JP2000046174A

JP2000046174A - 車輌の変速制御装置

Info

Publication number: JP2000046174A
Application number: JP21455498A
Authority: JP
Inventors: Koji Kobayashi; 康二小林; Toshihiro Shiimado; 利博椎窓; Kenji Ito; 建治伊藤; Nobuaki Miki; 修昭三木; Masao Kawai; 正夫川合; Shigeo Tsuzuki; 繁男都築; Seiji Sakakibara; 聖治榊原; Noriyoshi Kurita; 規善栗田; Yoshiaki Matsushita; 善紀松下
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Equos Research Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Equos Research Co Ltd
Priority date: 1998-07-29
Filing date: 1998-07-29
Publication date: 2000-02-18
Anticipated expiration: 2018-07-29
Also published as: JP4531879B2

Abstract

(57)【要約】【課題】運転者がコーナを脱出することを意図した場
合に機能する専用のコーナ出口制御を設け、素速いコー
ナからの脱出を図ると共に、運転者に違和感を与えるこ
とを防止する。【解決手段】車輌がコーナ中を走行したことを検出し
た状態（Ｓ５０）にあって、運転者がアクセルペダルを
オフからオンに切換える等により加速を意図すると（Ｓ
５１）、車輌はコーナから脱出状態にあると判断（Ｓ５
２）する。この状態で、アクセル開度変化率等により加
速状態にあると判断すると、アップシフトが禁止され
（Ｓ５５）、また車輌が略々定速状態になると、上記禁
止が解除される（Ｓ５６）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機構を搭
載した車輌の変速制御装置に係り、詳しくは車輌がコー
ナから脱出状態にある場合に適合するように上記自動変
速機構を制御する変速制御装置に関する。

【０００２】なお、上記自動変速機構は、内燃エンジン
又は電気モータ等の駆動源と共に用いられるベルト式及
びトロイダル式等の無段変速機（以下、ＣＶＴという）
が好ましいが、有段自動変速機（オートマチックトラン
スミッション；ＡＴ）でもよく、更に内燃エンジンと電
気モータを有するハイブリット車輌又は電気自動車に用
いられ、モータジェネレータを制御することにより無段
変速を出力する電気制御装置をも含むものである。

【０００３】

【従来の技術】従来、特公平６−５８１４１号公報に示
されるように、車輌の現在位置の周囲に関するナビゲー
ション装置の道路情報に応じて、自動変速機の制御パタ
ーンを変更する自動変速機の制御装置が案出されてい
る。このものは、高地走行時には、高出力要求モード
（いわゆるパワーモード又はスポーツモード）の変速線
図が選択され、またカーブ走行中では変速が禁止され、
更に低μ路走行時には、２段のシフトダウン制御が禁止
されて、車輌の駆動力における急激なトルク変動が防止
される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術は、ナ
ビゲーション装置により前方道路がカーブであることを
認知した場合、変速制御を禁止するが、車輌がカーブか
ら脱出して前方道路がカーブでなくなると、直ちにアッ
プシフト制御が可能となる。このため、運転者は、カー
ブ出口において加速を持続し、素速くカーブから脱出し
ようとしても、自動変速機が、変速線図に沿ってアップ
シフトされることがあり、運転者の意思に反して素速い
コーナリングができず、運転者に違和感を与えることが
ある。特に、自動変速機としてＣＶＴを用いる場合、そ
の変速特性から車速の増加に伴い直ちにアップシフト側
に変速され、上述した違和感が顕著に表われる。

【０００５】一方、カーブが徐々に緩くなっている場
合、運転者は、カーブコーナを脱出して加速を意図して
も、ナビゲーション装置は、まだ前方にカーブがあると
判断して変速制御を禁止し、このためダウンシフト（い
わゆるキックダウン）による素速い加速を行うことがで
きないと共に、アクセルペダルを戻すことによるアップ
シフト（いわゆるオフアップ）もできず、運転者に違和
感を与えてしまう。特にこの状態でも、自動変速機とし
てＣＶＴを用いる場合、変速比の変更（アップシフト及
びダウンシフト）が比較的敏感に反応するため、上述し
た違和感が顕著に表われる。

【０００６】そこで、本発明は、運転者がコーナを脱出
することを意図した場合に機能する専用のコーナ出口制
御を設け、上述した課題を解消した車輌の変速制御装置
を提供することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、駆動源から駆動車輪へ駆動力を伝達する自動変速機
構を制御する車輌の変速制御装置（９，２０）におい
て、車輌が所定量以上の走行方向の変更を必要とするコ
ーナ中にあることを検出するコーナ中検出手段（Ｓ３
１，Ｓ３５，Ｓ３６）と、運転者による加速意思を検出
する加速意思検出手段（Ｓ５１）と、前記コーナ中検出
手段がコーナ中を検出した状態において、前記加速意思
検出手段が加速意思を検出すると作動し、車輌が加速状
態にある場合、前記駆動力が小さくなる方向の変更を禁
止し、かつ車輌が略々定速状態にある場合、前記駆動力
が小さくなる方向の変更を許可するコーナ出口制御手段
（１０ｄ）と、を備えることを特徴とする車輌の変速制
御装置にある。

【０００８】請求項２に係る本発明は（図１３，図１４
参照）、前記加速意思検出手段（Ｓ５１）は、アクセル
ペダルがオフからオンに切換わることを検出するアクセ
ルセンサ（２ａ）である、請求項１記載の車輌の変速制
御装置にある。

【０００９】請求項３に係る本発明は（図１３参照）、
前記コーナ出口制御手段（１０ｄ）は、例えばスロット
ル開度センサ（２ｄ）からの信号に基づき、アクセル開
度変化率を検出し、該アクセル開度の戻り方向の変化率
が所定値（θ）以下の場合、車輌が加速状態にあると判
断し、該アクセル開度の戻り方向の変化率が前記所定値
以上の場合、車輌が略々定速状態にあると判断してな
る、請求項１又は２記載の車輌の変速制御装置にある。

【００１０】請求項４に係る本発明は（図１４参照）、
前記コーナ出口制御手段（１０ｄ）は、例えば車速セン
サ（２ｄ）からの信号に基づき、所定時間の車速変化量
（Ｖ−Ｖｏ）を検出し、該車速変化量が所定値（λ）以
上の場合、車輌が加速状態にあると判断し、該車速変化
量が前記所定値以下の場合、車輌が略々定速状態にある
と判断してなる、請求項１ないし３のいずれか記載の車
輌の変速制御装置にある。

【００１１】請求項５に係る本発明は（図２参照）、前
記自動変速機構は、前記駆動源と駆動車輪との間に介在
する無段変速機（２０，９）であり、前記駆動力は、前
記無段変速機の変速比である、請求項１ないし４のいず
れか記載の車輌の変速制御装置にある。

【００１２】請求項６に係る本発明は、前記自動変速機
構は、前記駆動源と駆動車輌との間に介在する有段自動
変速機であり、前記駆動力が小さくなる方向の変更は、
前記有段変速機の変速段をアップシフトすることであ
る、請求項１ないし４のいずれか記載の車輌の変速制御
装置にある。

【００１３】請求項７に係る本発明は、前記駆動源は、
モータジェネレータ又はモジュールジェネレータ及び内
燃エンジンであり、前記自動変速機構は、前記モータジ
ェネレータの正方向及び負方向の駆動力を制御する電気
制御装置である、請求項１ないし４のいずれか記載の車
輌の変速制御装置にある。

【００１４】［作用］以上構成に基づき、コーナ中検出
手段にて車輌がコーナ中を走行したことを検出した状態
（例えば図９，図１０，図１１参照）にあって、運転者
がアクセルペダルをオフからオンに切換える等により加
速を意図すると、車輌はコーナから脱出状態にあると判
断して、コーナ出口制御手段（１０ｄ）を作動する。こ
の状態では、例えばアクセル開度変化率、所定時間の車
速変化量により、車輌が加速状態にあるかを判断し、加
速状態にある場合、自動変速機構（例えばＣＶＴ）の駆
動力（例えば変速比）が小さくなる方向の変更が禁止さ
れ、また車輌が略々定速状態にある場合、上記禁止が解
除される。なお、駆動力なる用語は、モータジェネレー
タによる制御を含むために用いているが、変速機を介在
する場合、変速比が大きくなればそれに比例して正方向
駆動力が大きくなるので、変速比と実質的に同じ意味と
なり、一般の車輌では変速機が採用されているので、以
下通常では変速比という。

