JP4483375B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、複数の摩擦係合要素の掴み換えにより変速を行う自動変速機の変速制御装置に係り、詳しくは、掴み換えを行う摩擦係合要素の油圧サーボの係合側油圧に振動が生じた際の変速制御に関する。

一般に、クラッチやブレーキなどの摩擦係合要素の掴み換えによる変速、いわゆるクラッチ・ツー・クラッチ変速を行う自動変速機においては、それらの摩擦係合要素の油圧サーボに供給する油圧をリニアソレノイドバルブの電子制御によりコントロールすることで、それら油圧サーボのピストンストロークや係合状態を制御している。これらのリニアソレノイドバルブには、出力する油圧をフィードバックするフィードバック油室が備えられているが、その出力する油圧に振動が生じると、該振動に起因して逆起電力が生じ、フィードバック制御の制御系に連成振動が生じることが知られている。この振動が生じると応答遅れが生じるため、予め複数のフィードバック制御ゲインを用意し、その中から制御条件に応じたフィードバック制御ゲインを選択してフィードバック制御を行うことで、該振動を抑制しようとするものが提案されている（特許文献１）。

特許３４１２４５３号公報

しかしながら、上述したフィードバック制御ゲインを選択してフィードバック制御を行うものは、制御が複雑であり、該制御を正確に行い得る装置の製造などに困難さが伴う。また特に、上述したような出力する油圧が振動する原因としては、油に空気が混入した場合などが考えられ、空気の混入量などを予測することが難しいため、選択したフィードバック制御ゲインが適宜一致するとは限らず、振動の発生を必ずしも未然に防げるとは限らない。その結果、係合側の摩擦係合要素の油圧サーボに供給する油圧の上昇が遅れて、当該摩擦係合要素の係合が遅れ、エンジン吹きを生じてしまう虞があり、それに伴って、変速ショックが生じる虞もあった。

そこで本発明は、係合側油圧の振動を判定した際に、解放側の摩擦係合要素の解放動作が長くなるように、解放側油圧を制御する解放遅延手段を有し、もって上記課題を解決した自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図６参照）、複数の摩擦係合要素（例えばＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５）の掴み換えにより変速を行う自動変速機（１）であって、
係合側の摩擦係合要素（例えばＢ４）の油圧サーボに供給する係合側油圧（例えばＰ_Ｂ４）を制御する係合側油圧制御手段（３１、ＳＯＬ・・・）と、解放側の摩擦係合要素（例えばＢ５）の油圧サーボに供給する解放側油圧（例えばＰ_Ｂ５）を制御する解放側油圧制御手段（３２、ＳＯＬ・・・）と、を備え、前記係合側制御手段（３１）は、変速判断後に前記係合側の摩擦係合要素（例えばＢ４）の油圧サーボのピストンを摩擦板に近接対向させるガタ詰め制御を行った後、前記係合側の摩擦係合要素の係合動作を行うように制御する自動変速機の変速制御装置（５０）において、
前記係合側油圧を検出する係合側油圧検出手段（例えば３５）と、
前記係合側油圧検出手段（例えば３５）の検出に基づき前記ガタ詰め制御中における係合側油圧の振動を判定する振動判定手段（３６）と、を備え、
前記解放側油圧制御手段（３２）は、前記振動判定手段（３６）により前記係合側油圧の振動を判定した際に、前記解放側の摩擦係合要素（例えばＢ５）の解放動作が長くなるように、前記解放側油圧（例えばＰ_Ｂ５）を制御する解放遅延手段（３３）を有する、
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置（５０）にある。

請求項２に係る本発明は（例えば図１、図２、及び図４参照）、前記解放遅延手段（３３）は、前記解放動作中における前記解放側油圧（例えばＰ_Ｂ５）が、通常変速時に比して緩やかな下り勾配である所定勾配で降下するように制御してなる、
請求項１記載の自動変速機の変速制御装置（５０）にある。

請求項３に係る本発明は（例えば図１、図２、及び図４参照）、前記解放遅延手段（３３）は、前記解放動作中における前記解放側油圧（例えばＰ_Ｂ５）を前記所定勾配で降下させる制御を、所定時間（ｔｆ）が経過した際に、終了してなる、
請求項２記載の自動変速機の変速制御装置（５０）にある。

請求項４に係る本発明は（例えば図１、図２、及び図４参照）、入力軸（３）の回転数（Ｎ）を検出する入力軸回転数検出手段（２１）と、
前記入力軸回転数検出手段（２１）により検出される入力軸回転数（Ｎ）に基づき、実際の変速開始を判定する実変速開始判定手段（４１）と、を備え、
前記解放遅延手段（３３）は、前記解放動作中における前記解放側油圧（例えばＰ_Ｂ５）を前記所定勾配で降下させる制御を、前記実変速開始判定手段（４１）が実際の変速開始を判定した際に、終了してなる、
請求項２または３記載の自動変速機の変速制御装置（５０）にある。

請求項５に係る本発明は（例えば図１、図２、及び図４参照）、入力軸（３）の回転数（Ｎ）を検出する入力軸回転数検出手段（２１）と、
前記入力軸回転数検出手段（２１）により検出される入力軸回転数（Ｎ）に基づき、入力軸回転加速度（ΔＮ）を算出する入力軸回転加速度算出手段（４２）と、
前記入力軸回転数検出手段（２１）により検出される入力軸回転数（Ｎ）に基づき、エンジン吹きを検出するエンジン吹き検出手段（４３）と、を備え、
前記解放遅延手段（３３）は、前記解放動作中における前記解放側油圧（例えばＰ_Ｂ５）を前記所定勾配で降下させる制御を、前記エンジン吹き検出手段（４３）により前記エンジン吹きを検出せず、かつ前記入力軸回転加速度算出手段（４２）により算出された入力軸回転加速度（ΔＮ）が所定値以上変化した際に、終了してなる、
請求項２ないし４のいずれか記載の自動変速機の変速制御装置（５０）にある。

請求項６に係る本発明は（例えば図１乃至図６参照）、前記係合側油圧制御手段は、前記係合側油圧（例えばＰ_Ｂ４）を制御すると共に、該係合側油圧（例えばＰ_Ｂ４）がフィードバック油圧として作用する係合側ソレノイドバルブ（ＳＯＬ・・・）と、該係合側ソレノイドバルブに指令信号を出力する係合側制御手段（３１）と、を有してなり、
前記解放側油圧制御手段は、前記解放側油圧（例えばＰ_Ｂ５）を制御する解放側ソレノイドバルブ（ＳＯＬ・・・）と、該解放側ソレノイドバルブに指令信号を出力する解放側制御手段（３２）と、を有してなり、
係合側油圧検出手段は、前記係合側ソレノイドバルブのフィードバック油圧を電気的にフィードバック信号として検出するフィードバック信号検出手段（３５）からなり、
前記振動判定手段（３６）は、前記フィードバック信号検出手段（３５）により検出された前記ガタ詰め制御中における前記フィードバック信号が振動していることを判定してなり、
前記解放遅延手段（３３）は、前記振動判定手段（３６）により前記フィードバック信号の振動を判定した際に、前記解放側の摩擦係合要素（例えばＢ５）の解放動作が長くなるように、前記解放側油圧（例えばＰ_Ｂ５）を制御してなる、
請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の変速制御装置（５０）にある。

