JP2000145939A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 摩擦係合要素のつかみ換えによる制御を行な
う際に、係合側の摩擦係合要素のストロークを安定的に
保持させ、良好なつかみ換え動作を学習制御することが
出来る自動変速機の油圧制御装置を提供すること。 【解決手段】 学習制御手段２１ｅが、所定変速段への
ダウンシフトに際して、入力軸の回転数の変化率を演算
し、その最大値ＳｐＭａｘ及び該最大値までの時間ｔｓ
ｐＭａｘを求め、求められた最大値及び該最大値までの
時間に基づいて、係合側制御手段による油圧制御手段を
介した係合側の油圧サーボの、油圧室を満たすための時
間ｔ_SA及び／又はその後の待機状態での待機圧Ｐ_S2を修
正し、当該修正された値を後のダウンシフトに際した制
御のために保持する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくはダウンシ
フトする際の油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、主変速機構及び副変速機構から
なる自動変速機にあっては、主変速機構がワンウェイク
ラッチを介在する変速段にあって、副変速機構をダウン
シフトして変速する場合、特に車輌を停止すべくパワー
オフ状態でダウンシフトする際、ワンウェイクラッチに
よる自由回転状態を生じないように、それと並設するブ
レーキを作動しているが、車速が低下して入力軸（ター
ビン軸）の回転数がエンジンのアイドル回転数よりも下
まわった領域（パワーオン領域）でダウンシフトが実施
される際、上記アイドル回転数より小さい極低速時に上
記ダウンシフトのための摩擦係合要素のつかみ換えが行
われるため、エンジン回転数と入力軸回転数との差が大
きく、短時間でトルク上昇を生じ、車輌前方に押し出さ
れるような違和感を与えてしまう。

【０００３】上記違和感の発生を防止する方法として、
特開平９−２１４６２号公報に示されるものが提案され
ている。このものは、主変速機構と副変速機構を有する
自動変速機において、主変速機構の高速段側で係合する
摩擦係合要素を解放すると共に、低速段側で係合する摩
擦係合要素を係合して、該主変速機構によりダウンシフ
トを実行する際、副変速機構において、ワンウェイクラ
ッチと並列に配置されている摩擦係合要素（ブレーキ）
を、前記主変速機構の摩擦係合要素のつかみ換えに先立
ち解放して、出力軸を自由回転状態にし、この状態で前
記主変速機構をつかみ換えしてダウンシフトし、該ダウ
ンシフトした変速段に基づくタービン軸（入力軸）回転
数が実際のタービン軸回転数より低下した時点で前記ワ
ンウェイクラッチが作動して、その後前記副変速機構に
おける該ワンウェイクラッチに並設された摩擦係合要素
を係合する。

【０００４】これにより、上記公報に示されるものは、
出力軸の自由回転状態にてダウンシフトが行われるた
め、該ダウンシフト中にトルクの急変を生じさせること
がなく、前記車輌が押し出されるような違和感を与える
ことなく、前記ワンウェイクラッチにより滑らかにダウ
ンシフトを達成し得る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術にあっ
ては、所定変速段へのダウンシフト時、ワンウェイクラ
ッチが介在するため、入力軸と出力軸との連牽が断たれ
て自由回転状態にあるため、通常の変速のように、入力
軸回転数の変化が目標値となるように、解放側油圧をフ
イードバック制御することができない。

【０００６】従って、上記従来の技術によるダウンシフ
トは、ワンウェイクラッチと並設する摩擦係合要素を解
放した状態で、解放側油圧指令値を所定待機圧にて待機
すると共に係合側油圧指令をガタ詰め用の指令（サーボ
起動制御）を行った後、該係合側油圧を一定の増加率に
より徐々に増圧して、変速を進行している。

【０００７】この際、係合側の摩擦係合要素の摩擦係数
のばらつきや油圧の応答遅れ、更には出力油圧のバラツ
キ、経時変化によるストロークの変化等により、例えば
上記サーボ起動制御における係合側摩擦係合要素の油圧
サーボのストローク過剰やストローク不足による急係合
で、変速機内のイナーシャトルクの急激な変化による出
力トルクの急激な変化を生じ、シフトショックを招くこ
ととなる。従って、安定的にストロークを行なうことが
出来る摩擦係合要素の制御技術の開発が望まれている。

【０００８】そこで、本発明は、摩擦係合要素のつかみ
換えによる制御を行なう際に、係合側の摩擦係合要素の
ストロークを安定的に保持させ、常に良好なつかみ換え
動作を行なうことが出来る信頼性の高い自動変速機の油
圧制御装置を提供することを目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、エンジン出力軸（１３）からの動力が入力される入
力軸（３）と、車輪に連結される出力軸（６）と、これ
ら入力軸と出力軸との間で動力伝達経路を変更する複数
の摩擦係合要素（Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ５）を有する変
速機構と、前記摩擦係合要素を断・接作動する油圧サー
ボ（２９、３０）と、これら油圧サーボの油圧を制御す
る油圧制御手段（ＳＬＳ、ＳＬＵ）と、前記油圧制御手
段へ油圧制御信号を出力する制御部（２１）とを備えて
なる自動変速機の油圧制御装置において、前記制御部
は、所定変速段へのダウンシフト（例えば２速）に際し
て解放側となる摩擦係合要素（例えば第４のブレーキＢ
４）用油圧を制御する解放側制御手段（２１ａ）と、
所定変速段へのダウンシフトに際して係合側となる摩擦
係合要素（例えば第５のブレーキＢ５）用油圧を制御す
る係合側制御手段（２１ｂ）と、前記所定変速段へのダ
ウンシフトに際して前記入力軸の回転数の変化率を演算
し、その最大値（ＳｐＭａｘ）及び該最大値までの時間
（ｔｓｐＭａｘ）を求め、該求められた最大値及び該最
大値までの時間に基づいて、前記係合側制御手段による
前記油圧制御手段を介した係合側の油圧サーボの、油圧
室を満たすための時間（ｔ_SA）及び／又はその後の待機
状態での待機圧（Ｐ_S2）を修正し、当該修正された値を
後のダウンシフトに際した制御のために保持する学習制
御手段（２１ｅ）と、を備えたことを特徴とする。

【００１０】請求項２の発明は、請求項１記載の自動変
速機の油圧制御装置において、前記学習制御手段は、前
記入力軸の回転数の変化率の最大値及び該最大値までの
時間に応じた複数の修正ルール（Ｒｕｌｅ１．１〜Ｒｕ
ｌｅ５．６）を有しており、それら複数の修正ルールに
基づいて前記油圧室を満たすための時間及び／又はその
後の待機状態での待機圧を修正することを特徴とする。

【００１１】請求項３の発明は、請求項１又は２記載の
自動変速機の油圧制御装置において、前記学習制御手段
は、前記入力軸の回転数の変化率の最大値までの許容最
短時間（ｔｓｐ１）と許容最長時間（ｔｓｐ２＿ｈｙ
ｓ）及び該回転数の変化率の許容最小値（ＳｐＬ）及び
許容最大値（Ｓｐ２、Ｓｐ３）との間で定義される許容
領域（図１５に「Ｏ．Ｋ．」と表示）を有しており、前
記許容最短時間（ｔｓｐ１）以内の領域に、前記許容領
域の回転数の変化率の許容最大値よりも小さな、前記回
転数の変化率における第１の閾値（Ｓｐ１）を設け、該
第１の閾値に対する前記入力軸の回転数の変化率に応じ
て、前記油圧室を満たすための時間及び／又はその後の
待機状態での待機圧を修正することを特徴とする。

【００１２】請求項４の発明は、請求項１又は２記載の
自動変速機の油圧制御装置において、前記学習制御手段
は、前記入力軸の回転数の変化率の最大値までの許容最
短時間と許容最長時間及び該回転数の変化率の許容最小
値及び許容最大値との間で定義される許容領域を有して
おり、前記許容最短時間以内の領域に生じる前記入力軸
の回転数の変化率の最大値（ＳｐＭａｘ１）を第２最大
値として、更に求めることを特徴とする。

【００１３】請求項５の発明は、請求項１から４の内、
いずれか１項記載の自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記学習制御手段は、前記係合側摩擦係合要素の油
圧サーボの完了制御が開始される時間に基づいて設定さ
れる時間（ｔｓｐ２）以内に生じる前記入力軸の回転数
の変化率の最大値を第３最大値（ＳｐＭａｘ２）とし
て、更に求めることを特徴とする。

【００１４】請求項６の発明は、請求項５項記載の自動
変速機の油圧制御装置において、前記学習制御手段は、
前記入力軸の回転数の変化率の最大値までの時間が、所
定時間（ｔｓｐ３）よりも長い場合に前記第３最大値
（ＳｐＭａｘ２）の大きさに応じて前記油圧室を満たす
ための時間及び／又はその後の待機状態での待機圧を修
正することを特徴とする。

【００１５】請求項７の発明は、請求項４項記載の自動
変速機の油圧制御装置において、前記学習制御手段は、
前記入力軸の回転数の変化率の最大値までの時間が、所
定時間（ｔｓｐ１、ｔｓｐ２、ｔｓｐ３）よりも長い場
合に前記第２最大値（ＳｐＭａｘ１）の大きさに応じて
前記油圧室を満たすための時間及び／又はその後の待機
状態での待機圧を修正することを特徴とする。

【００１６】請求項８の発明は、請求項１項記載の自動
変速機の油圧制御装置において、前記学習制御手段は、
前記入力軸の回転数の変化率の最大値が所定の値（Ｓｐ
Ｌ）よりも小さい場合に、前記油圧室を満たすための時
間及び／又はその後の待機状態での待機圧を修正するこ
とを特徴とする。