【００１５】これにより、車輌がコーナ脱出状態にあっ
て、車輌が加速状態にある場合、自動変速機構は、変速
比が小さくなる方向の変速（アップシフト）が禁止さ
れ、比較的大きい変速比に保持された状態で加速状態を
維持し、素速くコーナから脱出し得る。そして、運転者
がアクセルペダルを戻す等により、車輌が略々定速状態
になると、上記禁止は解除され、自動変速機構は、車速
及びアクセル開度に対応するようにアップシフトされ
る。

【００１６】なお、上記カッコ内の符号及び参照図面
は、図面と対照するためのものであるが、これは、理解
を容易にするための便宜的なものであり、本発明の構成
を何等限定するものではない。

【００１７】

【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、車輌が
コーナを脱出する際、加速状態にあると、駆動力（変速
比）が小さくなる方向の変更は禁止されて、大きな駆動
力（変速比）にて車輌を加速して、素速くコーナから脱
出でき、また略々定速状態になると、上記禁止は解除さ
れ、走行状況に合せて駆動力（変速比）が小さくなる方
向に変更され、運転者に違和感を与えることなく、素速
いコーナからの脱出を行うことができる。

【００１８】請求項２に係る本発明によると、アクセル
ペダルのオフからオンへの切換えにより運転者の加速意
思を検出するので、通常車輌に備わっているアクセルセ
ンサにより確実かつ正確に運転者の加速意思を検出する
ことができる。

【００１９】請求項３に係る本発明によると、アクセル
開度変化率により車輌の加速状態を判断するので、運転
者の意思を反映した車輌の加速状態を、通常車輌に備わ
っているスロットル開度センサからの信号に基づき確実
かつ正確に判断することができる。

【００２０】請求項４に係る本発明によると、所定時間
の車速変化量により車輌の加速状態を判断するので、実
際の車輌の走行を反映した車輌の加速状態を、通常車輌
に備わっている車速センサからの信号に基づき確実かつ
正確に判断することができる。

【００２１】請求項５に係る本発明によると、エンジン
等の駆動源と駆動車輪との間に無段変速機（ＣＶＴ）を
介在した車輌に適用する場合、ＣＶＴは、その変速特性
から、変速比の変更が敏感に反応するが、本発明を適用
することにより、コーナ脱出時には、アップシフト側へ
の変速を確実に防止して充分な加速を行うことができる
と共に、コーナを脱出した状態にあっては、無段変速機
の変速比を適正な値に自動的に設定して、精度の高い車
輌変速制御装置を得ることができる。

【００２２】請求項６に係る本発明によると、駆動源と
駆動車輪との間に有段自動変速機を介在した車輌、即ち
通常のオートマチックミッション（ＡＴ）を搭載した車
輌に適用して、アップシフトを防止して素速い加速を行
うことができる。

【００２３】請求項７に係る本発明によると、モータジ
ェネレータの駆動力を制御して道路状況に応じた駆動力
を設定するので、駆動源として電気モータを搭載した電
気自動車、並びに内燃エンジン及び電気モータを搭載し
たハイブリット車にも、本発明を適用して適正な変速制
御を行うことができる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。図１は、本発明を適用した
車輌用変速制御装置のシステム全体を示すブロック図で
あり、車輌状態検出手段２、ナビゲーション装置３、エ
ンジン用制御部（ＥＮＧ．ＥＣＵ）５、無段変速機用制
御部（ＣＶＴ・ＥＣＵ）６、エンジン操作手段７、ＣＶ
Ｔ操作手段９、そしてナビ変速制御手段１０を有する。

【００２５】車輌状態検出手段２は、車輌の走行状態及
び運転者の意思を検出する手段であり、具体的には、ア
クセルペダルのオン・オフ及びアクセル開度量（踏込み
量）を検出するアクセルセンサ２ａ、ブレーキペダルの
操作及び非操作を検出するブレーキセンサ２ｂ、ＣＶＴ
の出力部の回転数を検出する車速センサ２ｃ、スロット
ル開度を検出するスロットル開度センサ２ｄ、ステアリ
ングの回動角（操舵角）を検出するステアリングセンサ
２ｅ及びエンジン回転数センサ２ｆ等を有している。

【００２６】ナビゲーション装置３は、公知の構成から
なるものであって、ＧＰＳレシーバ、地磁気センサ、距
離センサ、ジャイロセンサ等からなる現在位置検出部３
ａ、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＯ等の地図情報を記憶した道路情
報記憶部３ｂ、操作ボタン、タッチセンサパネル又は音
声入力装置等からなる入力部３ｃ、及びＣＲＴ又はＬＣ
パネル等の表示部３ｄを有しており、車輌の現在位置を
検出すると共に、運転者により入力された目的地までの
経路検索や案内、並びに車輌の進行方向に位置する道路
の情報、例えばカーブ、交差点、所定区間内におけるノ
ードやカーブ曲率半径、現在位置から交差点、カーブ区
間までの距離等が検出される。

【００２７】エンジン用制御部５は、コンピュータユニ
ットからなり、運転者が操作したアクセル開度、即ち実
際のスロットル開度及び無段変速機用制御部６からの変
速比等の各信号を入力して演算し、所定出力信号をイン
ジェクタ等のエンジン操作手段７に出力する。

【００２８】無段変速機用制御部６は、エンジン回転数
センサ２ｆ、車速センサ２ｃ及びモード選択部１１から
の信号を入力して、該モード選択部で選択された最良燃
費特性又は最大動力特性になるように変速比を設定する
通常走行制御手段６ａと、ナビ変速制御手段１０からの
信号を入力して道路状況に適合した変速比を設定するナ
ビ情報走行制御手段６ｂとを有しており、これら制御手
段からの信号を油圧アクチュエータ等のＣＶＴ操作手段
９に出力する。

【００２９】そして、ナビ変速制御手段１０は、ナビゲ
ーション装置３から得られる車輌進行方向前方の道路状
況に適合する最適駆動力（最適変速比）を演算する駆動
力（変速比）演算手段１０ａと、上記最適変速比に基づ
き、車輌が進行しようとする道路状況に対応する変速比
を設定するコーナ進入制御手段１０ｂと、車輌が所定量
以上の走行方向の変更を必要とするコーナ中にあること
を検出し、該コーナ中に車輌が位置する際に適正な変速
比を設定するコーナ中制御手段１０ｃと、前記車輌がコ
ーナ中から脱出状態にあることを検出して、車輌がコー
ナを脱出する際に適正な変速比を設定するコーナ出口制
御手段１０ｄと、前記コーナ進入制御手段、前記コーナ
中制御手段及び前記コーナ出口制御手段により設定され
た各変速比の中で、最大変速比を選択する選択制御手段
１０ｅとを有しており、該選択制御手段に選択された変
速比を上記ＣＶＴ用制御部６のナビ情報走行制御手段６
ｂにそのフラグと共に出力する。

【００３０】なお、上記ナビ変速制御手段１０は、一般
に、ナビゲーション装置３に内蔵されている制御部に格
納されているが、これに限らず、ＣＶＴ用制御部に格納
してもよく、更に車輌用制御部として、上記ＥＮＧ．Ｅ
ＣＵ５、ＣＶＴ・ＥＣＵ６及びナビゲーション装置制御
部を統合した制御部内に格納してもよい。

【００３１】ついで、図２に沿って、本発明に適応し得
る無段変速機構の一例としてのベルト式無段変速機（Ｃ
ＶＴ）について説明する。ＣＶＴ２０は、発進装置とし
てのロックアップクラッチＣ_L 付きトルクコンバータ２
１と、正逆転装置を構成するデュアルピニオンプラネタ
リギヤ２２と、ベルト式無段変速装置２３と、ディファ
レンシャル装置２５とを備え、これら各装置が分割され
た一体ケースに収納されている。