請求項７に係る本発明は（例えば図１、図２、及び図４参照）、前記振動判定手段（３６）は、前記ガタ詰め制御中にて、前記フィードバック信号の振幅が所定以上の大きさで、かつ所定振動回数以上である際に、前記フィードバック信号の振動を判定してなる、
請求項６記載の自動変速機の変速制御装置（５０）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、振動判定手段が係合側油圧検出手段の検出に基づき係合側油圧が振動していることを判定し、解放遅延手段が、係合側油圧の振動を判定した際に、解放側の摩擦係合要素の解放動作が長くなるように解放側油圧を制御するので、例えば油内に空気が混入した場合などに起因して、係合側油圧が振動し、係合側油圧の供給に応答遅れが発生しても、解放側の摩擦係合要素が完全に解放されないため、エンジン吹き発生の防止を図ることができ、それに伴う変速ショックも防ぐことができる。また特に振動判定手段が、ガタ詰め制御中における係合側油圧の振動を判定するので、実際の変速が開始される前に、係合側油圧に応答遅れが発生するか否かを判定することができる。

請求項２に係る本発明によると、解放遅延手段が、解放動作中における解放側油圧が通常変速時に比して緩やかな下り勾配である所定勾配で降下するように制御するので、解放側の摩擦係合要素の解放動作を長くなるようにすることができる。また、解放側油圧を所定勾配で降下させるので、例えばフィードバック信号が振動し、係合側油圧の供給に応答遅れが発生しなかったとしても、過度にタイアップすることを防止することができる。

請求項３に係る本発明によると、解放遅延手段が、解放動作中における解放側油圧を所定勾配で降下させる制御を、第２所定時間が経過した際に終了するので、過度のタイアップの発生を確実に防ぐことができる。

請求項４に係る本発明によると、解放遅延手段が、解放動作中における解放側油圧を所定勾配で降下させる制御を、実変速開始判定手段が実際の変速開始を判定した際、即ち係合側の摩擦係合要素が係合開始した際に終了するので、エンジン吹きを防ぐものでありながら、過度のタイアップすることも防ぐことができる。

請求項５に係る本発明によると、解放遅延手段が、解放動作中における解放側油圧を所定勾配で降下させる制御を、エンジン吹き検出手段によりエンジン吹きを検出せず、かつ入力軸回転加速度算出手段により算出された入力軸回転加速度が所定値以上変化した際、即ち係合側の摩擦係合要素が係合開始した際に終了するので、エンジン吹きを防ぐものでありながら、過度にタイアップすることも防ぐことができる。また、例えば入力軸回転数の変化に基づく実際の変速開始の判定に比して、入力軸回転加速度に基づき上記制御を終了するので、より早く判定することができ、より確実にタイアップ量が大きくなることを防ぐことができる。

請求項６に係る本発明によると、フィードバック信号検出手段が係合側ソレノイドバルブのフィードバック油圧を電気的にフィードバック信号として検出し、振動判定手段がガタ詰め制御中におけるフィードバック信号が振動していることを判定し、解放遅延手段が、フィードバック信号の振動を判定した際に、解放側の摩擦係合要素の解放動作が長くなるように解放側油圧を制御するので、例えば油内に空気が混入した場合などに起因して、フィードバック信号が振動し、係合側油圧の供給に応答遅れが発生しても、解放側の摩擦係合要素が完全に解放されないため、エンジン吹き発生の防止を図ることができ、それに伴う変速ショックも防ぐことができる。

請求項７に係る本発明によると、振動判定手段が、ガタ詰め制御中にて、フィードバック信号の振幅が所定以上の大きさで、かつ所定振動回数以上である際に、フィードバック信号の振動を判定するので、係合側油圧の応答遅れが発生しないような場合は、変速の時間を長くすることなく（つまり通常の）変速を行うことができる。

以下、本発明に係る実施の形態を図に沿って説明する。

まず、本発明を適用し得る自動変速機について図５及び図６に沿って説明する。図５は本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図、図６は自動変速機の係合表である。

５速自動変速機１は、図５に示すように、トルクコンバータ４、３速主変速機構２、３速副変速機構５及びディフアレンシヤル８を備えており、かつこれら各部は互に接合して一体に構成されるトランスアクスルハウジング、トランスミッショケース及びリヤカバーなどからなる一体ケースに収納されている。そして、トルクコンバータ４は、ロックアップクラッチ４ａを備えており、エンジンクランクシャフト軸１３から、トルクコンバータ４内の油流を介して又はロックアップクラッチ４ａによる機械的接続を介して主変速機構２内に伝動する。そして、一体ケースにはクランクシャフトと整列して配置されている第１軸３（具体的には入力軸３ａ）及び該第１軸３と平行に第２軸６（カウンタ軸６ａ）及び第３軸１４（左右軸１４ａ、１４ｂ）が回転自在に支持されており、また該ケースの外側に図示を省略した油圧制御装置が配設されている。

主変速機構２は、シンプルプラネタリギヤ７とダブルピニオンプラネタリギヤ９からなるプラネタリギヤユニット１５を有しており、シンプルプラネタリギヤ７はサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲからなり、またダブルピニオンプラネタリギヤ９は上記サンギヤＳ１と異なる歯数からなるサンギヤＳ２、リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳ２に噛合するピニオンＰ２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を前記シンプルプラネタリギヤ７のピニオンＰ１と共に支持する共通キャリヤＣＲからなる。

そして、エンジンクランクシャフト１３からトルクコンバータ４を介して連動している入力軸３ａは、第１の（フォワード）クラッチＣ１を介してシンプルプラネタリギヤ７のリングギヤＲ１に連結し得ると共に、第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を介してシンプルプラネタリギヤ７のサンギヤＳ１に連結し得る。また、ダブルピニオンプラネタリギヤ９のサンギヤＳ２は、第１のブレーキＢ１にて直接係止し得ると共に、第１のワンウェイクラッチＦ１を介して第２のブレーキＢ２にて係止し得る。更に、ダブルピニオンプラネタリギヤ９のリングギヤＲ２は、第３のブレーキＢ３及び第２のワンウェイクラッチＦ２にて係止し得る。そして、共通キャリヤＣＲが、主変速機構２の出力部材となるカウンタドライブギヤ１８に連結している。

