JP2000179676A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 路地などの比較的幅員の狭い道路を走行する
とき、あるいは高速道路で自然渋滞した場合のドライバ
ビリティを向上させるように変速制御を行う。 【解決手段】 車速変化ΔＶを算出し（Ｓ７００）、平
均車速Ｖａｖｅを算出し（Ｓ７０２）、停車時間Ｔｓｔ
ｏｐを算出し（Ｓ７０４）、平均車速が低く、停車時間
が短く、車速変化が大きいときは路地などを走行してい
ると推定し、ナビゲーション情報から確認し（Ｓ７１
２）、それに応じて平坦路用マップの３−４速シフトア
ップ線を高速側に変更する（Ｓ７１４，Ｓ７１６）。ま
た、車速変化が小さいときは高速道路を渋滞走行してい
ると推定し、ナビゲーション情報から確認し（Ｓ７２
０）、３−４速シフトアップ線を低速側に変更する（Ｓ
７２２，Ｓ７２４）。変更された特性に従って変速比を
決定することでシフトアップされ難く（あるいは易く）
し、ドライバビリティを向上させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は自動変速機の制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機の制御装置において
は、一般に、車速とスロットル開度から予め設定された
単一のギヤシフトスケジューリング用マップ（変速特
性）を検索して変速比を決定している。
【０００３】さらに、車速とスロットル開度から走行抵
抗、より具体的には車両の登坂あるいは降坂勾配を示す
パラメータを求め、求めた勾配パラメータから予め設定
された降坂用、登坂用などの複数のマップ（変速特性）
のいずれかを選択し、選択したマップを車速とスロット
ル開度から検索することで、登降坂に良好な変速比とな
るように制御する自動変速機の制御装置も、特開平５−
７１６２５号公報などから知られている。
【０００４】単一の特性に基づいて変速制御するにせ
よ、複数の特性のいずれを選択して変速制御するにせ
よ、一律に変速制御を行うと、走行路によってはドライ
バビリティ（走行性能あるいは運転性能）が低下する場
合が生じる。
【０００５】その意図から、例えば特開平７−２８６６
６４号公報において、渋滞路を走行中か、あるいは登坂
中か否か判断し、渋滞路を走行中で登坂中ではないとき
は１速への変速を禁止すると共に、渋滞路を走行中で登
坂中のときは登坂路用変速特性で変速制御し、さらに渋
滞路を走行中ではなく、かつ登坂中のときは登坂判定に
応じた変速制御を行う技術が提案されている。
【０００６】また、特開平５−２８０６２４号公報にお
いて、エンジン負荷と車両の加加速度から屈曲降坂路で
ある適合度をファジィ推論し、屈曲降坂路を走行してい
ると判定されるとき、低速側に変速制御してエンジンブ
レーキを作用させる技術が提案されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来技術においては、渋滞路、登坂路あるいは屈曲路
を走行しているか否か判定して変速制御するに止まり、
路地などの比較的幅員の狭い走行路を走行しているか、
あるいは高速道路を渋滞走行しているなどの走行状況を
判定して変速制御するものではなかった。
【０００８】即ち、路地などの比較的幅員の狭い道路を
走行するときは、周囲の安全に注意しながら運転する必
要があり、アクセル操作およびブレーキ操作が多くな
る。そのアクセル操作に従って頻繁に変速されると、シ
フトハンチング（制御ハンチング）が生じてドライバビ
リティが低下する。
【０００９】また、高速道路で自然渋滞した場合に低車
速で走行するとき、低速ギヤに不要に保持されると、エ
ンジンブレーキ感が過大となり、同様にドライバビリテ
ィが低下する。
【００１０】ところで、近時、車両走行を誘導するナビ
ゲーション装置を装着した車両が普及しつつある。ナビ
ゲーション装置は、ＣＤ−ＲＯＭなどに格納した地図情
報を備えると共に、ＧＰＳ（Global Positioning Syste
m)などから車両の現在位置を検出し、検出された現在位
置を含む走行路の地図情報などのナビゲーション情報を
提供する。
【００１１】かかるナビゲーション情報を用いることに
よって現在走行している走行路の詳細を認識あるいは予
測できることから、ナビゲーション情報などから上記の
ような走行状況を判定し、それに応じて変速制御を行っ
てドライバビリティを向上させるのが望ましい。
【００１２】従って、この発明の目的は従来技術の上記
した不都合を解消し、車速の平均値などの走行パラメー
タおよびナビゲーション情報に基づき、車両が、比較的
幅員の狭い走行路を走行しているか、あるいは高速道路
を渋滞走行しているかの少なくともいずれかの走行状況
にあるか否か判定し、それに応じて変速特性を変更する
ことで、かかる走行状況におけるドライバビリティを向
上させるようにした自動変速機の制御装置を提供するこ
とにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１項にあっては、車速とスロットル開度か
ら車両の登坂勾配あるいは降坂勾配を示す勾配パラメー
タを求め、前記求めた勾配パラメータから予め設定され
た複数の変速特性のいずれかを選択し、前記選択した変
速特性に基づいて変速比を決定する変速制御手段を備え
た自動変速機の制御装置において、前記車速の平均値を
算出する平均車速算出手段、前記車速の変化を算出する
車速変化算出手段、前記車両の停車時間を算出する停車
時間算出手段、前記車両が走行する走行路の高速道路、
国道などの種別を検出する走行路種別検出手段、前記算
出された車速の平均値、車速の変化および停車時間なら
びに前記検出された走行路の種別に基づき、前記車両が
所定走行状況にあるか、より具体的には、比較的幅員の
狭い走行路を走行しているか、あるいは高速道路を渋滞
走行しているかの少なくともいずれかの所定走行状況に
あるか否か判定する走行状況判定手段、および前記車両
が前記所定走行状況にあると判定されるとき、前記選択
された変速特性を変更する変速特性変更手段を備えると
共に、前記変速制御手段は、前記変更された変速特性に
基づいて変速比を決定する如く構成した。
【００１４】先に述べた通り、路地などの比較的幅員の
狭い道路を走行するときは、周囲の安全に注意しながら
運転する必要があり、アクセル操作およびブレーキ操作
が多くなる。そのアクセル操作に従って頻繁に変速され
ると、シフトハンチング（制御ハンチング）が生じてド
ライバビリティが低下する。
【００１５】また、高速道路で自然渋滞した場合に低車
速で走行するとき、低速ギヤに不要に保持されると、エ
ンジンブレーキ感が過大となり、同様にドライバビリテ
ィが低下する。
【００１６】しかしながら、上記の如く変速特性を変更
すると共に、変更された変速特性に基づいて変速比を決
定することで、例えば、路地などの比較的幅員の狭い道
路を走行するときはシフトアップされ難く変速特性を変
更すれば、シフトハンチングによるドライバビリティの
低下を防止することができる。
【００１７】また、例えば、高速道路で自然渋滞した場
合に低車速で走行するときは、シフトアップされ易く変
速特性を変更すれば、エンジンブレーキが作用する頻度
を低減することができ、エンジンブレーキ感を緩和する
ことができる。
【００１８】また、走行路種別検出手段、より具体的に
はナビゲーション装置が出力するナビゲーション情報を
用いることで、走行状況を精度良く確認することがで
き、不適当な変速制御を行うことがない。
【００１９】より具体的には、前記変速特性変更手段
は、前記選択された変速特性の中の最少変速比へのシフ
トアップ線を変更する如く構成した。
【００２０】これによって、上記した作用効果を効果的
に得ることができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の実施の形態を説明する。
【００２２】図１はこの発明に係る自動変速機の制御装
置を全体的に示す概略図である。
【００２３】図１において、車両（後述する駆動輪Ｗな
どで断片的に示す）１は、内燃機関（以下「エンジン」
という）Ｅおよび自動変速機（以下「トランスミッショ
ン」という）Ｔを備える。
【００２４】内燃機関Ｅのクランクシャフト１０は、ト
ランスミッションＴのトルクコンバータ１２を介してメ
インシャフトＭＳ（変速機入力軸）に接続される。図示