【００３２】上記プラネタリギヤ２２は、サンギヤ２２
Ｓ、リングギヤ２２Ｒ、これらギヤにそれぞれ噛合する
２個のピニオン２２Ｐ₁ ，２２Ｐ₂ を支持するキャリヤ
２２Ｃを有しており、サンギヤ２２Ｓがトルクコンバー
タ２１からの入力軸２６に連結され、かつキャリヤ２２
Ｃが無段変速装置２３のプラネタリプーリ２７に連結さ
れている。そして、該キャリヤ２２Ｃとリングギヤ２２
Ｒとの間に直結クラッチＣが介在し、また前記リングギ
ヤ２２Ｒとケース２９との間に逆転用ブレーキＢが介在
している。

【００３３】ベルト式無段変速装置２３は、プライマリ
プーリ２７、セカンダリプーリ３０及びこれら両プーリ
に巻掛けられる金属製等のベルト（若しくはチェーン）
３１を有しており、かつ前記両プーリは、それぞれ固定
シーブ２７ａ，３０ａ及び可動シーブ２７ｂ，３０ｂか
らなる。プライマリ側可動シーブ２７ｂの背面にはダブ
ルチャンバ３１ａ，３１ｂを有する油圧サーボ３１が配
設されており、またセカンダリ側可動シーブ３０ｂの背
面にはプーリロード用スプリング３２及びシングルチャ
ンバ３３ａを有する油圧サーボ３３が配設されている。
そして、これら油圧サーボ３１，３３には、負荷トルク
に対応するベルト挟圧力を付与すると共に、所定変速比
になるように油圧が供給される。該油圧は、図示しない
油圧回路におけるリニアソレノイド弁（前記ＣＶＴ操作
部９に相当）が、前記ＣＶＴ・ＥＣＵ６からの信号を入
力して適宜調圧されると共に、切換え弁等により切換え
られる。

【００３４】更に、前記セカンダリプーリ３０は、カウ
ンタギヤ３５を介してディファレンシャル装置２５のリ
ングギヤ２５ａに連結されており、該プーリの回転が減
速してディファレンシャル装置２５に伝達される。該デ
ィファレンシャル装置２５は、上記リングギヤ２５ａの
回転をデフキャリヤ２５ｂを介して左右サイドギヤ２５
ｃ，２５ｄにその負荷に応じて伝達し、これらサイドギ
ヤは、それぞれ左右車軸３６ｌ，３６ｒを介して駆動車
軸に連結されている。

【００３５】なお、図２中、３７は、エンジンクランク
シャフト３９に連結しているトルクコンバータハウジン
グ２１ａに臨んで配置され、エンジン回転数を検出する
センサであり、また４０は、プライマリ固定シーブ２７
ａに臨んで配置され、プライマリプーリ２７の回転数を
検出する入力回転センサであり、更に４１は、セカンダ
リ固定シーブ３０ａに臨んで配置され、セカンダリプー
リ３０の回転数を検出する車速センサであり、これらプ
ライマリ及びセカンダリ回転センサ４０，４１からの信
号に基づき、ベルト式無段変速装置２３従って無段変速
機２０の実際の変速比が検出される。

【００３６】また、本発明は、上記ベルト式無段変速機
に限らず、例えば特開平８−２６１３０３号公報に示さ
れる出力が０となる状態に自己収束する無段変速機（Ｉ
ＶＴ）、トロイダル式無段変速機、静油圧式無段変速機
（ＨＳＴ）等の他の無段変速機に同様に適用し得ること
は勿論、電気モータを駆動源とする電気自動車並びに電
気モータ及び内燃エンジンを駆動源とするハイブリット
自動車における上記モータジェネレータによる駆動力制
御装置等、車輪への駆動トルクを無段に制御し得るもの
にも同様に適用し得る。更に、有段自動変速機（オート
マッチクトランスミッション）を搭載した車輌にも、最
適変速比に最も近い変速段を設定することにより、同様
に適用可能である。

【００３７】ついで、図３ないし図１５に沿って、本発
明に係るナビゲーション装置から道路情報に基づく変速
制御について説明する。図３は、上記変速制御（ナビＣ
ＶＴ）の全体を示すフローチャートであり、ナビゲーシ
ョン装置３の道路情報記憶部（道路データファイル）３
ｂに基づき算出された、車輌現在位置から進行方向所定
範囲の道路情報、例えばカーブの曲率半径等及び現在の
車輌位置から上記カーブのコーナまでの距離、道路の勾
配等が入力され（Ｓ１）、またアクセルセンサ２ａ、ブ
レーキセンサ２ｂ、車速センサ２ｃ等の車輌状態検出手
段２からの車輌情報、例えば、アクセルペダル、ブレー
キペダルの運転者のイベント情報（減速操作情報）、車
速、ＣＶＴ変速比等が入力される（Ｓ２）。

【００３８】具体的には、ナビゲーション装置３の道路
情報記憶部１２には、図４に示すように、道路データが
ノード及びノード間を結び線として格納されている。即
ち、図４中、実線Ｒは道路の形状を示しているが、ここ
で、道路は、ノードＮ１，Ｎ２，Ｎ３…Ｎ１２と、前記
各ノード間を結ぶ線分であるリンクによって表現されて
おり、各ノードは、絶対座標である緯度及び経度等の座
標により定義されている。更に、道路形状は、上記ノー
ドやリンクのみならず、標高によっても定義されてい
る。標高データは、左右上下所定間隔（例えば２５０
ｍ）のマトリクス状の各点において保持されており、例
えば図中１１−１１の地点で標高２４ｍ、１１−１２の
地点で標高２８ｍというデータを有しており、各ノード
の標高は、上記各マトリクス地点の標高から線間補完し
て求められる。また、前記リンクは、その道路がどのよ
うな特性を有するかを示す道路属性データ及び道路種別
データ等により更に定義されている。ここで、道路属性
データは、道路の車線数、一方通行の有無、交差点の有
無、交差点の分岐数、距離、幅員、カント、バンク等で
あり、また道路種別データは、高速道路、国道、一般道
等の道路の種類である。

【００３９】そして、上記ノードの位置と、各ノードの
位置関係と、該ノードを取り囲む各標高データとの位置
関係によって、平均曲率、道路勾配、標高変化率、カー
ブの曲率半径等が求められる。即ち、３個のノード位
置、例えばＮ１，Ｎ２，Ｎ３から該Ｎ１〜Ｎ３区間の道
路の曲率半径が求められ、更にＮ２，Ｎ３，Ｎ４から該
Ｎ２〜Ｎ４区間の道路の曲率半径が、ついでＮ３，Ｎ
４，Ｎ５から該Ｎ３〜Ｎ５区間の道路の曲率半径が、次
々と求められ、前記標高データと相俟って、上記道路の
状況が正確に求められる。なお、データ量を小さくする
ため、マトリクス状に標高点を保持している、ノード毎
に標高データを持つことも可能であり、また道路の区間
毎に、例えばリンク毎に勾配値を予め持つようにして、
これを用いることも可能である。

【００４０】また、車輌が進行するであろう予定走行経
路が設定されており、該予定走行経路とは、ナビゲーシ
ョン装置において目的地までの走行経路が予め設定され
ている場合は、その設定された経路であり、設定されて
いない場合は、例えば車輌が自然に進行する場合に通過
することが予想される経路（道路種別、道路属性が現在
走行している種別と同じ経路）とすることができる。そ
して、現在位置検出部３ａからの信号に基づき、上記道
路上の車輌現在位置が求められ、現在位置を含むその進
行方向前方における所定範囲（例えば現在位置から１ｋ
ｍ）における上記カーブ等の道路状況及び現在位置から
そこまで（例えば各ノード）の距離が求められ、ナビ変
速制御手段の変速比演算手段１０ａ（図１）に入力され
る。なお、上記道路状況は、図４に示すようにカーブに
限らず、交差点及びＴ字路等でも同様に求められ、本発
明を適用し得る。