一方、副変速機構５は、第２軸６を構成するカウンタ軸６ａの軸線方向リヤ側に向って、出力ギヤ６２、第１のシンプルプラネタリギヤ１０及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１が順に配置されており、またカウンタ軸６ａはベアリングを介して一体ケースに回転自在に支持されている。前記第１及び第２のシンプルプラネタリギヤ１０，１１は、シンプソンタイプからなる。

また、第１のシンプルプラネタリギヤ１０は、そのリングギヤＲ３が前記カウンタドライブギヤ１８に噛合するカウンタドリプンギヤ１７に連結しており、そのサンギヤＳ３がカウンタ軸６ａに回転自在に支持されているスリーブ軸１２に固定されている。そして、ピニオンＰ５はカウンタ軸６ａに一体に連結されたフランジからなるキャリヤＣＲ３に支持されており、また該ピニオンＰ５の他端を支持するキャリヤＣＲ３は第３の（ＵＤダイレクト）クラッチＣ３のインナハブに連結している。また、第２のシンプルプラネタリギヤ１１は、そのサンギヤＳ４が前記スリーブ軸１２に形成されて前記第１のシンプルプラネタリギヤのサンギヤＳ３に連結されており、そのリングギヤＲ４は、カウンタ軸６ａに連結されている。

そして、第３のクラッチＣ３は、前記第１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３と前記連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４との間に介在しており、かつ該連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４は、バンドブレーキからなる第４のブレーキＢ４にて係止し得る。更に、第２のシンプルプラネタリギヤのピニオンＰ４を支持するキャリヤＣＲ４は、第５のブレーキＢ５にて係止し得る。

また、前車軸からなる第３軸１４には、ディフアレンシヤル装置８が配置されており、該ディフアレンシヤル装置８は、出力ギヤ６２からの回転をデフリングギヤ９７を介して入力し、左右に分岐して左右前輪車軸１４ａ、１４ｂに伝達する。

ついで、自動変速機１の作用について説明する。

Ｄ（ドライブ）レンジにおける１速（１ＳＴ）状態では、図６に示すように、第１のクラッチＣ１が接続し、かつ第５のブレーキＢ５及び第２のワンウェイクラッチＦ２が係止して、図５に示すように、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のキャリヤＣＲ４が停止状態に保持される。この状態では、入力軸３ａの回転は、第１のクラッチＣ１を介してシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１に伝達され、かつダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２は停止状態にあるので、両サンギヤＳ１、Ｓ２を逆方向に空転させながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転される。即ち、主変速機構２は、１速状態にあり、該減速回転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５における第１のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ３に伝達される。該副変速機構５は、第５のブレーキＢ５により第２のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が停止され、１速状態にあり、前記主変速機構２の減速回転は、該副変速機構５により更に減速されて、出力ギヤ６２から出力する。

２速（２ＮＤ）状態では、図６に示すように、第１のクラッチＣ１に加えて、第２のブレーキＢ２（及び第１のブレーキＢ１）が作動し、更に、第２のワンウェイクラッチＦ２から第１のワンウェイクラッチＦ１に作動が切換わり、かつ第５のブレーキＢ５が係止状態に維持されている。この状態では、図５に示すように、サンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦ１により停止され、従って入力軸３ａから第１のクラッチＣ１を介して伝達されたシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１の回転は、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速回転する。更に、該減速回転は、カウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に伝達される。即ち、主変速機構２は２速状態となり、副変速機構５は、第５のブレーキＢ５の係合により１速状態にあり、この２速状態と１速状態が組合されて、自動変速機１全体で２速が得られる。なおこの際、第１のブレーキＢ１も作動状態となるが、コーストダウンにより２速になる場合、該第１のブレーキＢ１は解放される。

３速（３ＲＤ）状態では、図６に示すように、第１のクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ１はそのまま係合状態に・保持され、第５のブレーキＢ５の係止が解放されると共に第４のブレーキＢ４が係合する。即ち、図５に示すように、主変速機構２はそのままの状態が保持されて、上述した２速時の回転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に伝えられ、そして副変速機構５では、第１のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ３からの回転がそのサンギヤＳ３及びサンギヤＳ４の固定により２速回転としてキャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構２の２速と副変速機構５の２速で、自動変速機１全体で３速が得られる。

４速（４ＴＨ）状態では、図６に示すように、主変速機構２は、第１のクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ１が係合した上述２速及び３速状態と同じであり、副変速機構５は、第４のブレーキＢ４を解放すると共に第３のクラッチＣ３が係合する。この状態では、図５に示すように、第１のシングルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３，Ｓ４が連結して、プラネタリギヤ１０，１１が一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構２の２速と副変速機構５の直結（３速）が組合されて、自動変速機全体で、４速回転が出力ギヤ１６から出力する。

５速（５ＴＨ）状態では、図６に示すように、第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２が係合して、図５に示すように、入力軸３の回転がシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１及びサンギヤＳ１に共に伝達されて、主変速機構２は、ギヤユニットが一体回転する直結回転となる。この際、図６に示すように、第１のブレーキＢ１が解放されかつ第２のブレーキＢ２は係合状態に保持されるが第１のワンウェイクラッチＦ１が空転することにより、図５に示すサンギヤＳ２は空転する。また、副変速機構５は、第３のクラッチＣ３が係合した直結回転となっており、従って主変速機構２の３速（直結）と副変速機構５の３速（直結）が組合されて、自動変速機全体で、５速回転が出力ギヤ１６から出力する。

更に、本自動変速機は、加速等のダウンシフト時に作動する中間変速段、即ち３速ロー及び４速ローがある。

３速ロー状態は、図６に示すように、第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２が接続し（第２ブレーキＢ２が係合状態にあるがワンウェイクラッチＦ１によりオーバランする）、図５に示すように、主変速機構２はプラネタリギヤユニット１５を直結した３速状態にある。一方、第５のブレーキＢ５が係止して副変速機構５は１速状態にあり、従って主変速機構２の３速状態と副変速機構５の１速状態が組合されて、自動変速機１全体で、前述した２速と３速との間のギヤ比となる変速段が得られる。

４速ロー状態は、図６に示すように、第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２が接続して、図５に示すように、主変速機構２は、上記３速ロー状態と同様に３速（直結）状態にある。一方、副変速機構５は、図６に示すように、第４のブレーキＢ４が係合して、図５に示すように、第１のシンプルプラネタリギヤ１０のサンギヤＳ３及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のサンギヤＳ４が固定され、２速状態にある。従って、主変速機構２の３速状態と副変速機構５の２速状態が組合されて、自動変速機１全体で、前述した３速と４速との間のギヤ比となる変速段が得られる。