【００１７】［作用］上記した構成により、本発明は、
学習制御手段（２１ｅ）が、前記所定変速段へのダウン
シフトに際して前記入力軸の回転数の変化率を演算し、
その最大値（ＳｐＭａｘ）及び該最大値までの時間（ｔ
ｓｐＭａｘ）を求め、該求められた最大値及び該最大値
までの時間に基づいて、前記係合側制御手段による前記
油圧制御手段を介した係合側の油圧サーボの、油圧室を
満たすための時間（ｔ_SA）及び／又はその後の待機状態
での待機圧（Ｐ_S2）を修正し、当該修正された値を後の
ダウンシフトに際した制御のために保持するように作用
する。

【００１８】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、これにより本発明の構成に何
等影響を与えるものではない。

【００１９】

【発明の効果】請求項１の発明によると、所定変速段へ
のダウンシフトに際して入力軸の回転数の変化率を演算
し、その最大値及び該最大値までの時間に基づいて、係
合側の油圧サーボの、油圧室を満たすための時間及び／
又はその後の待機状態での待機圧を修正し、該修正され
た値を後のダウンシフトに際した制御のために保持する
ので、入力軸の回転数の変化が小さい場合でもその変化
率を検出することにより的確に係合側の摩擦係合要素の
係合状態を判断することが可能となり、摩擦係合要素の
摩擦係数のばらつきや油圧の応答遅れ、更には出力油圧
のバラツキ、経時変化によるストロークの変化等に起因
する変速時間の遅延、変速フィーリングの悪化など様々
な弊害の発生を未然に防止することが出来る。従って、
摩擦係合要素のつかみ換えによる制御を行なう際に、係
合側の摩擦係合要素のストロークを安定的に保持させ、
常に良好なつかみ換え動作を行なうことが出来る信頼性
の高い自動変速機の油圧制御装置を提供することが可能
となる。

【００２０】請求項２の発明によると、入力軸の回転数
の変化率の最大値及び該最大値までの時間に応じてキメ
の細かな制御が可能となる。

【００２１】請求項３の発明によると、第１の閾値を設
定することにより、係合側の摩擦係合手段のサーボ起動
時の異常を的確に検出して、対応する処置をとることが
可能となる。

【００２２】請求項４の発明によると、第２最大値を求
めることにより、請求項３の場合と同様に、係合側の摩
擦係合手段のサーボ起動時の異常を的確に検出して、対
応する処置をとることが可能となる。

【００２３】請求項５の発明によると、第３最大値を求
めることにより、他のパラメータと組み合わせて判断す
ることにより、係合側の摩擦係合手段の挙動異常を的確
に判断し、対応することが可能となる。

【００２４】請求項６及び７の発明によると、第２及び
第３最大値に応じて、係合側の摩擦係合手段の挙動異常
を的確に判断し、適切な対処が可能となる。

【００２５】請求項８の発明によると、入力軸の回転数
の変化率の最大値が所定の値よりも小さい場合でも、適
切な対処が可能となる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。

【００２７】５速自動変速機１は、図２に示すように、
トルクコンバータ４、３速主変速機構２、３速副変速機
構５及びディフアレンシャル８を備えており、かつこれ
ら各部は互に接合して一体に構成されるケースに収納さ
れている。そして、トルクコンバータ４は、ロックアッ
プクラッチ４ａを備えており、エンジンクランクシャフ
ト１３から、トルクコンバータ内の油流を介して又はロ
ックアップクラッチによる機機的接続を介して主変速機
構２の入力軸３に入力する。そして、一体ケースにはク
ランクシャフトと整列して配置されている第１軸３（具
体的には入力軸）及び該第１軸３と平行に第２軸６（カ
ウンタ軸）及び第３軸（左右車軸）１４ａ，１４ｂが回
転自在に支持されており、また該ケースの外側にバルブ
ボディが配設されている。

【００２８】主変速機構２は、シンプルプラネタリギヤ
７とダブルピニオンプラネタリギヤ９からなるプラネタ
リギヤユニット１５を有しており、シンプルプラネタリ
ギヤ７はサンギヤＳｌ、リングギヤＲｌ、及びこれらギ
ヤに噛合するピニオンＰｌを支持したキャリヤＣＲから
なり、またダブルピニオンプラネタリタリギヤ９は上記
サンギヤＳｌと異なる歯数からなるサンギヤＳ２、リン
グギヤＲ２、並びにサンギヤＳ２に噛合するピニオンＰ
２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を前記シ
ンプルプラネタリギヤ７のピニオンＰｌと共に支持する
共通キャリヤＣＲからなる。

【００２９】そして、エンジンクランクシャフト１３か
らトルクコンバータ４を介して連動している入力軸３
は、第１の（フォワード）クラッチＣｌを介してシンプ
ルプラネタリギヤ７のリングギヤＲｌに連結し得ると共
に、第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を介してシンプ
ルプラネタリギヤ７のサンギヤＳｌに連結し得る。ま
た、ダブルピニオンプラネタリギヤ９のサンギヤＳ２
は、第１のブレーキＢｌにて直接係止し得ると共に、第
１のワンウェイクラッチＦｌを介して第２のブレーキＢ
２にて係止し得る。更に、ダブルピニオンプラネタリギ
ヤ９のリングギヤＲ２は、第３のブレーキＢ３及び第２
のワンウェイクラッチＦ２にて係止し得る。そして、共
通キャリヤＣＲが、主変速機構２の出力部材となるカウ
ンタドライブギヤ１８に連結している。

【００３０】一方、副変速機構５は、第２軸を構成する
カウンタ軸６の軸線方向リヤ側に向って、出力ギヤ１
６、第１のシンプルプラネタリギヤ１０及び第２のシン
プルプラネタリギヤ１１が順に配置されており、またカ
ウンタ軸６はベアリングを介して一体ケースに回転自在
に支持されている。前記第１及び第２のシンプルプラネ
タリギヤ１０，１１は、シンプソンタイプからなる。

【００３１】また、第１のシンプルプラネタリギヤ１０
は、そのリングギヤＲ３が前記カウンタドライブギヤ１
８に噛合するカウンタドリプンギヤ１７に連結してお
り、そのサンギヤＳ３がカウンタ軸６に回転自在に支持
されているスリーブ軸１２に固定されている。そして、
ピニオンＰ３はカウンタ軸６に一体に連結されたフラン
ジからなるキャリヤＣＲ３に支持されており、また該ピ
ニオンＰ３の他端を支持するキャリヤＣＲ３はＵＤダイ
レクトクラッチＣ３のインナハブに連結している。ま
た、第２のシンプルプラネタリギヤ１１は、そのサンギ
ヤＳ４が前記スリーブ軸１２に形成されて前記第１のシ
ンプルプラネタリギヤのサンギヤＳ３に連結されてお
り、そのリングギヤＲ４は、カウンタ軸６に連結されて
いる。

【００３２】そして、ＵＤダイレクトクラッチＣ３は、
前記第１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３と
前記連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４との間に介在してお
り、かつ該連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４は、バンドブ
レーキからなる第４のブレーキＢ４にて係止し得る。更
に、第２のシンプルプラネタリギヤのピニオンＰ４を支
持するキャリヤＣＲ４は、第５のブレーキＢ５にて係止
し得る。

【００３３】ついで、図２及び図３に治って、本５速自
動変速機の機構部分の作用について説明する。

【００３４】Ｄ（ドライブ）レンジにおける１速（１Ｓ
Ｔ）状態では、フォワードクラッチＣｌが接続し、かつ
第５のブレーキＢ５及び第２のワンウェイクラッチＦ２
が係止して、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギ
ヤＲ２及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のキャリ
ヤＣＲ４が停止状態に保持される。この状態では、入力
軸３の回転は、フォワードクラッチＣｌを介してシンプ
ルプラネタリギヤのリングギヤＲｌに伝達され、かつダ
ブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２は停止状
態にあるので、両サンギヤＳｌ、Ｓ２を逆方向に空転さ
せながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転され
る。即ち、主変速機構２は、１速状態にあり、該減速回
転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５にお
ける第１のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ３に
伝達される。該副変速機構５は、第５のブレーキＢ５に
より第２のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が
停止され、１速状態にあり、前記主変速機構２の減速回
転は、該副変速機構５により更に減速されて、出力ギヤ
１６から出力する。

【００３５】２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣｌに加えて、第２のブレーキＢ２（及び第１のブ
レーキＢｌ）が作動し、更に、第２のワンウェイクラッ
チＦ２から第１のワンウェイクラッチＦｌに作動が切換
わり、かつ第５のブレーキＢ５が係止状態に維持されて
いる。この状態では、サンギヤＳ２が第２のブレーキＢ
２及び第１のワンウェイクラッチＦｌにより停止され、
従って入力軸３からフォワードクラッチＣｌを介して伝
達されたシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲｌの回
転は、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２
を正方向に空転きせながらキャリヤＣＲを正方向に減速
回転する。更に、該減速回転は、カウンタギヤ１８，１
７を介して副変速機構５に伝達される。即ち、主変速機
構２は２速状態となり、副変速機構５は、第５のブレー
キＢ５の係合により１速状態にあり、この２速状態と１
速状態が組合されて、自動変速機１全体で２速が得られ
る。なおこの際、第１のブレーキＢｌも作動状態となる
が、コーストダウンにより２速になる場合、該第１のブ
レーキＢｌは解放される。なお、第１のブレーキＢｌ
は、前記ワンウェイクラッチＦ１の係合により２速が達
成された状態で解放から係合に切換わる。

【００３６】３速（３ＲＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣｌ、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイク
ラッチＦｌ並びに第１のブレーキＢｌはそのまま係合状
態に保持され、第５のブレーキＢ５の係止が解放される
と共に第４のブレーキＢ４が係合する。即ち、主変速機
構２はそのままの状態が保持されて、上述した２速時の
回転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に
伝えられ、そして副変速機構５では、第１のシンプルプ
ラネタリギヤのリングギヤＲ３からの回転がそのサンギ
ヤＳ３及びサンギヤＳ４の固定により２速回転としてキ
ャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構２の２速と
副変速機構５の２速で、自動変速機１全体で３速が得ら
れる。