【００４１】ついで、ステップＳ３（図３）にて、上記
入力された道路情報及び車輌情報により推奨車速Ｖｒが
算出される。図５に示すように、推奨車速データテーブ
ル（マップ）が用意されており、推奨車速Ｖｒは、前記
道路情報から各ノードに基づき求められたカーブ（コー
ナ）の曲率半径Ｒにより定められ、即ち該曲率半径が小
さくなるに従って推奨車速が低くなるように設定されて
おり、各ノード地点毎の通過推奨車速Ｖｒが設定され
る。なお、該推奨速度Ｖｒは、そのカーブ（コーナ）を
通過するのに安定して通過できる速度をいう。また、該
推奨車速Ｖｒは、上記各ノード毎に設定するものに限ら
ず、前記リンクを等間隔に分割した一定距離毎に仮のノ
ード点（補完点）を設定してもよい。該補完点を設定す
ることにより、道路の形状（カーブ、コーナ）を詳細に
判断できるので、より道路状況に適合した推奨車速（駆
動力）を設定することができる。

【００４２】そして、ステップＳ４（図３）にて、各ノ
ードにおける推奨車速Ｖｒになるように必要減速度が算
出される。図６に示すように、車輌現在位置における車
速（現在車速）Ｖｏと、車輌現在位置から進行方向前方
所定範囲（例えば２００ｍ）内における各ノードＮ１，
Ｎ２，Ｎ３…の前記推奨速度Ｖｒ１，Ｖｒ２，Ｖｒ３
と、現在位置から各ノードＮ１，Ｎ２，Ｎ３までの距離
Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３とから、前記各ノードにおける推奨速
度となる点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３に滑らかになるように、所
定マップ又は所定式により必要減速度（減速加速度）が
算出される。即ち、現在点Ｐｏから各点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ
３に至る曲線上の接線の勾配が求められ、該勾配が各ノ
ードの推奨速度を満足するための必要減速度となる。

【００４３】なお、上記説明は、３個のノードＮ１，Ｎ
２，Ｎ３について説明したが、隣接する前後のノードに
より所定ノード（例えばＮ１，Ｎ２，Ｎ３からＮ２のノ
ード）地点での曲率半径が順次入力され、現在位置から
所定範囲内のすべての各ノードＮ₁ ，Ｎ₂ …Ｎ_n に対し
て推奨車速Ｖｒ１，Ｖｒ２…Ｖｒｎが算出され、更に各
ノードまでの距離Ｌ₁ ，Ｌ₂ …Ｌ_n とから点Ｐ１，Ｐ２
…Ｐｎが求められて、すべてのノードに対する減速する
度合い、即ち減速度ｄが算出される。

【００４４】また、上記説明は、平坦地について説明し
てあるが、例えば道路勾配に対応する複数のマップを用
意するか、又は勾配データにより上記平地用のマップ又
は式を補正する等により、道路勾配を考慮して上記減速
度ｄを算出することが好ましい。更に、１名乗車と４名
乗車等の車輌重量を、例えば特定の出力軸トルクが発生
している場合の加速度によって算出して、該車輌重量を
考慮して上記減速度ｄを補正してもよい。

【００４５】ついで、ステップＳ５（図３）にて、上記
必要減速度ｄに基づくＣＶＴ２０の最適変速比Ｉｐを算
出する。予め車輌重量等の慣性力が解っている関係上、
制御を行う車輌特性から、図７に示すように、ＣＶＴの
変速比Ｉｐをパラメータとした車速と減速度との関係の
マップを用意することができる。そして、現在車速Ｖｏ
と前記各ノードに係る必要減速度ｄから、その交点Ｉｐ
ｘが求められ、該交点Ｉｐｘを、パラメータである変速
比Ｉｐから線間補完して変速比（プーリ比）が求められ
る。なお、該必要減速度を満足するための最適変速比Ｉ
ｐｘは、上記マップに限らず、数種のプーリ比における
特性を数式化して、これらを算出補完することによって
も求められる。即ち、本ナビ変速制御にあっては、カー
ブ等の減速を必要とする制御である関係上、一般に、ア
クセルペダルはＯＦＦの状態にあり、車輪からエンジン
方向へ動力が伝達される負駆動力状態（いわゆるエンジ
ンブレーキ状態）にあって、エンジンは、上記車輪慣性
トルクを吸収するものとして機能し、上記必要減速度か
らＣＶＴの最適変速比が設定される。なお、上記図７に
示すマップは、走行抵抗等の環境的な因子をも考慮して
作られることが望ましい。

【００４６】また、上記最適変速比Ｉｐｘは、各種駆動
系に対し、目標となったノードで推奨車速と自車速を一
致させるため、減速させるのに必要な駆動力、即ち減速
トルクを算出することにより求めてもよい。即ち、車輌
を減速させるのに必要な駆動力Ｆは、Ｆ＝ｍｄで算出さ
れる。ここで、ｍは、車輌質量であり、前述したように
乗員の人数等により補正することが可能であり、ｄは前
記ステップＳ４にて算出された減速度（減速加速度）で
ある。更に、この駆動力Ｆから、Ｆ＝ＫＴなる式に基づ
き、減速に必要なトルク（減速トルク）Ｔが算出され
る。ここで、Ｋは車輌特性を示す因子であり、車輌特有
のタイヤ径や減速比等に応じて決定される値である。そ
して、該減速トルクに基づき、例えば図７の必要減速度
の代りに該減速トルクを置いたマップ又は式により、最
適変速比が決定される。なお、該減速トルクは、電気自
動車又はハイブリット車輌にあって、直接駆動力制御を
行う場合に有用である。

【００４７】なお、上述実施の形態は、ＣＶＴの最適変
速比の算出について説明したが、多段式自動変速機（い
わゆるオートマチックトランスミッション；ＡＴ）に適
用することも可能であり、この場合、上記ステップＳ５
にて求められた最適変速比に最も近い変速段を最適変速
比とし採用する。また、電気モータ又はモータジェネレ
ータにより駆動力制御を行う場合、上記減速トルクを出
力するように上記電気モータ又はモータジェネレータを
制御する。即ち、車輪から駆動源方向の負トルクが上記
減速トルクとなるが、電気モータの場合、回生ブレーキ
として上記減速トルクに相当するように制御し、ハイブ
リット車輌の場合、内燃エンジン出力に上記減速トルク
を加えたトルクを、モータジェネレータにて発電するよ
うに制御することが考えられる。

【００４８】ついで、ステップＳ６（図３）にて、コー
ナ進入制御が行なわれる。該コーナ進入制御は、図８に
示す通り、まず、運転者の減速操作として、アクセルセ
ンサ２ａに基づきアクセルペダルがＯＮからＯＦＦへの
変化があったか判断される（Ｓ２０）。なお、このよう
に運転者が何らかの操作した時にある変化があった瞬間
をイベントと称し、上記ステップＳ２０はアクセルイベ
ントと呼ぶ。上記アクセルペダルのＯＮ→ＯＦＦへの切
換え（ＹＥＳ）は、運転者が減速をしようとする意思が
あるものと判断し、前記ステップＳ５にて算出した最適
変速比を推奨変速比と設定して、該推奨変速比がコーナ
進入制御にて設定されたことを示すフラグを立てる（Ｓ
２１）。

【００４９】前記アクセルペダルのＯＮ→ＯＦＦ切換え
がない場合（ＮＯ）、運転者の減速操作としてアクセル
ペダルがＯＦＦ状態にあるか否か判断される（Ｓ２
２）。そして、アクセルＯＦＦ状態にある場合（ＹＥ
Ｓ）、前記算出した最適変速比に０．８を乗じた値を推
奨変速比に設定して、上記ステップＳ２１と同様にフラ
グを立てる（Ｓ２３）。該アクセルＯＦＦが所定時間連
続している状態は、運転者は、少なくとも現状以上に減
速度（減速加速）を大きくする意思がない状態、例えば
定速状態（コースト状態）を維持するものと判断して、
最適変速比よりも弱い減速を達成するため、１より小さ
い係数（例えば０．８）を乗じて前記最適変速比より僅
かにアップシフト側にシフトした変速比を推奨変速比と
して設定する。

【００５０】前記アクセルペダルがＯＦＦ状態でない場
合（ＮＯ）、運転者の減速操作としてブレーキセンサ２
ｂに基づきブレーキペダルが踏まれているか否か判断さ
れる（Ｓ２４）。ブレーキが作動しているＯＮ状態の場
合（ＹＥＳ）、前記最適変速比に１より大きい係数（例
えば１．２）を乗じた値を推奨変速比に設定して、上記
ステップＳ２１と同様にフラグを立てる（Ｓ２５）。該
ブレーキＯＮ状態は、運転者は、大きく減速する意思が
あるものと判断して、最適変速比よりも強い減速が作用
するように、１より大きい係数（例えば１．２）を乗じ
て前記最適変速比より所定量ダウンシフト側にシフトし
た変速比を推奨変速比として設定する。