なお、図６において点線の丸印は、コースト時エンジンブレーキの作動状態（４、３又は２レンジ）を示す。即ち、１速時、第３のブレーキＢ３が作動して第２のワンウェイクラッチＦ２のオーバランによるリングギヤＲ２の回転を阻止する。また、２速時、３速時及び４速時、第１のブレーキＢ１が作動して第１のワンウェイクラッチＦ１のオーバランによるサンギヤＳ１の回転を阻止する。

そして、前記出力ギヤ６２の回転は、デフリングギヤ９７を介してディフアレンシヤル装置８に伝達され、更に該ディフアレンシヤル装置により負荷トルクに応じて分岐されて左右車軸１４ａ，１４ｂを介して左右前輪に伝達される。

つづいて、本発明の要部となる自動変速機の変速制御装置５０について図１乃至図４に沿って説明する。図１は本発明に係る自動変速機の変速制御装置を示すブロック図、図２は解放側の制御を示すフローチャート、図３は通常変速の場合を示すタイムチャート、図４はフィードバック信号が振動した場合を示すタイムチャートである。

本発明に係る自動変速機の変速制御装置５０において、図１に示すように、自動変速機１には、油圧制御装置２０が備えられており、該油圧制御装置は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５の油圧サーボに供給する油圧を自在に制御し得る各リニアソレノイドバルブＳＯＬ・・・が備えられている。また、自動変速機１には、上記入力軸３の回転を検出する入力軸回転センサ（入力軸回転数検出手段）２１が備えられている。

また、図示を省略した各リニアソレノイドバルブＳＯＬには、入力される例えばライン圧などを、電気駆動するプランジャーやスプールによりポートの開度量を調節する形で調圧した油圧（信号圧或いは制御圧）として出力する出力ポートが備えられており、該出力ポートから出力された油圧をフィードバック圧として入力するフィードバック油室が備えられている。このフィードバック油室に入力された油圧は、上記スプール及びプランジャーを駆動し、電気的なフィードバック信号（電流値）として後述する制御部に出力される。なお、このようなリニアソレノイドバルブの構成は、周知なものであるので、その詳細説明は省略する。

なお、上述した１速から５速までにおいて変速を行う際には、それら各リニアソレノイドバルブＳＯＬ・・・の役目が変速動作によって入れ替わり、つまり変速によって１つのリニアソレノイドバルブＳＯＬが、係合側の摩擦係合要素の油圧サーボに供給する油圧を調圧するリニアソレノイドバルブ（係合側油圧検出手段）になったり、解放側の摩擦係合要素の油圧サーボに供給する油圧を調圧するリニアソレノイドバルブ（解放側油圧制御手段）になったりするが、本発明の理解を容易にするため、以下の説明では、その変速の場合に応じた役目により、「係合側リニアソレノイドバルブ」、「解放側リニアソレノイドバルブ」とする。

一方、本発明に係る自動変速機の変速制御装置５０には、制御部（ＥＣＵ）Ｕが備えられており、該制御部には、係合側制御手段（係合側油圧制御手段）３１、解放遅延手段３３及び計時手段３４を有する解放側制御手段（解放側油圧制御手段）３２、フィードバック信号検出手段（係合側油圧検出手段）３５、振動判定手段３６、変速マップｍａｐを有する変速制御手段４０、実変速開始判定手段４１、入力軸回転加速度算出手段４２、エンジン吹き検出手段４３が、それぞれ備えられている。

つづいて、本自動変速機の変速制御装置５０の制御について説明する。車輌の走行中において、例えば不図示のアクセル開度センサ及び車速センサにより検出されるアクセル開度と車速とに基づき、変速マップｍａｐを参照する形で変速制御手段４０が変速を判定すると、係合側制御手段３１及び解放側制御手段３２は、それぞれ指令信号を出力し、係合側リニアソレノイドバルブと解放側リニアソレノイドバルブとの制御を行う。それら係合側リニアソレノイドバルブ及び解放側リニアソレノイドバルブは、上記各指令信号を受けて、それぞれ係合側となる摩擦係合要素の油圧サーボに供給する油圧、及び解放側となる摩擦係合要素の油圧サーボに供給する油圧を調圧出力する油圧によって制御する。

また、フィードバック信号検出手段３５は、上記係合側ソレノイドバルブのフィードバック油圧をその逆起電力から電気的なフィードバック信号として検出し、振動判定手段３６は、そのフィードバック信号が振動していること（つまり係合側油圧が振動していること）を、詳しくは後述する解放側油圧の待機制御中又は係合側油圧のガタ詰め制御にて、振幅が所定以上の大きさで、かつ所定振動回数以上である際に、振動として判定する。そして、解放遅延手段３３は、該振動判定手段３６によりフィードバック信号の振動を判定した際に、解放側の摩擦係合要素の解放動作が長くなるように、上記解放側リニアソレノイドバルブに指令信号を出力する形で、解放側油圧を制御する。この際、解放遅延手段３３は、解放動作中における解放側油圧が、通常変速時に比して緩やかな下り勾配である所定勾配で降下するように制御することで、解放側の摩擦係合要素の解放動作が長くなるように制御する。

また、入力軸回転数センサ２１により検出される入力軸回転数Ｎに基づき、実変速開始判定手段４１は実際の変速開始を判定し（以下、「実変速開始判定」という）、入力軸回転加速度算出手段４２は入力軸回転加速度ΔＮを算出し、エンジン吹き検出手段４３はエンジン吹きを検出する。

そして、解放遅延手段３３は、計時手段３４により計時された、詳しくは後述する（第２）所定時間ｔｅが経過した際、或いは実変速開始判定手段４１により実変速開始判定があった際、或いはエンジン吹き検出手段４３によりエンジン吹きが検出されず、かつ入力軸回転加速度算出手段により算出された入力軸回転加速度が所定値以上変化した際、などの場合に、上記解放動作中における解放側油圧を所定勾配で降下させる制御を終了する。

ついで、例えば２−３アップシフト（２速から３速に変速）する際を一例に、本自動変速機の変速制御装置５０の制御を詳細に説明する。まず、例えば上記フィードバック信号が振動しなかった場合について（つまり通常変速について）説明する。なお、以下の説明においては、周知である係合側の摩擦係合要素に関する説明を簡単に説明し、本発明の要部となる解放側の摩擦係合要素における油圧サーボの作動油室に供給する解放側油圧の制御を主体に説明する。