のトランスミッションＴは平行軸式であって、メインシ
ャフトＭＳとそれに平行に設けられたカウンタシャフト
ＣＳとセカンダリシャフトＳＳとを備える。それぞれの
シャフト上には、ギヤが支持される。
【００２５】具体的には、メインシャフトＭＳ上には、
メイン１速ギヤ１４、メイン３速ギヤ１６、メイン４速
ギヤ１８、およびメインリバースギヤ２０が支持される
と共に、カウンタシャフトＣＳ上には、メイン１速ギヤ
１４に噛合するカウンタ１速ギヤ２２、メイン３速ギヤ
１６に噛合するカウンタ３速ギヤ２４、メイン４速ギヤ
１８に噛合するカウンタ４速ギヤ２６、およびメインリ
バースギヤ２０にリバースアイドルギヤ２８を介して噛
合されるカウンタリバースギヤ３０が支持される。
【００２６】他方、セカンダリシャフトＳＳ上には、第
１セカンダリ２速ギヤ３２および第２セカンダリ２速ギ
ヤ３４が支持される。上記においてメインシャフトＭＳ
上に相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ１４を１
速用油圧クラッチＣ１でメインシャフトＭＳ上に結合す
ると、１速（シフト位置あるいは変速段（変速比））が
確立する。
【００２７】１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４速変
速段の確立時にも係合状態に保持されるため、カウンタ
１速ギヤ２２は、ワンウェイクラッチＣＯＷを介して支
持される。尚、後述するレンジにおいて１，２レンジが
選択されたときに駆動輪Ｗ側から内燃機関Ｅを駆動でき
る、換言すればエンジンブレーキとして機能するよう
に、１速ホールドクラッチＣＬＨが設けられる。
【００２８】また、セカンダリシャフトＳＳ上に相対回
転自在に支持された第２セカンダリ２速ギヤ３４を２速
用油圧クラッチＣ２でセカンダリシャフトＳＳ上に結合
すると、メイン３速ギヤ１６、カウンタ３速ギヤ２４、
第１セカンダリ２速ギヤ３２を介して、２速（シフト位
置あるいは変速段（変速比））が確立する。
【００２９】カウンタシャフトＣＳ上に相対回転自在に
支持されたカウンタ３速ギヤ２４を３速用油圧クラッチ
Ｃ３でカウンタシャフトＣＳ上に結合すると、３速（シ
フト位置あるいは変速段（変速比））が確立する。
【００３０】更に、カウンタシャフトＣＳ上に相対回転
自在に支持されたカウンタ４速ギヤ２６をセレクタギヤ
ＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メイン
シャフトＭＳ上に相対回転自在に支持されたメイン４速
ギヤ１８を４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒでメイ
ンシャフトＭＳ上に結合すると、４速（シフト位置ある
いは変速段（変速比））が確立する。
【００３１】カウンタシャフトＣＳ上に相対回転自在に
支持されたカウンタリバースギヤ３０をセレクタギヤＳ
ＧでカウンタシャフトＣＳ上に結合した状態で、メイン
シャフトＭＳ上に相対回転自在に支持されたメインリバ
ースギヤ２０を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４
ＲでメインシャフトＭＳ上に結合すると、後進ギヤが確
立する。
【００３２】そして、カウンタシャフトＣＳの回転は、
ファイナルドライブギヤ３６およびそれに噛合するファ
イナルドリブンギヤ３８を介してディファレンシャルＤ
に伝達され、それからドライブシャフト４０を介して駆
動輪Ｗに伝達される。
【００３３】エンジンＥの吸気路（図示せず）に配置さ
れたスロットルバルブ（図示せず）の付近には、スロッ
トル開度センサＳ１が設けられ、スロットル開度ＴＨに
応じた信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ３
８の付近には車速センサＳ２が設けられ、ファイナルド
リブンギヤ３８の回転速度から車速Ｖに応じた信号を出
力する。
【００３４】メインシャフトＭＳの付近には入力軸回転
速度センサＳ３が設けられてトランスミッションの入力
軸回転数ＮＭに応じた信号を出力すると共に、カウンタ
シャフトＣＳの付近には出力軸回転速度センサＳ４が設
けられ、トランスミッションの出力軸回転数ＮＣに応じ
た信号を出力する。
【００３５】車両運転席床面に装着されたシフトレバー
４４の付近にはシフトレバーポジションスイッチＳ５が
設けられ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ３，２，１の７種のレ
ンジのうち、運転者が選択したレンジに応じた信号を出
力する。
【００３６】さらに、エンジンＥのクランクシャフト１
０の付近にはクランク角センサＳ６が設けられ、エンジ
ンＥのクランクシャフト１０の付近にはその回転からエ
ンジン回転数（速度）ＮＥに応じた信号を出力すると共
に、シリンダブロック（図示せず）の適宜位置には水温
センサＳ７が設けられ、エンジンＥの冷却水温Ｔｗに応
じた信号を出力する。
【００３７】また、車両運転席床面のブレーキペダル
（図示せず）の付近にはブレーキスイッチＳ８が設けら
れ、ブレーキ操作が行われたときオン信号を出力すると
共に、トランスミッションＴの適宜位置には油温センサ
Ｓ９が設けられ、油温、即ち、ＡＴＦ温度に応じた信号
を出力する。
【００３８】これらセンサ出力は、ＥＣＵ（電子制御ユ
ニット）に送られる。
【００３９】ＥＣＵはＣＰＵ５０、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ
５４、入力回路５６および出力回路５８から構成され、
前記したセンサ出力は、入力回路５６を介してＥＣＵ内
に入力される。ＥＣＵにおいてＣＰＵ５０は、ロックア
ップクラッチ制御を含む後述する変速制御を行う。
【００４０】ＥＣＵは油圧制御回路Ｏを備える。油圧制
御回路ＯはシフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ２と、トルク
コンバータ１２のロックアップクラッチのオン／オフ制
御用ソレノイドＳＬ３と容量（係合力）制御用ソレノイ
ドＳＬ４と、前記した油圧クラッチを制御するためのリ
ニアソレノイドＳＬ５を備える。
【００４１】ＣＰＵ５０は出力回路５８を通じて指令値
を油圧制御回路Ｏに送出し、シフトソレノイドＳＬ１，
ＳＬ２を励磁・非励磁して図示しないシフトバルブを切
り替え、所定の変速段の油圧クラッチを解放・締結する
と共に、リニアソレノイドＳＬ５を介してクラッチ力を
制御し、さらにソレノイドＳＬ３を介してトルクコンバ
ータ１２のロックアップクラッチＬをオン／オフ制御
し、ソレノイドＳＬ４を介してクラッチ容量を制御す
る。
【００４２】さらに、図示の装置は、ナビゲーション装
置７０を備える。ナビゲーション装置は、ＣＰＵ７２お
よび車両走行予定地域の地図情報、山岳路および市街地
の種別、および走行路の種別（高速道路、国道など）な
どのナビゲーション情報などを記憶したＣＤ−ＲＯＭ７
４、およびＧＰＳからの信号をアンテナ７６を介して受
信するＧＰＳ受信装置７８を備える。
【００４３】ＥＣＵのＣＰＵ５０とナビゲーション装置
７０のＣＰＵ７２とは双方向通信自在に接続され、ＣＰ
Ｕ５０はナビゲーション装置７０のＣＰＵ７２を介して
上記したナビゲーション情報を入力し、それに基づいて
制御（以下「ＮＡＶＩ−ＡＴ協調制御」という）を行
う。
【００４４】以下、この装置の動作を説明する。
【００４５】理解の便宜のため、この制御が前提とす
る、前記した特開平５−７１６２５号公報に記載された
変速制御について図２フロー・チャートを参照して説明
する。図示のプログラムは、２０ｍｓｅｃごとに実行さ
れる。
【００４６】図２の処理を概括すると、図３に示すよう
に、予想加速度と実加速度を求めてその差分の平均値
（前記した勾配パラメータに相当）を算出し、算出値に
応じて５種のシフトマップ（平坦路用、重登坂用、軽登
坂用、重降坂用、および軽降坂用）ならびにコーナスポ
ーツマップ（後述）のいずれかを選択し、選択したマッ
プを検出した車速Ｖとスロットル弁開度ＴＨから検索し
てシフト位置（変速段あるいは変速比）を決定する。
尚、その詳細はこの公報に記載されているので、以下の
説明は簡単に止める。
【００４７】先ず、Ｓ１０において車速Ｖ、スロットル
開度ＴＨなど必要な制御パラメータを検出あるいは算出
し、Ｓ１２に進んで予想加速度ＧＧＨを検索する。予想
