JP3494201B2

JP3494201B2 - 車両の進路推定装置

Info

Publication number: JP3494201B2
Application number: JP21345797A
Authority: JP
Inventors: 喜亮佐野
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1997-08-07
Filing date: 1997-08-07
Publication date: 2004-02-09
Anticipated expiration: 2017-08-07
Also published as: JPH1151665A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、道路地図データを
利用して車両の進路を推定する進路推定装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】ナビゲーション装置は、例えば、
方位センサおよび距離センサにより求めた車両の相対位
置や走行軌跡と衛星航法システム（ＧＰＳ）から求めた
車両の絶対位置とＣＤ−ＲＯＭに格納された電子地図の
道路形状とから、車両の地図上の位置を求めるもので、
一般には、走行道路まわりの地図の表示や経路誘導に利
用されている。後述のように、ナビゲーション用の地図
データは、車両の変速制御に供されることもある。

【０００３】自動変速では、一般に、市街地路、山間路
などの道路状況にそれぞれ適合するシフトパターンをス
ロットル開度と車速との関数として予め設定しておき、
車両走行中にスロットル開度および車速を検出すると共
に現在の道路状況に適合したシフトパターンを選択し、
検出されたスロットル開度と車速とに基づき目標変速段
を選択シフトパターンから決定し、必要な自動変速を行
うようにしている。このシフトパターンの選択に際し
て、例えば、平坦路の多い市街地では、低車速域で早め
にアップシフトして燃費向上を図るエコノミパターンが
選択され、登り下りが多く或いは道路の屈曲が多い山間
・屈曲路では、高車速域まで低速段を保持して高いエン
ジン出力トルクを引き出すと共にエンジンブレーキの効
きを良くするスポーツパターンが選択される。このシフ
トパターン選択のためには、現在走行中の道路の状況を
判定する必要がある。このため、一般には、ステアリン
グハンドル操作に応じて変化する操舵角や旋回時に車両
に作用する横加速度を検出し、検出結果から求めた操舵
角、操舵頻度、横加速度などに基づいて道路状況を判断
している。

【０００４】上記の自動変速にナビゲーション装置を利
用することが知られている。例えば、特公平６−５８１
４１号公報には、カーブ走行や低摩擦係数路の判定のた
めのセンサを不要にするとの観点から、ナビゲーション
装置に記憶された道路情報を用いて変速制御を実施する
装置が提案されている。また、特開平６−２７２７５３
号公報には、平坦路、登坂路、降坂路における変速制御
のための車速補正演算に関わる負担を軽減するべく、ナ
ビゲーション装置の地図情報に基づいて判定した走行路
勾配を考慮して変速制御を実施する装置が開示されてい
る。

【０００５】しかしながら、ナビゲーション装置を利用
した変速装置において、道路状況に適合する変速段を適
正に選択できないことがある。すなわち、変速制御のた
めの道路状況判定には、現時点以降に車両が走行する進
路を予め特定する必要があるが、従来のものはそのため
の進路判定機能が十分でなかった。例えば、特公平６−
５８１４１号公報の変速制御装置は、ナビゲーション装
置の経路誘導機能により決定される推奨経路を変速制御
対象進路としたもので、従って、ナビゲーション装置に
よる経路誘導中であることを前提に変速制御を実施する
に過ぎない。また、特開平６−２７２７５３号公報に
は、ナビゲーション装置の地図情報に基づいて変速制御
を種々に実施可能であることが一般的に示唆されている
に過ぎない。その一方で、道路は種々に分岐しているこ
とが多い。この場合、経路誘導中や分岐のない道路を走
行中の場合と異なり、車両進路はひとつに特定されず、
道路状況判定およびこの判定結果に基づく変速制御の実
施に困難を来す。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、道路
地図データに基づいて現時点以降に車両が走行する蓋然
性の高い道路を的確に特定する進路推定装置を提供する
ことにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の進路推定装置
は、道路地図データ上に道路分岐点が現れる度に、この
分岐点に係る複数の進路区間候補のうち進路要件を満た
す一つを次の進路区間として選択する。すなわち、車両
進路の推定に際して、種々に分岐した道路が現れると、
分岐点における分岐路の各々について、当該分岐路を車
両が通る蓋然性の高低が進路要件に照らして先ず判定さ
れる。そして、この判定結果に基づいて、車両通過の蓋
然性が最も高い分岐路（厳密にはその最初の区間）が次
の進路区間として選択される。この様にして順次選択さ
れた一連の進路区間は、全体として、的確な車両進路を
表す。すなわち、車両進行方向において道路が種々に分
岐している場合にも、車両進路の推定が的確になされ
る。

