JPH1182731A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転者に違和感を与えることなく追突事故を
未然に防ぐことができる自動変速機の制御装置を提案す
る。 【解決手段】相対速度Ｖｒを算出する（Ｓ１２）。そし
て、相対速度、相対距離、自車速度より最適Ａ／Ｔ変速
段、流体式トルクコンバータ１００の状態（スリップ
量）を判定する（Ｓ１４）。次に、予め設定されている
通常制御用変速段マップから自動変速機の通常の変速段
を決定する（Ｓ１６）。アクセルペダルのオンからオフ
の動作、ブレーキペダルのオフからオンの動作、即ち、
運転者による積極的な減速動作の開始が検出された際に
（Ｓ２０がＹｅｓ）、上記ステップ１０４にて判定した
変速段及び流体式トルクコンバータの状態に自動変速機
を制御する（Ｓ２４）。運転者による減速の意志を確認
した後、シフトダウンを行うため、運転者に違和感を与
えることなく減速できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する該術分野】この発明は、自動変速機を制
御する制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両前方に障害物がある場合には、一般
に運転者は、フットブレーキを作動させて自動車を減速
または停止させるか、或いはステアリングを操作して自
動車を操縦して、該障害物に追突しないようにしてい
る。しかし、運転者がそのような障害物に気付かなかっ
たり、その障害物がすぐ前方を走行する自動車である場
合には、その自動車との相対速度や車間距離の目測を誤
ったりすることがあり、その結果、自動車が該先行車に
追突する可能性が高まる。このような課題を解決するた
め、本出願人は、特開平４−９５６５３号を提案した。
この技術では、レーダ装置により先行車までの距離を測
定することで、接近速度を求め、車間距離が短く且つ接
近速度が早いときには自動変速機（以下Ａ／Ｔ）の変速
段を落とす（シフトダウン）ことで、車両に自動的に制
動力が加わるようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記技術では、前方車
両との車間距離や接近速度に基づいてＡ／Ｔを制御して
いるが、シフトダウンを前方車両との車間距離や接近速
度に基づいてのみ開始している。特開平４−９５６５３
においては、所定の変速比を有する複数の変速段を段階
的に設定した自動変速機を制御するようにしている。こ
のため、以下の課題が発生する。車間距離や接近速度に
ついては、運転者による個人差が大きく画一的に自動変
速機の制御を行うと、運転者に違和感を与えることにな
る。例えば、車間距離の取り方は運転者により異なり、
同じ条件（相対距離、相対速度）で自動変速機のシフト
ダウンを行うと、車間距離を詰め気味に運転する者にと
っては、減速開始が早く感じ、反対に、車間距離を広め
に取る者に対しては、減速開始が遅く感じさせることに
なる。

【０００４】また、同じ運転者が運転していても、走行
環境によって車間距離及び接近距離が微妙に変化する。
例えば、同じ速度（例えば４０Km／h ）で走行していて
も、渋滞中の高速道路の場合と、一般路走行中では、運
転者の取り得る車間距離が異なってくる。また、高速道
路であっも、車線数が少なく、車線幅が狭い都市高速
と、車線数が多く車線幅の広い一般高速道路とでは、車
間距離の取り方が異なり、接近速度の変化の仕方も相違
する。更に、市街地複数車線路と郊外片側１車線路とで
も、状況が異なる。このように、走行環境により車間距
離、接近速度が異なるのに、一律に相対距離、相対速度
に基づいて自動変速機のシフトダウン制御を行うと、運
転者に違和感を与えることになる。

【０００５】更に、特開平４−９５６５３号の技術で
は、先行車との車間距離が詰まった際に、自動変速機の
変速段を４速から３速、３速から２速と自動的にシフト
ダウンするため、制動力の大きさが、変速段に応じて決
定されることもあり、運転者の要求に応じた細かく設定
された制動力を与えることはできなかった。。

【０００６】本発明は、上述した課題を解決するために
なされたものであり、その目的とするところは、運転者
に違和感を与えることなく追突事故を未然に防ぎ、また
運転者の要求に応じたエンジンブレーキによる制動力を
与えることができる自動変速機の制御装置を提案するこ
とにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の自動変速機の
制御装置は、上記目的を達成するため、運転者による減
速動作の開始を検出する減速操作検出手段と、前方車両
との距離及び相対速度を検出する速度検出手段と、前記
速度検出手段により検出された前方車両との距離、相対
速度、及び、自車速度に応じて自動変速機の制御量を決
定する制御量決定手段と、前記減速操作検出手段によ
り、運転者による減速動作の開始が検出された際に、前
記制御量決定手段により決定された制御量に従い自動変
速機を制御する制御手段と、を備えることを技術的特徴
とする。

【０００８】請求項２の自動変速機の制御装置は、請求
項１において、前記減速操作検出手段が、運転者による
アクセルペダル操作を検出することを技術的特徴とす
る。

【０００９】請求項３の自動変速機の制御装置は、請求
項１又は２において、前記減速操作検出手段が、運転者
によるブレーキペダル操作を検出することを技術的特徴
とする。

【００１０】請求項４の自動変速機の制御装置は、トル
クコンバータ内のロックアップクラッチをスリップ制御
し得る自動変速機の制御装置であって、前方車両との距
離及び相対速度を検出する速度検出手段と、前記速度検
出手段により前方車両との間で所定の距離、相対速度が
検出され、且つ、所定自車速度が検出されたとき、予め
設定された変速段及びスリップ制御量に自動変速機を制
御する制御手段と、を備えることを技術的特徴とする。

【００１１】請求項５の自動変速機の制御装置は、トル
クコンバータ内のロックアップクラッチをスリップ制御
し得る自動変速機の制御装置であって、運転者による減
速動作の開始を検出する減速操作検出手段と、前方車両
との距離及び相対速度を検出する速度検出手段と、前記
速度検出手段により検出された前方車両との距離、相対
速度、及び、自車速度に応じて自動変速機の変速段及び
スリップ制御量を決定する制御量決定手段と、前記減速
操作検出手段により、運転者による減速動作の開始が検
出された際に、前記制御量決定手段により決定された制
御量に従い自動変速機を制御する制御手段と、を備える
ことを技術的特徴とする。

【００１２】請求項１〜３の発明では、前方車両との所
定の距離、相対速度及び自車速度が測定され、即ち、前
方車両との接近が検出され、且つ、運転者による減速動
作の開始（アクセルペダルのオフ、ブレーキペダルのオ
ン）を検出したタイミングで自動変速機のシフトダウン
を行うため、運転者に違和感を与えることなく減速し
て、前方車への追突を回避することができる。

【００１３】請求項４の発明では、前方車両との所定の
距離、相対速度及び自車速度が測定され、即ち、前方車
両との接近が検出された際に、シフトダウンを行うが、
シフトダウンを行う際に、必要に応じてロックアップク
ラッチのスリップ量を制御することで、運転者に違和感
を与えない範囲にエンジンブレーキの効かせ方を調整す
ることができる。

【００１４】請求項５の発明では、前方車両との距離、
相対速度及び自車速度が測定され、即ち、前方車両との
接近が検出された際に、シフトダウンを行うが、シフト
ダウンを行う際に、ロックアップクラッチのスリップ量
を制御することで、運転者に違和感を与えない範囲にエ
ンジンブレーキの効かせ方を調整することができる。ま
た、運転者による減速動作の開始（アクセルペダルのオ
フ、ブレーキペダルのオン）を検出したタイミングで自
動変速機のシフトダウンを行うため、運転者に違和感を
与えることなく減速して、前方車への追突を回避するこ
とができる。