加速度は、平坦路を走行するとき車両に期待される走行
加速度を３速についてのみ予め設定しておき、検出した
車速Ｖとスロットル開度ＴＨから検索する。
【００４８】続いてＳ１４に進み、実加速度ＨＤＥＬＶ
を算出する。具体的には、検出した車速の１階差分値か
ら車両が実際に発生している実加速度を求め、予め設定
された特性を検出した車速Ｖとスロットル開度ＴＨから
検索して補正係数を求め、それを実加速度に乗じて３速
相当値に補正して算出する。
【００４９】続いてＳ１６に進み、求めた予想加速度と
実加速度の差を算出して登降坂差分ＰＮＯあるいはＰＫ
Ｕとする。続いてＳ１８に進み、ブレーキスイッチＳ８
（ＢＲＫ）がオンしているか否か判断し、肯定されると
きはＳ２０に進んでブレーキタイマ（ダウンカウンタ）
ＴＡＭＰＡＶＢに所定値ＹＴＭＰＡＶＢをセットする
（このタイマはブレーキが戻された時点でスタートす
る）。
【００５０】これは、ブレーキが一旦操作された後は、
ブレーキが戻されても制動系の応答遅れから制動力が零
にならないため、このタイマ値相当時間をブレーキ操作
中とみなすための処理である。
【００５１】続いてＳ２２に進み、Ｄ４レンジなど登降
坂制御必要レンジか否か判断し、肯定されるときはＳ２
４に進み、登降坂制御必要レンジ間でレンジ切替中か否
か判断する。Ｓ２４で否定されるときはＳ２６に進んで
タイマＴＭＰＡＨＮ２に所定値ＹＴＭＰＡＨＮ２をセッ
トしてスタートさせる（このタイマは時間計測してレン
ジ切替えが正常かどうかを確認するためのものであ
る）。
【００５２】続いてＳ２８に進み、フラグＢＲＫＯＫ２
のビットを参照してブレーキ信号が正常か否か判断し、
正常と判断されるときはＳ３０に進んでレンジ切替中か
否か再び判断し、否定されるときはＳ３２に進んで第２
のタイマＴＭＰＡＨＮの値が０に達したか否か判断する
（このタイマは変速中か否か判断するためのタイマであ
る）。
【００５３】Ｓ３２でタイマ値が０と判断されるときは
変速中ではないと判断してＳ３４に進み、現在のシフト
位置（変速段あるいは変速比）ＳＨが１速か否か判断す
る。これは、１速のときはダウンシフトがあり得ないこ
とから演算を簡略にするためである。
【００５４】Ｓ３４で否定されるときはＳ３６に進み、
登降坂差分の平均値ＰＮＯＡＶＥあるいはＰＫＵＡＶＥ
を算出する。これは、登降坂差分ＰＮＯあるいはＰＫＵ
の算出値と前回平均値の加重平均値を求めることで算出
する。
【００５５】ここで、ＰＮＯＡＶＥが前記した登坂勾配
を示す勾配パラメータに、ＰＫＵＡＶＥが降坂勾配を示
す勾配パラメータに相当する。以下、両者を総称とする
とき『勾配パラメータ』と、別々に指称するとき『登坂
勾配パラメータ』あるいは『降坂勾配パラメータ』とい
う。
【００５６】尚、Ｓ２２で否定されるときはＳ３８に進
み、不要となったタイマをリセットすると共に、Ｓ４２
に進んで勾配パラメータＰＮＯＡＶＥあるいはＰＫＵＡ
ＶＥを零にする。Ｓ２８でブレーキ信号が正常ではない
と判断されたときも同様である。
【００５７】またＳ３０でレンジ切替え中と判断されて
Ｓ４０に進み、そこで肯定されてタイマ値が零に達した
と判断された場合はレンジ切替えに長時間を要して断線
などの異常が生じたと判断できるので、Ｓ４２に進んで
差分平均値は零とすると共に、否定されるときはＳ４４
に進み、勾配パラメータを前回値のままとする。
【００５８】またＳ３２でシフト中（変速中）と判断さ
れたときもシフト位置（変速段あるいは変速比）を確定
できず、加速度も安定しないため、Ｓ４４に進む。Ｓ３
４で肯定されて１速と判断されるときも同様である。
【００５９】続いてＳ４５に進み、上記した変速制御と
ナビゲーション装置７０から得られるナビゲーション情
報に基づく制御（ＮＡＶＩ−ＡＴ協調制御）を行う。こ
れについては後述する。
【００６０】続いてＳ４６に進んで登降坂ＭＡＰＳ１，
２を判別する。この制御においては前記の如く、複数の
マップ（変速特性）、より詳しくは図４に示す如く、重
登坂用、軽登坂用、平坦路用、軽降坂用および重降坂用
の５種のマップを用意すると共に、それに０から４まで
のマップ番号を付して特定する。尚、上記に加え、後述
するＮＡＶＩ−ＡＴ協調制御においては、降坂コーナ走
行時用としてコーナスポーツマップなるマップも用意す
る。
【００６１】Ｓ４６の処理は、図４および図５に示す如
く、勾配パラメータＰＮＯＡＶＥあるいはＰＫＵＡＶＥ
（あるいはＰＫＵＡＶＥ２。後述）を基準値ＰＮＯｎ
ｍ，ＰＫＵｎｍと比較し、特定されたマップ番号が論理
的に取り得る最小マップ（「ＭＡＰＳ１」という）と最
大マップ（「ＭＡＰＳ２」という）を決定する作業であ
る。
【００６２】図６に平坦路用マップの特性を、図７に軽
登坂用（軽降坂用）マップの特性を、図８に重降坂用マ
ップの特性を、図９にコーナスポーツマップの特性を示
す（軽登坂マップと軽降坂マップは同一とする）。
【００６３】これらのマップは３速領域の設定で異な
る。即ち、平坦路用マップに比して軽登坂（軽降坂）用
マップは低スロットル開度域で拡大され、軽登坂（軽降
坂）用マップに比して重降坂用は中高スロットル開度域
でスロットル開度ＴＨで拡大される（低スロットル開度
域ではシフトアップのため逆に縮小される）。
【００６４】図２の説明に戻ると、続いてＳ４８に進
み、求めた最小マップ（ＭＡＰＳ１）と最大マップ（Ｍ
ＡＰＳ２）のいずれかを選択（決定）する。選択（決
定）したマップを「ＭＡＰＳ」という。
【００６５】図１０はその作業を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。
【００６６】以下説明すると、Ｓ１００で現在選択され
ているマップ（ＭＡＰＳ）とＭＡＰＳ２（最大マップ）
を比較する。論理的にはマップ番号において最大マップ
≧選択マップ≧最小マップとなるように選択すべきマッ
プを決定すれば良い。
【００６７】従って、先ずＳ１００で現在のマップが最
大マップを超えているか否か判断し、超えていると判断
されるときは、選択マップのマップ番号を最小値０と仮
定すればマップ番号”１，２，３，４”のいずれかにな
るので、Ｓ１０２に進み、現在の選択マップが番号２
（平坦路用マップ）か否か判断する。
【００６８】Ｓ１０２で選択マップが番号２（平坦路用
マップ）を超えていると判断されるときはマップ番号
は”３，４”となり、降坂用マップとなるので、Ｓ１０
４に進み、選択マップのマップ番号から”１”を減算し
たマップに決定する。
【００６９】一方、Ｓ１０２で選択マップが平坦路用マ
ップ以下と判断されるときは”２，１”のいずれかとな
り、平坦路用から軽登坂用または軽登坂用から重登坂用
への切り換えとなるが、マップによって３速領域が異な
ることから、現在４速にあるときにはマップを切り換え
ると直ちに３速へシフトダウンされる恐れがあり、これ
は運転者が予期しないシフトダウンであって好ましくな
い。
【００７０】それを回避するため、Ｓ１０６に進み、現
在のシフト位置が３速か否か判断し、３速以下と判断さ
れる場合のみマップを平坦路用から軽登坂用へ、ないし
は軽登坂用から重登坂用へと切り換える。従って、４速
にあるときはマップ切り換えは中止される。
【００７１】他方、Ｓ１００で選択マップが最大マップ
以下と判断されるときは上限側の条件は満足されている
ので、下限側について判定するためにＳ１０８に進み、
選択マップがＭＡＰＳ１（最小マップ）以上か否か判断
し、最小マップ以上と判断されるときは前記した論理式
を満足しているので、マップを切り換えない。
【００７２】Ｓ１０８で選択マップのマップが最小マッ
プ未満と判断されるときは最小マップ以上の値に修正す
る必要があるのでＳ１１０に進み、選択マップと平坦路
用マップとを比較する。
【００７３】選択マップが平坦路用より小さいと判断さ
れる場合、取るべきマップは”１，２”のいずれかと言
うことになるので、Ｓ１１２に進み、現在のマップに１
を加算して増加補正する。従って現在軽登坂用マップを
使用していれば平坦路用マップに、現在重登坂用マップ
を使用していれば軽登坂用マップに切り換えることにな
る。
【００７４】Ｓ１１０で選択マップが平坦路用マップ以
上と判断されたときは現在の選択マップの番号は”２”
か”３”となり、”２”か”３”からの加算の場合には
３速領域の拡大の問題がある。
【００７５】そこで、Ｓ１１４に進んで現在３速以下に
あるか否か判断し、現在３速以下であれば予期しないシ
フトダウンが生じないので、Ｓ１１２に進んで直ちにマ