【０００８】請求項２の進路推定装置によれば、上記の
進路要件判定において、一方通行違反となる進路区間候
補や道路幅の狭い進路区間候補を除外でき、また、現在
進路区間と同一道路名称であったり現在進路区間との間
で小さい道路屈曲角をなす進路区間候補を優先的に選択
できる。この結果、進路要件判定ひいては進路推定が的
確に行われる。

【０００９】請求項３の進路推定装置によれば、進路要
件判定において、経路誘導による推奨経路に対応する進
路区間候補を優先的に選択でき、これにより推定進路を
推奨経路に合致させることが可能になる。好ましくは、
進路要件判定では、「推奨経路に対応する候補の優先的
選択」、「一方通行違反となる候補の除外」、「現在進
路区間と同一道路名称の候補の優先的選択」、「道路幅
の狭い候補の除外」、および、「小さい道路屈曲角を与
える候補の優先的選択」という要件を順次判定するもの
とする。更に、これらの要件に対して上記に述べた順序
の優先順位を与えるものとする。この場合、推奨経路が
最優先に選択されるなどして、進路推定の適正化が図ら
れる。

【００１０】請求項４の進路推定装置によれば、順次選
択された進路区間の総和である選択済み進路長が所定長
さを上回ったときに、一回の車両進路推定サイクルが終
了する。このため、１推定サイクルが終わる度に、従っ
て車両の進行につれて、推定車両進路が適宜更新され、
進路推定が適正に行われる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例に係る進
路推定装置を説明する。本実施例の進路推定装置により
求まる推定進路は、変速制御装置による車両用自動変速
機の作動特性制御に供され、詳しくは、作動特性制御
（シフトマップ選択）のための道路状況推定に供され
る。

【００１２】図示を省略するが、自動変速機は、車両に
搭載されたエンジンと車両の駆動輪との間に配され、ト
ルクコンバータ、歯車変速装置、電子制御式油圧回路な
どから構成されている。歯車変速装置は、例えば、前進
４段後進１段のギヤトレインと、このギヤトレインのギ
ヤ比を切り換えて変速操作を行う所要数の変速要素とを
備えている。これらの変速要素は、油圧式多板クラッチ
や油圧ブレーキなどからなる。電子制御式油圧回路は、
変速要素にそれぞれ対応するデューティソレノイド弁を
有し、各変速要素を独立に操作するようになっている。
すなわち、油圧回路のソレノイド弁のソレノイドが付勢
されてソレノイド弁が開いて、当該ソレノイド弁に対応
する変速要素たとえば油圧クラッチに作動油が供給され
ると、クラッチ内のピストンが往動してクラッチの摩擦
係合板が係合し、これによりクラッチは係合状態にな
る。一方、作動油供給が停止されると、クラッチ内のリ
ターンスプリングのばね力でピストンが作動油を排出し
つつ復動して各摩擦係合板の係合が解除され、クラッチ
は係合解除状態になる。油圧クラッチの場合と同様、油
圧ブレーキも作動油の給排に応じて係合または係合解除
状態になるように構成されている。歯車変速装置では、
それぞれの変速要素の係合・係合解除状態の組み合わせ
に応じて、第１速段ないし第４速段、後進段および中立
段のいずれか一つが確立されるようになっている。

【００１３】変速制御装置は、図１に示すように、電子
制御ユニット４とナビゲーション装置６とを主要要素と
して備え、上述のように構成された自動変速機２の変速
動作を制御するようになっている。図２に最も良く示す
ように、ナビゲーション装置６は、電子道路地図データ
を格納した地図データ格納部たとえばＣＤ−ＲＯＭ６２
と、車両現在位置を検出する車両位置検出部６４と、推
奨経路を表す経路誘導データを出力する経路誘導部６６
とを有している。ＣＤ−ＲＯＭ６２に格納された道路地
図は、例えば全国地図を全体として構成する非常に多数
のメッシュ区画を含み、各メッシュ区画の道路データ
は、メッシュ区画内の道路や道路属性を表している。道
路の各々は道路形状を表す多数の区分点（ノード）を含
み、相隣るノードは一つの道路区間を画成している。道
路データは、各ノードの座標位置などのノードデータを
含み、分岐点ノードまたは交差点ノードについてはこの
ノードに接続する道路を表すデータが含まれている。道
路属性は、当該道路の名称、道路幅などを含む。