【００１５】請求項６〜９の発明では、前方のカーブと
みなされた特定点と現在地間の距離と、前記特定点の推
奨走行速度と現在車速との速度差に応じて、シフトダウ
ンを行うが、シフトダウンを行う際に、ロックアップク
ラッチのスリップ量を制御することで、運転者に違和感
を与えない範囲にエンジンブレーキの効かせ方を調節す
ることができる。また、運転者による減速動作の開始
（アクセルペダルのオフ、ブレーキペダルのオン）を検
出したタイミングで自動変速機のシフトダウンを行うた
め、運転者に違和感を与えることなく減速して、カーブ
を円滑に走行し得るように変速段を自動的に切り替える
ことができる。

【００１６】請求項１０の発明では、前方のカーブとみ
なされた特定点と現在地間の距離と、前記特定点の推奨
走行速度と現在車速との速度差に応じてシフトダウンを
行う制御と、道路の勾配と現在車速に応じてシフトダウ
ンを行う制御のいずれか１つを選択して、道路の状況及
び走行状況に対応してシフトダウンを行うが、シフトダ
ウンを行う際に、ロックアップクラッチのスリップ量を
制御することで、運転者に違和感を与えない範囲にエン
ジンブレーキの効かせ方を調節することができる。

【００１７】請求項１１の発明では、前方のカーブとみ
なされた特定点と現在地間の距離と、前記特定点の推奨
走行速度と現在車速との速度差に応じてシフトダウンを
行う制御と、道路の勾配と現在車速に応じてシフトダウ
ンを行う制御と、前方車両との距離、相対速度及び自車
速度が測定され、即ち、前方車両との接近が検出された
際に、シフトダウンを行う制御のいずれか１つを選択し
て、道路の状況及び走行状況に対応してシフトダウンを
行うが、シフトダウンを行う際に、ロックアップクラッ
チのスリップ量を制御することで、運転者に違和感を与
えない範囲にエンジンブレーキの効かせ方を調節するこ
とができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の第１実施形態に係
る自動変速機の制御装置について図を参照して説明す
る。図１は第１実施態様の自動変速機の制御装置の構成
を示すブロック図である。制御装置１０には、車速を検
出する車速センサ３２と、ステアリングの操作（舵角）
を検出する舵角センサ３４と、ウインカーの操作により
オン−オフするウインカースイッチ３６と、アクセルペ
ダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ３８と、ブ
レーキペダルの操作を検出するブレーキスイッチ３９と
が接続されている。

【００１９】該制御装置１０は、自動変速機制御ユニッ
ト１２に制御信号を与えるように構成されている。ま
た、該制御装置１０には、先行車までの距離を検出する
ための距離検出装置２０が接続されている。該距離検出
装置２０は、レーザ光を送出する発信装置２６と、先行
車にて反射されたレーザ光を受信する受信装置２２とか
ら構成されている。

【００２０】上述した距離検出装置２０は、レーザ光を
障害物に反射させる構成を採用しているが、障害物まで
の距離を検出する装置としては、電波、超音波等を用い
て障害物からの反射波の到達時間、ドプラー効果による
周波数の偏位を測定するのもの他、ＣＣＤカメラを２台
用いることもできる。

【００２１】図２は、自動変速機の制御ユニット１２に
より制御させる自動変速機の構成を示している。自動変
速機は、流体式トルクコンバータ１００と、該トルクコ
ンバータ１００の出力軸１０１に同軸的に連結され、前
進３段、後進１段の変速を行うための第１のアンダード
ライブ変速機２１０、該第１のアンダードライブ変速機
２１０に並列して連結され前進２段の変速を行うための
第２のアンダードライブ変速機２５０の出力軸に連結さ
れたディファレンシャルギア２７０とからなるギアトレ
ーン２００とで構成されている。

【００２２】トルクコンバータ１００は、エンジンの出
力軸に連結されたポンプインペラ１０２、出力軸１０１
に連結されたタービンランナ１０３、一方向クラッチ１
０４を介して自動変速機ケースに固定されたステータ１
０５からなっており、ロックアップクラッチ１０６を備
えている。

【００２３】トルクコンバータ１００の出力軸１０１を
入力軸とし、該入力軸と該入力軸の左方（図示左方、以
下同じ）に同軸的に配された出力軸２１１との間に、第
１のアンダードライブ変速機２１０は、第１のプラネタ
リギヤセット２２０、第２のプラネタリギヤセット２３
０及びこれらプラネタリギヤセットの構成要素を係合、
解放または固定する多板クラッチＣｌ、Ｃ２、バンドブ
レーキＢｌ、多板ブレーキＢ２、Ｂ３、一方向クラッチ
など摩擦係合装置を配置してなる。

【００２４】第１のプラネタリギヤセット２２０は、ト
ルクコンバータ１００の出力軸１０１に連結されたリン
グギヤ２２２、第１のアンダードライブ変速機２１０の
出力軸２１１に外嵌されるとともに回転自在に支持され
たリングギヤ軸２１２の右端（図示右端、以下同じ）に
形成されたサンギヤ２２３、出力軸の右端に連結された
キャリア２２４、リングギヤ２２２とサンギヤ２２３と
の間に噛み合いされるとともにキャリア２２４に回転自
在に保持されたプラネタリギヤ２２５からなる。サンギ
ヤ軸２１２には第１のプラネタリギヤセット２２０を収
納する状態でドラム２２６がその左端（図示左端）側壁
において取り付けられ、該ドラム２２６は開口した右端
が多板クラッチＣ２を介してシリンダ２２１に連結され
るとともに外周がバンドブレーキＢｌを介して自動変速
機ケースに固定されるようになっている。また、サンギ
ヤ軸２１２は、中間ブレーキが一方向クラッチＦｌおよ
び該一方向クラッチＦｌと直列に配役された多板ブレー
キＢ２を介して自動変速機ケースに固定されている。

【００２５】第２のプラネタリギヤセット２３０は、第
１のアンダードライブ変速機の出力軸２１１の左側部に
連結されたリングギヤ２３１、サンギヤ軸２１２の左端
に形成されたサンギヤ２３２、一方向クラッチＦ２およ
び該一方向クラッチＦ２と並列に配設された多板ブレー
キＢ３を介して自動変速機ケースに固定されるキャリア
２３３、リングギヤ２３１およびサンギヤ２３２の間に
噛み合いされるとともにキャリア２３３に回転自在に支
持されたプラネタリギヤ２３４からなる。第１のアンダ
ードライブ変速機の出力軸２１１の左端には第１のアン
ダードライブ変速機２１０の出力ギア２１３が固着され
ており、該出力軸２１３は第２のアンダードライブ変速
機２５０の入力軸２５１の左端に固着された入力ギア２
５２と噛合している。

【００２６】第２のアンダードライブ変速機２５０は、
第１のアンダードライブ変速機の入出力軸と並列に配設
された入力軸２５１と該入力軸２５１の左端に外嵌され
回転自在に支持され外周に出力ギア２５５に形成された
中空出力軸２５４との間に第３のプラネタリギヤセット
２６０と、その構成要素を係合、開放または固定する多
板クラッチＣ３、多板ブレーキＢ４、および一方向クラ
ッチＦ３など摩擦係合装置を配してなる。