【００３７】４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構２
は、フォワードクラッチＣｌ、第２のブレーキＢ２及び
第１のワンウェイクラッチＦｌ並びに第１のブレーキＢ
ｌが係合した上述２速及び３速状態と同じであり、副変
速機構５は、第４のブレーキＢ４を解放すると共にＵＤ
ダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、第
１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３とサンギ
ヤＳ３，Ｓ４が連結して、プラネタリギヤ１０，１１が
一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構２の
２速と副変速機構５の直結（３速）が組合されて、自動
変速機全体で、４速回転が出力ギヤ１６から出力する。

【００３８】５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラ
ッチＣｌ及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力
軸３の回転がシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲｌ
及びサンギヤＳｌに共に伝達されて、主変速機構２は、
ギヤユニットが一体回転する直結回転となる。この際、
第１のブレーキＢｌが解放されかつ第２のブレーキＢ２
は係合状態に保持されるが第１のワンウェイクラッチＦ
ｌが空転することにより、サンギヤＳ２は空転する。ま
た、副変速機構５は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係
合した直結回転となっており、従って主変速機構２の３
速（直結）と副変速機構５の３速（直結）が組合され
て、自動変速機全体で、５速回転が出力ギヤ１６から出
力する。

【００３９】更に、本自動変速機は、加速等のダウンシ
フト時に作動する中間変速段、即ち３速ロー及び４速ロ
ーがある。

【００４０】３速ロー状態は、フォワードクラッチＣｌ
及びダイレクトクラッチＣ２が接続し（第２ブレーキＢ
２が係合状態にあるがワンウェイクラッチＦｌによりオ
ーバランする）、主変速機構２はプラネタリギヤユニッ
ト１５を直結した３速状態にある。一方、第５のブレー
キＢ５が係止して副変速機構５は１速状態にあり、従っ
て主変速機構２の３速状態と副変速機構５の１速状態が
組合されて、自動変速機１全体で、前述した２速と３速
との間のギヤ比となる変速段が得られる。

【００４１】４速ロー状態は、フォワードクラッチＣｌ
及びダイレクトクラッチＣ２が接続して、主変速機構２
は、上記３速ロー状態と同様に３速（直結）状態にあ
る。一方、副変速機構５は、第４のブレーキＢ４が係合
して、第１のシンプルプラネタリギヤ１０のサンギヤＳ
３及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のサンギヤＳ
４が固定され、２速状態にある。従って、主変速機構２
の３速状態と副変速機構５の２速状態が組合されて、自
動変速機１全体で、前述した３速と４速との間のギヤ比
となる変速段が得られる。

【００４２】なお、図２において点線の丸印は、コース
ト時エンジンブレーキの作動状態（４、３又は２レン
ジ）を示す．即ち、１速時、第３のブレーキＢ３が作動
して第２のワンウェイクラッチＦ２のオーバランによる
リングギヤＲ２の回転を阻止する。また、２速時、３速
時及び４速時、第１のブレーキＢｌが作動して第１のワ
ンウェイクラッチＦｌのオーバランによるサンギヤＳｌ
の回転を阻止する。

【００４３】また、Ｒ（リバース）レンジにあっては、
ダイレクトクラッチＣ２及び第３のブレーキＢ３が係合
すると共に、第５のブレーキＢ５が係合する。この状態
では、入力軸３の回転はダイレクトクラッチＣ２を介し
てサンギヤＳｌに伝達され、かつ第３のブレーキＢ３に
よりダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２が
停止状態にあるので、シンプルプラネタリギヤのリング
ギヤＲｌを逆転方向に空転させながらキャリヤＣＲも逆
転し、該逆転が、カウンタギヤ１８，１７を介して副変
速機構５に伝達される。副変速機構５は、第５のブレー
キＢ５に基づき第２のシンプルプラネタリギヤのキャリ
ヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に保持さ
れる。従って、主変速機構２の逆転と副変速機構５の１
速回転が組合されて、出力軸１６から逆転減速回転が出
力する。

【００４４】図１は、電気制御系を示すブロック図であ
り、２１は、マイクロコンピュータ（マイコン）からな
る制御部（ＥＣＵ）で、エンジン回転センサ２２、ドラ
イバのアクセルペダル踏み量を検出するスロットル開度
センサ２３、トランスミッション（自動変速機構）の入
力軸回転数（＝タービン回転数）を検出するセンサ２
５、車速（＝自動変速機出力軸回転数）センサ２６及び
油温センサ２７からの各信号が入力しており、また油圧
回路のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵに出力
している。前記制御部２１は、解放側油圧を制御する解
放側制御手段２１ａと、係合側油圧を制御する係合側制
御手段２１ｂと、ワンウェイクラッチ（Ｆｌ）を介在す
る所定変速段（２速）へのダウンシフトに際して変更す
るギヤ比に基づく回転変化によりダウンシフトの進行状
況を検出し、該検出値（△Ｎ）と所定閾値（Ｎｌｉｍ）
とを比較して変速の進行状況を判断する変速進行判断手
段２１ｃと、前記変速判断手段が、変速の進行が不十分
と判断している間、前記解放側制御手段２１ａに、所定
量（Ｐ_FB）を順次減するように指令するフイードバック
制御手段２１ｄと、コーストダウンのクラッチのつかみ
換えに際して、ワンウェイクラッチＦ１を空転させた状
態で、ブレーキＢ４を解放させ、ブレーキＢ５を係合さ
せる際に、係合側のブレーキの作動状況を解析して、適
正なブレーキ（摩擦係合要素）の制御を行なう学習制御
手段２１ｅを備えている。

【００４５】図４は、油圧回路の概略を示す図であり、
前記２個のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵを
有すると共に、自動変速機構のプラネタリギヤユニット
の伝達経路を切換えて、例えば前進５速、後進１速の変
速段を達成する複数の摩擦係合要素（クラッチ及びブレ
ーキ）を断接作動する複数の油圧サーボ２９、３０を有
している。また、前記リニアソレノイドバルブＳＬＳ及
びＳＬＵの入力ポートａｌ，ａ２にはソレノイドモジュ
レータ圧が供給されており、これらリニアソレノイドバ
ルブの出力ポートｂｌ，ｂ２からの制御油圧がそれぞれ
プレッシャコントロールバルブ３１，３２の制御油室３
１ａ，３２ａに供給されている。プレッシャコントロー
ルバルブ３１，３２は、ライン圧がそれぞれ入力ポート
３１ｂ，３２ｂに供給されており、前記制御油圧にて調
圧された出力ポート３１ｃ，３２ｃからの調圧油圧が、
それぞれシフトバルブ３３，３５を介して適宜各油圧サ
ーボ２９，３０に供給される。

【００４６】なお、本油圧回路は、一方の摩擦係合要素
を解放すると共に他方の摩擦係合要素を係合する、いわ
ゆるクラッチツークラッチによる変速に係る基本槻念を
示すものであり、各油圧サーボ２９，３０及びシフトバ
ルブ３３，３５は、象徴的に示すものであって、実際に
は、自動変速機構に対応して油圧サーボは多数備えられ
ているが、具体的には、３→２変速に際して第４のブレ
ーキＢ４用油圧サーボ及び第５のブレーキＢ５用油圧サ
ーボ、４→３変速に際しての第３のクラッチＣ３用油圧
サーボ及び第４のブレーキＢ４用油圧サーボであり、ま
た、これら油圧サーボヘの油圧を切換えるシフトバルブ
も多数備えている。

【００４７】なお、上記３→２ダウンシフト変速にあっ
ては、第４のブレーキＢ４用油圧サーボの油圧を解放制
御すると共に、第５のブレーキＢ５用油圧サーボの油圧
を係合制御し、更に上記両ブレーキのつかみ換え制御に
先立ち、第１のブレーキＢｌ用油圧サーボの油圧は、所
定シフトバルブ等により解放され、かつ上記つかみ換え
制御終了後、第１のワンウエイクラッチＦ１の係合後に
供給される。従って、副変速機構５における上記第４及
び第５のブレーキＢ４，Ｂ５のつかみ換えによるダウン
シフトは、第１のブレーキＢｌ及び第１のワンウェイク
ラッチＦｌの解放に基づく主変速機構２の自由回転状態
（ニュートラル状態）にて実施される。その後、サンギ
ヤＳ２の回転が正転から逆転に切換わる時点、即ち出力
軸側からのギヤ比に基づく回転数がエンジン回転数を下
まった時点で、前記第１のワンウェイクラッチＦｌが係
合して、上記自由回転状態が解除され２速段となる。

【００４８】ついで、図５〜８に沿って、クラッチツー
クラッチによるダウンシフトの制御概要を、例えば３→
２変速について説明する。なお、本ダウンシフトは、ア
クセルペダルを離した状態で車速の低下に伴ってダウン
シフト（コーストダウン）する状態、即ち入力軸３の回
転数（タービン回転数）Ｎ_T がエンジンのアイドル回転
数よりも高いパワーオフ領域におけるダウンシフトに基
づき説明しているが、これに限らず、入力軸回転数がエ
ンジンのアイドル回転数より下まわったパワーオン領域
でのダウンシフトにも同様に適用できる。また、３→２
変速にあっては、具体的には、解放側油圧Ｐ_A が第４の
ブレーキＢ４用油圧であり、係合側油圧Ｐ_B は第５のブ
レーキＢ５用油圧である。