【００１４】位置検出部６４は、衛星航法システム（Ｇ
ＰＳ）からの信号を入力して車両の絶対位置を表すデー
タを出力するＧＰＳ用コントローラ６４２と、地磁気セ
ンサ６１１により検出された方位および車輪センサ６１
２により検出された相対位置に基づいて車両の相対位置
や車両走行軌跡を表すデータを出力する推測航法部６４
４とを含む。マップマッチング部６４６では、ＣＤ−Ｒ
ＯＭコントローラ６５を介してＣＤ−ＲＯＭ６２から入
力した地図データ上の道路形状と推測航法部６４４から
の走行軌跡とに基づいて、現在走行中の道路が特定され
る。そして、ナビゲーション部６４８では、コントロー
ラ６４２からの絶対位置データとマップマッチング部６
４６からの出力データとに基づいて現在車両位置データ
が正確に求められる。

【００１５】表示制御・経路誘導部６６は、ドライバに
より設定される目的地データ、ＣＤ−ＲＯＭ６２からの
道路データなどを利用して、走行道路まわりの道路地図
と現在車両位置から目的地に至る推奨経路とを表示装置
６８に表示させるように構成されている。図１に示すよ
うに、電子制御ユニット４は、ナビゲーション装置６か
らの道路データ、現在位置データ及び推奨経路データに
基づいて車両進路を推定する進路推定部４２を含み、こ
れに道路状況推定部４４が接続されている。道路状況推
定部４４では、進路推定部４２から入力した推定進路デ
ータおよび推定進路に関連するノードデータに基づい
て、推定進路における道路状況が推定される。本実施例
では、山間・屈曲路、市街地路、標準路という３種類の
道路状況を判別するようにしている。

【００１６】シフトパターン選択部４６では、進路推定
部４２で推定された道路状況に適合するシフトパターン
が選択される。本実施例では、山間・屈曲路用シフトパ
ターン４６１、市街地路用シフトパターン４６２および
標準路用シフトパターン４６３のいずれか一つが選択さ
れる。これらのシフトパターンは、図５に示すスポーツ
パターン、マイルドパターンおよび標準パターンにそれ
ぞれ対応している。図５に各パターンにつき一つのシフ
ト線をもって示すように、スポーツパターンは高速域ま
で低速段が保持されて高エンジン出力を取り出せると共
にエンジンブレーキが良く効くように設定され、マイル
ドパターンは低速域で早めにアップシフトが行われて燃
費向上が図られるように設定されている。

【００１７】シフト位置決定部４８では、スロットル開
度センサ４８１及び車速センサ４８２によりそれぞれ検
出されたスロットル開度と車速とに基づき、シフトパタ
ーン選択部４６により選択されたシフトパターンに照ら
して、目標変速段が決定される。そして、図示しないセ
ンサにより検出された現変速段が目標変速段と異なる場
合、シフト位置決定部４８から変速指令が送出され、こ
の変速指令に従って、自動変速機２の電子制御式油圧回
路のソレノイド弁のソレノイドの対応するものがそれぞ
れ付勢または消勢されて、自動変速機２において目標変
速段が確立される。

【００１８】以下、図３及び図４を参照して、進路推定
部４２および道路状況推定部４４について更に説明す
る。進路推定部４２の地図データ入力部４２１は、ナビ
ゲーション装置６の位置検出部６２からの現在車両位置
データに応じて当該位置データに関連する地図データに
含まれるノードデータを順次入力するようになってい
る。また、ナビゲーション装置６の経路誘導部６６が経
路誘導動作中であれば、経路誘導部６６からの推奨経路
データが地図データ入力部４２１に供給されることにな
る。

【００１９】現在車両位置に対応する現ノードには、車
両進行方向において一つ以上の道路区間（進路区間候
補）が接続している。即ち、現ノードが道路分岐点また
は交差点を表す分岐点ノードまたは交差点ノードでなけ
れば、現ノードには一つの進路区間候補のみが接続して
いる。一方、現ノードが分岐点ノードまたは交差点ノー
ドであれば、現ノードには２つ以上の進路区間候補が接
続されている。

【００２０】先ず、経路誘導中でない場合について説明
する。現ノードが分岐点ノードまたは交差点ノードでな
く、従って、車両進路の次の区間が現ノードに続く唯一
つの進路区間候補によって構成されることが明らかであ
る場合、進路区間選択部４２２は、この進路区間候補を
次の進路区間として選択する。一方、現ノードが分岐点
ノードまたは交差点ノードであって現ノードに２つ以上
の進路区間候補が接続されている場合、後で詳述するよ
うに、選択部４２２では、現ノードに関連する複数の進
路区間候補の各々が、進路要件設定部４２３に設定され
ている進路要件を満たすか否かが判定される。そして、
この判定結果に従って、進路区間候補のうちの一つが車
両進路の次の区間として選択される。