【００２７】第３のプラネタリギヤセット２６０は、第
２のアンダードライブ変速機の入力軸２５１の右側部に
連結されたリングギヤ２６１、入力軸２５ｌに回転自在
に外嵌されるとともに左側部がブレーキＢ４および該ブ
レーキＢ４と並列に配設された一方向クラッチＦ３を介
して自動変速機ケースに固定されるサンギヤ軸２５３の
右端部に形成されたサンギヤ２６２、第３のプラネタリ
ギヤセット２６０を収納するとともに、右端は出力軸２
５４に連結され左端は多板クラッチＣ３を介してサンギ
ヤ軸２５３の左側部に連結され、外周にガバナドライブ
ギア２５６およびパーキングギア２５７が形成されてい
るドラム２５８に連結されたキャリア２６３、およびリ
ングギヤ２６１とサンギヤ２６２との間に噛合されると
ともにキャリア２６３に回転自在に支持されたプラネタ
リギヤ２６４とからなる。ディファレンシヤルギア２７
０は、第２のアンダードライブ変速機の出力ギア２５５
と噛合する駆動大歯車２７１、ディファレンシャルギア
ボックス２７２、差動ギア２７３、駆動車輪に連結され
る出力軸２７４および２７５からなる。

【００２８】ここで、図示しない油圧制御機構により図
２に示す構成の自動変速機は制御される。ここで、シフ
トレバー（図示せず）がドライブレンジに入れられる
と、該油圧制御機構によりクラッチＣ１が係合され、ブ
レーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３が開放され、ブレーキＢ４が作
動して１速にシフトされる。そして、車速センサ３２に
て検出された車速が予め設定した大きさになったとき、
ブレーキＢ２が係合するとともに、クラッチＣ１及びブ
レーキＢ４が係合状態を保持し２速へアップシフトす
る。

【００２９】車速センサ３４及びアクセルセンサ３８に
て検出された車速、スロットル開度等が上昇して所定値
に達したとき、クラッチＣ２が係合し、クラッチＣ１及
びブレーキＢ３、Ｂ４が係合状態に保持される。これに
より３速にアップシフトする。車速、及び、スロットル
開度が更に上昇して所定値に達したとき、クラッチＣ３
が係合するとともに、ブレーキＢ４が開放し、また、ブ
レーキＢ２が係合状態に保持される。これにより４速へ
アップシフトする。

【００３０】上記ロックアップクラッチ１０６は、エン
ジン水温や車速及びスロットル開度等に依存した所定条
件が整ったときに油圧回路により駆動され、ポンプイン
ペラ１０２とタービンランナ１０３とを（所定のスリッ
プ量で）係合（締結）する。このロックアップクラッチ
１０６は、トルクコンバータ１００の入力側と出力側と
を直結すると共に、入力側のポンプ回転速度（エンジン
回転速度に対応）と出力側のタービン回転速度との回転
差に応じて、該ロックアップクラッチ１０６の係合力を
所定の状態にフィードバック制御（スリップ制御）を行
う。

【００３１】ここで、該ロックアップクラッチ１０６が
スリップ制御される条件として、タービン回転速度或い
はエンジン回転速度が所定範囲に入っていること、例え
ば、１０００rpm 〜４０００rpm の範囲に入っているこ
と、エンジン冷却水が所定の範囲、例えば、７０°Ｃ〜
１２０°Ｃの範囲に入っていること、変速が終了してい
ること等を必要とする。

【００３２】ここで、第１実施態様の制御装置１０は、
先行車との相対速度、相対距離（車間距離）、自車速度
を算出し、先行車へ追突する可能性があるとき、即ち、
相対速度に対して相対距離が短いときに、運転者による
減速動作の開始（イベント）を検出すると、自動変速機
のシフトダウンを行わしめる。このシフトダウン制御
は、制御装置１０に保持された図３に示す内容のマップ
に基づき行われる。

【００３３】ここで、該マップは、相対速度毎に用意さ
れており、縦軸上に相対距離（車間距離）が、横軸上に
自車速度が取られている。該マップは、相対速度、相対
距離、自車速度に応じて、追突を未然に防ぐよう減速す
るのに最適な変速段、流体式トルクコンバータの状態
（スリップ量）は何かという観点で作られている。マッ
プ中の４速、３速、２速はそれぞれの変速段を示し、４
速、３速中のＳ（最大スリップ）は、ロックアップクラ
ッチ１０６により最大限にスリップさせる場合を示し
（ここでは、流体式トルクコンバータ１００により２０
％エンジントルクがスリップするものとする）。また、
ＬＰ（ロックアップ）は、ロックアップクラッチ１０６
によりエンジン側と変速機２２０とが流体式トルクコン
バータ１００を介さず直結（スリップ０％）された状態
を示している。ここで、Ｓ（最大スリップ）からＬＰ
（ロックアップ）の間は、２０％〜０％の間で、ロック
アップクラッチ１０６により制御されるスリップ量を調
整することで、最適なエンジンブレーキによる制動力を
得るようにする。

【００３４】上述したマップに従う制御動作について、
図４の説明図を参照して説明する。図４（Ａ）、図４
（Ｂ）、図４（Ｃ）は、自車ＶＭと先行車ＶＦとの相対
速度を同一条件とし、相対距離、自車速度が異なる場合
をそれぞれ示している。ここで、図４（Ａ）は、相対距
離がＬ１で短い場合（自車速度Ｖ１）を示している。こ
こでは、大きな制動力が必要となる。このため、図３中
のマップに示すように２速へのシフトダウンが必要とな
る。

【００３５】図４（Ｂ）は、相対距離がＬ２で比較的余
裕がある場合（自車速度Ｖ２）を示している。ここで
は、有る程度制動力を必要とするが、２速では、制動力
が強すぎるが、３速でスリップのある状態では弱い。こ
のため、３速で、ロックアップ状態が必要となる。即
ち、流体式トルクコンバータをスリップ状態ではなく、
完全にエンジン出力と変速機を直結することで、スリッ
プ状態と比較して大きな制動力を得る。

【００３６】図４（Ｃ）は、相対距離がＬ３で更に余裕
がある場合（自車速度Ｖ２）を示している。ここでは、
３速ロックアップ状態では、制動力が強すぎる。このた
め、３速でスリップ状態が必要とされるが、スリップ量
として１５％が制御目標とされる。ここでは、自動変速
機の変速段と流体式トルクコンバータのスリップ量とを
組み合わせることにより、より細かな制動力を得てい
る。

【００３７】引き続き、図５のフローチャートを参照し
て図１に示す制御装置１０及び自動変速機制御ユニット
１２による処理について説明する。先ず、制御装置１０
は、車両側のデータを入力する（Ｓ１０）。ここでは、
車速センサ３２からの車速、舵角センサ３４からのステ
アリング舵角、ウインカースイッチ３６からのウインカ
ー操作、アクセルセンサ３８からのアクセルペダルの踏
み込み量、ブレーキセンサ３９からのブレーキペダル操
作のデータ、距離検出装置２０から先行車との相対距離
（車間距離）を入力する。その後、前回測定した先行車
との相対距離と今回検出した相対距離の差と、この測定
時間間隔に基づいて、相対速度Ｖｒを算出する（Ｓ１
２）。

【００３８】そして、相対速度、相対距離、自車速度よ
り最適Ａ／Ｔ変速段、流体式トルクコンバータ１００の
状態（スリップ量）を図３を参照して上述したマップか
ら判定する（Ｓ１４）。即ち、算出された相対速度ごと
に設定されたマップに基づき、相対距離、自車速度に応
じて変速段、スリップ量を決定する。

【００３９】次に、入力された自車速度とスロットル開
度とに基づき、予め設定されている通常制御用変速段マ
ップ（図示せず）から自動変速機の通常の変速段を決定
する（Ｓ１６）。即ち、図３を参照して上述した減速制
御を行わない通常時の自動変速機の制御に基づく変速段
を決定する。引き続き、入力されたアクセル開度及びブ
レーキの踏み込み量の信号から、アクセルペダルのオン
からオフの動作、ブレーキペダルのオフからオンの動作
（以下イベントとして参照する）、即ち、運転者による
積極的な減速動作の開始を検出する。