【００４９】まず、図５に沿って、解放側油圧Ｐ_A の制
御について説明するに、スロットル開度センサ２３及び
車速センサ２６からの信号に基づき、制御部２１はマッ
プにより、３→２変速等のダウンシフトを判断すると、
該変速判断から所定遅れ時間後、計時が開始されて変速
制御が開始される（Ｓｌ）。該開始時点（ｔ＝０）にあ
っては、第１のブレーキＢｌ用油圧はシフトバルブ等に
よるドレーンヘの連通により解放状態にあって、該ブレ
ーキＢｌは解放した状態にあり、従って、第１のワンウ
ェイクラッチＦｌも非係合状態にあり、主変速機構２は
自由回転状態（ニュートラル状態）となっており、かつ
解放側油圧Ｐ_A 、例えば第４のブレーキＢ４用の油圧が
係合圧となっており、解放側摩擦係合要素（例えば第４
のブレーキＢ４）が係合した状態にある。そして、入力
トルクＴｔの関数により解放側トルクＴ_A が算出される
（Ｓ２）。該入力トルクＴｔは、マップによりスロット
ル開度とエンジン回転数に基づきエンジントルクを求
め、更にトルクコンバータの入出力回転数から速度比を
計算し、該速度比からマップにてトルク比を求め、エン
ジントルクに上記トルク比を乗じて求められる。更に、
該入力トルクにトルク分担率等が関与して上記解放側ト
ルクＴ_A が求められる。

【００５０】該解放側トルクＴ_A から解放側の待機係合
圧Ｐｗが算出され（Ｓ３）、該待機係合圧Ｐｗになるよ
うにリニアソレノイドバルブに制御信号を出力する（Ｓ
４）。そしてこの状態で、前記計時が所定不感帯時間ｔ
_FBを経過したか、また実際のギヤ比回転差△Ｎが所定閾
値Ｎｌｉｍ（例えば−５０［ｒｐｍ］）を超えたか判断
される（Ｓ５）。ここで、上記実際のギヤ比回転差△Ｎ
とは、出力軸回転数を基準とする変速前ギヤ比による入
力軸の回転数と、その時点での実際の入力軸回転数との
差であって、車速センサ２６から求められる出力軸回転
数をＮｏ、変速前ギヤ比をｇｉ、入力軸回転数センサ２
５から求められる実際の入力軸回転数（タービン回転
数）をＮ_T とすると、 △Ｎ＝Ｎｏ×ｇｉ−Ｎ_T にて求められる。なお、上記Ｎｏ×ｇｉは、出力軸回転
数Ｎｏからの変速前ギヤ比ｇｉに基づく入力軸回転数Ｎ
ｉである。

【００５１】上記ステップＳ５において、計時が所定不
感帯時間ｔ_FBが経過した状態にあって（ｔ＞ｔ_FB）、か
つギヤ比回転差△Ｎが所定閾値Ｎｌｉｍ以上（△Ｎ＞Ｎ
ｌｉｍ）である場合（例えば△Ｎ＝０）（ステップＳ５
のＹＥＳ）、変速前のギヤ比（例えば３速）状態のまま
で変速の進行が十分でないと判断して、ステップＳ６の
フイードバック制御が行われる（Ｓ６）。該フイードバ
ック制御は、前記ステップＳ３，Ｓ４にて求められた解
放側トルクＴ_A に基づく解放側待機油圧Ｐｗから、所定
一定圧からなるフイードバック圧Ｐ_FBを減じるように制
御される（Ｐ_A＝ｆＰ_A （Ｔ_A ）−Ｐ_FB）。

【００５２】上記ステップＳ２からＳ６までが待機制御
となるが、該待機制御時間ｔＷは、後述する係合側のサ
ーボ起動時間ｔ_SEよりも短く設定されている。そして、
上記フイードバック制御を含む待機制御は、上記待機制
御時間ｔ_W が経過するまで繰返し続けられ（Ｓ７）、こ
の状態にあっては、ギヤ比回転差△Ｎが閾値Ｎｌｉｍよ
り小さくなる（△Ｎ＜Ｎｌｉｍ）まで（Ｓ５；ＮＯ）、
各サイクル毎に、前記ステップＳ６に基づく一定値Ｐ_FB
ずつの減圧制御によるフイードバック制御が繰返し行わ
れる。

【００５３】前記待機制御が終了すると（ｔ＞ｔ_W ）、
直ちに完了制御に入り、予め設定されている完了時間ｔ
_FIN にタイマが設定される（ｔ＝ｔ_FIN ）（Ｓ８）。更
に、該解放側油圧Ｐ_A は予め設定されている所定勾配か
らなる油圧δＰ_E により、スイープダウンする（Ｓ
９）。

【００５４】そして、前述同様に、実際のギヤ比回転差
△Ｎが所定同値Ｎｌｉｍと比較され、再び変速の進行状
況が判断される（Ｓ１０）。上記ギヤ比回転差△Ｎが同
値Ｎｌｉｍより大きい場合（ＹＥＳ）、ステップＳ９に
よる所定勾配の油圧δＰ_E から、前記一定値からなるフ
イードバック圧Ｐ_FBが減じられるフイードバック制御が
行なわれる（Ｓ１１）。本完了制御は、前記予め設定さ
れた完了時間ｔ_FIN が経過するまで（ｔ≦０）繰返し続
けられる（Ｓ１２）。この際、上記一定値Ｐ_FBの減圧か
らなるフイードバック制御は、ギヤ比回転差△Ｎが所定
閥値Ｎｌｉｍより小さくなるまで（ステップＳ１０がＮ
Ｏとなるまで）、サイクル毎に繰返し行われる。

【００５５】ついで、図６のフローチャートに沿って、
ダウンシフトにおける係合側油圧の制御について説明す
る。

【００５６】まず、制御部２１からのダウンシフト指令
に基づき計時が開始され（Ｓ３０）、係合側油圧Ｐ_B 、
例えば第５のブレーキＢ５用油圧サーボヘの油圧が所定
圧ＰＳ１になるように所定信号をリニアソレノイドバル
ブＳＬＳ（又はＳＬＵ）に出力する（Ｓ３１）。該所定
圧Ｐ_S1は、油圧サーボの油圧室を満たすために必要な油
圧に設定されており、所定時間ｔ_SA保持される。該所定
時間ｔ_SAが経過すると（Ｓ３２）、係合側油圧Ｐ_B は、
所定勾配［（Ｐ_S1−Ｐ_S2）／ｔ_SB］でスイープダウンし
（Ｓ３３）、係合側油圧Ｐ_B が所定低圧Ｐ_S2になると
（Ｓ３４）、該スイープダウンが停止され、該所定低圧
Ｐ_S2に保持きれる（Ｓ３５）。該所定低圧Ｐｓ２は、ピ
ストンストローク圧以上でかつ係合側摩擦係合要素（例
えば第５のブレーキＢ５）にトルク容量を生じさせない
圧に設定されており、該所定低圧Ｐ_S2は、計時ｔが所定
時間ｔ_SE経過するまで保持される（Ｓ３６）。上記ステ
ップＳ３１からＳ３６までサーボ起動制御となる。

【００５７】上記サーボ起動制御が終了すると（ｔ≧ｔ
_SE）、直ちに完了制御に入る。該完了制御では、前記解
放側油圧制御における完了制御の残り時間と同じ時間ｔ
_FINがタイマに設定される（Ｓ３７）。そして係合側油
圧Ｐ_B は、予め設定されている所定勾配からなる油圧δ
Ｐ_F によりスイープアップし（Ｓ３８）、上記設定され
た所定時間ｔ_FIN が経過するまで（ｔ≦０）、上記スイ
ープアップが続けられ（Ｓ３９）、該時間が経過した時
点で完了制御は終了し、３−２変速が完了する。つい
で、図７及び図８のタイムチャートに沿って説明する
に、まず図７に基づき、本発明の実施の形態と比較する
ため、図５に示す解放側油圧のフイードバック制御（Ｓ
５，Ｓ６，Ｓ１０，Ｓｌｌ参照）を行なわないものにつ
いて説明する。解放側油圧の指令値Ｐ_A が所定待機油圧
Ｐｗになり、該解放側実油圧（一点鎖線にて表示）が遅
れて低下し、また同時に、係合側油圧の指令値Ｐ_B がサ
ーボ起動制御されて、該係合側実油圧（破線で表示）が
摩擦係合要素（例えば第５のブレーキＢ５）のガタ詰め
操作を行う。ついで、解放側油圧指令値のスイープダウ
ンδＰ_E に基づき、解放側実油圧は徐々に低下して解放
側摩擦係合要素（例えば第４のブレーキＢ４）のトルク
容量を徐々に減少し、また同時に、係合側油圧指令値Ｐ
_B が所定勾配δＰ_F にて上昇し、これに伴い該係合側実
油圧も徐々に上昇して係合側摩擦係合要素（例えば第５
のブレーキＢ５）のトルク容量を徐々に増加する。

【００５８】これにより、フイードバック制御のない、
クラッチツークラッチ（つかみ換え）によるダウンシフ
ト（３−２変速）が行われるが、この際、前述したよう
に、第１のブレーキＢｌが解放状態にあり、第１のワン
ウェイクラッチＦｌが空転することにより主変速機構２
が自由回転状態（ニュートラル状態）にあり、従って上
記副変速機構５のつかみ換えによる３→２変速は、入力
軸３との連繋が断たれた状態にて行われる。このため、
入力軸回転数Ｎ_T の回転変化は少く、該入力軸回転数を
所定目標値とする上記解放側油圧Ｐ_A のフイードバック
制御を行うことはできない。

【００５９】このため、出力圧や摩擦材の摩擦係数のバ
ラツキ、油圧の応答遅れ等により、解放側摩擦係合要素
（第４のブレーキＢ４）のトルク容量の減少に長時間か
かる場合がある。この状態でも、係合側摩擦係合要素
（第５のブレーキＢ５）が、係合側油圧Ｐ_A の所定勾配
Ｐ_F の油圧指令値に基づき徐々にトルク容量を増加して
いくと、タイアップ状態となる。