【００２１】ノード選択部４２４では、車両進行方向に
みて現ノードに隣る１つ以上のノードのうち、現ノード
と協同して上記の選択進路区間を画成するノードが選択
される。進路長判定部４２５では、進路区間選択部４２
２により順次選択された進路区間の総和である選択済み
進路長が求められ、この選択済み進路長が所定道路長を
上回ったか否かが判定される。所定道路長は例えば１キ
ロメートルに設定されている。そして、選択済み進路長
が所定道路長を上回っていれば、進路区間選択部４２２
により順次選択された進路区間およびノードのそれぞれ
に係る地図データおよびノードデータが推定進路データ
出力部４２６から推定進路データとして出力され、進路
推定処理が終了する。推定処理終了後、進路推定部４２
で新たな進路推定処理が開始される。従って、車両進行
につれて、推定進路が更新されることになる。

【００２２】一方、経路誘導中であれば、現ノードが分
岐点ノードや交差点ノードであるか否かとは無関係に、
現ノードに続く車両進路区間が推奨経路の次の区間によ
って構成されることになる。従って、経路誘導中、進路
区間選択部４２２は、推奨経路の次の区間を次の進路区
間として選択する。ノード選択部４２４では、推奨経路
において現ノードに続くノードが選択される。進路長判
定部４２５では、非経路誘導中の場合と同様、選択済み
進路長が所定道路長を上回ったか否かが判別される。そ
して、選択済み進路長が所定道路長を上回ると、ノード
データが推定進路データ出力部４２６から推定進路デー
タとして出力される。

【００２３】道路状況推定部４４は、進路推定部４２か
ら推定進路データを入力して一時記憶する推定進路デー
タ入力部４４０を含む。合計ノード間距離算出部４４１
では、推定進路を構成するノードの各々の座標位置が推
定進路データから読み出され、相隣るノード間の距離ｌ
ｉ（ｉ＝１，２，・・・）が算出される。更に、ノード
間距離ｌｉの総和である合計ノード間距離Ｌ（＝Σｌ
ｉ）が算出される。なお、推定進路（市街地路）上に現
れる交差点ノードおよび非交差点ノードならびにノード
間距離ｌｉを図１１に例示する。

【００２４】交差点総数判定部４４２では、推定進路デ
ータ内に含まれるノードおよび交差点ノードが抽出さ
れ、これにより推定進路に含まれる交差点総数Ｎｃが判
定される。合計道路屈曲角算出部４４３では、推定進路
での相隣るノード同士を結ぶ直線と次の相隣るノード同
士を結ぶ直線とがなす角度（道路屈曲角）αｉ（ｉ＝
１，２，・・・）が例えば関連する３つのノードの座標
位置から算出され、更に、道路屈曲角αｉの総和である
合計道路屈曲角Α（＝Σαｉ）が算出される。なお、推
定進路（山間・屈曲路）上に現れる幾つかのノードおよ
びこれらノードに関連する道路屈曲角α1ないしα６お
よびαnを図１２に例示する。

【００２５】道路状況推定部４４は、交差点総数Ｎｃを
合計ノード間距離Ｌで除して推定進路における交差点密
度Ｄ（＝Ｎｃ／Ｌ）を算出する交差点密度算出部４４４
と、合計道路屈曲角Αを合計ノード間距離Ｌで除して平
均道路屈曲角αaveを算出する平均屈曲角算出部４４５
とを有している。市街地路推定部４４６では、交差点密
度Ｄと所定密度Ｄrefとが比較され、交差点密度Ｄが所
定密度Ｄrefを上回っていれば市街地路推定出力が送出
される。所定交差点密度Ｄrefは、例えば１キロメート
ルあたり５ないし１０箇所程度の密度に設定される。ま
た、山間・屈曲路推定部４４７では、平均道路屈曲角α
aveと所定平均角度αrefとが比較され、平均屈曲角αav
eが所定角度αrefを上回っていれば山間・屈曲路推定出
力が送出される。所定平均角度αrefは、例えば１キロ
メートルあたり３００ないし４００deg程度の平均角度
に設定される。更に、交差点密度Ｄが所定密度Ｄref以
下かつ平均屈曲角αaveが所定角度αref以下であれば、
標準路推定部４４８から標準路推定出力が送出される。

【００２６】電子制御ユニット４は、上記の進路推定部
４２、道路状況推定部４４，シフトパターン選択部４６
およびシフト位置決定部４８の機能を奏するマイクロコ
ンピュータによって構成することができ、マイクロコン
ピュータは中央処理装置、記憶装置、入出力インターフ
ェイスなどを備えている。制御ユニット４をマイクロコ
ンピュータで構成する場合、制御ユニット４には、上記
各種機能に対応する処理ルーチンを実施するための制御
プログラムが実装される。