ップ切り換えを行うと共に、４速と判断されるときはＳ
１１６に進み、選択マップと平坦路用マップとを比較す
る。
【００７６】Ｓ１１６で選択マップが平坦路用マップと
判断されるときはＳ１１８に進み、検出した車速Ｖを所
定値ＹＫＵＶ１と比較すると共に、現在の選択マップが
平坦路用マップではない、即ち軽降坂用マップと判断さ
れるときはＳ１２０に進み、検出した車速Ｖを別の所定
値ＹＫＵＶ３と比較し、それらのステップで車速が所定
値以上と判断されるときはＳ１１２にジャンプしてマッ
プ切り換えを行う。これらの処理は、運転者が予期しな
いダウンシフト防止のためである。
【００７７】またＳ１１８，Ｓ１２０で現在の車速が境
界車速未満と判断されるときはＳ１２２に進み、スロッ
トル開度ＴＨが全閉付近の開度ＣＴＨ以下か否か判断す
る。ここで否定されるときはアクセルペダルが踏まれて
いることを意味し、しかも４速でアクセルペダルを踏ん
でいることを意味するので、ダウンシフト回避のため、
Ｓ１１２をスキップしてマップ切り換えを行わない。
【００７８】逆にＳ１２２で肯定されるときはアクセル
ペダルが踏まれていず、運転者の減速意図が窺えるの
で、Ｓ１２４に進み、選択マップが平坦路用のものか否
か再び判断し、肯定されるときはＳ１１２に進み、マッ
プ切り換えを行う。
【００７９】またＳ１２４で否定されるときは選択マッ
プが軽降坂用マップとなるので、Ｓ１２６に進んでブレ
ーキ操作が行われているか否か判断して運転者が真に減
速意図を有しているか否か判断する。ブレーキ操作が行
われていないときは運転者が減速意図を有していないと
思われるので、Ｓ１１２はスキップしてマップ切り換え
を行わない。
【００８０】他方、ブレーキ操作中と判断されるときは
Ｓ１２８からＳ１３６に進んで減速度データＹＤＶＯＡ
を選択し、Ｓ１３８に進んで選択した減速度データＹＤ
ＶＯＡを実際の減速度ＤＴＶ（ブレーキ操作中の単位時
間当たりの車速の減少量）と比較し、実際の減速度ＤＴ
Ｖが選択した減速度データ以下と判断されるときは急減
速と判断し、Ｓ１１２に進んでマップ切り換えを行う。
【００８１】即ち、ブレーキ操作が行われていて運転者
が減速を意図している場合であってもシフトダウン時の
減速度は高車速ほど大きいので、高車速ほどブレーキに
よる減速度が大きくならないと、マップが切り換え難く
すると共に、比較結果から急減速が意図されていると判
断されるときのみマップ切り換えを行ってダウンシフト
させる。尚、Ｓ１３８で実際の減速度ＤＴＶが選択した
減速度データを超えると判断されるときは、Ｓ１１２を
スキップする。
【００８２】続いて、Ｓ１４０に進み、決定されたマッ
プ（番号）が”４”（重降坂用）か否か判断し、否定さ
れるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定され
るときはＳ１４１に進み、フラグＦ．ＣＳＮＡＶＩ（後
述）のビットが１か否か判断し、肯定されるときはＳ１
４２に進み、コーナスポーツマップに切り換える。これ
については後述する。
【００８３】他方、Ｓ１４１で否定されるときはＳ１４
３に進み、検出したスロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨ
ＲＥＦ（例えば（２／８）×ＷＯＴ〔度〕）以上か否か
判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると
共に、肯定されるときはＳ１４４に進んでマップ（番
号）を強制的に３（軽降坂用）に書き換える。
【００８４】これは、スロットル開度が所定開度以上踏
み込まれたときは運転者がエンジンブレーキの補助を要
求していず、むしろ加速を望んでいるものとみなしてマ
ップを軽降坂用に切り換えるためである。
【００８５】上記を前提として図２のフロー・チャート
のＳ４５のＮＡＶＩ−ＡＴ協調制御について説明する。
【００８６】図１１はその動作を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。
【００８７】以下説明すると、先ずＳ２００において車
両１がナビゲーション装置７０を装着した車両か否か判
断する。これは、前記したナビゲーション装置７０のＣ
ＰＵ７２と通信可能か否かで判断する。
【００８８】Ｓ２００で肯定されるときはＳ２０２に進
み、ナビゲーション装置７０が正常に動作しているか否
か判断する。これは、ナビゲーション装置７０のＣＰＵ
７２と通信し、ナビゲーション装置７０において故障検
知を示す適宜なフラグのビットが１にセットされている
か否か判定することで判断する。
【００８９】Ｓ２０２で肯定されるときはＳ２０４に進
み、ＧＰＳからの受信状態が良好か否か同様の手法で判
断し、肯定されるときはＳ２０６に進み、（超過）積載
重量（積載Ｗｔ）を推定する。
【００９０】図１２はその作業を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。
【００９１】以下説明すると、Ｓ３００においてエンジ
ンＥの出力が正常か否か判断する。検出水温が所定範囲
にあり、検出大気圧が所定大気圧以上にあって（換言す
れば所定以上の高度になく）、さらに図示しないエンジ
ン制御ＥＣＵの故障検知フラグを参照してもエンジンＥ
に故障が検知されていないとき、エンジンＥの出力が正
常と判断する。
【００９２】Ｓ３００で肯定されるときはＳ３０２に進
み、トランスミッションＴが正常か否か判断する。検出
油温（ＡＴＦ温度）が所定範囲にあり、さらに図示しな
いトランスミッション故障検知フラグを参照してトラン
スミッションＴに故障が検知されていないとき、トラン
スミッションＴが正常と判断する。尚、油温センサＳ９
の設置を省略し、水温センサＳ７の検出値を使用しても
良い。
【００９３】Ｓ３０２で肯定されるときはＳ３０４に進
み、積載重量推定区間か否か判断する。これは、ナビゲ
ーション装置７０の情報から、現在、平坦路、即ち、勾
配抵抗のない路面を走行しているか否か判断することで
行う。
【００９４】Ｓ３０４で肯定されるときはＳ３０６に進
み、前記した登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥをしきい
値＃ＰＮＯＨＥ１（図１３に示す）と比較し、登坂勾配
パラメータＰＮＯＡＶＥがしきい値＃ＰＮＯＨＥ１以上
と判断されるときはＳ３０８に進み、登坂勾配パラメー
タＰＮＯＡＶＥからしきい値＃ＰＮＯＨＥ１を減算した
値を（超過）積載重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩとする。
【００９５】具体的には、図示の如く、重み係数＃ＨＫ
を用い、加重平均して学習制御することで（超過）積載
重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩを算出する。尚、車重（乗員
数）はエンジン停止の度に変わる可能性があるので、学
習値はエンジン停止後は保持しない。
【００９６】しきい値＃ＰＮＯＨＥ１は標準的な重量
（２名）を積載した車両の登坂勾配パラメータを示すに
足る値を実験により求めて適宜設定する。登坂勾配パラ
メータ（車両走行加速度）がそのしきい値以上のとき
は、期待する加速度が得られていない、即ち、積載重量
が標準値より多いと判断し、登坂勾配パラメータＰＮＯ
ＡＶＥからしきい値＃ＰＮＯＨＥ１を減算して得た差を
（超過）積載重量ＨＷＴＮＡＶＩと推定する。
【００９７】図１３に示す如く、乗員２名（各人体重５
０ｋｇと想定）を標準とするとき、積載重量の推定値Ｈ
ＷＴＮＡＶＩは、登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥが増
加するにつれて増大するように設定される。
【００９８】一方、Ｓ３０４で否定され、現在、登降坂
路を走行していると判断されるときはＳ３１０に進み、
（超過）積載重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩは前回値（図２
フロー・チャートの前回プログラムループ時の算出値）
を保持する。
【００９９】また、Ｓ３００あるいはＳ３０２で否定さ
れるときはＳ３１２に進み、積載重量は標準値とみな
し、保持されている（超過）積載重量推定値ＨＷＴＮＡ
ＶＩがあるとき、それをクリアして零にする。これは、