【００５１】他の実施の形態として、ブレーキペダルの
ＯＦＦからＯＮへの変化があったか（ブレーキイベント
があったか）に応じて上記ステップＳ２４の判断をして
もよい。また、図示しないブレーキ踏圧力センサを設
け、運転者により踏まれたブレーキペダルの踏圧力の大
小により、上記ステップＳ２４の判断をしてもよく、更
には最適変速比に乗ずる係数を更に細かく設定してもよ
い。

【００５２】前記ブレーキＯＮ状態でない場合（Ｎ
Ｏ）、アクセルペダルがＯＮ状態にありかつブレーキが
作動していない状態であり、この場合、ＣＶＴ制御部
（ＥＣＵ）６は、ナビ変速制御手段１０からの変速比指
令より優先して、通常制御走行手段６ａにより車速及び
スロットル開度に基づく最良燃費特性又は最大動力特性
に応じた所定変速比が設定される（Ｓ２６）。この場
合、一般に運転者による減速は要求されていないので、
小さい変速比（例えばＩｐ＝０．５）に設定される。

【００５３】なお、上記コーナ進入制御は、コーナ箇所
等の道路状況（カーブ状況）に拘らず、各ノードＮ₁ ，
Ｎ₂ …Ｎ_n 毎にそれぞれ設定される最適変速比に基づき
順次行なわれる。即ち、図４にあって、コーナＮ４に対
してノードＮ１，Ｎ２，Ｎ３がコーナ進入路であり、コ
ーナＮ７に対してノードＮ５，Ｎ６がコーナ進入路に相
当するとしても、現実の道路状況によるコーナ進入路に
拘りなく、すべてのノードＮ₁ ，Ｎ₂ …Ｎ₄ …Ｎ₇ …Ｎ
_n に対して、上記コーナ進入制御が順次行なわれる。

【００５４】ついで、ステップＳ７（図３）にて、コー
ナ中制御が行なわれる。該コーナ中制御が作動するコー
ナ中か否かの判定は、一例として図９に示すように、ナ
ビゲーション装置の道路データベースに基づき行なわれ
る。図９において、まずステップＳ３０により、ＧＰＳ
レシーバ等の現在位置検出部３ａに基づく車輌現在位置
が判定され、該現在位置における前記ステップＳ３に基
づく推奨車速、厳密には現在位置と最も近いノードにお
ける推奨車速Ｖｒが求められ、該推奨車速が所定速度α
［ｋｍ／ｈ］、例えば４０［ｋｍ／ｈ］と比較される
（Ｓ３１）。推奨車速Ｖｒは、前記ステップＳ３にて求
めたものであり、各ノードにおける道路のカーブ曲率半
径等により算出され、従って推奨車速Ｖｒが所定値以下
であるきついカーブの場合（ＹＥＳ）、コーナ中と判定
される（Ｓ３２）。また、推奨車速が所定速度以上の場
合（ＮＯ）、コーナ中でないと判定される（Ｓ３３）。

【００５５】そして、前記ステップＳ３２でコーナ中と
判定された場合、現在車輌はコーナ中を走行していると
判断して、コーナ中判定フラグを立て、アップシフトを
禁止すると共に、ダウンシフトを制限する（Ｓ３４）。
該ステップＳ３４のコーナ中制御は、図１２にて後述す
るが、一般に、車輌がコーナ（所定曲率半径以下のきつ
いカーブ）を走行する場合、車速が高すぎると、サイド
フォースにエネルギが喰われるため、該コーナの曲率半
径に適合した変速比、即ち該曲率半径に対応した車輌に
作用する遠心力よりも接線方向の力が大きくなる変速比
（車速）を維持して走行することが望まれる。また、コ
ーナ走行中に急激に減速すると、駆動力がタイヤの摩擦
力の限界に近い（又は越える）値にあり、車輌の挙動の
安定感が損なわれる。

【００５６】従って、前記ステップＳ６にて示したコー
ナ進入制御にて、運転者が減速意思を示さずに（即ちス
テップＳ２６；指令なし）、コーナの中に入って来た場
合、２つの問題を生じる。１つ目は、アクセルペダルの
踏込みを緩めると、ＣＶＴはその変速特性からアップシ
フト側（変速比が小さくなる方向）に変速されてしまう
（オフアップ）ことであり、その２つ目は、コーナ中に
おいて一番減速を必要とされる箇所（曲率半径が一番き
ついノードに対応）に対応するように減速（ダウンシフ
ト）させる際、通常と同じ変速操作では、減速度（減速
加速度）が大きく、車輌の挙動に影響を与える虞れがあ
ることである。

【００５７】そこで、コーナ中と判定された時の変速比
から、アップシフトを許可しないように設定し、かつ一
番減速が必要とされる箇所までの減速する際、ＣＶＴの
変速ゲインを変更して、減速度を小さく、即ち目標変速
比になるまでの時間を通常の場合より大きく設定して、
ゆっくりと変速する（Ｓ３４）。なお、ステップＳ３３
にてコーナ中でないと判断した場合、ＣＶＴ・ＥＣＵ６
に対しての指令値を設定せず、従ってＣＶＴは、コーナ
進入制御手段１０ｂ又は通常制御手段６ａにて制御され
ることになり、かつ前記ステップＳ３２で立てられたコ
ーナ中判定フラグをクリアする。

【００５８】図１０は、コーナ中制御の他の実施例を示
すフローチャートで、ナビゲーション装置３に配設され
ているジャイロセンサに基づく制御を示す。図中Ｓ３０
は、図９と同様に、車輌の現在位置を判定するステップ
である。そして、ガスレートジャイロ、振動ジャイロ等
のジャイロセンサにより車輌の回転角加速度、即ち現在
の旋回横加速度Ｇを算出し、該旋回横加速度Ｇと予め設
定されている所定値β［ｍ／ｓ² ］と比較する（Ｓ３
５）。上記横加速度Ｇが所定値β以上である場合（Ｎ
Ｏ）、図９と同様に、コーナ中と判定してコーナ中判定
フラグを立て（Ｓ３３）、アップシフトを禁止すると共
に、ダウンシフトを制限し（Ｓ３４）、また上記横加速
度Ｇが所定値β以下である場合（ＹＥＳ）、コーナ中で
ないと判定し（Ｓ３３）、変速指令を発信しないと共に
上記コーナ中判定フラグをクリアする。

【００５９】図１１は、コーナ中制御の更に変更した実
施例を示すフローチャートで、車輌検知手段（車輌セン
サ）に基づく制御を示す。なお、図中においてステップ
Ｓ３０，Ｓ３２，Ｓ３３，Ｓ３４については、図９及び
図１０のものと同様なので説明を省略する。ステップＳ
３６において、ステアリングセンサ２ｅからの操舵角
が、直進に対して所定値γ［ｒａｄ］以下にあるか、又
は左右輪（駆動輪及び非駆動輪のどちらかでもよい）の
回転数を検出してその回転数差が所定値δ［ｒｐｍ］以
下か、又はＶＳＣ（ＶｅｈｉｃｌｅＳｔａｂｉｌｉｔ
ｙＣｏｎｔｒｏｌ）システムからの情報、即ち車輌が
急ハンドル操作等により横滑りすることを防止するシス
テムから得られるＶＳＣ所定レベル（車輌横滑り発生判
定レベル）が所定値ε以下か、を判断する。なお、車輌
情報（操舵角、左右輪回転数差、ＶＳＣ判定レベル）
は、そのいずれか１個を採用すれば足りるが、その内の
複数を検出して、コーナ中の判定をより正確にしてもよ
いことは勿論である。そして、上記操舵角が所定値γ以
上の場合、左右輪回転数差が所定値δ以上の場合、ＶＳ
Ｃ判定レベルが所定値ε以上の場合、コーナ中と判定し
（Ｓ３２）、また各車輌情報が所定値以下の場合、コー
ナ中でないと判定する（Ｓ３３）。