【００４０】ここで、イベントがあるまでは（Ｓ２０が
Ｎｏ）、ステップ２２へ進み、上述したステップ１６に
て判定した基本的な変速段に基づき自動変速機を制御す
る。

【００４１】他方、イベントがあった際に（Ｓ２０がＹ
ｅｓ）、即ち、アクセルペダルオフ、又は、ブレーキペ
ダルオンされたタイミングで、上記ステップ１４にて判
定した変速段及び流体式トルクコンバータの状態に自動
変速機を制御する（Ｓ２４）。ここでは、上述したステ
ップ１６で決定された変速段よりも、ステップ１４にて
判定した変速段が低い際に、該低い変速段に従い変速を
行う。例えば、ステップ１６で、基本変速段として４速
が判定され、ステップ１４にて減速のために３速ロック
アップ状態が判定された場合には、該３速ロックアップ
状態に自動変速機を制御する。

【００４２】そして、自動変速機のシフトダウン、スロ
ットルの閉成、ブレーキの動作により、先行車との相対
距離が開き、又、相対速度が下がり自動変速機の減速制
御が不要になると（Ｓ２６がＹｅｓ）、ステップ２２へ
移行し、車速及びスロットル開度に基づく通常の変速段
制御を再開する。

【００４３】なお、上述した実施態様では、イベントの
検出により自動変速機のシフトダウンをおこなったが、
所定の相対距離、相対速度が検出された際に、直ちに、
自動変速機のシフトダウンを行うように制御することも
可能である。

【００４４】引き続き、本発明を具体化した第２の実施
態様について図６〜図１５を参照して説明する。図６
は、本発明の本実施態様に係る車両制御装置の構成を示
している。この車両制御装置は、車両用ナビゲーション
装置１１０と、オートマチックトランスミッションと、
距離検出装置２０により構成されている。車両用ナビゲ
ーション装置１１０は、現在位置を検出する現在位置検
出部、道路データを保持する道路データ保持部、現在地
から目的地への経路探索案内を行う経路探索案内部を有
している。

【００４５】ナビゲーション装置１１０の現在位置検出
部は、ＧＰＳ（グローバルポジショニングセンサ）、ジ
ャイロセンサ、車速センサを備え、これらセンサの出力
信号に基づいて、車両の現在地が道路上のいかなる位置
であるかを検出している。道路データ保持部は、ＣＤー
ＲＯＭ１１４を主体とする記憶手段にから構成される。
また、オートマチックトランスミッションは、プラネタ
リギアを主体としたギアトレーン及びギアトレーンの各
構成要素を係合、解放して変速段を形成する油圧回路か
らなる機構部（図中、Ａ／Ｔという）１６０と、この機
構部１６０を制御する電気制御回路部（以下、 Ａ／Ｔ
ＥＣＵという）１２０とを備えている。

【００４６】またナビゲーション装置１１０には、先行
車までの距離を検出するための距離検出装置２０が接続
されている。該距離検出装置２０は、レーザ光を送出す
る発信装置２６と、先行車にて反射されたレーザ光を受
信する受信装置２２とから構成されている。そして、ナ
ビゲーション装置１１０は、距離検出装置２０の出力か
ら先行車との相対速度、相対距離（車間距離）を算出す
る。上述した距離検出装置２０は、レーザ光を障害物に
反射される構成を採用しているが、障害物までの距離を
検出する装置としては、電波、超音波等を用いて障害物
からの反射波の到達時間、ドプラー効果による周波数の
偏位を測定するものの他、ＣＣＤカメラを２台用いるこ
ともできる。

【００４７】ナビゲーション装置１１０とＡ／Ｔ ＥＣ
Ｕ１２０とは、相互に通信線で接続され適宜通信が行な
われる。またナビゲーション装置１１０と距離検出装置
２０とは、相互に通信線で接続され適宜通信が行われ
る。Ａ／Ｔ ＥＣＵ１２０は、アクセルペダルセンサ１
７０及びブレーキペダルセンサ１７２と接続されてお
り、アクセルペダルセンサ１７０からはアクセルペダル
の踏込み量信号（スロットル開度に対応する）が入力さ
れ、ブレーキペダルセンサ１７２からはブレーキが踏ま
れたかどうかのブレーキ信号が入力される。さらに、機
構部１６０に取り付けられた図示しないシフトポジショ
ンセンサからはシフトレバー１７４により選択されたシ
フトポジションに対応したシフトポジション信号が入力
され、機構部１６０に取り付けられた図示しない車速セ
ンサからの車速信号が入力される。一方、Ａ／Ｔ ＥＣ
Ｕ１２０から機構部１６０の油圧回路内のアクチュエー
タ（油圧ソレノイド）に対して駆動信号が出力され、こ
の駆動信号に基づき上記アクチュエータが作動して変速
段の形成等を行う。Ａ／Ｔ

【００４８】ＥＣＵ１２０は、また、ＥＥＰＲＯＭ２２
に記憶された制御プログラムにより制御されており、例
えば、変速段の選択は、アクセルペダルセンサ１７０に
より検出されるアクセルペダルの踏込み量と、機構部１
６０に取り付けられた車速センサからの車速とに基づ
き、メモリテーブル（変速マップ）に基づき行なわれる
ように構成されている。この変速マップがオートマチッ
クトランスミッション固有の変速段を決定する。

【００４９】本実施態様では、この固有の変速マップを
変化させることなく、変速段の高速側（上限）を制限す
ることにより、結果的に変速段が低速側にシフトされた
ような制御を実行している。したがって、固有の変速マ
ップとして、どのような変速マップを用いることもでき
る。

【００５０】シフトレバー１７４は、パーキングレン
ジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレ
ンジ、セカンドレンジ、ロウレンジの６つのシフトポジ
ションが選択可能な６ポジションタイプで、機構部１６
０に取り付けられた図示しないシフトポジションセンサ
と機械的に接続されている。

【００５１】ドライブレンジのシフトポジションでは、
１〜４速の間で変速段が選択され、セカンドレンジで
は、１〜２速の間で変速段が選択され、ロウレンジで
は、１速の変速段のみが設定される。

【００５２】本実施態様では、シフトレバー１７４がド
ライブレンジのシフトポジションに保持されている場合
にのみ、ナビゲーション装置１１０による変速段の規制
が実行可能な構成となっている。

【００５３】エンジンコントロールユニット１３０は、
スロットル開度の信号と、エンジン１５０からのエンジ
ン回転数その他（冷却水温、センサ信号等）とに基づ
き、燃料噴射指令等を変化させて、エンジン１５０を制
御する。

【００５４】次に、ＣＤーＲＯＭ１１４に記録された道
路データの構造について、図８を参照して説明する。図
８は道路データの構造を模式的に示している。図中で、
実線Ｒは道路の形状を示している。ここで、道路は、ノ
ード点（Ｎ１、Ｎ２、・・・）と、ノード点を結ぶ線分
（以下、リンクという）によって表現される。そして、
ノード点は、少なくとも座標（ここでは、絶対座標であ
る緯度・経度）によって定義されている。

【００５５】本実施態様では、道路形状はノード点やリ
ンクのみならず、標高によっても定義される。標高デー
タは、左右上下２５０ｍ間隔のマトリクス状の各点にお
いて保持されており、例えば、図中に１０−１０で指し
た地点の標高は２０ｍであり、図中１０−１１で指した
地点の標高点は標高２２ｍというようにデータを持って
いる。