図３に示すように、時点ｔ１において、上記変速制御手段４０により２−３アップシフトの変速判定がなされると、図２に示すように、解放制御手段３２により解放側の摩擦係合要素、即ち第５のブレーキＢ５の油圧サーボの作動油室に供給する解放側油圧の制御が開始されると共に（Ｓ１）、同様に係合制御手段３１により係合側の摩擦係合要素、即ち第４のブレーキＢ４の油圧サーボの作動油室に供給する係合側油圧の制御（フローチャートは省略）が開始される。なお、上述したように係合制御手段３１及び解放制御手段３２からそれぞれリニアソレノイドバルブに指令信号が出力され、それらリニアソレノイドバルブが駆動することで各油圧サーボに供給する係合側油圧及び解放側油圧が制御されるものであり、即ち、それらリニアソレノイドバルブに出力する信号が係合側油圧指令、及び解放側油圧指令ということになる。

上述のように解放側油圧の制御が開始されると、図２に示すように、計時手段３４によりタイマＴＡの計時を開始し（Ｓ２）、例えばエンジンコントロールユニットなどから出力される出力トルク信号などから得られる、入力軸３に入力される入力トルクの値から、第５のブレーキＢ５が解放する直前となるような待機圧を計算する（Ｓ３）。

図３に示すように、時間ｔａが経過した時点ｔ２になると、係合制御手段３１より係合側リニアソレノイドバルブに指令信号の出力されて、係合側の摩擦係合要素となる第４のブレーキＢ４の油圧サーボの作動油室に供給する係合側油圧指令Ｐ_Ｂ４が、該油圧サーボのピストンが摩擦板に近接対向させるための、いわゆるガタ詰め動作のために上昇される。すると、解放制御手段３１により解放側油圧指令Ｐ_Ｂ５も上記待機圧になるように降下され、該待機圧に保持される（Ｓ４）。この間、係合制御手段３１により係合側油圧指令Ｐ_Ｂ４は、時点ｔ３において、ガタ詰め動作の速度を緩めるために所定勾配で降下され、時点ｔ４から時点ｔ５までは、不図示の油圧サーボのリターンスプリングの付勢力に対抗するように一定圧に保持される。

この間、解放制御手段３２は、タイマＴＡに基づき所定時間ｔｂが経過するまで（つまり時点ｔ５になるまで）解放側油圧指令Ｐ_Ｂ５を上記待機圧に保持する（Ｓ５のＮｏ）。その後、所定時間ｔｂが経過すると（Ｓ５のＹｅｓ）、該解放制御手段３２は、まず計時手段３４によりタイマＴＢの計時を開始し（Ｓ６）、つづいて、上述した入力トルクの値から第５のブレーキＢ５が解放を開始する解放初期油圧を計算し（Ｓ７）、該解放初期油圧になるように解放側油圧指令Ｐ_Ｂ５を出力する（Ｓ８）。

以上の時点ｔ２から時点ｔ５までの間、即ち時間ｔｂから時間ｔａを減算した時間ｔｃの間が、上述したように第４のブレーキＢ４の油圧サーボのピストンを摩擦板に近接対抗させるガタ詰め動作のためのガタ詰め制御ということになり、また、上述したように第５のブレーキＢ５が解放直前の状態に待機させている待機制御ということになる。この時間ｔｃの間において、フィードバック信号検出手段３５は、図３中下方に示すように、フィードバック電流値（フィードバック信号）を検出しており、振動判定手段３６は、フィードバック目標値に対して、検出されたフィードバック電流値が、例えば８０［ｍＡ］以上の振幅が１５回以上あったか否かを閾値として、フィードバック電流値の振動を判定する。

この時間ｔｃの間に、フィードバック電流値が振動せず、即ちフィードバック信号の振動が判定されなかった場合は（Ｓ９のＮｏ）、つまり通常の変速を行うことになるので、解放制御手段３２は、通常時所定勾配で解放側油圧指令Ｐ_Ｂ５をスイープダウン開始し（Ｓ１０）、タイマＴＢに基づき通常時所定時間ｔｄが経過するまで該スイープダウンを継続する（Ｓ１１のＮｏ）。また、係合制御手段３１は、同時に係合側油圧指令Ｐ_Ｂ４のスイープアップを開始する。

つづいて、時点ｔ６において、即ち通常時所定時間ｔｄが経過すると（Ｓ１１のＹｅｓ）、解放側制御手段３２は、係合側油圧指令（係合圧出力）Ｐ_Ｂ４に合わせて解放側油圧指令Ｐ_Ｂ５を減少させていく（Ｓ１２）。この間、時点ｔ５より所定時間が経過した時点ｔ７において、係合制御手段３１は、スイープアップの勾配を変速進行率に合わせて緩やかになるように変更する。

そして、時点ｔ８において、入力軸回転数Ｎが所定変化量ｄＮ以上変化すると、上述した実変速開始判定手段４１により実変速開始判定がなされ、解放制御手段３２は、上記係合側油圧指令Ｐ_Ｂ４に合わせた解放側油圧指令Ｐ_Ｂ５の減少を終了する（Ｓ１３Ｙｅｓ）。なお、実変速開始判定が遅くなり、つまり実際の変速開始が遅れた場合には、所定時間ｔｅが経過した際に、この係合側油圧指令Ｐ_Ｂ４に合わせた解放側油圧指令Ｐ_Ｂ５の減少を終了する（Ｓ１３Ｙｅｓ）。その後、解放制御手段３２は、係合側油圧Ｐ_Ｂ４とは無関係に、所定勾配に勾配を設定し、その設定勾配で最小値まで（即ち油圧がなくなるまで）スイープダウンを行って（Ｓ１４）、係合側制御が終了するまで待機する（Ｓ１５）。

一方、係合側となる摩擦係合要素が第４ブレーキＢ４であって、バンドブレーキであるため、バンドブレーキのμ（摩擦係数）特性上、初期係合後にスイープアップにより油圧を上昇させるとショックが悪化してしまう。そこで、係合制御手段３１は、時点ｔ８において、一旦、係合側油圧指令Ｐ_Ｂ４を所定値だけ降下させ、その後、緩やかな勾配でスイープアップを開始する。なお、この所定値は、バンドブレーキである第４のブレーキＢ４の係合動作が継続されるように、係合側油圧指令Ｐ_Ｂ４を降下することによってもバンドブレーキが解放されないような値に設定される。また、この所定値は、時点ｔ８での油圧指令値（Ｐ_Ｂ４）に定数を乗算したものとして算出される。即ち、時点ｔ８での油圧指令値（Ｐ_Ｂ４）が高い場合は、該所定値（降下量）が大きくなるように算出され、時点ｔ８での油圧指令値（Ｐ_Ｂ４）が低い場合には、所定値（降下量）が小さくなるように算出されるため、バンドブレーキである第４のブレーキＢ４が誤って解放されてしまうことはない。