【００２７】以下、図６ないし図１０を参照して、電子
制御ユニット４により実行される進路推定ルーチンおよ
び道路状況推定ルーチンについて説明する。なお、シフ
トパターン選択およびシフト位置決定のための処理ルー
チンは従来公知のもので良く、両ルーチンについての説
明は省略する。図６ないし図９に示す進路推定ルーチン
において、制御ユニット４は、ナビゲーション装置６の
位置検出部６２からの現在車両位置データに応じて当該
位置データに関連する地図データを入力し、現在車両位
置に対応する現ノードを判別する。また、ナビゲーショ
ン装置６の経路誘導部６６から推奨経路データが送出さ
れていれば、制御ユニット４は推奨経路データも入力す
る（ステップＳ１０）。次に、推奨経路データが入力さ
れているか否かが、すなわち経路誘導中であるか否かが
判定される（ステップＳ１２）。この判定結果が肯定で
あれば、推奨経路上の次のノードが選択され（図７のス
テップＳ３０）、斯く選択されたノードの番号が記憶さ
れる（ステップＳ３２）。このとき、ステップＳ３０で
選択されたノードが新たな現ノードになる。

【００２８】次に、ステップＳ１０で判別したノードお
よびステップＳ３０で選択したノードのそれぞれの座標
位置を関連するノードデータから求め、両座標位置から
両ノード間距離ｌを算出し、更に、算出距離ｌを前回制
御サイクルで求めた合計ノード間距離Ｌ（初期値はゼ
ロ）に加算して、新たな合計ノード間距離Ｌを求める
（ステップＳ３４）。そして、合計ノード間距離Ｌが所
定道路長Ｌrefを上回るか否かを判定し（ステップＳ３
６）、この判定結果が否定であればステップＳ１２以降
の処理を再度実行する。以上のようにして、経路誘導中
は、合計ノード間距離Ｌを更新しつつ、推奨経路上の一
連のノードが順次選択される。

【００２９】その後、合計ノード間距離Ｌが所定道路長
Ｌrefを上回ると、順次選択された一連の選択ノード番
号が推定進路データとして出力され（ステップＳ３
８）、今回の進路推定処理サイクルが終了する。この場
合、制御フローはステップＳ１０に戻り、新たな進路推
定処理サイクルが開始される。「経路誘導中」でないと
図６のステップＳ１２で判別された場合、現ノードが分
岐点ノードまたは交差点ノードであるか否かが、すなわ
ち分岐路があるか否かが、現ノードに係るノードデータ
に基づいて判定される（ステップＳ１４）。この判別結
果が否定すなわち現ノードが１本の道路上にあって現ノ
ードからの分岐路がなければ、当該道路上の次のノード
が選択される（図８のステップＳ４０）。次いで、経路
誘導中に実施される上述のステップＳ３２，Ｓ３４，Ｓ
３６，Ｓ３８にそれぞれ対応するステップが順次実施さ
れる。すなわち、ステップＳ４０で選択されたノードの
番号が記憶されると共に現ノードが更新され（ステップ
Ｓ４２）、先のノードと新たな現ノードとの間の距離ｌ
が前回制御サイクルまでの合計ノード間距離Ｌに加算さ
れ（ステップＳ４４）、新たな合計ノード間距離Ｌが所
定道路長Ｌrefを上回るか否かが判定される（ステップ
Ｓ４６）。そして、この判定結果が否定であれば、制御
フローはステップＳ１２へ戻る。

【００３０】経路誘導中でないことがステップＳ１２で
判別された後、現ノードが分岐点ノードまたは交差点ノ
ードであり、従って、一つ以上の分岐路があることがス
テップＳ１４で判別されると、現ノードに係るノードデ
ータに基づき、上記の一つ以上の分岐路のうち、一方通
行違反となる分岐路が除外される（ステップＳ１６）。
次いで、現ノードが属する道路と同一道路名称の分岐路
が残りの分岐路に含まれているか否かが判別され（ステ
ップＳ１８）、この判別結果が肯定であれば、同一道路
名称の分岐路上の、現ノードに隣るノードが選択される
（ステップＳ２０）。これに対して、一方通行違反とな
る分岐路を除外した後の残りの分岐路に現ノードに係る
道路と同一道路名称のものが存在しないことがステップ
Ｓ１８で判別されると、制御フローは図９のステップＳ
５０へ移行して当該残りの分岐路が複数本あるか否かが
判定される。ステップＳ５０での判別結果が否定、すな
わち残りの分岐路が一つであれば、この分岐路上の、現
ノードに隣るノードが選択される。また、ステップＳ５
０での判別結果が肯定、すなわち一方通行違反となる分
岐路を除外した後の残りの分岐路に現ノードに係る道路
と同一道路名称のものが存在せずかつ当該残りの分岐路
が複数本であれば、フラグＦの値が「１」であるか否か
が判別される（ステップＳ５４）。この判別結果が否定
であれば、現ノードに係る道路幅データに基づいて、残
りの分岐路のうち、道路幅の狭いもの（例えば５メート
ル以下）が除外される（ステップＳ５６）。そして、フ
ラグＦがステップＳ５６での除外処理完了を表す値
「１」に設定され（ステップＳ５８）、次に、制御フロ
ーは上記ステップＳ５０へ移行して、幅狭の道路を除外
した後の分岐路が複数本あるか否かが判別される。この
判別結果が否定であれば制御フローは上記ステップＳ５
２へ移行する一方、ステップＳ５０での判別結果が肯定
である場合、次のステップＳ５４での判別結果が肯定に
なるので、制御フローはステップＳ６０へ移行する。ス
テップＳ６０では、先ず、現ノードとその直前のノード
とを結ぶ直線と、現ノードと残りの複数本の分岐路の各
々における現ノードに隣るノードとを結ぶ直線とがなす
角度、すなわち、これまでに推定された車両進路の先端
区間と各分岐路の進路先端区間に隣る区間とがなす道路
屈曲角が、これらのノードのそれぞれの座標位置に基づ
いて算出される。次に、最小道路屈曲角を与える分岐路
が判定され、当該分岐路上の、現ノードに隣るノードが
選択される。その後、ステップＳ６１でフラグＦが値
「０」にリセットされる。