Ｓ３０６で登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶＥがしきい値
＃ＰＮＯＨＥ１未満と判断されるときも同様である。
【０１００】図１１の説明に戻ると、続いてＳ２０８に
進み、ＮＡＶＩ協調降坂路制御を行う。
【０１０１】図１４はその作業を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。
【０１０２】以下説明すると、Ｓ４００で登坂勾配パラ
メータＰＮＯＡＶＥを第２のしきい値＃ＰＮＯＨＥ２と
比較する。ここで、しきい値＃ＰＮＯＨＥ２は、車両が
登坂路にあることを示すに足る値を実験により求めて適
宜設定する。
【０１０３】Ｓ４００で登坂勾配パラメータＰＮＯＡＶ
Ｅが第２のしきい値＃ＰＮＯＨＥ２以上と判断されると
きは登坂路にあると判断してＳ４０２に進み、タイマＴ
ＭＮＡＶＩＨ（ダウンカウンタ）に所定値＃ＴＭＮＡＶ
ＩＨをセットしてスタートさせ、時間計測を開始する。
【０１０４】続いてＳ４０４に進み、降坂勾配パラメー
タＰＫＵＡＶＥをＰＫＵＡＶＥ２と書換え、Ｓ４０６に
進み、タイマＴＭＷＴＨに所定値＃ＴＭＷＴＨをセット
してスタートさせ、時間計測を開始する。このタイマは
後述するＡＴ単独降坂制御で使用する。
【０１０５】一方、Ｓ４００で登坂勾配パラメータＰＮ
ＯＡＶＥが第２のしきい値＃ＰＮＯＨＥ２未満と判断さ
れるときは平地あるいは降坂路にあると判断してＳ４０
８に進み、登降坂補正区間、より詳しくは山岳路におけ
る距離において比較的長い、例えば１ｋｍ程度の登降坂
路にあるか否か判断する。これは、ナビゲーション情報
から判断する。
【０１０６】Ｓ４０８で肯定されるときはＳ４１０に進
み、前記タイマＴＭＮＡＶＩＨに所定値＃ＴＭＮＡＶＩ
Ｈをセット（スタート）して時間計測を開始し、Ｓ４１
２に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥに前記した
積載重量推定値ＨＷＴＮＡＶＩを加算して降坂勾配パラ
メータＰＫＵＡＶＥを増加補正すると共に、増加補正さ
れた値をＰＫＵＡＶＥ２と書き換える。
【０１０７】他方、Ｓ４０８で否定されて登降坂補正区
間にないと判断されるときはＳ４１４に進み、降坂勾配
パラメータＰＫＵＡＶＥを第３のしきい値＃ＰＫＵＮＡ
ＶＩＨと比較する。ここで、しきい値＃ＰＫＵＮＡＶＩ
Ｈは、車両が所定勾配以上の急な降坂路にあることを示
すに足る値を実験により求めて適宜設定する。
【０１０８】Ｓ４１４で降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶ
Ｅが第３のしきい値＃ＰＫＵＮＡＶＩＨ未満と判断され
るときは平地あるいは登坂路あるいは緩やかな降坂路を
走行しているとみなしてＳ４０２に進むと共に、Ｓ４１
４で降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥが第３のしきい値
＃ＰＫＵＮＡＶＩＨ以上と判断されるときは急な降坂路
を走行しているとみなしてＳ４１６に進み、前記した第
１のタイマＴＭＮＡＶＩＨの値が零に達したか否か判断
する。
【０１０９】Ｓ４１６で否定されるときはＳ４０４に進
むと共に、肯定されてタイマ値が０に達したと判断され
るときはＳ４１２に進み、前記した（超過）積載重量推
定値ＨＷＴＮＡＶＩを降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ
に加算して増加補正し、増加補正された値をＰＫＵＡＶ
Ｅと書き換える。
【０１１０】図１２および図１４の処理について図１５
タイム・チャートを参照して説明すると、ナビゲーショ
ン情報および登坂勾配パラメータから平地にあると判断
されるとき、換言すれば勾配抵抗の影響を受けないと
き、標準値を超過する積載重量を推定する。
【０１１１】次いでナビゲーション情報および登坂勾配
パラメータから登降坂補正区間にあると判断されるとき
は、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥを（超過）積載重
量推定値ＨＷＴＮＡＶＩだけ増加補正する。
【０１１２】また、登降坂補正区間外にあっても、降坂
勾配パラメータＰＫＵＡＶＥから急な降坂路にあると判
断されるときは、その降坂路状態が所定時間＃ＴＭＮＡ
ＮＩＨ（より詳しくは距離において５００ｍに相当する
値）継続するときは、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ
を同様に増加補正する。
【０１１３】その結果、図４に示す如く、降坂勾配パラ
メータＰＫＵＡＶＥ２が増加することから、図２のＳ４
６，Ｓ４８ならびに図１０などの処理においてマップが
平坦路用から軽降坂用、軽降坂用から重降坂用と切り換
えられて３速域が多用され、降坂路を走行するときに運
転者に意図する駆動力を与えることができる。
【０１１４】即ち、エンジンブレーキを効き易くしてブ
レーキ踏力を低減させることができ、降坂時のドライバ
ビリティを向上させることができる。このように、図２
あるいは図１０などの処理において、ＰＫＵＡＶＥ２
は、ＰＫＵＡＶＥと等価な降坂勾配パラメータとして扱
われる。
【０１１５】この場合、ナビゲーション情報から山岳路
における登降坂補正区間にあるか否か検知するので、市
街地の立体交差などの短区間を登降坂補正区間と誤認す
ることがない。また、ナビゲーション情報が誤っていた
としても、補正は、ナビゲーション情報と登坂勾配パラ
メータの両者が一致したときに求めた（超過）積載重量
を降坂勾配パラメータに加算補正して行うので、誤った
ナビゲーション情報から影響を受けることがない。
【０１１６】それ以外にも、降坂勾配パラメータから降
坂状態を検知して補正を行うが、降坂状態が所定時間
（５００ｍ相当値）続いたときのみ行うので、同様に市
街地の立体交差などの短区間で不要なマップ切り換えを
行うことがない。従って、図１５の市街地の立体交差等
のＵＰＤＯＷＮと記載した箇所に破線で示すように、３
速に不要にシフトダウンされることがない。
【０１１７】図１１の説明に戻ると、続いてＳ２１０に
進み、経路誘導中か否か判断する。これはナビゲーショ
ン装置７０において経路誘導モードが選択されているか
否か判定することで判断する。Ｓ２１０で肯定されると
きはＳ２１２に進み、車両走行が経路上にあるか否か判
断する。これも、ナビゲーション装置７０において経路
モードが選択され、かつ経路上に車両が位置しているか
否か判定することで行う。
【０１１８】Ｓ２１２で肯定されるときはＳ２１６に進
み、ＮＡＶＩ協調降坂コーナ制御を行う。
【０１１９】尚、Ｓ２１２で否定されるときはＳ２１４
に進み、ナビゲーション情報から前方に分岐路があるか
否か判断し、否定されるときはＳ２１６に進んでＮＡＶ
Ｉ協調降坂コーナ制御を行うと共に、肯定されるとき
は、経路走行ではない場合、分岐路があるとき、運転者
が分岐路のいずれを選択するか分からないので、Ｓ２１
６（ＮＡＶＩ協調降坂コーナ制御）をスキップする。
【０１２０】図１６はそのＮＡＶＩ協調降坂コーナ制御
の詳細を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１２１】以下説明すると、Ｓ５００において登坂勾
配パラメータＰＮＯＡＶＥを前記した第２のしきい値＃
ＰＮＯＨＥ２と再び比較し、登坂勾配パラメータＰＮＯ
ＡＶＥがしきい値＃ＰＮＯＨＥ２未満と判断されるとき
は平地あるいは降坂路を走行していると判断してＳ５０
２に進み、ナビゲーション情報から進行方向前方にコー
ナ（湾曲路）があるか否か検出する。コーナが検知され
るときは、ナビゲーション情報からコーナの曲率Ｒも入
力する。
【０１２２】Ｓ５０２で肯定されるときはＳ５０４に進
み、スロットル開度ＴＨが所定スロットル開度＃ＴＨＣ
ＳＮＡＶＩを超えるか否か判断する。所定スロットル開
度＃ＴＨＣＳＮＡＶＩは、運転者がコーナでコーナスポ
ーツマップ（特性）に基づく変速制御を意図しているか
否か判断するためのしきい値であり、実験により求めて
適宜設定する。
【０１２３】Ｓ５０４で否定されるときは運転者にその
ような意図が見られないと判断してＳ５０６に進み、降
坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥに所定値ＨＣＵＮＡＶＩ
ｎを加算して増加補正し、増加補正された値をＰＫＵＡ
ＶＥ２と書き換える。その結果、重降坂マップあるいは