【００６０】このような状態では、実際のギヤ比が変速
前（３速）のギヤ比ｇ_i のままであり、ギヤ比回転差△
Ｎは０を持続し、遅れて上記両ブレーキのつかみ換えに
よる変速進行に基づき、変速後（２速）のギヤ比（ｇ
_i-1 ）に向けて、実際のギヤ比回転差△Ｎは急速にマイ
ナス方向に変化する。また、入力軸回転数Ｎ_T も、上記
実際のギヤ比による変速進行に伴い、急速に低速段側に
変化し、３−２変速が終了する。そして、アクセルペダ
ルの踏込み又は車速の更なる低下により該実際の２速へ
向けての変速進行に伴う入力軸（実際にはサンギヤＳ２
の回転方向の変化）の回転数の低下により第２のワンウ
ェイクラッチＦ１がロックして、変速機１は低速段（２
速）となる。その後、第１のブレーキＢｌが係合状態に
切換えられる。

【００６１】従って、上記フイードバック制御のない油
圧制御にあっては、つかみ換えによるダウンシフト実行
時が自由回転状態にあっても、変速ショックを生じるこ
とがある。

【００６２】図８は、上記図７に示した不具合を解決し
ようとするものであって、図５及び図６に示す油圧制御
のタイムチャートを示すものである。ここで、係合側油
圧指令値Ｐ_B は、上記図７に示すものと同様に、サーボ
起動制御後、所定勾配の油圧δＰ_F にてスイープアップ
する。

【００６３】解放側油圧指令値Ｐ_A は、所定時間待機圧
Ｐｗに保持されて実油圧（一点銀縁）が低下するのを待
つ。そして、所定時間ｔ_FB経過した状態で、実際のギヤ
比回転差△Ｎが所定閾値Ｎｌｉｍと比較され、△Ｎ＞Ｎ
ｌｉｍの場合、即ち実際のギヤ比が変速前（３速）にあ
って変速が十分に進行していない場合、破線で示すよう
に、各サイクル毎に、一定値Ｐ_FBが減じられる（Ｓ６参
照）。該サイクル毎の一定値減圧によるフイードバック
制御は、該待機制御中にあって、ギヤ比回転差△Ｎが閥
値Ｎｌｉｍより小さくなる（マイナス方向に変化）まで
続けられる。

【００６４】これにより、解放側実油圧（太線の一点鎖
線で表示）も低下する。待機制御が終了して完了制御に
入っても、実際のギヤ比回転差△Ｎが所定閥値Ｎｌｉｍ
以上にあると、まだ変速の進行が十分でないとして、所
定勾配の油圧δＰ_E から一定値Ｐ_FBを減じるフイードバ
ック制御が続けて行われる（Ｓｌｌ参照）。該フイード
バック制御は、完了制御の各サイクル毎に行われ、それ
に伴い解放側実油圧は、比較的急速に低下する。これに
より、前記係合側油圧Ｐ_A の所定勾配δＰ_F による上昇
と相俟って、タイアップを生じることなく、つかみ換え
によるダウンシフト変速（３→２変速）が適時に行われ
る。

【００６５】該変速の進行に伴い、実際のギヤ比回転差
△Ｎが所定同値Ｎｌｉｍより小さくなると（Ｇ点）、上
記フイードバック制御は停止され、所定勾配δＰ_F によ
るスイープダウンが、解放状態になるまで続けられる。

【００６６】ところで、上記変速動作においては、解放
側の摩擦係合要素の解放動作の遅れを防止するために、
出力軸の回転数変化を監視して、ダウンシフトの進行状
況を検出し、解放側の油圧を制御するものであるが、同
時に、係合側の摩擦係合要素についても、摩擦係合要素
の摩擦係数のばらつきや油圧の応答遅れ、更には出力油
圧のバラツキ、経時変化によるストロークの変化等によ
り、適正な変速動作が阻害される場合があることから、
制御部２１は、係合側の摩擦係合要素の係合動作に際し
ても、学習制御手段２１ｅを介して、以下のような学習
制御を行なう。即ち、学習制御部２１ｅは、ダウンシフ
トに際した係合側の摩擦係合手段（例えば、ブレーキＢ
５）の係合動作の進行に伴って生じる入力軸（タービ
ン）回転数Ｎ_T の変化率（回転加速度、以下単に「回転
変化率」という）を演算して、図９に示すように求め
る。この回転数変化率は、係合側の摩擦係合要素の係合
の進行程度を反映したものであることから、当該回転変
化率を経時的に求めることにより、係合側摩擦係合要素
の係合状態を推測して、以後の係合側摩擦係合要素の制
御に際して適切な対処を行い、不具合に対して適切な対
応を取ることが出来る。

【００６７】いま、学習制御部２１ｅにより求められた
入力軸（タービン）回転変化率が、図９に示すようなも
のとなった場合、学習制御部２１ｅは、サーボ起動開始
時から変速動作の完了時までの間で、以下の値を演算す
る。

【００６８】ＳｐＭａｘ ：サーボ起動開始から変速制
御終了までの回転変化率の最大値 ｔｓｐｍａｘ：サーボ起動開始からＳｐＭａｘまでの時
間 学習制御部２１ｅは、適宜なメモリ中に図１５に示すよ
うに、回転変化率の最大値ＳｐＭａｘとそれまでの時間
ｔｓｐｍａｘに関する、マップＭＡＰを格納しており、
当該マップＭＡＰは、最大値ＳｐＭａｘが発生する許容
領域（図中「ＯＫ」と表示）が、許容最短時間ｔｓｐ１
と許容最長時間ｔｓｐ２＿ｈｙｓの間でかつ回転変化率
の最大値ＳｐＭａｘが許容最小値ＳｐＬと許容最大値Ｓ
ｐ２およびＳｐ３の間の領域で示され、許容最大値Ｓｐ
２およびＳｐ３は、係合側の摩擦係合要素に対する油圧
指令値が図６のステップＳ３６でスイープアップ制御
（完了制御）が開始される時間を基に決定される時間ｔ
ｓｐ２で区別されている。また、マップＭＡＰは、後述
する制御上のルールが適用される複数の領域に区分され
ている。

【００６９】以下、図１０から図１４により、学習制御
部２１ｅによる学習制御に関して、詳述する。

【００７０】学習制御部２１ｅは、シフトダウンに際し
て係合側の摩擦係合要素の係合動作が行われると、図１
０に示す学習ルール１のルーチンのステップＳ１０１に
入る。ここでは、変速制御中の入出力回転差ｇｒを、 ｇｒ＝出力軸回転数（Ｎｏ）×変速後ギヤ比−入力軸回
転数（Ｎｃ１） により演算し、その最小値ｇ＿ｍｉｎがゼロより僅か小
さな値に設定されたｇｒ＿ｌｉｍよりも小さいか否か
（即ち、ｇ＿ｍｉｎが負か否か）が判定される。通常、
ダウンシフトの場合には、係合側の摩擦係合要素が正常
に働いている限りｇｒが負となることは無いので、その
最小値がｇ＿ｍｉｎが負となる場合は、ステップＳ１０
２に入り、サーボ起動開始からｔｓｐ１までの回転変化
率の最大値ＳｐＭａｘ１を演算し、ＳｐＭａｘ１が所定
の閾値Ｓｐ１（＜Ｓｐ２、Ｓｐ３、Ｓｐ４）よりも小さ
いか否かを判定する。回転変化率の最大値ＳｐＭａｘ１
が所定の閾値Ｓｐ１よりも小さい場合には、回転変化が
殆ど生じていないことから、係合側の摩擦係合要素の係
合が全く不十分であり、油圧サーボのストロークが行わ
れていないものと判定し、ステップＳ１０３に入る。ス
テップＳ１０３では、図１６のルール（Ｒｕｌｅ１．
１）を適用して、係合側のリニアソレノイドバルブＳＬ
Ｓ又はＳＬＵによる、図６におけるステップＳ３２の、
油圧サーボの油圧室を満たすための所定時間ｔ_SAの設定
をそれまでの設定時間に対して第１増分だけ増大させて
（所定時間ｔ_SAの増大幅は、その増大幅が大きな第１増
分と、その増大幅が第１増分よりも小さく設定された第
２増分とに、減少幅は、その減少幅が大きな第１減少分
と、その減少幅が第１減少分よりも小さく設定された第
２減少分とに区分されている、以下同様）、油圧室への
圧油の供給時間をそれまでよりも長く取ると共に、ステ
ップＳ３３のスイープダウン後のステップＳ３５での待
機状態での所定低圧Ｐ_S2（待機圧）を第１増分だけ増大
させ、係合側の摩擦係合手段のガタ詰めを十分に行なう
ようにする。こうして、更新された所定時間ｔ_SA及び待
機状態での所定低圧Ｐ_S2の値は、適宜なメモリに格納さ
れ、後のダウンシフトが行われた時に当該更新された所
定時間ｔ_SA及び待機状態での所定低圧Ｐ_S2で係合側の摩
擦係合手段が制御されることとなり、その際には、前回
のダウンシフト時よりも良好な状態で係合側の摩擦係合
要素は制御される。

【００７１】ステップＳ１０２で、サーボ起動開始から
ｔｓｐ１までの回転変化率の最大値ＳｐＭａｘ１が所定
の閾値Ｓｐ１よりも大きな場合には、起動状態で既に摩
擦係合要素が係合を開始し始めており、トルク容量が生
じているものの、待機状態での所定低圧Ｐ_S2が低すぎる
ために、油圧サーボから圧油が抜けてその後の係合が十
分に行われいていないものと判定し、ステップＳ１０４
に入る。ステップＳ１０４では、図１６のルール（Ｒｕ
ｌｅ）１．２を適用して、係合側のリニアソレノイドバ
ルブＳＬＳ又はＳＬＵによる、図６におけるステップＳ
３２の、油圧サーボの油圧室を満たすための所定時間ｔ
_SAの設定をそれまでの設定時間に対して第２減少だけ減
少させて、油圧室への圧油の供給時間をそれまでよりも
多少短くして起動時のトルク発生を防止すると共に、ス
テップＳ３３のスイープダウン後のステップＳ３５での
待機状態での所定低圧Ｐ_S2を第１増分だけ増大させ、係
合側の摩擦係合手段のガタ詰めを十分に行ない、十分な
係合が行われるようにする。こうして、更新された所定
時間ｔ_SA及び待機状態での所定低圧Ｐ_S2（待機圧）の値
は、適宜なメモリに格納され、後のダウンシフトが行わ
れた時に当該更新された所定時間ｔ_SA及び待機状態での
所定低圧Ｐ_S2で係合側の摩擦係合手段が制御されること
となり、その際には、前回のダウンシフト時よりも良好
な状態で係合側の摩擦係合要素は制御される。