【００３１】そして、上記のステップＳ２０、Ｓ５２ま
たはＳ６０でのノード選択が終了すると、制御フロー
は、上述のステップＳ４２（図８）へ移行する。上述の
ようにして、合計ノード間距離Ｌを更新しつつ、推定車
両進路を表す一連のノードを順次選択している間に、合
計ノード間距離Ｌが所定道路長Ｌrefを上回ったことが
ステップＳ４６で判別された場合、いままでに選択され
たノードのノード番号が推定進路データとして出力され
る（ステップＳ４８）。これにより、今回の進路推定処
理サイクルが終了し、制御フローはステップＳ１０へ移
行して新たな進路推定処理サイクルが開始される。

【００３２】以下、図１０を参照して、電子制御ユニッ
ト４により実施される道路状況推定ルーチンを説明す
る。道路状況推定ルーチンでは、制御ユニット４は、図
６ないし図９に示した進路推定ルーチンで得た選択ノー
ド番号を推定進路データとして入力する（ステップＳ１
１０）。

【００３３】次に、選択ノード番号によって表され推定
進路を構成するノードの各々の座標位置が、関連するノ
ードデータから読み出され、相隣るノード間の距離ｌｉ
（ｉ＝１，２，・・・）が算出され、更に、ノード間距
離ｌｉの総和である合計ノード間距離Ｌ（＝Σｌｉ）が
算出される（ステップＳ１１２）。次のステップＳ１１
４では、選択ノード番号から推定進路に含まれるノード
の総数Ｎｎが判定され、また、これら選択ノードに係る
ノードデータに基づき推定進路に含まれる交差点総数Ｎ
ｃが判定される（ステップＳ１１４）。

【００３４】そして、ステップＳ１１４で求めた交差点
総数ＮｃをステップＳ１１２で算出された合計ノード間
距離Ｌで除すことにより、推定進路における交差点密度
Ｄ（＝Ｎｃ／Ｌ）が算出され（ステップＳ１１６）、交
差点密度Ｄが所定密度Ｄrefを上回っているか否かが判
別される（ステップＳ１１８）。ステップＳ１１８での
判別結果が否定であれば、推定進路での相隣るノード同
士を結ぶ直線と次の相隣るノード同士を結ぶ直線とがな
す道路屈曲角αｉが算出され、更に、道路屈曲角αｉの
総和である合計道路屈曲角Α（＝Σαｉ）が算出される
（ステップＳ１２０）。次に、ステップＳ１２０で求め
た合計道路屈曲角ΑをステップＳ１１２で求めた合計ノ
ード間距離Ｌで除すことにより、推定進路における平均
道路屈曲角αaveが算出され（ステップＳ１２２）、更
に、この平均道路屈曲角αaveが所定の平均屈曲角αref
を上回っているか否かが判定される（ステップＳ１２
４）。

【００３５】ステップＳ１２４での判定結果が否定、す
なわち、推定進路の交差点密度が所定密度以下でかつ推
定進路での平均道路屈曲角が所定屈曲角以下であれば、
推定進路での道路状況は市街地路にも山間・屈曲路にも
該当しないと判断されて標準路推定出力が送出される
（ステップＳ１２６）。この場合、シフトパターン選択
部４６としての制御ユニット４は標準路用シフトパター
ン４６３を選択し、また、シフト位置決定部４８として
の制御ユニット４は、標準路シフトパターン４６３を参
照しつつ、スロットル開度および車速に基づいて目標変
速段を決定し、自動変速機２の変速動作を制御すること
になる。