【００６０】ついで、図１２に沿って、前記ステップＳ
３４のサブルーチンについて説明する。まず、ステップ
Ｓ４０において、前記ステップＳ３２にてコーナ中判定
フラグが立った時の、ＣＶＴ・ＥＣＵ６が指令している
現在のＣＶＴ操作部９への変速比指令値を基準値とし
て、記憶・保持する。そして、前記図８に示すコーナ進
入制御において算出した各ノードでの推奨変速比（Ｓ２
１，Ｓ２３，Ｓ２５参照）と上記基準値として保持され
る実際の変速比とを比較する（Ｓ４１）。上記推奨変速
比が基準値より大きい場合（ＹＥＳ）、即ち実際の変速
比がカーブ曲率半径に対応した推奨変速比に対して高速
側にある場合、減速指令が充分でないとして前記推奨変
速比を指令値と設定すると共にコーナ中制御での指令値
である旨のフラグを立て（Ｓ４２）、更に、該カーブ曲
率半径に対応する推奨変速比を基準値として設定・変更
する（Ｓ４３）。この際、後述するように、コーナ中で
ある旨のフラグ（信号）に基づき、ＣＶＴ・ＥＣＵ６が
変速指令を行う際に、前記推奨変速比を目標値とするＣ
ＶＴの変速ゲインを変更して、ゆっくりとした操作速度
で目標値となるようにして、急激なダウンシフトを防止
する。

【００６１】一方、ステップＳ４１にてＮＯの場合、即
ち実際の変速比が推奨変速比に対して低速側にある場
合、既に充分な減速指令状態にあって安全性が高いと判
断して、上記ステップＳ４０で保持されている実際の変
速比を指令値として設定する。これにより、コーナ中制
御が選択された場合、アップシフトが禁止され、例えオ
フアップ状態となったとしても、ＣＶＴは、現在の変速
比に保持される。

【００６２】上述したコーナ中制御も、前記コーナ進入
制御と同様に、順次刻々と行なわれる。前記コーナ進入
制御において、例えば運転者がアクセルペダルをＯＦＦ
せずに、軽く踏んだ状態で上記コーナ中制御に入ると、
ステップＳ２６にて指令なし状態にあって、この場合、
一般に、トルクが要求されていないので、後述するＣＶ
Ｔ・ＥＣＵ６（通常走行制御手段）の判断結果に基づ
き、ＣＶＴ変速比は最高速位置（例えばＩｐ＝０．５）
又はそれに近い位置にあり、この状態でコーナ中制御に
入ると、カーブ曲率半径に応じた推奨変速比が指令され
るが、その際の変速ゲインは、後に詳述するように、滑
らかな減速操作変速にて行なわれる。また、前記コーナ
進入制御からコーナ中制御にかけて、運転者がブレーキ
ペダルを踏んで低速にした状態からアクセルペダルを踏
込んで加速しようとする場合、コーナ中制御において、
実際の基準値が推奨変速比より低速側となるが、この場
合、アクセルペダルを緩めて又はＯＦＦするなどして、
通常アップシフト側に変速比が変更される状況になって
も、該アップシフトは禁止されて、前記基準値にホール
ドされる。

【００６３】ついで、ステップＳ８（図３）にてコーナ
出口制御が行なわれる。車輌がコーナを脱出する場合、
道路の状況と運転者の脱出意思（加速意思）を考慮し
て、車速をスムーズに上昇させることが望ましい。従っ
て、従来の技術で述べたように、道路状況（カーブ及び
低摩擦係数（μ）道路）によってのみ変速段をホールド
すると、運転者がアップシフトを望んでも、変速段がホ
ールドされたままの場合もあり、運転者の脱出意思と一
致せず、違和感につながる。

【００６４】図１３は、上記ステップＳ８（図３）のコ
ーナ出口制御のサブルーチンを示す図であり、アクセル
開度に基づき運転者の意思を判定するものである。ま
ず、前記ステップＳ３２（図９，図１０，図１１）にて
述べたコーナ中判定フラグが立っているか否かによりコ
ーナ中制御有りか否かを判断し（Ｓ５０）、コーナ中制
御有りの場合（ＹＥＳ）、アクセルペダルがＯＦＦから
ＯＮへの変化（イベント）があったか否かを判断する
（Ｓ５１）。即ち、コーナ中制御が有ってコーナを車輌
が走行した状態で、アクセルセンサ２ａ（図１）がＯＮ
からＯＦＦへ切換わってアクセルのオンイベントがある
場合、運転者は、コーナを脱出する意思があると判断
し、脱出開始フラグを立てる（Ｓ５２）。一方、コーナ
中制御がない場合、即ちステップＳ３２でのコーナ中判
定フラグが立っていない場合、又はコーナ中制御が有っ
ても、アクセルのオンイベントがない場合（ＮＯ）、コ
ーナ脱出意思なしとして脱出判定なしと判断し、上記脱
出開始フラグが立っている場合はこれをクリアする（Ｓ
５３）。

【００６５】ついで、ステップＳ５２にて脱出開始と判
定した場合、スロットル開度センサ２ｄ（図１）からの
信号に基づきアクセル開度の戻し方向の変化率、即ち運
転者が行うアクセルペダルの操作速度（開度／時間）が
所定値θより大きいか否か判断する（Ｓ５４）。そし
て、アクセル開度変化率（戻し側）が所定値θより小さ
い場合（ＮＯ）、即ち運転者が、アクセルペダルを踏ん
だ後、その状態で大きく移動しない場合、運転者は加速
を要求し続けて車輌は加速状態にあると判断し、車速が
増加して、例え通常制御ではアップシフトする状態とな
っても、アップシフトが禁止され、前記コーナ中制御に
て設定された比較的大きい値である低速側変速比（ステ
ップＳ４３又はＳ４４にて設定される基準値）にホール
ドされ、該大きい変速比により運転者の加速意思に沿っ
て車輌を加速する（Ｓ５５）。

【００６６】また、ステップＳ５４にてアクセル開度の
戻し方向変化率が所定値θ以上の場合（ＹＥＳ）、即ち
運転者が、充分に加速されたと判断してアクセルペダル
を所定速度以上で戻した場合、運転者に加速意思がなく
車輌は略々定速状態になると判断して、上記ステップＳ
５５でのアップシフト禁止を解除すると共に、前記ステ
ップＳ３２でのコーナ中判定フラグをクリアし、かつ通
常走行制御手段６ａのマップに沿って、上記アクセル開
度及び車速に基づき変速比をアップシフトすることを許
可する（Ｓ５６）。なお、上記ステップＳ５５を経由し
てリターン（Ｓ５７）した場合、ステップＳ５６でコー
ナ中判定フラグがクリアしていない以上、コーナ中制御
有り（Ｓ５０；ＹＥＳ）であり、かつ該この状態で既に
アクセルＯＦＦ→ＯＮのイベントがあるので（Ｓ５１；
ＹＥＳ）、何サイクルでも繰返してステップＳ５４にて
アクセル開度変化率が判断される。

【００６７】図１４は、コーナ出口制御の他の実施例に
よるサブルーチンを示す図で有り、車速に基づき判定す
るものである。なお、本実施例にあっても、図１３にて
説明したステップＳ５０，Ｓ５１，Ｓ５２，Ｓ５３，Ｓ
５５，Ｓ５６は同様なので、説明を省略する。コーナ中
判定フラグが立っているコーナ中制御有りであり（Ｓ５
０；ＹＥＳ）、かつアクセルペダルのＯＦＦからＯＮへ
のイベントがある場合（Ｓ５１；ＹＥＳ）、脱出開始と
判定されてフラグが立てられる（Ｓ５２）。更に、該判
定時点での車速センサ２ｃ（図１）による車速が基準車
速Ｖｏとして記憶・決定されると共に、タイマにより所
定時間（４〜１６［ｍｓ］）保持・遅延される（Ｓ５
９）。そして、該所定時間が経過すると、該所定時間経
過時点での現在の車速Ｖと上記記憶されている基準車速
Ｖｏとの差（Ｖ−Ｖｏ）が所定値λと比較され（Ｓ６
０）、該差が所定値λよりも大きい場合（ＹＥＳ）、車
輌は実際に加速状態にあって運転者は加速意思があると
判断して、ステップＳ５５に進みアップシフトが禁止さ
れる。また、上記差が所定値λよりも小さい場合、例え
ば何回目かのサイクルで、運転者の意図する車速に達し
て、運転者がアクセルペダルを緩める等により定速状態
にすると、ステップＳ５９で決定された基準車速Ｖｏ
と、それよりも所定時間経過した現在車速Ｖとが略々同
じになる場合（Ｖ≒Ｖｏ）、ステップＳ５６に進み、ス
テップＳ５５のアップシフト禁止が解除されると共に通
常走行制御手段により変速比が設定される。なお、上記
所定値λは、正の値であり、例えば基準車速Ｖｏの１割
程度とする定率値でも、また５［ｋｍ／ｈ）等の定数値
でも、更にはこれらを組合わせた値でもよい。また、上
記図１４に示すフローチャートは、ステップＳ５９にて
所定時間遅延保持しているが、これを各サイクル毎又は
数サイクル毎に記憶された基準車速Ｖｏと、現在車速Ｖ
とを比較するようにしてもよい。