【００５６】本実施態様では、ノード点の位置と、該ノ
ード点を取り囲む各標高データとの位置関係によって道
路勾配を求める。なお、データ量を小さくするため、マ
トリクス状に標高点を保持しているが、ノード点毎に標
高のデータを持つことも可能である。

【００５７】又、道路の区間ごとに、例えば、リンクご
とに勾配値を予め持つようにしておいて、これを用いる
こともできる。ナビゲーション装置１１０とＡ／Ｔ Ｅ
ＣＵ１２０による変速段の選択制御について、図９〜図
１４のフローチャートを参照して説明する。ここで、図
９は、ナビゲーション装置１１０で実行される処理の一
部としての上限設定ルーチンを示している。図１０は、
Ａ／Ｔ ＥＣＵ１２０で実行される処理の一部としての
変速段出力ルーチンを示している。

【００５８】図９に示すように、上限設定ルーチンは、
車間距離制御処理ルーチン（Ｓ１０）、最適変速段決定
処理ルーチン（Ｓ３０）、コーナー制御ルーチン（Ｓ４
０）、変速段スタンドバイ制御ルーチン（Ｓ８０）、降
坂制御処理ルーチン（Ｓ９０）、上限指令値選択処理制
御ルーチン（Ｓ１００）から成る。

【００５９】又、図１０に示すように、変速段出力ルー
チンはＥＥＰＲＯＭ２２の変速マップに基づき、固有の
変速段がいかなる変速段であるかを判断し（Ｓ１９
０）、上記ナビゲーション装置１１０側からの変速段上
限指令値（いかなる範囲内で変速段を選択可能とする指
令）を受信し（Ｓ２００）、自己の選択した変速段と比
較してその範囲内で変速段を決定し（Ｓ２１０）、変速
用アクチュエータを駆動すべくＡ／Ｔの機構部１６０に
対して指令信号を出力する（Ｓ２２０）。

【００６０】ここで、車間距離制御処理（Ｓ１０）の内
容を説明する。具体的な内容は、第１実施態様の図５の
フローチャートに示される内容と略同様であるので、変
更点を中心に説明する。尚、第１実施態様では制御装置
１０が図５に示すフローチャートの処理を行ったが、今
回の第２実施態様では、ナビゲーション装置１１０がこ
の処理を行う。

【００６１】図５における、Ｓ１４にて最適Ａ／Ｔ変速
段、Ｔ／Ｃ状態を決定しているが、第２実施態様におけ
る車間距離制御処理では、最適Ａ／Ｔ変速段、Ｔ／Ｃ状
態を上限の変速段とする上限指令値を決定する。すなわ
ち、Ｓ１４にて図３に示すマップから、例えば最適Ａ／
Ｔ変速段Ｔ／Ｃ状態を３速、ロックアップクラッチの状
態を係合状態と判定し、Ｓ２０にてアクセル及びブレー
キのイベントがあった際に、上記Ｓ１４にて判定した変
速段及び流体式トルクコンバータの状態（ここでは、３
速のロックアップ状態）を上限とする上限指令を設定す
る（Ｓ２４）。

【００６２】ここでは、上述したステップ１６で決定さ
れた変速段よりも、ステップ１４にて判定した上限指令
値の方が低い際に、該低い上限指令値に従い上限指令値
を設定する。他方、ステップ１６で決定された変速段の
方が低い場合、または、前記イベントが検出される。

【００６３】図１１のフローチャートを参照して最適変
速段決定処理（Ｓ３０）の内容を説明する。先ず、ナビ
ゲーション装置１１０は、前方の道路上のノード点ごと
にそのノード点を含む所定区間の道路の曲率を算出し
（Ｓ１５２）、当該ノード点を含む道路の曲率に応じた
推奨車速Ｖo を検索する（Ｓ１５４）。ここで、特定ノ
ードを含む道路の曲率の算出方法としてはさまざまな方
法が有り、いかなる方法も採用できる。例えば、そのノ
ードと隣接する２つのノードに対して曲率をもとめるこ
とができる。

【００６４】ナビゲーション装置１１０には、図７に示
す内容の推奨車速検索用マップが用意されており、該マ
ップを検索することでそのノードの地点を通過する場合
の推奨車速Ｖo を求める。このマップにおいては、道路
の曲率が小さくなると、推奨速度Ｖo が低くなり、反対
に、曲率が大きくなると、推奨速度Ｖo が高くなる。こ
こで推奨車速Ｖｏが一番低くなるノードの地点（道路の
曲率が小さくなる点）を特定ノード点Ｎとする。

【００６５】次に、現在位置から特定ノード点までの道
路勾配を上述したように算出した後（Ｓ１５６）、減速
加速度Ｇ３と、その値を考慮した減速加速度Ｇ２とを設
定し、規制用変速段マップ（図１５）に基づき、変速段
規制制御の必要性を判断する（Ｓ１５８）。

【００６６】図１５に示されている規制用変速段マップ
は、変速段の変更及びロックアップクラッチの制御によ
る減速度合、安全な減速、車両挙動等を考慮して、推奨
される減速度を設定し、各減速度に応じて最も適切と思
われる変速段を設定したマップである。この減速加速度
Ｇ３は、これ以上減速加速度（減速の度合い）が大きい
場合は、変速段が３速以下であることが望ましいと考え
られる減速加速度であり、減速加速度Ｇ２は、これ以上
減速加速度（減速の度合い）が大きい場合は、変速段が
２速以下であることが望ましい減速加速度である。

【００６７】この減速加速度Ｇ３よりも下の領域には、
さらに変速段の上限が４速に設定される領域、４速のロ
ックアップスリップ制御が設定される領域、４速のロッ
クアップ制御が設定される領域が同時に設けられる。ま
た同様に、減速加速度Ｇ３よりも大きく、Ｇ２よりも小
さい領域には、変速段の上限が３速設定される領域、３
速のロックアップスリップ制御が設定される領域、３速
のロックアップ制御が設定される領域が設けられる。ま
た同様に、減速加速度Ｇ２よりも大きい領域には、さら
に変速段の上限が２速に設定される領域、２速のロック
アップスリップ制御が設定される領域、２速のロックア
ップ制御が設定される領域が設けられる。これは、変速
段が低速側にある方が、減速時の車両の安定性と制動に
有利であるためと細かな制動力を設定するためである。

【００６８】さらに、この減速加速度という概念は、本
実施態様では道路の勾配を考慮した概念となっている。
これは、平地において、同じ距離を減速する場合と登坂
路又は降坂路を減速する場合とでは、減速の度合いが異
なるからである。例えば、登坂路の場合に、運転者が減
速の意思を持った場合、積極的にシフトダウンをしなく
とも十分な減速が自然にできる場合もあるからである。

【００６９】減速加速度Ｇ３、Ｇ２を道路の勾配に対応
して複数持っていてもよいし、平地用に１つのＧ３、Ｇ
２データを持っておいて、勾配データにより補正しても
よい。又、このＧ３、Ｇ２データは、車両の重量を算出
することにより１名乗車と４名乗車とでは異なる車両の
減速加速度に対応するよう補正を行ってもよい。尚、こ
の車両の重量は、例えば、特定の出力軸トルクが発生し
ている場合の加速度によって算出することができる。

【００７０】次に、ナビゲーション装置１１０は、現在
位置から特定ノード点（即ち、推奨車速Ｖo にて通過す
る位置）までの区間距離Ｌを算出する（Ｓ１６０）。そ
して、推奨車速Ｖo に基づき、区間距離Ｌと減速加速度
Ｇ３から車速Ｖ４ー３を算出する。この車速Ｖ４ー３
は、区間距離Ｌを減速加速度Ｇ３で減速すると仮定した
場合、現在の車速はいかなる値であるかを示すものであ
る。