軽降坂マップが選択されることになる。所定値ＨＣＵＮ
ＡＶＩｎは固定値ではなく、車速と（後述する図１８
（ａ）に示す如く）コーナの曲率Ｒが増加するほど増大
するように設定する。
【０１２４】他方、Ｓ５０４で肯定されるときは運転者
にそのような意図が見られると判断してＳ５０８に進
み、コーナスポーツマップ判定フラグＦ．ＣＳＮＡＶＩ
のビット（初期値０）を１にセットする（その結果、図
１０のＳ１４１で肯定されてＳ１４２に進み、コーナス
ポーツマップが選択される）。次いでＳ５１０に進み、
降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ２に第２の所定値ＨＣ
ＳＮＡＶＩｎを加算して増加補正する。
【０１２５】この実施の形態において、図４および図５
に示す如く、コーナスポーツマップは重降坂用マップ
（マップ番号４）と等価な関係にあり、重降坂マップが
選択される状態にあるとき、スロットル開度ＴＨが前記
所定値＃ＴＨＣＳＮＡＶＩを超えればコーナスポーツマ
ップが、然らざれば重降坂マップが選択されるように構
成される。
【０１２６】コーナスポーツマップは図９に示す如く、
重降坂用マップに比較して３速領域が拡大されているこ
とから、図１７タイム・チャートに示す如く、降坂時に
コーナを走行するとき、３速が使用され、運転者の意図
通りの特性を与えることができる。
【０１２７】ここで、所定値ＨＣＳＮＡＶＩｎも、前記
した所定値ＨＣＵＮＡＶＩｎと同様に、車速の増加に応
じて増大するように設定すると共に、図１８（ｂ）に示
す如く、コーナの曲率Ｒが増加するにつれて増大するよ
うに設定する。
【０１２８】それによって、コーナの曲率が増すにつれ
て３速領域が多用されることになり、運転者の意図する
駆動力増加に良く応えることができ、ドライバビリティ
を向上させることができる。これは分岐路を経由した場
合も同様である。図１７の下部および図１８（ｃ）
（ｄ）に示す如く、かかる制御が行われなければ、４速
に制御され、運転者の意図に良く応えることができな
い。
【０１２９】尚、この実施の形態では３速、４速の場合
を説明したが、必ずしもこれに限定されるものではな
く、車速、コーナ曲率、スロットル開度に応じて１速か
ら３速の間でも適宜設定することができる。その場合に
は図１８（ａ）のマップ特性をそれに応じて設定すれば
良いので、詳細な説明は省略する。
【０１３０】尚、図１６においてＳ５００で登坂勾配パ
ラメータＰＮＯＡＶＥがしきい値＃ＰＮＯＨＥ２以上と
判断されるときは登坂路を走行していると推定されるの
で、Ｓ５１２に進み、前記フラグのビットを０にリセッ
トする。Ｓ５０２で進行方向前方にコーナがないと判断
されるときも同様である。
【０１３１】図１１に戻ると、Ｓ２００ないしＳ２０４
のいずれかで否定されるとき、即ち、ナビゲーション装
置を装着していない、ナビゲーション装置が正常に動作
していない、あるいはＧＰＳの受信状態が良好ではない
ときは、ナビゲーション情報を使用し難いことから、Ｓ
２１８に進み、ナビゲーション情報なしの降坂制御（以
下「ＡＴ単独降坂路制御」という）を行う。
【０１３２】図１９はその作業を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。
【０１３３】以下説明すると、Ｓ６００において降坂勾
配パラメータＰＫＵＡＶＥを所定値＃ＰＫＵＷＴＨと比
較する。所定値＃ＰＫＵＷＴＨは、単独降坂制御を行う
降坂路にあるか否かを判定するためのしきい値であり、
適宜実験により求めて設定する。
【０１３４】Ｓ６００で降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶ
Ｅが所定値＃ＰＫＵＷＴＨ未満と判断されるときは平地
あるいは登坂路を走行しているとみなしてＳ６０２に進
み、タイマＴＭＷＴＨ（ダウンカウンタ）に所定値＃Ｔ
ＭＷＴＨをセットしてスタートさせ、時間計測を開始
し、Ｓ６０４に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥ
をＰＫＵＡＶＥ２と書き換える。
【０１３５】続いてＳ６０６に進み、ＮＡＶＩ協調降坂
路制御で使用するタイマＴＭＮＡＶＩＨに所定値＃ＴＭ
ＮＡＶＩＨをセットしてスタートさせ、時間計測を開始
する。
【０１３６】他方、Ｓ６００で降坂勾配パラメータＰＫ
ＵＡＶＥが所定値＃ＰＫＵＷＴＨ以上と判断されるとき
は降坂路とみなしてＳ６０８に進み、前記したタイマＴ
ＭＷＴＨの値が０になったか否か判断し、否定されると
きはＳ６０４に進む。
【０１３７】次回以降のプログラムループにおいてＳ６
０６でタイマ値が零に達して肯定されるときはＳ６１０
に進み、降坂勾配パラメータＰＫＵＡＶＥに所定値ＨＫ
ＵＷＡＴを加算して増加補正し、増加補正値をＰＫＵＡ
ＶＥ２と書き換える。
【０１３８】図２０はその所定値ＨＫＵＷＴのテーブル
特性を示す説明グラフである。図示の如く、所定値ＨＫ
ＵＷＴは、車速が増加するにつれて増大するように設定
する。
【０１３９】図２１は図１９に示すＡＴ単独降坂路制御
の内容を示すタイム・チャートである。
【０１４０】上記した如く、所定勾配（＃ＰＫＵＷＴＨ
相当値）が所定時間（＃ＴＭＷＴＨ）続くとき、降坂勾
配パラメータＰＫＵＡＶＥ（ＰＫＵＡＶＥ２）は増加補
正される結果、重降坂マップが選択され、３速領域が多
用されることから、十分なエンジンブレーキ効果を得る
ことができる。
【０１４１】図２フロー・チャートの説明に戻ると、次
いでＳ４９に進み、走行状況判定およびマップ特性変更
処理を行う。
【０１４２】図２２はその作業を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。
【０１４３】以下説明すると、先ずＳ７００において車
速変化（車速の変化）ΔＶ、より詳しくは車速変化ΔＶ
の積分値を算出する。具体的には、以下の如く算出す
る。ΔＶ(t) ＝ΔＶ(t-1) ×Ｎ＋｛Ｖ(t) −Ｖ(t-1) ｝
／（Ｎ＋１）〔ｍ／ｓ2 〕上記で、Ｎ：所定プログラム
ループ数（図２フロー・チャートのプログラム実行時
間）、ｔ：離散制御系のサンプル番号（図２フロー・チ
ャートの実行時刻）である。
【０１４４】即ち、図２フロー・チャートのＳ１０で検
出される車速Ｖの今回値Ｖ(t) と前回値Ｖ(t-1) の１階
差分値（あるいは微分値）から車速変化の今回値を算出
すると共に、算出した今回値と、所定プログラムループ
数Ｎにわたって算出された前回までの算出値Ｖｎの平均
値との加重平均値を算出することで行う。
【０１４５】次いでＳ７０２に進み、平均車速（車速の
平均値）Ｖａｖｅを算出する。具体的には、以下の如く
算出する。 上記で、Ｍ：所定プログラムループ数（図２フロー・チ
ャートのプログラム実行時間）である。尚、今回値につ
いての(t) の図示は明細書および図面で省略する。
【０１４６】即ち、図２フロー・チャートのＳ１０で検
出される車速Ｖの今回値と、所定プログラムループ数Ｍ
（例えば５ｍｉｎ相当値）にわたって検出された前回ま
での値Ｖａｖｅｍの単純平均値を算出することで行う。
【０１４７】次いでＳ７０４に進み、車両１が停車して
いる停車時間Ｔｓｔｏｐを算出する。これは、検出され
た車速Ｖが零あるいはその近傍の値にあり、かつ検出さ
れたエンジン回転数ＮＥがアイドル回転数（５００ｒｐ
ｍから７６０ｒｐｍ程度）以下の運転状態にあるとき、
その時間を測定して行う。具体的には、図示しない別ル
ーチンにおいて上記した運転状態にある度にその経過時
間（停車）を測定して順次記憶しておき、このステップ
ではその測定値を読み出すことで行う。
【０１４８】尚、測定値は直近の値のみを読み出しても
良く、あるいは所定時間内（例えば１時間内）の測定値
を全て読み出し、その平均値を算出して使用する、ある
いは最大値を選択して使用しても良い。
【０１４９】次いでＳ７０６に進み、算出した平均車速
Ｖａｖｅが所定車速Ｖｌｏｗ（例えば４０ｋｍ／ｈ）未
満か否か判断する。Ｓ７０８で否定されるときは、渋滞
走行ではないと判断できるので、以降の処理をスキップ
する。Ｓ７０６で肯定されるときはＳ７０８に進み、算
出した停車時間Ｔｓｔｏｐが所定値Ｔｒｅｆ未満か否か
判断する。Ｓ７０８で否定されるときも、同様に渋滞走
行ではないと判断できるので、以降の処理をスキップす
る。
【０１５０】他方、Ｓ７０８でも肯定されるときはＳ７
１０に進み、車速変化ΔＶ（より詳しくは車速変化ΔＶ