【００３６】一方、ステップＳ１２４での判定結果が肯
定、すなわち、推定進路の交差点密度が所定密度以下で
かつ推定進路での平均道路屈曲角が所定屈曲角を上回っ
ていれば、推定進路での道路状況は山間・屈曲路に該当
すると判断されて山間・屈曲路推定出力が送出される
（ステップＳ１２８）。この場合、シフトパターン選択
部４６は山間・屈曲路用シフトパターン（スポーツパタ
ーン）４６１を選択し、シフト位置決定部４８は山間・
屈曲路用シフトパターンを参照して目標変速段を決定す
る。この結果、高速域においても低速段が用いられ、高
エンジン出力が取り出されて車両のドライバビリティが
向上し、また、エンジンブレーキの効きが向上する。

【００３７】更に、ステップＳ１１８での判別結果が肯
定、すなわち推定進路の交差点密度が所定密度を上回っ
ていれば、推定進路での道路状況は市街地路に該当する
と判断されて市街地路推定出力が送出される（ステップ
Ｓ１３０）。この場合、シフトパターン選択部４６は市
街地路用シフトパターン（マイルドパターン）４６２を
選択し、シフト位置決定部４８は市街地路用シフトパタ
ーンを参照して目標変速段を決定する。この結果、低速
域においても高速段が使用されて燃費向上が図られる。

【００３８】繰り返し述べれば、本実施例の車両進路の
推定では、推定進路が分岐点や交差点にさしかかる度に
進路要件に照らして更なる進路区間が決定される。この
進路要件には、「一方通行違反となる分岐路の除外」、
「同一道路名称の分岐路の優先的選択」、「幅狭の分岐
路の除外」、「道路屈曲角の小さい分岐路の優先的選
択」、「ナビゲーション装置の経路誘導による推奨経路
の優先的選択」が含まれる。この様な進路要件は、ドラ
イバによる通常の進路選択基準に良く合致しており、進
路推定は的確に実施される。

【００３９】図１３には、経路誘導中でない場合での本
実施例の進路推定装置による進路推定結果を例示してあ
る。一般に、車両進行方向には図示のように種々に分岐
した道路群が現れる。図１３において、車両現在位置は
「２３号線」上にある。この場合、現在位置する道路と
同一道路名称の「２３号線」が推定進路区間として選択
される。図１３の場合、この推定進路上において現在車
両位置から２番目の交差点で、「２３号線」は終わり、
「１号線」が北側および東側に延び、「２５９号線」が
南側へ延びている。この場合、「２３号線」と「北側１
号線」、「東側１号線」、「２５９線」の各々とがなす
道路屈曲角が求められる。ここでは、「２３号線」と
「東側１号線」との角度が最小であるので、「東側１号
線」が次の推定進路区間として選択される。そして、推
定進路において現在車両位置から５番目の交差点は５叉
路になっているが、選択済みの「１号線」と同一道路名
称の分岐路「１号線」が次の推定進路区間として選択さ
れる。

【００４０】本発明は、上記実施例に限定されず、種々
に変形可能である。上記実施例では、進路推定において
ナビゲーション装置の現在車両位置検出機能、地図デー
タ格納機能および車両位置に応じた地図データ送出機能
を利用したが、本発明においてナビゲーション装置を用
いることは必須ではなく、本発明の進路推定に必要な現
在車両位置検出部、地図データ格納部および車両位置応
動式の地図データ出力部を別途設けるようにしても良
い。

【００４１】なお、本発明の進路推定装置による進路推
定結果は、自動変速機のシフトマップ選択のための道路
状況推定に供する以外に、前輪操舵時に後輪を操舵する
ための四輪操舵装置、操舵力を可変調節するための電動
パワーステアリング装置、サスペンション特性を可変調
整するためのアクティブサスペンションシステムなどの
各種車載装置の作動特性制御のための道路状況推定に供
することができる。

【００４２】また、推定進路についての道路状況推定結
果を作動特性制御に供することは必須でなく、推定道路
状況をドライバの進路選択上の参考として単に表示する
ようにしても良い。車両進路についての推定結果を道路
状況推定に供することも必須ではない。例えば、車両・
道路間の双方向通信による情報と地図データとを組み合
わせ使用するなどして渋滞度合いなどの道路交通状況を
判定可能な場合、推定進路についての道路交通状況判定
のために進路推定結果を供するようにしても良い。