【００６８】従って、ステップＳ５２にて脱出開始と判
定された場合、車輌が加速状態にある場合はアップシフ
トが禁止され、車輌は比較的大きい変速比により加速し
つつカーブコーナを素速く脱出でき、そして車輌が充分
に加速されて略々定速状態になると、上記アップシフト
の禁止は解除されて、車速及びスロットル開度に応じた
変速比になるようにアップシフトされる。

【００６９】なお、アップシフト禁止及び許可の判断
は、上記ステップＳ５４によるアクセル開度変化率及び
ステップＳ６０による車速差に限らず、例えばスロット
ル開度変化率に基づくエンジン出力トルクの変化又はＣ
ＶＴ入力回転軸の回転変化等によっても、同様に運転者
の加速意思を判断できる。

【００７０】ついで、ステップＳ９（図３）にて、上記
コーナ進入制御、コーナ中制御及びコーナ出口制御にお
いてそれぞれ設定された変速比の中から最も大きい変速
比が選択される。即ち、コーナ進入制御において、カー
ブの曲率半径等のナビゲーション装置から得られる道路
情報に対応する最適変速比に基づき設定される変速比
（Ｓ２１，Ｓ２３，Ｓ２５参照）と、コーナ中制御にお
いて、ホールド又は変更された基準値（ステップＳ４
４，Ｓ４３参照）と、コーナ出口制御においてアップシ
フト禁止された変速比又は許可された変速比（Ｓ５５，
Ｓ５６参照）との中で最も大きい変速比（低速側変速
比）が選択される。

【００７１】図３のメインフローに示すように、コーナ
進入制御、コーナ中制御、コーナ出口制御が連続して一
連に実行されており、山道や首都高速道路等のカーブが
連続している場合（一方向に曲率の異なるカーブが連続
している場合及び方向が異なるカーブが連続している場
合を含む）、現在車輌がカーブのどの状態にあるのか不
明であっても、各制御が同時に変速比を設定し、その中
から最も大きい変速比を選択する（Ｓ９）。例えば、コ
ーナ進入制御において、運転者がアクセルオフ（オフイ
ベント）して、これから進入する前方カーブ曲率半径に
対応する推奨車速になるべく算出された最適変速比が設
定され（Ｓ２１参照）、また同時に、現在車輌がコーナ
中にあると判定された状態（ステップＳ３２）にある
と、車輌が位置するカーブ曲率半径に対応する推奨変速
比が設定され（Ｓ４２，Ｓ４３参照）、これらコーナ進
入制御による最適変速比とコーナ中制御による推奨変速
比のうちの大きい変速比が選択される。従って、次のカ
ーブの曲率がきつくなるカーブ道路、即ちコーナ中制御
中である車輌現在位置のカーブ半径に比し、次に進入し
ようとする車輌前方道路のカーブ半径が小さい場合、一
般に、カーブ進入制御による推奨変速比が採用され、反
対に次のカーブの曲率が緩くなるカーブ道路の場合、一
般に、カーブ中制御による推奨変速比が採用される。

【００７２】更に、コーナ出口制御のステップＳ５５に
より設定される変速比が、上記コーナ進入制御及びコー
ナ中制御にて設定された変速比と比較される。即ち、コ
ーナ中制御があって、アクセルオンのイベントがあり、
脱出開始と判定された場合（Ｓ５２参照）、コーナ出口
制御にて設定されるアップシフト禁止された変速比が比
較される。一般には、ステップＳ５５では、コーナ中制
御により設定された比較的大きい変速比に保持される
が、例えば運転者がコーナ出口制御にあってアクセルペ
ダルを急激に踏込むことにより（いわゆるキックダウ
ン）、変速比のダウンシフトが要求されると、該ダウン
シフトされた変速比が、上記コーナ進入制御及びコーナ
中制御の推奨変速比よりも大きくなり、該出口制御にお
ける変速比が採用される。

【００７３】なお、上記コーナ進入制御は、ナビ変速制
御がＯＮである場合、常に作動して採用可能であるが、
コーナ中制御は、ステップＳ３２にてコーナ中判定フラ
グが立っている場合にのみ作動状態にあって採用可能と
なるものであり、該コーナ中フラグは、ステップＳ３３
によるコーナ中でないとの判定又はステップＳ５６によ
るアップシフト許可判定によりクリアされる。更に、コ
ーナ出口制御は、コーナ中フラグが立っている場合で
（Ｓ５０参照）かつアクセルＯＦＦ→ＯＮのイベントが
ある場合（Ｓ５１参照）に、ステップＳ５２にて脱出開
始判定フラグが立ち、該フラグが立っている場合にのみ
作動状態にあって採用可能となるものであり、該脱出開
始判定フラグは、ステップＳ５３の脱出なし判定又はス
テップＳ５６のアップシフト許可判定によりクリアされ
る。

【００７４】ついで、ステップＳ１０（図３）にて、前
記ステップＳ９にて選択された各制御のステップ（コー
ナ進入制御のＳ２１，Ｓ２３，Ｓ２５，コーナ中制御の
Ｓ４４，Ｓ４２（Ｓ４３）、コーナ出口制御のＳ５５）
に基づく信号、即ち各選択されたステップの内容である
変速比指令値が、当該ステップにて選択された値である
旨のフラグ（各ステップで立てられている）と共に、Ｃ
ＶＴ・ＥＣＵ６に送信される。これにより、ＣＶＴ・Ｅ
ＣＵ６において、ナビ情報走行制御手段６ｂによりコー
ナ進入制御が採用されている場合、図８に示すように、
アクセルペダルのＯＮ→ＯＦＦイベント、アクセルＯＦ
Ｆ、ブレーキＯＮの運転者の各減速操作により、カーブ
曲率半径等に対応する最適変速比に基づく推奨変速比が
ＣＶＴの変速目標値として、各ステップＳ２１，Ｓ２
３，Ｓ２５のフラグと共に選択される。また、コーナ中
制御が採用されている場合、図１２に示すように、実際
の変速比と上記推奨変速比と比較されて、現在の変速比
（基準値）又は推奨変速比が変速目標値として、各ステ
ップＳ４４，Ｓ４２のフラグと共に選択される。更に、
コーナ出口制御が採用されている場合、図１３又は図１
４に示すように、アクセル開度変化率、車速差（Ｖ−Ｖ
ｏ）によりアップシフトが禁止された変速比が変速目標
値として、ステップＳ５５のフラグと共に選択される。

【００７５】上記ステップＳ４２で立てられたフラグを
検出することにより、コーナ中制御にあって推奨変速比
を目標値としてダウンシフトする際、変速ゲイン（スイ
ープゲイン）が変更されてゆっくりと変速操作される。
即ち、通常の変速制御にあっては、図１５(a) に示すよ
うに、目標値に対し、最大変化量及び最大変化速度を制
御して、急激な実変速比の変化を抑えつつ、最適に目標
値に近づくように、適正な変速ゲインが設定されている
が、上記コーナ中制御の変速制御にあっては、図１５
(b) に示すように、目標値に対して、実際の変速比がゆ
っくりと滑らかに変化するように、変速ゲインが変更さ
れる。