【００７１】又、推奨車速Ｖo に基づき、区間距離Ｌと
減速加速度Ｇ２から車速Ｖ３ー２を算出する。この車速
Ｖ３ー２は、区間距離Ｌを減速加速度Ｇ２で減速すると
仮定した場合、現在の車速はいかなる値であるかを示す
ものである。

【００７２】次に、車速Ｖ４ー３が現在車速Ｖnow 以下
かどうかを判断する（Ｓ１６６）。車速Ｖ４ー３が現在
車速Ｖnow 以下であるということは、その時点におい
て、現在車速から推奨車速まで減速する場合、その減速
加速度はＧ３よりも大きな値となることを意味する。上
記減速加速度Ｇ３は、これ以上減速加速度（減速の度合
い）が大きい場合は、変速段が３速以下であることが望
ましいと考えられる減速加速度であるので、減速加速度
がＧ３よりも小さな値である場合には、特に変速段の規
制は必要なくロックアップクラッチの制御で必要な減速
を行い得ると考えられるので、車速Ｖ４ー３が現在車速
Ｖnow よりも大きい場合には（Ｓ１６６がＮｏ）、現在
車速Ｖnow が減速加速度Ｇ３より下の領域のどの位置に
存在するかで、ロックアップクラッチの制御内容を決定
する。即ち、本実施態様では、変速段の上限は機構的に
４速であるので、最適変速段を４速とし、ロックアップ
クラッチの状態を解放、スリップ、係合（ロックアッ
プ）のいずれかに設定する旨を決定し（Ｓ１７４）、リ
ターンする。

【００７３】一方、車速Ｖ４ー３が現在車速Ｖnow より
も小さい場合には（Ｓ１６６がＹｅｓ）、車速Ｖ３ー２
が現在車速Ｖnow 以下であるかどうかを判断する（Ｓ１
６８）。

【００７４】車速Ｖ４ー３が現在車速Ｖnow 以下で、か
つ、車速Ｖ３ー２が現在車速Ｖnowよりも大きい場合に
は、最適変速段として３速、ロックアップクラッチの状
態を解放、スリップ、係合（ロックアップ）のいずれか
に決定し（Ｓ１７２）、リターンする。即ち、この場合
には、変速段が３速以下であることが望ましいが２速以
下であることが要求されていない場合である。

【００７５】車速Ｖ４ー３が現在車速Ｖnow 以下で、か
つ、車速Ｖ３ー２も現在車速Ｖnow以下の場合には、最
適変速段として２速、ロックアップクラッチの状態を解
放、スリップ、係合（ロックアップ）のいずれかに決定
し（Ｓ１７０）、リターンする。即ち、この場合には、
変速段が２速以下であることが望ましい場合である。

【００７６】コーナー制御（Ｓ４０）について、当該処
理のサブルーチンを示す図１２を参照して説明する。先
ず、ステップＳ６２では、ナビゲーション装置１１０
は、ステップＳ１７０、ステップＳ１７２、ステップＳ
１７４で決定された最適変速段Ｎが４速、３速、２速の
いずれであるかを判断する（Ｓ６２）。

【００７７】最適変速段として４速が選択されていると
きには、変速段の上限としての４速及び決定されたロッ
クアップクラッチの状態を指令して（Ｓ７８）、当該ル
ーチンの処理を終了してメインルーチンへリターンす
る。

【００７８】他方、３速が選択されているときには、ス
テップＳ６８へ進み、アクセルペダルが踏まれている状
態からオフ状態になったか、或いは、ブレーキペダルが
踏まれていない状態から踏まれている状態になったか否
かを判断する（Ｓ６８）。なお、ここで、アクセルペダ
ルが踏まれている状態からオフ状態になったか否かとい
う運転者の動作の変化があったことをイベント有りとい
う。また、ブレーキペダルが踏まれていない状態から踏
まれている状態になったか否かについても同様である。

【００７９】そして、アクセルペダルオフ変化、或い
は、ブレーキペダルオン変化の動作が生じない限り（Ｓ
６８がＮｏ）、制御を行うことなくリターンする。即
ち、本実施態様では何も制御しないことを意味する上限
４速でロックアップクラッチを解放させる旨の指令値を
設定する。他方、アクセルペダルオフ変化、或いは、ブ
レーキペダルオン変化の動作があった際には（Ｓ６８が
Ｙｅｓ）、３速を上限とし、及び決定されたロックアッ
プクラッチの状態を指令する旨の指令値を設定する（Ｓ
７７）。

【００８０】ここで、上述したステップＳ６２におい
て、最適変速段として２速が選択されているときには、
ステップＳ７０へ進み、ブレーキペダルがオン変化があ
ったか否かを判断する（Ｓ７０）。そして、ブレーキペ
ダルがオフからオンへの変化がない限り（Ｓ７０がＮ
ｏ）、３速を上限とし、ロックアップクラッチを解放さ
せる旨の指令値を設定する（Ｓ７７）。即ち、最適変速
段が２速の場合は、アクセルオフイベントがなくとも３
速を上限とする指令値を設定されることになる。

【００８１】一方、ブレーキペダルがオフからオンにな
った場合には（Ｓ７０がＹｅｓ）、ステップＳ７６へ進
み２速を上限とし、及び決定されたロックアップクラッ
チの状態を指令する旨の指令値を設定する。この２速
や、３速の指令値は、そのままＡ／Ｔ ＥＣＵ１２０に
出力されるのでなく、後述するように、他の制御（車間
距離制御処理、変速段スタンドバイ処理、降坂制御処
理）に設定される指令値と併せて比較判断し、最も低い
変速段の指令値がこのナビゲーション装置１１０の上限
設定ルーチンにおいて決定される。

【００８２】次に、図１３に示す変速段スタンドバイ処
理（ステップ８０）を説明する。この処理は、上記イベ
ントがあった時点では変速段の制限が必要ないと判断さ
れ、その後、イベントが生じない場合に対処する制御で
ある。

【００８３】図１３に示すように、スタンドバイ処理用
マップから変速段を判断する（Ｓ８１）。スタンドバイ
処理用マップに基づき、４速と判断した場合、上限４速
を指令し、２速と判断した場合、上限２速を指令し（Ｓ
８３）、リターンする。また、３速と判断した場合、上
限３速を指令し（Ｓ８４）、リターンする。スタンドバ
イ処理用マップは、車速のみをパラメータとしており、
車速に対応して変速段が判断されることとなっている。
これは、アクセルペダルがオフ状態となっていることを
想定したものである。

【００８４】尚、スタンドバイ処理用マップの内容に車
速の外に他の要素を用いたマップを使用してもよく、
又、マップの適用条件として、ブレーキのオン状態等の
条件を付加してもよい。

【００８５】次に、降坂制御（ステップ９０）を説明す
る。この処理は、算出された道路の勾配（Ｓ１５６にて
算出）に対処する制御である。図１６に示す様に、検出
された道路の降り勾配の程度と車速に応じて予め設定さ
れた勾配処理用マップにより、勾配の程度に応じた変速
段の上限を設定する。このマップは、同じ車速で比較す
ると、勾配の程度が大きくなる程、変速段の上限を３
速、上限を２速と規制するように作られている。