【００７２】また、図１０のステップＳ１０１で、変速
制御中の入出力回転差ｇｒの最小値ｇ＿ｍｉｎが負でな
い場合には、ステップＳ１０５に入り、回転変化率の最
大値ＳｐＭａｘが設定された所定の許容最小値ＳｐＬよ
りも大きいか否かが判定され、最大値ＳｐＭａｘが設定
された所定の許容最小値ＳｐＬよりも小さい場合には、
同様に油圧サーボのストロークが全く行われていない
か、不足して摩擦係合要素の十分な係合が行われていな
いものと判断して、ステップＳ１０３に入り、図１８に
示すルール（Ｒｕｌｅ）５．６を適用して、係合側のリ
ニアソレノイドバルブＳＬＳ又はＳＬＵによる、図６に
おけるステップＳ３２の、油圧サーボの油圧室を満たす
ための所定時間ｔ_SAの設定をそれまでの設定時間に対し
て第２増分だけ増大させて、油圧室への圧油の供給時間
をそれまでよりもやや長く取ると共に、ステップＳ３３
のスイープダウン後のステップＳ３５での待機状態での
所定低圧Ｐ_S2を第１増分だけ増大させ、係合側の摩擦係
合手段のガタ詰めを十分に行なうようにする。こうし
て、更新された所定時間ｔ_SA及び待機状態での所定低圧
Ｐ_S2の値は、適宜なメモリに格納され、後のダウンシフ
トが行われた時に前述の場合と同様に、当該更新された
所定時間ｔ_SA及び待機状態での所定低圧Ｐ_S2で、係合側
の摩擦係合手段が制御される。

【００７３】ステップＳ１０５で、回転変化率の最大値
ＳｐＭａｘが設定された所定の許容最小値ＳｐＬよりも
大きな場合には、図１１に示す、学習ルール２のサブル
ーチンに入る。学習ルール２のサブルーチンは、図１１
に示すように、ステップＳ１０６で、回転変化率の最大
値ＳｐＭａｘ１が生じた時間ｔｓｐｍａｘが許容最短時
間ｔｓｐ１よりも大きいか否かを判定し、時間ｔｓｐｍ
ａｘが最短時間ｔｓｐ１に等しいか、それよりも小さい
場合、即ち、回転変化率の最大値ＳｐＭａｘが当該最大
値ＳｐＭａｘが発生する許容領域の許容最短時間ｔｓｐ
１に満たない時間で発生している場合には、ステップＳ
１０７に入る。ステップＳ１０７では、更に、最大値Ｓ
ｐＭａｘ１が所定の閾値Ｓｐ１よりも小さいか否かを判
定し、回転変化率の最大値ＳｐＭａｘ１が所定の閾値Ｓ
ｐ１よりも小さい場合には、サーボ起動直後に入力軸の
回転変化が生じるものの回転変化の最大値ＳｐＭａｘ１
は小さく、それほどの回転変化が生じていない、従っ
て、サーボ起動時に摩擦係合要素が掛かり気味でトルク
発生しているものと判定し、ステップＳ１０８に入る。
ステップＳ１０８では、図１５のルール（Ｒｕｌｅ）
２．２を適用して、係合側のリニアソレノイドバルブＳ
ＬＳ又はＳＬＵによる、図６におけるステップＳ３２
の、油圧サーボの油圧室を満たすための所定時間ｔ_SAの
設定をそれまでの設定時間に対して第２減少分だけ減少
させて、油圧室への圧油の供給時間をそれまでよりもや
や短く取ると共に、ステップＳ３３のスイープダウン後
のステップＳ３５での待機状態での所定低圧Ｐ_S2を第１
増分だけ増大させ、摩擦係合要素の掛かりの発生を防止
するようにすると共に、最大値ＳｐＭａｘの増大をねら
う。こうして、更新された所定時間ｔ_SA及び待機状態で
の所定低圧Ｐ_S2の値で、後にダウンシフトが行われた時
に当該更新された所定時間ｔ_SA及び待機状態での所定低
圧Ｐ_S2で係合側の摩擦係合手段を制御する。

【００７４】また、ステップＳ１０７で、回転変化率の
最大値ＳｐＭａｘ１が所定の閾値Ｓｐ１よりも大きな場
合には、サーボ起動時の時間ｔ_SAが長すぎるために摩擦
係合要素がストロークし過ぎているものと判定し、ステ
ップＳ１０９に入る。ステップＳ１０９では、図１６の
ルール（Ｒｕｌｅ）２．１を適用して、係合側のリニア
ソレノイドバルブＳＬＳ又はＳＬＵによる、図６におけ
るステップＳ３２の、油圧サーボの油圧室を満たすため
の所定時間ｔ_SAの設定をそれまでの設定時間に対して第
１減少分だけ減少させて、油圧室への圧油の供給時間を
それまでより大幅に短く取り、次ぎのダウンシフトに際
した摩擦係合要素のストロークの減少を図る。

【００７５】また、ステップＳ１０６で、回転変化率の
最大値ＳｐＭａｘ１が生じた時間ｔｓｐｍａｘが最短時
間ｔｓｐ１よりも大きい場合、即ち、回転変化率の最大
値ＳｐＭａｘが当該最大値ＳｐＭａｘが発生する許容領
域の許容最短時間ｔｓｐ１よりも大きな時間で発生して
いる場合には、ステップＳ１１０に入る。ステップＳ１
１０では、回転変化率の最大値ＳｐＭａｘが生じた時間
ｔｓｐｍａｘが時間ｔｓｐ２よりも短いか否かを判定
し、短い場合には、図１２に示す学習ルール３のサブル
ーチンに入る。学習ルール３では、ステップＳ１１１
で、最大値ＳｐＭａｘが所定の値Ｓｐ２よりも大きいか
否かを判定し、最大値ＳｐＭａｘが所定の値Ｓｐ２より
も小さいか等しい場合には、ステップＳ１１２に入り、
今度は、時間ｔｓｐ１までの最大値ＳｐＭａｘ１が所定
の値Ｓｐ１よりも大きいか否かを判定し、最大値ＳｐＭ
ａｘ１が所定の値Ｓｐ１よりも小さいか等しい場合に
は、図１５の許容領域に入ることから、なんらの処理も
行なわず、反対にステップＳ１１２で、最大値ＳｐＭａ
ｘ１が所定の値Ｓｐ１よりも大きな場合には、サーボ起
動時に摩擦係合要素が掛かり気味であると判断し、ステ
ップＳ１１３に入る。ステップＳ１１３では、図１７の
ルール（Ｒｕｌｅ）３．３を適用して、係合側のリニア
ソレノイドバルブＳＬＳ又はＳＬＵによる、図６におけ
るステップＳ３２の、油圧サーボの油圧室を満たすため
の所定時間ｔ_SAの設定をそれまでの設定時間に対して第
２減少分だけ減少させて、油圧室への圧油の供給時間を
それまでよりやや短く取り、次のダウンシフトに際した
摩擦係合要素の起動時におけるストロークの減少を図
り、サーボ起動時の掛かりを防止する。

【００７６】ステップＳ１１１で、最大値ＳｐＭａｘが
所定の値Ｓｐ２よりも大きい場合には、ステップＳ１１
４入り、時間ｔｓｐ１までの最大値ＳｐＭａｘ１が所定
の値Ｓｐ１よりも大きいか否かを判定し、最大値ＳｐＭ
ａｘ１が所定の値Ｓｐ１よりも小さいか等しい場合に
は、最大値ＳｐＭａｘの発生時間は問題がないが、その
最大値が大き過ぎる、即ち、待機時の係合圧が高過ぎ
て、回転変化が急速に生じているものと判定し、ステッ
プＳ１１５に入る。ステップＳ１１５では、図１７のル
ール（Ｒｕｌｅ）３．１を適用して、油圧サーボの待機
状態での所定低圧Ｐ_S2を第１減少分だけ減少させ、摩擦
係合要素の待機状態での係合圧を減少させ、後のダウン
シフトに際して回転変化が急速に生じないようにする。

【００７７】ステップＳ１１４で、時間ｔｓｐ１までの
最大値ＳｐＭａｘ１が所定の値Ｓｐ１よりも大きい場合
には、最大値ＳｐＭａｘの発生時間は問題がないが、そ
の最大値が大き過ぎ、即ち、待機時の係合圧が高過ぎ
て、回転変化が急速に生じ、しかも、時間ｔｓｐ１まで
の最大値ＳｐＭａｘ１が所定の値Ｓｐ１よりも大きく、
サーボ起動時に摩擦係合要素が掛かり気味であると判定
し、ステップＳ１１６に入る。ステップＳ１１６では、
図１７のルール（Ｒｕｌｅ）３．２を適用して、係合側
のリニアソレノイドバルブＳＬＳ又はＳＬＵによる、図
６におけるステップＳ３２の、油圧サーボの油圧室を満
たすための所定時間ｔ_SAの設定をそれまでの設定時間に
対して第２減少分だけ減少させて、油圧室への圧油の供
給時間をそれまでよりもやや短く取ると共に（掛かり気
味の解消）、スイープダウン後の待機状態での所定低圧
Ｐ_S2を第１減少分だけ大幅に減少させ、急激な回転変化
を抑えるようにする。こうして、更新された所定時間ｔ
_SA及び待機状態での所定低圧Ｐ_S2の値で、後にダウンシ
フトが行われた時に当該更新された所定時間ｔ_SA及び待
機状態での所定低圧Ｐ_S2で係合側の摩擦係合手段を制御
する。