【００７６】ついで、ステップＳ１１（図３）にて、通
常走行制御手段６ａに基づく変速比判定値（通常車輌判
定値）と、上述したナビゲーション変速手段１０から送
信されているナビ判定値とが比較され、変速比の大きい
方が選択され、該選択された変速比になるように、ＣＶ
Ｔのアクチュエータ９が操作される。

【００７７】ついで、図１６及び図１７に沿って一部変
更した実施の形態について説明する。前記実施の形態に
あっては、ステップＳ９（図３）において、コーナ進入
制御、コーナ中制御及びコーナ出口制御にて設定された
変速比の中で最も大きい変速比を選択しているが、本実
施の形態にあっては、図１６のステップＳ１２に示すよ
うに、走行状態の適合性を判断して、各制御の実施を選
択する。なお、他の点においては、先の実施の形態と同
様なので説明を省略する。

【００７８】図１７に示すように、まず、前記コーナ中
制御においてステップＳ３２（図９，図１０，図１１参
照）にて立てられたコーナ中フラグがＯＮ（立てられて
いる）か否かが判断される（Ｓ７０）。該フラグが立て
られていない場合（ＮＯ）、図８に示す通常のコーナ進
入制御が実施され、運転者の減速操作に基づき作動し、
これから進入しようとするカーブ（コーナ）の曲率半径
等に適合した最適変速比に上記減速操作の種類に基づく
係数を乗じた変速比を満足するように、現在の変速比が
設定される。

【００７９】前記ステップＳ７０にて、コーナ中フラグ
が立っていると判断される場合（ＹＥＳ）、更にステッ
プＳ５８（図１３，図１４参照）にて立てられた脱出開
始フラグがＯＮ（立てられている）か否かが判断され
る。該脱出開始フラグがＯＦＦの場合、即ちコーナ中フ
ラグがＯＮで脱出判定がＯＦＦの場合、図１２に示すコ
ーナ中制御が実施される。

【００８０】具体的には、現在の車両の状況を優先し、
コーナ進入制御にて算出された、現在車輌が位置するコ
ーナ地点での推奨変速比（目標値）と実際の車輌の変速
目標値である基準値とが比較され（Ｓ７４）（前記図１
２のステップＳ４１と同様）、現在の目標値に比して、
推奨変速比（目標値）が大きい場合、スイープゲインを
下げて、即ち前記図１５(b) で示すように変速操作速度
を遅くして、ゆっくりとコーナ進入制御で算出された推
奨変速比になるように変速比制御が実施される（Ｓ７
５）。また、現在の目標値が、前記推奨変速比（目標
値）に比して既に大きい場合（ＮＯ）、該現在の目標値
に変速比をホールドする制御が実施される（Ｓ７６）。

【００８１】また、前記ステップＳ７２で脱出判定がＯ
Ｎの場合（ＹＥＳ）、図１３に示すコーナ出口制御（脱
出制御）が実施される。具体的には、コーナ中制御後の
運転者の加速意思を見て作動し、加速意思が継続してい
る間は、アップシフトを禁止して、比較的大きい変速比
にて加速を確保し、運転者の加速状態の停止意思に基づ
き、アップシフトを許可する。

【００８２】なお、上記実施の形態は、カーブ道路につ
いて説明したが、交差点、Ｔ字路等の車輌の操舵を必要
とする道路には同様に適用することができ、またナビゲ
ーション装置からの道路情報としては主にカーブ曲率半
径について説明したが、道路勾配、道路の摩擦係数、道
路幅等の他の道路情報をも加味して変速比を設定しても
よいことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車輌変速制御を示す機能ブロック
図。

【図２】本発明に適用し得るベルト式無段変速機（ＣＶ
Ｔ）を示す正面断面図。

【図３】ナビ変速制御の全体を示すメインフローチャー
ト。

【図４】道路データの内容を例示する図。

【図５】推奨車速を求めるためのマップを示す図。

【図６】推奨車速から必要減速度を求める図。

【図７】必要減速度から無段変速機の変速比を求めるた
めのマップを示す図。

【図８】コーナ進入制御のサブルーチンを示すフローチ
ャート。

【図９】コーナ中制御のサブルーチンに係り、道路情報
に基づく制御を示すフローチャート。

【図１０】コーナ中制御のサブルーチンに係り、ジャイ
ロに基づく制御を示すフローチャート。

【図１１】コーナ中制御のサブルーチンに係り、車輌セ
ンサに基づく制御を示すフローチャート。

【図１２】コーナ中制御に係る変速比の決定を示すフロ
ーチャート。

【図１３】コーナ出口制御のサブルーチンに係り、アク
セル開度に基づく判定を示すフローチャート。

【図１４】コーナ出口制御のサブルーチンに係り、車速
に基づく判定を示すフローチャート。

【図１５】変速比の制御を示すタイムチャートで、(a)
は、通常の変速ゲインによる制御を示し、(b) は、変速
ゲインを変更した制御を示す図。

【図１６】一部変更したナビ変速制御全体を示すメイン
フローチャート。

【図１７】上記変更したメインフローチャートの走行状
態の適合性判断を示すサブルーチンを示すフローチャー
ト。

【符号の説明】

２車輌状態検出手段２ａ加速意思検出手段（アクセルセンサ）２ｃ車速変化量を検出する手段（車速センサ）２ｄアクセル開度変化率を検出する手段（スロッ
トル開度センサ）３ナビゲーション装置６無段変速機制御部（ＣＶＴ・ＥＣＵ）９，２０自動変速機構（ＣＶＴ操作部、無段変速
機）１０ナビ変速制御手段１０ｃコーナ中制御手段１０ｄコーナ出口制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者椎窓利博東京都千代田区外神田２丁目19番12号株式会社エクォス・リサーチ内 (72)発明者伊藤建治愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者三木修昭愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者川合正夫愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者都築繁男愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者榊原聖治愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者栗田規善愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者松下善紀愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動源から駆動車輪へ駆動力を伝達する
自動変速機構を制御する車輌の変速制御装置において、車輌が所定量以上の走行方向の変更を必要とするコーナ
中にあることを検出するコーナ中検出手段と、運転者による加速意思を検出する加速意思検出手段と、前記コーナ中検出手段がコーナ中を検出した状態におい
て、前記加速意思検出手段が加速意思を検出すると作動
し、車輌が加速状態にある場合、前記駆動力が小さくな
る方向の変更を禁止し、かつ車輌が略々定速状態にある
場合、前記駆動力が小さくなる方向の変更を許可するコ
ーナ出口制御手段と、を備えることを特徴とする車輌の変速制御装置。
【請求項２】前記加速意思検出手段は、アクセルペダ
ルがオフからオンに切換わることを検出するアクセルセ
ンサである、請求項１記載の車輌の変速制御装置。
【請求項３】前記コーナ出口制御手段は、アクセル開
度変化率を検出し、該アクセル開度の戻り方向の変化率
が所定値以下の場合、車輌が加速状態にあると判断し、
該アクセル開度の戻り方向の変化率が前記所定値以上の
場合、車輌が略々定速状態にあると判断してなる、請求項１又は２記載の車輌の変速制御装置。
【請求項４】前記コーナ出口制御手段は、所定時間の
車速変化量を検出し、該車速変化量が所定値以上の場
合、車輌が加速状態にあると判断し、該車速変化量が前
記所定値以下の場合、車輌が略々定速状態にあると判断
してなる、請求項１ないし３のいずれか記載の車輌の変速制御装
置。
【請求項５】前記自動変速機構は、前記駆動源と駆動
車輪との間に介在する無段変速機であり、前記駆動力は、前記無段変速機の変速比である、請求項１ないし４のいずれか記載の車輌の変速制御装
置。
【請求項６】前記自動変速機構は、前記駆動源と駆動
車輌との間に介在する有段自動変速機であり、前記駆動力が小さくなる方向の変更は、前記有段変速機
の変速段をアップシフトすることである、請求項１ないし４のいずれか記載の車輌の変速制御装
置。
【請求項７】前記駆動源は、モータジェネレータ又は
モジュールジェネレータ及び内燃エンジンであり、前記自動変速機構は、前記モータジェネレータの正方向
及び負方向の駆動力を制御する電気制御装置である、請求項１ないし４のいずれか記載の車輌の変速制御装
置。