【００８６】これは、一般的に、車両が下り坂を走行す
る場合には、最高速段（ここでは４速）で走行するとエ
ンジンブレーキ力不足を感じる場合があり、３速もしく
は２速といった低速段側のギヤで走行してエンジンブレ
ーキを効かせて走行した方が、安定して走行させること
ができる点を考慮したためである。このため、降り坂を
走行する場合は、勾配の程度および車速に応じて、上限
が例えば３速に規制されることで、最高速段（ここでは
４速）が選択れることがないので、十分にエンジンブレ
ーキを効かせて走行することができる。

【００８７】またさらにこの変速段の上限は、当然の事
ながら、ロックアップクラッチの係合制御を含んでい
る。すなわち、前期勾配処理マップにおいて、勾配値と
車速に応じて、変速段の上限が４速に設定される領域、
４速のロックアップスリップ制御が設定される領域、４
速のロックアップ制御が設定される領域、上限が３速に
設定される領域、３速のロックアップスリップ制御が設
定される領域、３速のロックアップ制御が設定される領
域、変速段の上限が２速に設定される領域、２速のロッ
クアップスリップ制御が設定される領域、２速のロック
アップ制御が設定される領域が各々設けられる。これ
は、車両が降り道路を走行する場合に細かなエンジンブ
レーキ力を設定するためである。またエンジンのシフト
ダウンによるオーバーレブを考慮して、勾配が同じでも
車速が高くなるほど上限を高く設定する。

【００８８】図１４に上限指令値選択処理（ステップ１
００の）を示す。ナビゲーション装置１１０は、ステッ
プ１０の車間距離制御処理ルーチン、ステップ４０のコ
ーナー処理ルーチン、ステップ８０の変速段スタンドバ
イ制御ルーチン（ステップ９０の降坂制御ルーチン）の
それぞれにおいて決定された上限指令のうち、一番上限
の最も低いものを選択する（Ｓ１０２）。

【００８９】即ち、例えば、車間距離制御ルーチン（Ｓ
１０）で３速が指令値として設定され、コーナー処理ル
ーチン（Ｓ４０）で３速が指令値として設定され、変速
段スタンドバイ制御ルーチン（Ｓ８０）で２速が指令値
として設定され、降坂制御処理ルーチン（Ｓ９０）で３
速が指令値として設定された場合には、２速を指令値と
して設定する。また、コーナー処理ルーチン（Ｓ４０）
で３速ロックアップ係合状態が指令値として設定され、
変速段スタンドバイ制御ルーチン（Ｓ８０）及びその他
の制御（Ｓ１０、Ｓ４０、Ｓ９０）で３速が指令値とし
て設定された場合には、３速ロックアップ係合状態を指
令値として設定する。このように上限の変速段が同じ場
合には、ロックアップクラッチの係合状態により優先順
位を決定するのである。

【００９０】この優先順位は、ロックアップクラッチ係
合状態が一番高く、ロックアップクラッチスリップ状態
が次ぎに高く、ロックアップクラッチ解放状態が一番低
くなる。そして、ステップ１０２で選択した上限指令値
をＡ／Ｔ ＥＣＵ１２０へ指令する（Ｓ１０４）。この
指令値をＡ／Ｔ ＥＣＵ１２０は、上述したステップ２
００で受信する。

【００９１】本実施態様では、アクセルペダルセンサと
ブレーキペダルセンサが運転者の動作を検出する動作検
出手段として用いられているが、運転者の動作を検出す
る手段としては、さらにステアリングの回動又はその代
用特性を検出するためのステアリングセンサ、ウインカ
ーの指示がされたかどうかを検出するセンサ、あるいは
視線や脳波から運転者のしようとする動作を間接的に検
出するセンサを動作検出手段として用いることもでき
る。

【００９２】本実施態様では、最適変速段の如何に関ら
ず、４速から直接２速にシフトダウンされることが防止
されている。これは、滑らかな減速を可能にするためで
ある。また、２速へのシフトダウンはブレーキペダルを
踏み込む動作に基づいて行なわれる。これは２速のエン
ジンブレーキが、３速よりも大きいことを考慮して、運
転者の減速しようというより明確な意思を確認するため
である。又、３速へのシフトダウンをアクセルオフに基
づいて行うのは、そのような、運転者の動作、車両の操
作こそが運転者の意思の現れであり、運転者はその時少
なくとも加速を望んでおらず、又、自己の行為に起因し
て車両がシフトダウンに対応した挙動を示すので、違和
感がなく、かつ運転者の意思にそったものと成りやすい
ためである。

【００９３】本実施態様では、ナビゲーション装置１１
０とＡ／Ｔ ＥＣＵ１２０が通信によって、夫々の制御
を行っている。しかしながら、この制御はどちらの装置
が全部行ってもよいし、又、分担を新たに決めることも
できる。たとえば、道路データから最適変速段を決定す
るルーチン（実施態様における「最適変速段決定処理ル
ーチン」）のみをナビゲーション装置１１０に実行さ
せ、アクセルペダル又はブレーキペダルの変化により変
速段を選択する範囲を決定する指令を出力するルーチン
（実施態様における「コーナー処理ルーチン」）はＡ／
Ｔ ＥＣＵ１２０でおこなうこととしてもよい。この場
合、実施態様では、アクセルセンサ及びブレーキセンサ
の信号がＡ／Ｔ ＥＣＵ １２０に入力されるので、通
信の無駄が少なくなる。

【００９４】

【発明の効果】請求項１〜３の発明では、前方車両との
所定の距離、相対速度及び自車速度が測定され、即ち、
前方車両との接近が検出され、且つ、運転者による減速
動作の開始（アクセルペダルのオフ、ブレーキペダルの
オン）を検出したタイミングで自動変速機のシフトダウ
ンを行うため、運転者に違和感を与えることなく減速し
て、前方車への追突を回避することができる。

【００９５】請求項４の発明では、前方車両との所定の
距離、相対速度及び自車速度が測定され、即ち、前方車
両との接近が検出された際に、シフトダウンを行うが、
シフトダウンを行う際に、必要に応じてロックアップク
ラッチのスリップ量を制御することで、運転者に違和感
を与えない範囲にエンジンブレーキの効かせ方を調整す
ることができる。

【００９６】請求項５の発明では、前方車両との距離、
相対速度及び自車速度が測定され、即ち、前方車両との
接近が検出された際に、シフトダウンを行うが、シフト
ダウンを行う際に、ロックアップクラッチのスリップ量
を制御することで、運転者に違和感を与えない範囲にエ
ンジンブレーキの効かせ方を調整することができる。ま
た、運転者による減速動作の開始（アクセルペダルのオ
フ、ブレーキペダルのオン）を検出したタイミングで自
動変速機のシフトダウンを行うため、運転者に違和感を
与えることなく減速して、前方車への追突を回避するこ
とができる。

【００９７】請求項６〜９の発明では、前方のカーブと
みなされた特定点と現在地間の距離と、前記特定点の推
奨走行速度と現在車速との速度差に応じて、シフトダウ
ンを行うが、シフトダウンを行う際に、ロックアップク
ラッチのスリップ量を制御することで、運転者に違和感
を与えない範囲にエンジンブレーキの効かせ方を調節す
ることができる。また、運転者による減速動作の開始
（アクセルペダルのオフ、ブレーキペダルのオン）を検
出したタイミングで自動変速機のシフトダウンを行うた
め、運転者に違和感を与えることなく減速して、カーブ
を円滑に走行し得るように変速段を自動的に切り替える
ことができる。