の積分値）が第１の所定値ＤＶｈｉｇｈを超えるか否か
判断する。Ｓ７１０で肯定されるときは、平均車速が比
較的低く、停車時間も比較的短く、かつ車速変化が比較
的大きいので、車両１が路地などの比較的幅員の狭く、
かつ障害物の多い走行路（道路）を走行（以下「路地走
行」という）していると推論することができる。
【０１５１】その推定を確認するため、次いでＳ７１２
に進み、前記したナビゲーション装置７０のＣＰＵ７２
と相互通信して走行路種別情報を入力し、車両１が現在
走行している走行路が市道などであるか否か判断する。
【０１５２】ここで、前記したナビゲーション装置７０
のＣＤ−ＲＯＭ７４内には走行路のノード（座標位置情
報）などの地図情報の他、走行路の種別が以下のように
記憶される（これをＮＲＯＡＤとする）。
【０１５３】 高速道路：０１ 国道： ０２ 県道： ０３ 市道： ０４ その他： ０５
【０１５４】Ｓ７１２において、かかるナビゲーション
情報に基づき、走行路の種別（ＮＲＯＡＤ）が市道（０
４）あるいは村道などのその他の走行路（０５）か否か
判断（検出）することで、路地走行と推定したことが正
しかったことを確認することができる。
【０１５５】Ｓ７１２で肯定されるときはＳ７１４に進
み、平坦路用マップ（ＭＡＰＳ＝２。図６）の３−４変
速車速（シフトアップ線）を、図２３に線１００で示す
如く、高速側に変更する。
【０１５６】先に述べた如く、路地走行にあっては、周
囲の安全に注意しながら運転する必要があり、アクセル
操作およびブレーキ操作が多くなり、その結果、アクセ
ル操作に従って頻繁に変速されると、シフトハンチング
が生じてドライバビリティが低下する。
【０１５７】しかしながら、上記の如く、３−４変速車
速（シフトアップ線）を高速側に変更することで、シフ
トアップされ難くなって３速領域が多用されることにな
り、よってシフトハンチングによるドライバビリティの
低下を防止することができる。
【０１５８】さらに、ナビゲーション情報から走行路を
確認することで、路地走行と推定したことの確からしさ
を確認することができ、不適当な変速制御を行うことが
ない。
【０１５９】尚、Ｓ７１２で否定されるときはＳ７１６
に進み、同様に平坦路用マップの３−４変速車速（シフ
トアップ線）を、図２３に線１０２で示す如く、高速側
に変更する。
【０１６０】このとき、Ｓ７１８の変更量は図示の如
く、Ｓ７１６の変更量より小さい値とする、即ち、ゲイ
ンを比較的小さくする。これは、路地走行と推定した
が、現実には、県道以上の比較的幅員の広い走行路を走
行していることから、上記したシフトハンチングによる
ドライバビリティの低下が生じる程度が比較的小さいと
考えられるためである。
【０１６１】他方、Ｓ７１０で否定されるときはＳ７１
８に進み、車速変化ΔＶ（より詳しくは車速変化ΔＶの
積分値）が第２の所定値ＤＶｌｏｗ未満か否か判断す
る。
【０１６２】Ｓ７１８で肯定されるときは、平均車速が
比較的低く、停車時間も比較的短く、かつ車速変化が比
較的小さいので、車両１が、現在、自然渋滞にある高速
道路を走行（高速道路を渋滞走行）していると推定し、
Ｓ７２０に進み、ナビゲーション情報に基づき、車両１
が現在位置する走行路の種別（ＮＲＯＡＤ）が、実際に
高速道路（０１）か否か確認（検出）する。
【０１６３】そしてＳ７２０で肯定されるときはＳ７２
２に進み、平坦路用マップの３−４変速車速（シフトア
ップ線）を、図２３に線１０４で示す如く、低速側に変
更する。
【０１６４】先に述べた如く、高速道路で自然渋滞した
場合に低車速で走行するときに低速ギヤに不要に保持さ
れると、エンジンブレーキ感が過大となり、同様にドラ
イバビリティが低下する。
【０１６５】しかしながら、上記の如く、３−４変速車
速（シフトアップ線）を低速側に変更することでシフト
アップされ易くなって４速領域が多用されることにな
り、エンジンブレーキが作用する頻度を低減することが
でき、エンジンブレーキ感を緩和することができる。
【０１６６】また、同様に、ナビゲーション情報から走
行路を確認することで、高速道路走行と推定したことの
確からしさを確認することができ、不適当な変速制御を
行うことがない。
【０１６７】尚、Ｓ７２０で否定されるときはＳ７２４
に進み、平坦路用マップの３−４変速車速（シフトアッ
プ線）を、図２３に線１０６で示す如く、低速側に変更
する。
【０１６８】このとき、Ｓ７２４の変更量は図示の如
く、Ｓ７２２の変更量より小さい値とする、即ち、ゲイ
ンを比較的小さくする。これは、Ｓ７１６の場合と同様
に、推定した走行路が相違したため、上記したドライバ
ビリティの低下が生じる程度が比較的小さいと考えられ
るためである。
【０１６９】尚、Ｓ７１４などで平坦路用マップ（ＭＡ
ＰＳ＝２）の特性を変更するのは、言うまでもなく、図
２２フロー・チャートに示す処理が、平坦路の走行を前
提としているからである。
【０１７０】図２２フロー・チャートに示す処理を図２
４などを参照して説明すると、発明者達が知見した限
り、走行状況（路地走行、都市渋滞、高速道路自然渋滞
および郊外路走行）について平均車速、車速変化積分値
および停車時間から分析すると、図２４に示すような結
果が得られた。
【０１７１】それに基づき、車速変化積分値に対する停
車時間の特性を整理すると、図２５のような結果を得る
ことができた。即ち、都市渋滞（および郊外路走行）に
ついては上記したパラメータからは識別するのが困難で
あるが、高速道路および路地走行については識別できる
ことを知見した。
【０１７２】そこで、図２６に示す如く、車速変化積分
値と停車時間について前記したしきい値ＤＶｈｉｇｈ，
ＤＶｌｏｗ，Ｔｓｔｏｐを設定し、それに平均車速を加
えて斜線部分を路地走行あるいは高速道路自然渋滞と推
定すると共に、ナビゲーション情報から走行路を確認す
るようにした。
【０１７３】尚、図２６において斜線で示すしきい値を
超える範囲は、図６に示す平坦路用マップの特性と異な
らない。
【０１７４】図２フロー・チャートに戻ると、次いでＳ
５０に進み、検出した車速Ｖとスロットル開度ＴＨから
決定（選択）したマップを検索し、出力シフト位置（変
速段あるいは変速比）ＳＯを決定する。
【０１７５】このとき、路地走行あるいは高速道路渋滞
走行などでは平坦路用マップが決定（選択）され、その
特性が図２２フロー・チャートの走行状況判定（および
マップ特性変更）処理で変更されることから、変更され
た特性に従って出力シフト位置ＳＯを決定することにな
る。
【０１７６】図２７は、上記した走行状況判定およびマ
ップ特性変更処理を説明するタイム・チャートである。
【０１７７】同図は路地走行における処理を示し、図中
で『シフト』と記載した欄の数字はシフト位置（ギヤ）
を、また破線は従来技術を示す。上記した走行状況判定
（およびマップ特性変更）処理を行うことにより、３速
（３ＲＤ）に保持されてシフトハンチングを防止するこ
とができ、ドライバビリティ（ＤＲＢ）を向上させるこ
とができる。
【０１７８】図２８は高速道路自然渋滞での処理を示
す。『シフト』欄の破線は従来技術を示すが、図示の如
く、上記した走行状況判定（およびマップ特性変更）処
理を行うことにより、４速（４ＴＨ）にシフトアップさ
れ、低エンジン（ＮＥ）で走行することができる。よっ
て、エンジンブレーキ感を緩和することができる。
【０１７９】この実施の形態は上記したように、車速Ｖ
とスロットル開度ＴＨから車両１の登坂勾配あるいは降
坂勾配を示す勾配パラメータＰＮＯＡＶＥ，ＰＫＵＡＶ
Ｅ（ＰＫＵＡＶＥ２）を求め、前記求めた勾配パラメー
タから予め設定された複数の変速特性（マップ）のいず
れかを選択し、前記選択した変速特性に基づいて変速比
ＳＯを決定する変速制御手段を備えた自動変速機の制御
装置において（ＣＰＵ５０，Ｓ１０からＳ５０）、前記
車速の平均値Ｖａｖｅを算出する平均車速算出手段（Ｃ
ＰＵ５０，Ｓ４９，Ｓ７０２）、前記車速の変化ΔＶ、
より詳しくは車速変化ΔＶの積分値を算出する車速変化
算出手段（ＣＰＵ５０，Ｓ４９，Ｓ７００）、前記車両
の停車時間Ｔｓｔｏｐを算出する停車時間算出手段（Ｃ
ＰＵ５０，Ｓ４９，Ｓ７０４）、前記車両が走行する走
行路の高速道路、国道などの種別を検出する走行路種別
検出手段（ナビゲーション装置７０，ＣＰＵ５０，Ｓ７
１２，Ｓ７２０）、前記算出された車速の平均値、車速
の変化および停車時間ならびに前記検出された走行路の
種別に基づき、前記車両が所定走行状況にあるか、より