【００７８】一方、図１１のステップＳ１１０で、回転
変化率の最大値ＳｐＭａｘが生じた時間ｔｓｐｍａｘが
時間ｔｓｐ２よりも長い場合には、ステップＳ１１７に
入り、時間ｔｓｐｍａｘが時間ｔｓｐ３よりも短いか否
かを判定し、短い場合には、図１３に示す学習ルール４
のサブルーチンに入る。学習ルール４では、ステップＳ
１１８で、時間ｔｓｐ１までの最大値ＳｐＭａｘ１が所
定の値Ｓｐ１よりも小さいか否かを判定し、最大値Ｓｐ
Ｍａｘ１が所定の値Ｓｐ１に等しいか、大きな場合に
は、回転変化率ＳｐＭａｘのピークが比較的遅くまた時
間ｔｓｐ１までの最大値ＳｐＭａｘ１が大きいことか
ら、タイアップ気味で、解放側の摩擦係合要素の油圧抜
けにより回転変化が生じている可能性があり、またサー
ボ起動時に摩擦係合要素が掛かり気味であると判断し、
ステップＳ１１９に入る。ステップＳ１１９では、図１
７のルール（Ｒｕｌｅ）４．３を適用して、係合側のリ
ニアソレノイドバルブＳＬＳ又はＳＬＵによる、図６に
おけるステップＳ３２の、油圧サーボの油圧室を満たす
ための所定時間ｔ_SAの設定をそれまでの設定時間に対し
て第２減少分だけ減少させて、油圧室への圧油の供給時
間をそれまでよりやや短く取り、次のダウンシフトに際
した摩擦係合要素の起動時におけるストロークの減少を
図り、サーボ起動時の掛かりを防止すると共に、係合側
の係合開始を遅らせてタイアップの発生を防止する。

【００７９】ステップＳ１１８で、時間ｔｓｐ１までの
最大値ＳｐＭａｘ１が所定の値Ｓｐ１よりも小さい場合
には、ステップＳ１２０に入り、ステップＳ１２０で、
最大値ＳｐＭａｘが所定の値Ｓｐ３よりも大きいか否か
を判定し、最大値ＳｐＭａｘが所定の値Ｓｐ３よりも大
きな場合には、かなりタイアップ気味で、解放側の摩擦
係合要素の油圧抜けにより回転変化が生じている可能性
があり、図１７のルール（Ｒｕｌｅ）４．２を適用する
が、当該ルールでは係合側の油圧サーボに対する所定時
間ｔ_SA及び待機状態での所定低圧Ｐ_S2に対する修正制御
は行なわない。また、ステップＳ１２０で、最大値Ｓｐ
Ｍａｘが所定の値Ｓｐ３よりも小さいか等しい場合に
は、ステップＳ１２１に入り、今度は、最大値ＳｐＭａ
ｘまでの時間ｔｓｐＭａｘが所定の時間ｔｓｐ２＿ｈｙ
ｓよりも大きいか否かを判定し、時間ｔｓｐＭａｘが所
定の時間ｔｓｐ２＿ｈｙｓに等しいか小さい場合には、
図１５の許容領域に入ることから、なんらの処理も行な
わず、反対にステップＳ１２１で、時間ｔｓｐＭａｘが
所定の時間ｔｓｐ２＿ｈｙｓよりも大きな場合には、待
機圧Ｐ_S2が低いために回転変化率の最大値ＳｐＭａｘま
での時間ｔｓｐＭａｘがやや長くなっているものと判定
し、ステップＳ１２２に入って図１７のルール（Ｒｕｌ
ｅ）４．１を適用し、待機状態での所定低圧Ｐ_S2を第２
増分だけ増加させ、次回以降の制御に際して、油圧サー
ボの待機圧を増加させ、早期に回転変化率の最大値Ｓｐ
Ｍａｘが生じるようにする。

【００８０】一方、図１１のステップＳ１１７で、時間
ｔｓｐｍａｘが時間ｔｓｐ３よりも短いか否かを判定
し、時間ｔｓｐ３よりも長い場合には、図１４の学習ル
ール５のサブルーチンに入る。学習ルール５は、ステッ
プＳ１２３で、時間ｔｓｐ１までの最大値ＳｐＭａｘ１
が所定の値Ｓｐ１よりも小さいか否かを判定し、最大値
ＳｐＭａｘ１が所定の値Ｓｐ１に等しいか、大きな場合
には、回転変化率ＳｐＭａｘのピークがかなり遅くまた
時間ｔｓｐ１までの最大値ＳｐＭａｘ１が大きいことか
ら、油圧サーボの油圧室を満たすための所定時間ｔ_SAが
長すぎてサーボ起動時に摩擦係合要素が掛かり気味で、
しかも変速終了間際で回転変化のピークが出ることか
ら、係合側の摩擦係合要素がストロークしていない可能
性があり、ステップＳ１２４に入る。ステップＳ１２４
では、図１８のルール（Ｒｕｌｅ）５．４を適用して、
係合側のリニアソレノイドバルブＳＬＳ又はＳＬＵによ
る、図６におけるステップＳ３２の、油圧サーボの油圧
室を満たすための所定時間ｔ_SAの設定をそれまでの設定
時間に対して第２減少分だけ減少させて、油圧室への圧
油の供給時間をそれまでよりやや短く取ると共に、待機
状態での所定低圧Ｐ_S2を第１増分だけ大きく増加させ、
次回以降の制御に際して、油圧室を満たす時間を短縮し
て摩擦係合要素の掛かりをなくす方向に制御するとも共
に、油圧サーボの待機圧を増加させ摩擦係合要素のスト
ロークを生じさせて早期に回転変化率の最大値ＳｐＭａ
ｘが生じるようにする。

【００８１】また、ステップＳ１２３で、時間ｔｓｐ１
までの最大値ＳｐＭａｘ１が所定の値Ｓｐ１よりも小さ
な場合には、ステップＳ１２５に入り、最大値ＳｐＭａ
ｘが所定の値Ｓｐ４よりも大きいか否かを判定し、最大
値ＳｐＭａｘが所定の値Ｓｐ４に等しいか小さな場合に
は、ステップＳ１２６に入る。ステップＳ１２６では、
サーボ起動時から時間ｔｓｐ２までの最大値ＳｐＭａｘ
２（図９参照）が所定の値Ｓｐ２＿ｔｉｅよりも大きい
か否かを判定し、最大値ＳｐＭａｘ２が所定の値Ｓｐ２
＿ｔｉｅに等しいか小さな場合には、回転変化率ＳｐＭ
ａｘのピークがかなり遅くまた、変速終了間際で回転変
化のピークが出、しかも最大値ＳｐＭａｘ２が小さいこ
とから、摩擦係合要素がストロークしていないものと判
断されるので、ステップＳ１２７に入り、図１７のルー
ル５．１を適用する。ステップＳ１２７では、油圧サー
ボの油圧室を満たすための所定時間ｔ_SAの設定をそれま
での設定時間に対して第２増分だけ増加させて、油圧室
への圧油の供給時間をそれまでよりやや長く取ると共
に、待機状態での所定低圧Ｐ_S2を第１増分だけ大きく増
加させ、次回以降の制御に際して、油圧室を満たす時間
を増大させて摩擦係合要素のガタ詰め十分に行なう方向
に制御するとも共に、油圧サーボの待機圧を増加させ摩
擦係合要素のストロークを生じさせて早期に回転変化率
の最大値ＳｐＭａｘが生じるようにする。

【００８２】ステップＳ１２６で、サーボ起動時から時
間ｔｓｐ２までの最大値ＳｐＭａｘ２が所定の値Ｓｐ２
＿ｔｉｅよりも大きい場合には、回転変化率ＳｐＭａｘ
のピークがかなり遅くまた、変速終了間際で回転変化の
ピークが出て、しかも最大値ＳｐＭａｘ２が大きいこと
から、油圧サーボの油圧室を満たす時間ｔ_SAは適切であ
るが、摩擦係合要素の係合圧が低いものと判断されるの
で、ステップＳ１２８に入り、図１７のルール５．２を
適用する。ステップＳ１２８では、待機状態での所定低
圧Ｐ_S2を第１増分だけ大きく増加させ、次回以降の制御
に際して、油圧サーボの待機圧Ｐ_S2を増加させ摩擦係合
要素の係合圧が高くなるようにする。

【００８３】ステップＳ１２５で、最大値ＳｐＭａｘが
所定の値Ｓｐ４よりも大きい場合には、ステップＳ１２
９に入り、サーボ起動時から時間ｔｓｐ２までの最大値
ＳｐＭａｘ２が所定の値Ｓｐ２＿ｔｉｅ（＜Ｓｐ２（図
９参照））よりも大きいか否かを判定し、最大値ＳｐＭ
ａｘ２が所定の値Ｓｐ２＿ｔｉｅよりも小さな場合（３
−２変速のみ）には、回転変化率ＳｐＭａｘのピークは
大きいがかなり遅くまた、変速終了間際で回転変化のピ
ークが大きく出ていることから、タイアップ気味で、解
放側の油圧サーボの油圧抜けで回転変化が生じている可
能性が高いものと判定し、図１８のルール５．５を適用
し、係合側ではなんらの対応も行なわない。