【００９８】請求項１０の発明では、前方のカーブとみ
なされた特定点と現在地間の距離と、前記特定点の推奨
走行速度と現在車速との速度差に応じてシフトダウンを
行う制御と、道路の勾配と現在車速に応じてシフトダウ
ンを行う制御のいずれか１つを選択して、道路の状況及
び走行状況に対応してシフトダウンを行うが、シフトダ
ウンを行う際に、ロックアップクラッチのスリップ量を
制御することで、運転者に違和感を与えない範囲にエン
ジンブレーキの効かせ方を調節することができる。

【００９９】請求項１１の発明では、前方のカーブとみ
なされた特定点と現在地間の距離と、前記特定点の推奨
走行速度と現在車速との速度差に応じてシフトダウンを
行う制御と、道路の勾配と現在車速に応じてシフトダウ
ンを行う制御と、前方車両との距離、相対速度及び自車
速度が測定され、即ち、前方車両との接近が検出された
際に、シフトダウンを行う制御のいずれか１つを選択し
て、道路の状況及び走行状況に対応してシフトダウンを
行うが、シフトダウンを行う際に、ロックアップクラッ
チのスリップ量を制御することで、運転者に違和感を与
えない範囲にエンジンブレーキの効かせ方を調節するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係る自動変速機の制御
装置の構成を示すブロック図である。

【図２】自動変速機の構成を示す構成図である。

【図３】制御装置による自動変速機の減速制御用のマッ
プの説明図である。

【図４】図４（Ａ）、図４（Ｂ）、図４（Ｃ）は、先行
車と自車との相対距離及び自車速度の関係を示す説明図
である。

【図５】制御装置による自動変速機の減速制御を示すフ
ローチャートである。

【図６】本発明の本実施態様に係る変速段制御を行う車
両制御装置のブロック図である。

【図７】推奨車速のカーブの曲率との関係を示すグラフ
である。

【図８】本実施態様の道路データの内容を示す説明図で
ある。

【図９】本実施態様のナビゲーション装置による上限設
定ルーチンを示すフローチャートである。

【図１０】Ａ／Ｔ ＥＣＵによる変速段出力ルーチンを
示すフローチャートである。

【図１１】図９に示す最適変速段決定処理のサブルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図１２】図９に示すコーナー処理のサブルーチンを示
すフローチャートである。

【図１３】図９に示す変速段スタンドバイ処理のサブル
ーチンを示すフローチャートである。

【図１４】図９に示す上限指令値選択処理のサブルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図１５】変速段を制御を説明するためのグラフであ
る。

【図１６】自車速度と勾配とのグラフである。

【符号の説明】

１０ 制御装置 ２０ 距離検出装置 ２２ 受信装置 ２６ 発信装置 ３２ 車速センサ ３８ アクセルセンサ ３９ ブレーキスイッチ １００ 流体式トルクコンバータ １０６ ロックアップクラッチ １１０ ナビゲーション装置 １２０ Ａ／Ｔ ＥＣＵ １３０ Ｅ／Ｇ ＥＣＵ １５０ エンジン １６０ オートマチックトランスミッション １７０ アクセルペダル １７２ ブレーキペダル １７４ シフトレバー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:66 (72)発明者 川合 正夫 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 木村 圭一 東京都千代田区外神田２丁目19番12号 株 式会社エクォス・リサーチ内

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者による減速動作の開始を検出する
   減速操作検出手段と、 前方車両との距離及び相対速度を検出する速度検出手段
   と、 前記速度検出手段により検出された前方車両との距離、
   相対速度、及び、自車速度に応じて自動変速機の制御量
   を決定する制御量決定手段と、 前記減速操作検出手段により、運転者による減速動作の
   開始が検出された際に、前記制御量決定手段により決定
   された制御量に従い自動変速機を制御する制御手段と、
   を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 前記減速操作検出手段が、運転者による
   アクセルペダル操作を検出することを特徴とする請求項
   １の自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 前記減速操作検出手段が、運転者による
   ブレーキペダル操作を検出することを特徴とする請求項
   １又は２の自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 トルクコンバータ内のロックアップクラ
   ッチをスリップ制御し得る自動変速機の制御装置であっ
   て、 前方車両との距離及び相対速度を検出する速度検出手段
   と、 前記速度検出手段により前方車両との間で所定の距離、
   相対速度が検出され、且つ、所定自車速度が検出された
   とき、予め設定された変速段及びトルクコンバータのロ
   ックアップクラッチの係合状態に自動変速機を制御する
   制御手段と、を備えることを特徴とする自動変速機の制
   御装置。
5. 【請求項５】 トルクコンバータ内のロックアップクラ
   ッチをスリップ制御し得る自動変速機の制御装置であっ
   て、 運転者による減速動作の開始を検出する減速操作検出手
   段と、 前方車両との距離及び相対速度を検出する速度検出手段
   と、 前記速度検出手段により検出された前方車両との距離、
   相対速度、及び、自車速度に応じて自動変速機の変速段
   及びトルクコンバータのロックアップクラッチの係合状
   態を決定する制御量決定手段と、 前記減速操作検出手段により、運転者による減速動作の
   開始が検出された際に、前記制御量決定手段により決定
   された制御量に従い自動変速機を制御する制御手段と、
   を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
6. 【請求項６】 道路データを記憶する道路データ記憶手
   段と、 現在地を検出する現在地検出手段と、 自車の車速を検出する車速検出手段と、 自車位置の進行方向ある特定点の推奨走行速度を算出す
   る推奨走行速度算出手段と、 運転者による減速動作の開始を検出する減速操作検出手
   段と、 前記特定点と現在地間の距離及び前記特定点の推奨走行
   速度と現在の車速との速度差に応じて自動変速機の変速
   段及びトルクコンバータのロックアップクラッチの係合
   状態を決定する第１の制御量決定手段と、 前記減速操作決定手段により、運転者による減速の開始
   が検出された際に、 前記第１の制御量決定手段により決定された制御量に従
   い自動変速機を制御する制御手段と、を備えることを特
   徴とする自動変速機の制御装置。
7. 【請求項７】 前記特定点は道路形状を表現するノード
   を基準として定めたことを特徴とする請求項６に記載の
   自動変速機の制御装置。
8. 【請求項８】 前記減速操作検出手段が、運転者による
   アクセルペダルのオフ操作を検出することを特徴とする
   請求項６、又は７に記載の自動変速機の制御装置。
9. 【請求項９】 前記減速操作検出手段が、運転者による
   ブレーキペダルのオン操作を検出することを特徴とする
   請求項６、７、８のいずれか１つに記載の自動変速機の
   制御装置。
10. 【請求項１０】 さらに、道路の勾配を検出する勾配検
    出手段と、 前記勾配検出手段により検出された勾配と車速に応じ
    て、自動変速機の変速段及びトルクコンバータのロック
    アップクラッチの係合状態を決定する第２の制御量決定
    手段とを有し、 前記制御手段は、 前記第１の制御量決定手段により決定された第１の制御
    量と、第２の制御量決定手段により決定された第２の制
    御量の何れか１つに従い自動変速機を制御することを特
    徴とする請求項６、７、８、９のいずれか１つに記載の
    自動変速機の制御装置。
11. 【請求項１１】 さらに、前方車両との距離及び相対速
    度を検出する速度検出手段と、 前記速度検出手段により検出された前方車両との距離、
    相対速度、及び自車速度に応じて自動変速機の制御量を
    決定する第３の制御量決定手段とを有し、 前記制御手段は、 前記第１の制御量決定手段により決定された第１の制御
    量と、前記第２の制御量決定手段により決定された第２
    の制御量と、前記第３の制御量決定手段により決定され
    た第３の制御量の何れか１つに従い自動変速機を制御す
    ることを特徴とする請求項６、７、８、９、１０のいず
    れか１つに記載の自動変速機の制御装置。