その後、変速制御手段４０により不図示のエンジンにトルクリダクション信号が出力され、時点ｔ９においてトルクリダクションが開始される。また、時点ｔ１０において、係合制御手段３１は、第４のブレーキＢ４がバンドブレーキのμ特性上、係合ショックが生じないように、係合側油圧指令Ｐ_Ｂ４を緩める形で僅かにスイープダウンを開始する。なお、この間もバンドブレーキである第４のブレーキＢ４の係合は緩まることなく、係合されていく。そして、時点ｔ１１から時点１２においてトルクリダクションが徐々に解除されるころには、第４のブレーキＢ４はほぼ完全な係合状態となっており、時点ｔ１３において、係合制御手段３１は、係合側油圧指令Ｐ_Ｂ４を急勾配でスイープアップし、更に時点ｔ１５において、第４のブレーキＢ４の油圧サーボに供給する油圧を、リニアソレノイドバルブの制御に基づく制御圧からライン圧に切替えて、時点ｔ１６までに係合側制御を終了する。また、係合側制御が終了すると（Ｓ１５）、解放制御手段３２も、その制御を終了する（Ｓ２１）。

以上説明した一例は、通常変速を行った場合であるが、例えば図３中破線で示すようにフィードバック信号が振動した場合に、上述した通常変速と同様の制御（Ｓ１０〜Ｓ１３）を行うと、油圧の応答遅れに起因して、（例えばガタ詰め動作が遅れて終了していなく）係合側となる第４のブレーキＢ４の係合が遅れ、図３中破線で示す入力軸回転数Ｎ、及び入力軸回転加速度ΔＮのように、エンジンに対する負荷が軽くなって生じる、いわゆるエンジン吹きが発生する。そこで、以下にフィードバック信号が振動した場合について、本発明に係る制御を説明する。

図２及び図４に示すように、上記通常変速の場合と同様に、時点ｔ１において変速制御手段４０により変速判定がなされると、時点ｔ２から時点ｔ５までに、係合制御手段３１により係合側油圧指令Ｐ_Ｂ４が出力される形で、第４のブレーキＢ４のガタ詰め動作が行われると共に、解放制御手段３２により解放側油圧指令Ｐ_Ｂ５が出力される形で、第５のブレーキＢ５の待機制御が所定時間ｔｃの間行われる（Ｓ１〜Ｓ８）。

この待機制御中において、フィードバック信号検出手段３５が、図４中下方に示すようなフィードバック電流値を検出し、フィードバック目標値に対して該フィードバック電流値が、例えば８０［ｍＡ］以上の振幅が１５回以上あった場合は、振動判定手段３６が、フィードバック電流値の振動を判定する（Ｓ９のＹｅｓ）。

すると、解放制御手段３２の解放遅延手段３３は、図２に示すように、上述した通常変速の場合の勾配、特に係合側油圧指令Ｐ_Ｂ４に合わせて油圧を減少させる際の勾配（Ｓ１２、ｔ６〜ｔ８）よりも緩やかな、例えば通常時所定勾配と同じ勾配で（Ｓ１０、ｔ５〜ｔ６参照）、フィードバック信号の振動時の所定勾配でスイープダウンを実際の変速開始まで行う（Ｓ１６）。これにより、第５のブレーキＢ５の解放を長くする（遅らせる）ことができ、エンジン吹き発生の防止を図ることができる。

つづいて、解放制御手段３２は、上記計時手段３４により計時されるタイマＴＢが振動時所定時間（第２所定時間）ｔｆが経過したか否かを判定する（Ｓ１７）。上記ステップＳ１６のスイープダウンを開始した直後では、振動時所定時間ｔｆが経過していないので（Ｓ１７のＮｏ）、ステップＳ１８に進み、上記エンジン吹き検出手段４３の検出結果に基づきエンジン吹きが発生したか否かを判定する。

エンジン吹きが発生していない場合は（Ｓ１８のＮｏ）、入力軸回転センサ２１の検出結果に基づき、上記実変速開始判定手段４１により実変速開始が判定されたか（即ち入力軸回転数Ｎが所定量ｄＮ以上変化したか）、又は上記入力回転加速度算出手段の算出結果に基づき、入力軸回転加速度（インプット回転変化加速度）ΔＮの変化量が所定量ｄΔＮ以上であるか（つまり実際の変速開始の兆候があるか）、を判定し（Ｓ１９）、つまり実変速開始判定がなされるか、入力軸回転加速度ΔＮが所定量ｄΔＮ以上変化するまで、上記振動時所定勾配でのスイープダウンを継続する（Ｓ１９のＮｏ）。

一方、万が一、エンジン吹きが発生した場合にあっては（Ｓ１８Ｙｅｓ）、入力回転加速度ΔＮの変化量が大きく、実際の変速開始に伴う変化を判定することが困難であるため、入力軸回転センサ２１の検出結果に基づき、上記実変速開始判定手段４１により実変速開始が判定されたか（即ち入力軸回転数Ｎが所定量ｄＮ以上変化したか）を判定する（Ｓ２０）。この場合も、実変速開始判定がなされるまで、上記振動時所定勾配でのスイープダウンを継続する（Ｓ２０のＮｏ）。

その後、例えば図４に示すように、時点ｔ６’までにエンジン吹きが発生せず（Ｓ１８のＮｏ）、時点ｔ６’において、入力軸回転加速度算出手段４２の算出に基づき、解放遅延手段３３が入力回転加速度ΔＮが所定量ｄΔＮ以上変化したことを判定すると、該解放遅延手段３３は、制御を終了し（Ｓ１９のＹｅｓ）、解放制御手段３２は、勾配を設定し、その設定勾配で最小値までスイープダウンを開始する（Ｓ１４）。この際、第５のブレーキＢ５の解放動作を遅らせた分、過度のタイアップを生じる虞があるので、最小値までスイープダウンする時点ｔ６’からの解放側油圧指令ＰＢ５の設定勾配は、その過度のタイアップを防止するために、上述した時点ｔ８からの勾配よりも更に降下の早い勾配になるように設定する。