具体的には、（路地などの）比較的幅員の狭い走行路を
走行しているか、あるいは高速道路を渋滞走行している
かの少なくともいずれかの所定走行状況にあるか否か判
定する走行状況判定手段（ＣＰＵ５０，Ｓ７０６からＳ
７１２，Ｓ７１８，Ｓ７２０）、および前記車両が前記
所定走行状況にあると判定されるとき、前記選択された
変速特性を変更する変速特性変更手段を備えると共に、
前記変速制御手段は、前記変更された変速特性に基づい
て変速比を決定する（ＣＰＵ５０，Ｓ７１４，Ｓ７１
６，Ｓ７２２，Ｓ７２４）如く構成した。
【０１８０】また、前記変速特性変更手段は、前記選択
された変速特性の中の最少変速比へのシフトアップ線、
より詳しくは平坦路走行用の平坦路用マップの３−４変
速車速（シフトアップ線）を高速側あるいは低速側に変
更する如く構成した。
【０１８１】
【発明の効果】請求項１項にあっては、以下の作用効果
を得ることができる。即ち、路地などの比較的幅員の狭
い道路を走行するときは、周囲の安全に注意しながら運
転する必要があり、アクセル操作およびブレーキ操作が
多くなる。そのアクセル操作に従って頻繁に変速される
と、シフトハンチング（制御ハンチング）が生じてドラ
イバビリティが低下する。
【０１８２】また、高速道路で自然渋滞した場合に低車
速で走行するとき、低速ギヤに不要に保持されると、エ
ンジンブレーキ感が過大となり、同様にドライバビリテ
ィが低下する。
【０１８３】しかしながら、上記の如く変速特性を変更
すると共に、変更された変速特性に基づいて変速比を決
定することで、例えば、路地などの比較的幅員の狭い道
路を走行するときはシフトアップされ難く変速特性を変
更すれば、シフトハンチングによるドライバビリティの
低下を防止することができる。
【０１８４】また、例えば、高速道路で自然渋滞した場
合に低車速で走行するときは、シフトアップされ易く変
速特性を変更すれば、エンジンブレーキが作用する頻度
を低減することができ、エンジンブレーキ感を緩和する
ことができる。
【０１８５】また、走行路種別検出手段、より具体的に
はナビゲーション装置が出力するナビゲーション情報を
用いることで、走行状況を精度良く確認することがで
き、不適当な変速制御を行うことがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る自動変速機の制御装置を全体的
に示す概略図である。
【図２】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャート
である。
【図３】図２フロー・チャートの変速制御で使用する予
想加速度と実加速度ならびに差分平均値（勾配パラメー
タ）によるマップ選択を示す説明図である。
【図４】図２フロー・チャートで使用する差分平均値
（勾配パラメータによるマップ選択）を示す説明図であ
る。
【図５】同様に、図２フロー・チャートで使用する差分
平均値（勾配パラメータによるマップ選択）を示す説明
図である。
【図６】図２フロー・チャートで使用する複数のマップ
のうち、平坦路用マップの特性を示す説明グラフであ
る。
【図７】図２フロー・チャートで使用する複数のマップ
のうち、軽登坂（降坂）用マップの特性を示す説明グラ
フである。
【図８】図２フロー・チャートで使用する複数のマップ
のうち、重登坂用マップの特性を示す説明グラフであ
る。
【図９】図２フロー・チャートで使用する複数のマップ
のうち、コーナスポーツマップの特性を示す説明グラフ
である。
【図１０】図２フロー・チャートの中のＭＡＰＳ決定作
業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１１】図２フロー・チャートの中のＮＡＶＩ−ＡＴ
協調制御の詳細を示すサブルーチン・フロー・チャート
である。
【図１２】図１１フロー・チャートの中の積載重量推定
作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１３】図１２フロー・チャートで使用する値の特性
を示す説明グラフである。
【図１４】図１１フロー・チャートの中のＮＡＶＩ協調
降坂制御の詳細を示すサブルーチン・フロー・チャート
である。
【図１５】図１４フロー・チャートの処理を説明するタ
イム・チャートである。
【図１６】図１１フロー・チャートの中のＮＡＶＩ協調
降坂コーナ制御の詳細を示すサブルーチン・フロー・チ
ャートである。
【図１７】図１６フロー・チャートの処理を説明するタ
イム・チャートである。
【図１８】図１６フロー・チャートで使用する値の特性
を示す説明グラフである。
【図１９】図１１フロー・チャートの中のＡＴ単独降坂
制御の詳細を示すサブルーチン・フロー・チャートであ
る。
【図２０】図１９フロー・チャートで使用する値の特性
を示す説明グラフである。
【図２１】図１９フロー・チャートの処理を説明するタ
イム・チャートである。
【図２２】図２フロー・チャートの中の走行状況判定お
よびマップ特性変更処理の詳細を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。
【図２３】図２２フロー・チャートの処理で変更する平
坦路用マップの特性変更量を具体的には示す、図６の特
性の部分図である。
【図２４】図２２フロー・チャートの処理の前提を説明
する説明図である。
【図２５】図２４と同様に、図２２フロー・チャートの
処理の前提を説明する説明図である。
【図２６】図２４と同様に、図２２フロー・チャートの
処理の前提を説明する説明図である。
【図２７】図２２フロー・チャートの路地走行における
処理結果を説明するタイム・チャートである。
【図２８】図２２フロー・チャートの高速道路渋滞走行
における処理結果を説明するタイム・チャートである。
【符号の説明】
１ 車両 Ｅ 内燃機関（エンジン） Ｔ 自動変速機（トランスミッション） Ｏ 油圧制御回路 ５０ ＥＣＵのＣＰＵ ７０ ナビゲーション装置 Ｓ１ スロットル開度センサ Ｓ２ 車速センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 紺野 一之 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 大橋 達之 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 萩原 顕治 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 若松 英樹 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 森田 由紀夫 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 嶋田 貴通 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3J052 AA04 BA13 BB16 GC46 GD04 LA01

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車速とスロットル開度から車両の登坂勾
    配あるいは降坂勾配を示す勾配パラメータを求め、前記
    求めた勾配パラメータから予め設定された複数の変速特
    性のいずれかを選択し、前記選択した変速特性に基づい
    て変速比を決定する変速制御手段を備えた自動変速機の
    制御装置において、 ａ．前記車速の平均値を算出する平均車速算出手段、 ｂ．前記車速の変化を算出する車速変化算出手段、 ｃ．前記車両の停車時間を算出する停車時間算出手段、 ｄ．前記車両が走行する走行路の高速道路、国道などの
    種別を検出する走行路種別検出手段、 ｅ．前記算出された車速の平均値、車速の変化および停
    車時間ならびに前記検出された走行路の種別に基づき、
    前記車両が、所定走行状況にあるか否か判定する走行状
    況判定手段、 および ｆ．前記車両が前記所定走行状況にあると判定されると
    き、前記選択された変速特性を変更する変速特性変更手
    段、 を備えると共に、前記変速制御手段は、前記変更された
    変速特性に基づいて変速比を決定することを特徴とする
    自動変速機の制御装置。
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