【００８４】ステップＳ１２９で、サーボ起動時から時
間ｔｓｐ２までの最大値ＳｐＭａｘ２が所定の値Ｓｐ２
＿ｔｉｅよりも大きい場合には、回転変化率ＳｐＭａｘ
のピークは大きいがかなり遅くまた、変速終了間際で回
転変化のピークが出、また、最大値ＳｐＭａｘ２も小さ
な値でないことから、係合側の摩擦係合要素のストロー
クが行われいないものと判断し、ステップＳ１３０に入
り、図１７のルール５．３を適用する。ステップＳ１３
０では、油圧サーボの油圧室を満たすための所定時間ｔ
_SAの設定をそれまでの設定時間に対して第１増分だけ増
加させて、油圧室への圧油の供給時間をそれまでより大
幅に長く取ると共に、待機状態での所定低圧Ｐ_S2を第１
増分だけ大きく増加させ、次回以降の制御に際して、油
圧室を満たす時間を増大させて摩擦係合要素のガタ詰め
十分に行なう方向に制御するとも共に、油圧サーボの待
機圧を大きく増加させ摩擦係合要素のストロークを十分
に生じさせて早期に回転変化率の最大値ＳｐＭａｘが生
じるようにする。

【００８５】こうして、学習制御手段２１ｅは、前述し
た図１０から１４に示した学習ルール（制御プログラム
として適宜なメモリに格納されている）に従って係合側
摩擦係合要素の係合態様を分析して、係合側の油圧サー
ボの油圧室を満たすための時間ｔ_SA及びその後の待機状
態での待機圧Ｐ_S2を修正するので、その後のダウンシフ
トの制御に際して当該修正された制御状態で係合側摩擦
係合要素を制御し、ダウンシフトに際した係合動作を適
切な状態で学習制御することができる。

【００８６】なお、上記実施の形態は、図２及び図３に
よる変速機において３→２変速について説明したが、係
合側の摩擦係合要素を、変速中における入力軸による回
転変化率を検出して制御する限り、４→２変速にも同様
に適用できる。更に、他の形式の変速機による他の変速
段のダウンシフトにも同様に適用し得る。また、つかみ
換えによる変速に先立ち、該変速に係る摩擦係合要素の
伝動上流側の摩擦係合要素（具体的には第１のブレーキ
Ｂｌ）を解放し、ワンウェイクラッチの係合後に該摩擦
係合要素を係合しているが、該摩擦係合要素を解放状態
にしたままで、それと並設されたワンウェイクラッチの
みで自由回転状態にしてもよく、具体的には、３→１変
速、４→１変速のように、第３のブレーキＢ３を解放し
たままで、第２のワンウェイクラッチＦ２を介在するダ
ウンシフトにも同様に適用できる。更に、該ワンウェイ
クラッチを介在せず、つかみ換えに係るギヤが自由回転
状態とならない通常のダウンシフト変速にも適用するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わる自動変速機の電子制御部を示す
ブロック図。

【図２】本発明を適用しうる自動変速機の機構部分を示
すスケルトン図。

【図３】その摩擦係合要素の作動を示す図。

【図４】摩擦係合要素のつかみ換え（クラッチ−クラッ
チ）に基づく変速に係る油圧回路の概略を示す図。

【図５】クラッチ−クラッチ変速におけるダウンシフト
の解放側油圧の制御を示すフローチャート。

【図６】クラッチ−クラッチ変速におけるダウンシフト
の係合側油圧の制御を示すフローチャート。

【図７】解放側油圧のフィードバック制御を有さない場
合のクラッチ−クラッチ変速におけるダウンシフトを示
すタイムチャート。

【図８】解放側油圧のフィードバック制御を有する場合
のクラッチ−クラッチ変速におけるダウンシフトを示す
タイムチャート。

【図９】本発明によるクラッチ−クラッチ変速における
ダウンシフトにおける、入力軸回転数の回転変化率によ
る係合側の油圧サーボ制御モデルの一例を示すタイムチ
ャート。

【図１０】学習ルール１を示すフローチャート。

【図１１】学習ルール２のサブルーチンを示すフローチ
ャート。

【図１２】学習ルール３のサブルーチンを示すフローチ
ャート。

【図１３】学習ルール４のサブルーチンを示すフローチ
ャート。

【図１４】学習ルール５のサブルーチンを示すフローチ
ャート。

【図１５】学習ルールの適用範囲の一例を示すマップ。

【図１６】各学習ルールの内容の一例を示す図。

【図１７】各学習ルールの内容の一例を示す図。

【図１８】各学習ルールの内容の一例を示す図。

【符号の説明】

３ 入力軸 ６ 出力軸 １３ エンジン出力軸 ２１ 制御部 ２１ａ 解放側制御手段 ２１ｂ 係合側制御手段 ２１ｅ 学習制御手段 Ｂ１〜Ｂ５ 摩擦係合要素（ブレーキ） Ｃ１〜Ｃ３ 摩擦係合要素（クラッチ） Ｐ_S2 待機圧 Ｒｕｌｅ１．１〜Ｒｕｌｅ５．６ 修正ルール（ル
ール） ＳＬＳ、ＳＬＵ 油圧制御手段（リニアソレノイドバ
ルブ） Ｓｐ１ 第１の閾値（閾値） ＳｐＬ 回転変化率の許容最小値、所定の値 Ｓｐ２、Ｓｐ３ 回転変化率の許容最大値 ＳｐＭａｘ 最大値 ＳｐＭａｘ１ 第２最大値 ＳｐＭａｘ２ 第３最大値 ｔ_SA 油圧室を満たすための時間 ｔｓｐＭａｘ 最大値までの時間 ｔｓｐ１ 最大値までの許容最短時間、所定時
間 ｔｓｐ２ 係合側油圧サーボのサーボ起動時間
ｔ_SEを基に決定される時間、所定時間 ｔｓｐ＿２ｈｙｓ 最大値までの許容最長時間 ｔｓｐ３ 所定時間（時間）

フロントページの続き (72)発明者 小島 幸一 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 野村 誠和 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 西田 正明 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン出力軸からの動力が入力される
   入力軸と、車輪に連結される出力軸と、これら入力軸と
   出力軸との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合
   要素を有する変速機構と、前記摩擦係合要素を断・接作
   動する油圧サーボと、これら油圧サーボの油圧を制御す
   る油圧制御手段と、前記油圧制御手段へ油圧制御信号を
   出力する制御部とを備えてなる自動変速機の油圧制御装
   置において、 前記制御部は、所定変速段へのダウンシフトに際して解
   放側となる摩擦係合要素用油圧を制御する解放側制御手
   段と、 所定変速段へのダウンシフトに際して係合側となる摩擦
   係合要素用油圧を制御する係合側制御手段と、 前記所定変速段へのダウンシフトに際して前記入力軸の
   回転数の変化率を演算し、その最大値及び該最大値まで
   の時間を求め、該求められた最大値及び該最大値までの
   時間に基づいて、前記係合側制御手段による前記油圧制
   御手段を介した係合側の油圧サーボの、油圧室を満たす
   ための時間及び／又はその後の待機状態での待機圧を修
   正し、当該修正された値を後のダウンシフトに際した制
   御のために保持する学習制御手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機の油圧制御装
   置において、 前記学習制御手段は、前記入力軸の回転数の変化率の最
   大値及び該最大値までの時間に応じた複数の修正ルール
   を有しており、 それら複数の修正ルールに基づいて前記油圧室を満たす
   ための時間及び／又はその後の待機状態での待機圧を修
   正することを特徴とする。
3. 【請求項３】 請求項１又は２記載の自動変速機の油圧
   制御装置において、 前記学習制御手段は、前記入力軸の回転数の変化率の最
   大値までの許容最短時間と許容最長時間及び該回転数の
   変化率の許容最小値及び許容最大値との間で定義される
   許容領域を有しており、 前記許容最短時間以内の領域に、前記許容領域の回転数
   の変化率の許容最大値よりも小さな、前記回転数の変化
   率における第１の閾値を設け、該第１の閾値に対する前
   記入力軸の回転数の変化率に応じて、前記油圧室を満た
   すための時間及び／又はその後の待機状態での待機圧を
   修正することを特徴とする。
4. 【請求項４】 請求項１又は２記載の自動変速機の油圧
   制御装置において、 前記学習制御手段は、前記入力軸の回転数の変化率の最
   大値までの許容最短時間と許容最長時間及び該回転数の
   変化率の許容最小値及び許容最大値との間で定義される
   許容領域を有しており、 前記許容最短時間以内の領域に生じる前記入力軸の回転
   数の変化率の最大値を第２最大値として、更に求めるこ
   とを特徴とする。
5. 【請求項５】 請求項１から４の内、いずれか１項記載
   の自動変速機の油圧制御装置において、 前記学習制御手段は、前記係合側摩擦係合要素の油圧サ
   ーボの完了制御が開始される時間に基づいて設定された
   時間以内に生じる前記入力軸の回転数の変化率の最大値
   を第３最大値として、更に求めることを特徴とする。
6. 【請求項６】 請求項５項記載の自動変速機の油圧制御
   装置において、 前記学習制御手段は、前記入力軸の回転数の変化率の最
   大値までの時間が、所定時間よりも長い場合に前記第３
   最大値の大きさに応じて前記油圧室を満たすための時間
   及び／又はその後の待機状態での待機圧を修正すること
   を特徴とする。
7. 【請求項７】 請求項４項記載の自動変速機の油圧制御
   装置において、 前記学習制御手段は、前記入力軸の回転数の変化率の最
   大値までの時間が、所定時間よりも長い場合に前記第２
   最大値の大きさに応じて前記油圧室を満たすための時間
   及び／又はその後の待機状態での待機圧を修正すること
   を特徴とする。
8. 【請求項８】 請求項１項記載の自動変速機の油圧制御
   装置において、 前記学習制御手段は、前記入力軸の回転数の変化率の最
   大値が所定の値よりも小さい場合に、前記油圧室を満た
   すための時間及び／又はその後の待機状態での待機圧を
   修正することを特徴とする。