なお、上記入力回転加速度ΔＮが所定量ｄΔＮ以上変化したことを判定できなかった場合には、上記実変速開始判定がなされた際に、解放遅延手段３３は制御を終了し（Ｓ１９のＹｅｓ）、また、万が一、エンジン吹きが発生した場合であっても、実変速開始判定がなされた際に、解放遅延手段３３は制御を終了し（Ｓ２０のＹｅｓ）、更に、実変速開始判定が遅れた場合などにあっても、例えば図４に示す所定時間ｔｆが経過した際に、解放遅延手段３３は制御を終了する（Ｓ１７のＹｅｓ）。これにより、確実に解放側となる第５のブレーキＢ５を解放し、タイアップが大きく生じることを防ぐことができるが、実際の変速が開始される際には、入力回転加速度ΔＮの変化が最初に生じるため、入力回転加速度ΔＮが所定量ｄΔＮ以上変化したことによって解放遅延手段３３の制御を終了することが、たとえタイアップが生じてもタイアップ量を最も少なくすることができ、最も好ましい。

一方、この間、上記通常変速と同様に、時点ｔ５より所定時間が経過した時点ｔ７において、係合制御手段３１は、スイープアップの勾配を変速進行率に合わせて緩やかになるように変更するが、第４のブレーキＢ４の油圧サーボに供給される油圧が、実際には油圧の応答遅れにより係合が進んでいなく、つまり変速進行率が進行していないので、更に緩やかな勾配となってスイープアップされることになる。

その後は同様に、係合制御手段３１は、第４ブレーキＢ４がバンドブレーキであるため、時点ｔ８’において、一旦、係合側油圧指令Ｐ_Ｂ４を降下させ、その後、緩やかな勾配でスイープアップを開始する。また、実際の変速が遅れた分、遅れた形で時点ｔ９’において、変速制御手段４０により不図示のエンジンにトルクリダクション信号が出力され、トルクリダクションが開始される。

また、時点ｔ１０において、係合制御手段３１は、係合ショックが生じないように、係合側油圧指令Ｐ_Ｂ４を緩める形で僅かにスイープダウンを開始し、時点ｔ１１’から時点１２’においてトルクリダクションが徐々に解除される間の時点ｔ１３において、係合制御手段３１は、係合側油圧指令Ｐ_Ｂ４を急勾配でスイープアップし、更に時点ｔ１５において、第４のブレーキＢ４の油圧サーボに供給する油圧を、リニアソレノイドバルブの制御に基づく制御圧からライン圧に切替えて、時点ｔ１６までに係合側制御を終了する。また、係合側制御が終了すると（Ｓ１５）、解放制御手段３２も、その制御を終了する（Ｓ２１）。

なお、以上説明においては、一例として２−３アップシフトの場合について説明したが、これに限らず、どのような変速であっても、フィードバック信号が振動した際に、解放動作を長くする（遅らせる）ことで、エンジン吹きの防止を図ることができることは、いうまでもない。またこの際は、係合側の摩擦係合要素がバンドブレーキである第４のブレーキＢ４であるとは限らず、多板式のクラッチやブレーキを係合させる際には、係合油圧を一旦降下させる（図３のｔ８、図４のｔ８’参照）ような必要はない。

また、以上説明した２−３アップシフトの例では、上記待機制御と上記ガタ詰め制御が同じ時間帯に行われているが、例えば変速中に更に次の変速が行われる場合などでは、同じ時間帯に行われるとは限らず、例えば同じ係合側の摩擦係合要素がそのまま係合されて、解放側の摩擦係合要素が異なる場合には、ガタ詰め制御が省略されることもあり得る。そのため、（自動変速機によっては）変速の場合によって、待機制御中におけるフィードバック信号から振動を判定することが好ましかったり、ガタ詰め制御中におけるフィードバック信号から振動を判定することが好ましかったりすることが考えられる。

以上のように、本発明に係る自動変速機の変速制御装置５０によると、フィードバック信号検出手段３５が係合側ソレノイドバルブのフィードバック油圧を電気的にフィードバック信号として検出し、振動判定手段３６がフィードバック信号が振動していることを判定し、解放遅延手段３３が、フィードバック信号の振動を判定した際に、解放側の摩擦係合要素の解放動作が長くなるように解放側油圧を制御するので、例えば油内に空気が混入した場合などに起因して、フィードバック信号が振動し、係合側油圧の供給に応答遅れが発生しても、解放側の摩擦係合要素が完全に解放されないため、エンジン吹き発生の防止を図ることができ、それに伴う変速ショックも防ぐことができる。

また、振動判定手段３６が、解放側制御手段３２による待機制御中、或いは係合側制御手段３１によるガタ詰め制御中におけるフィードバック信号に基づき振動を判定するので、実際の変速が開始される前に、係合側油圧に応答遅れが発生するか否かを判定することができる。

また、振動判定手段３６が、待機制御中或いはガタ詰め制御中にて、フィードバック信号の振幅が所定（例えば８０[ｍＡ]）以上の大きさで、かつ所定振動回数（例えば１５回）以上である際に、フィードバック信号の振動を判定するので、係合側油圧の応答遅れが発生しないような場合は、変速の時間を長くすることなく（つまり通常の）変速を行うことができる。

更に、解放遅延手段３３が、解放動作中における解放側油圧が通常変速時に比して緩やかな下り勾配である所定勾配で降下するように制御するので、解放側の摩擦係合要素の解放動作を長くなるようにすることができる。また、解放側油圧を所定勾配で降下させるので、例えばフィードバック信号が振動し、係合側油圧の供給に応答遅れが発生しなかったとしても、過度にタイアップすることを防止することができる。

また、解放遅延手段３３が、解放動作中における解放側油圧を所定勾配で降下させる制御を、所定時間ｔｆが経過した際に終了するので、過度のタイアップの発生を確実に防ぐことができる。

更に、解放遅延手段３３が、解放動作中における解放側油圧を所定勾配で降下させる制御を、実変速開始判定手段４１が実際の変速開始を判定した際、即ち係合側の摩擦係合要素が係合開始した際に終了するので、エンジン吹きを防ぐものでありながら、過度のタイアップすることも防ぐことができる。

更に、解放遅延手段３３が、解放動作中における解放側油圧を所定勾配で降下させる制御を、エンジン吹き検出手段４３によりエンジン吹きを検出せず、かつ入力軸回転加速度算出手段４２により算出された入力軸回転加速度ΔＮが所定値ｄΔＮ以上変化した際、即ち係合側の摩擦係合要素が係合開始した際に終了するので、エンジン吹きを防ぐものでありながら、タイアップすることも防ぐことができる。また、例えば入力軸回転数Ｎの変化に基づく実際の変速開始の判定に比して、入力軸回転加速度ΔＮに基づき上記制御を終了するので、より早く判定することができ、より確実にタイアップ量が大きくなることを防ぐことができる。