【００４３】

【発明の効果】本発明の進路推定装置は、道路地図デー
タ上に現れる道路分岐点に係る複数の進路区間候補のう
ち進路要件を満たす一つを次の進路区間として選択する
ので、全体として的確な車両進路を表す一連の進路区間
を順次選択でき、道路が種々に分岐している場合にも的
確な車両進路を推定できる。

【００４４】請求項２の進路推定装置によれば、道路地
図データ上に現れる分岐点に係る進路区間候補の各々に
ついての進路要件判定に際して、一方通行違反となる進
路区間候補や道路幅の狭い進路区間候補を除外でき、ま
た、現在進路区間と同一道路名称であったり現在進路区
間との間で小さい道路屈曲角をなす進路区間候補を優先
的に選択でき、進路要件判定ひいては進路推定を的確に
行える。

【００４５】請求項３の進路推定装置によれば、進路要
件判定において経路誘導による推奨経路を推定進路とし
て優先的に選択することができ、推定進路を推奨経路に
合致させることが可能になる。請求項４の進路推定装置
によれば、選択済み進路長が所定長さを上回ったときに
一回の車両進路推定サイクルが終了するので、車両の進
行につれて推定車両進路を適宜に更新でき、進路推定を
適正に行える。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による変速制御装置の概略ブ
ロック図である。

【図２】図１に示したナビゲーション装置のブロック図
である。

【図３】図１に示した進路推定部のブロック図である。

【図４】図１に示した道路状況推定部のブロック図であ
る。

【図５】山間・屈曲路用、市街地路用および標準路用シ
フトパターンとしてそれぞれ用いられるスポーツパター
ン、マイルドパターンおよび標準パターンの各々を構成
するシフト線の一つをスロットル開度および車速の関数
で示すグラフである。

【図６】マイクロコンピュータにより構成した電子制御
ユニットにより実施される進路推定ルーチンの一部を示
すフローチャートである。

【図７】進路推定ルーチンの、図６に続く部分のフロー
チャートである。

【図８】進路推定ルーチンの、図６に続く別の部分を示
すフローチャートである。

【図９】進路推定ルーチンの残部を示すフローチャート
である。

【図１０】電子制御ユニットにより実施される道路状況
推定ルーチンのフローチャートである。

【図１１】推定進路上の交差点ノード、非交差点ノード
およびノード間距離を例示する図である。

【図１２】推定進路上のノードのそれぞれに関連する道
路屈曲角を例示する図である。

【図１３】図１に示した進路推定装置による進路推定結
果を例示する図である。

【符号の説明】

２自動変速機４電子制御ユニット６ナビゲーション装置４２進路推定部４４道路状況推定部４６シフトパターン選択部４８シフト位置決定部６２ＣＤ−ＲＯＭ６４車両位置検出部６６経路誘導部４２１地図データ入力部４２２進路区間選択部４２３進路要件設定部４２４ノード選択部４２５進路長判定部４２６推定進路データ出力部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01C 21/00 F16H 59/66 G08G 1/00 - 9/02

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】現在車両位置を検出する車両位置検出部
と、前記検出された現在車両位置に応じて道路地図データを
読み込み該地図データに現在車両位置を入力する地図デ
ータ入力部と、前記入力した道路地図データ上に道路分岐点が現れる度
に、前記道路分岐点に係る複数の進路区間候補のうち進
路要件を満たす一つを進路区間として選択する進路区間
選択部と、前記進路区間選択部により順次選択された一連の進路区
間に係る道路地図データを推定進路データとして出力す
る推定進路データ出力部とを備えることを特徴とする車
両の進路推定装置。
【請求項２】前記進路要件が、一方通行違反となる進
路区間候補を除外するという第１要件、前記現在車両位
置が属する現在進路区間と同一道路名称の進路区間候補
を優先して選択するという第２要件、道路幅の狭い進路
区間候補を除外するという第３要件、および、前記現在
進路区間との間で小さい道路屈曲角をなす進路区間候補
を優先して選択するという第４要件のうちの少なくとも
一つを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の進
路推定装置。
【請求項３】前記現在車両位置から目的地への推奨経
路を表す経路データを出力する経路誘導部を更に備え、前記進路要件が、前記第１ないし第４要件、および、前
記推奨経路に対応する進路区間候補を優先して選択する
という第５要件のうちの少なくとも一つを含むことを特
徴とする請求項２に記載の車両の進路推定装置。
【請求項４】前記進路区間選択部により順次選択され
た進路区間の総和である選択済み進路長を求め、前記選
択済み進路長が所定長さを上回ったか否かを判定する進
路長判定部を更に備え、前記選択済み進路長が前記所定長さを上回ったことが前
記進路長判定部により判定されたとき、前記進路データ
出力部は前記推定進路データを出力して１進路推定サイ
クルを終了することを特徴とする請求項１、２または３
に記載の車両の進路推定装置。