なお、以上説明した本実施の形態において、自動変速機１が前進５速段及び後進１速段を達成するＦＦ車輌用のものであって、本発明を当該自動変速機１に適用した場合について説明したが、自動変速機としては、例えばＦＲ車輌用のもの、４輪駆動車輌用のものなどであってもよく、更に、その変速段数を前進５速段及び後進１速段に限るものでもなく、つまり摩擦係合要素の掴み換え変速を行うものであれば、どのような自動変速機であっても、本発明を適用することができる。

また、以上の本実施の形態においては、係合側及び解放側の摩擦係合要素の油圧サーボにそれぞれ供給する油圧を制御するものとして、各リニアソレノイドバルブとそれらリニアソレノイドバルブに指令信号を出力する係合側制御手段３１及び解放側制御手段３２により構成されているものについて説明したが、係合側及び解放側の摩擦係合要素の油圧サーボにそれぞれ供給する油圧を制御できるもの（係合側油圧制御手段、解放側油圧制御手段）であれば、どのようなものを用いてもよい。

更に、本実施の形態においては、リニアソレノイドバルブのフィードバック油圧によって生じるフィードバック信号から係合側油圧の振動を判定するものについて説明したが、これに限らず、係合側油圧が振動した場合は、係合側の摩擦係合要素の係合が遅れるので、例えば油圧計などを用いて、係合側油圧を検出し、その検出された係合側油圧の振動を判定するものでもよく、つまり係合側油圧を検出し、係合側油圧の振動を判定し得るものであれば、どのようなものであってもよい。

本発明に係る自動変速機の変速制御装置を示すブロック図。 解放側の制御を示すフローチャート。 通常変速の場合を示すタイムチャート。 フィードバック信号が振動した場合を示すタイムチャート。 本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。 自動変速機の係合表。

符号の説明

１ 自動変速機
３１ 係合側油圧制御手段、係合側制御手段
３２ 解放側油圧制御手段、解放側制御手段
５０ 自動変速機の変速制御装置
３５ 係合側油圧検出手段、フィードバック信号検出手段
３６ 振動判定手段
３３ 解放遅延手段
ｔｆ 所定時間
３ 入力軸
２１ 入力軸回転数検出手段（入力軸回転センサ）
Ｎ 入力軸回転数
４１ 実変速開始判定手段
ΔＮ 入力軸回転加速度
４２ 入力軸回転加速度算出手段
４３ エンジン吹き検出手段
Ｃ１ 摩擦係合要素（第１のクラッチ）
Ｃ２ 摩擦係合要素（第２のクラッチ）
Ｃ３ 摩擦係合要素（第３のクラッチ）
Ｂ１ 摩擦係合要素（第１のブレーキ）
Ｂ２ 摩擦係合要素（第２のブレーキ）
Ｂ３ 摩擦係合要素（第３のブレーキ）
Ｂ４ 摩擦係合要素（第４のブレーキ）
Ｂ５ 摩擦係合要素（第５のブレーキ）

Claims (7)

1. 複数の摩擦係合要素の掴み換えにより変速を行う自動変速機であって、
   係合側の摩擦係合要素の油圧サーボに供給する係合側油圧を制御する係合側油圧制御手段と、解放側の摩擦係合要素の油圧サーボに供給する解放側油圧を制御する解放側油圧制御手段と、を備え、前記係合側制御手段は、変速判断後に前記係合側の摩擦係合要素の油圧サーボのピストンを摩擦板に近接対向させるガタ詰め制御を行った後、前記係合側の摩擦係合要素の係合動作を行うように制御する自動変速機の変速制御装置において、
   前記係合側油圧を検出する係合側油圧検出手段と、
   前記係合側油圧検出手段の検出に基づき前記ガタ詰め制御中における係合側油圧の振動を判定する振動判定手段と、を備え、
   前記解放側油圧制御手段は、前記振動判定手段により前記係合側油圧の振動を判定した際に、前記解放側の摩擦係合要素の解放動作が長くなるように、前記解放側油圧を制御する解放遅延手段を有する、
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 前記解放遅延手段は、前記解放動作中における前記解放側油圧が、通常変速時に比して緩やかな下り勾配である所定勾配で降下するように制御してなる、
   請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
3. 前記解放遅延手段は、前記解放動作中における前記解放側油圧を前記所定勾配で降下させる制御を、所定時間が経過した際に、終了してなる、
   請求項２記載の自動変速機の変速制御装置。
4. 入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
   前記入力軸回転数検出手段により検出される入力軸回転数に基づき、実際の変速開始を判定する実変速開始判定手段と、を備え、
   前記解放遅延手段は、前記解放動作中における前記解放側油圧を前記所定勾配で降下させる制御を、前記実変速開始判定手段が実際の変速開始を判定した際に、終了してなる、
   請求項２または３記載の自動変速機の変速制御装置。
5. 入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
   前記入力軸回転数検出手段により検出される入力軸回転数に基づき、入力軸回転加速度を算出する入力軸回転加速度算出手段と、
   前記入力軸回転数検出手段により検出される入力軸回転数に基づき、エンジン吹きを検出するエンジン吹き検出手段と、を備え、
   前記解放遅延手段は、前記解放動作中における前記解放側油圧を前記所定勾配で降下させる制御を、前記エンジン吹き検出手段により前記エンジン吹きを検出せず、かつ前記入力軸回転加速度算出手段により算出された入力軸回転加速度が所定値以上変化した際に、終了してなる、
   請求項２ないし４のいずれか記載の自動変速機の変速制御装置。
6. 前記係合側油圧制御手段は、前記係合側油圧を制御すると共に、該係合側油圧がフィードバック油圧として作用する係合側ソレノイドバルブと、該係合側ソレノイドバルブに指令信号を出力する係合側制御手段と、を有してなり、
   前記解放側油圧制御手段は、前記解放側油圧を制御する解放側ソレノイドバルブと、該解放側ソレノイドバルブに指令信号を出力する解放側制御手段と、を有してなり、
   係合側油圧検出手段は、前記係合側ソレノイドバルブのフィードバック油圧を電気的にフィードバック信号として検出するフィードバック信号検出手段からなり、
   前記振動判定手段は、前記フィードバック信号検出手段により検出された前記ガタ詰め制御中における前記フィードバック信号が振動していることを判定してなり、
   前記解放遅延手段は、前記振動判定手段により前記フィードバック信号の振動を判定した際に、前記解放側の摩擦係合要素の解放動作が長くなるように、前記解放側油圧を制御してなる、
   請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の変速制御装置。
7. 前記振動判定手段は、前記ガタ詰め制御中にて、前記フィードバック信号の振幅が所定以上の大きさで、かつ所定振動回数以上である際に、前記フィードバック信号の振動を判定してなる、
   請求項６記載の自動変速機の変速制御装置。

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