JP2777859B2

JP2777859B2 - 車両用自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2777859B2
Application number: JP4307812A
Authority: JP
Inventors: 正光福地; 英夫古川; 研二中島; 秀雄福士; 公明山田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1992-10-23
Filing date: 1992-10-23
Publication date: 1998-07-23
Anticipated expiration: 2013-07-23
Also published as: JPH06137418A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両用自動変速機の制
御装置に関し、特に予め定められた変速特性に基づいて
変速段を自動的に切り換える制御装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用の自動変速機の制御装置としては
例えば、特開平３−７４６７０号公報記載の技術が知ら
れている。これは、複数の変速特性を予め用意しておく
と共に、ファジィ理論を用いてその変速特性ないしはそ
の変速特性を検索するパラメータのいずれかを補正する
様に構成している。また、特開平１−２５５７４８号公
報においても同種の技術が提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記した従来技術は、
登降坂路などを走行するとき、それに適した変速特性を
選択して運転者が違和感を感じない様な変速制御を実現
することを目的としたものであるが、例えば急勾配の登
坂路と平坦路が繰り返される様な走行状態においては変
速特性の変化が大きくなり、その急激な変化にドライバ
が却って違和感を覚える場合がある。その点で、上記し
た従来技術のうち、特開平１−２５５７４８号公報記載
のものは、極端な変速特性の変化を防止すべく、車速が
制限値を超えるときは変速特性の補正量に対して制限値
を与える様に構成すると共に、制限値を機関回転数ない
しはトルクコンバータの伝達効率から規定する様にして
いるが、この場合でも制限値は結果的には最大機関回転
数などから一義的に規定されることとなり、同様の不都
合を免れない。

【０００４】更には、特開平２−２１２６５５号および
特開平３−１２１３５４号においても複数のシフトマッ
プ（シフトパターン）を用意しておき、ファジィ推論を
通じてシフトマップのいずれかを選択して変速制御する
技術が提案されているが、それらとても制御特性はシフ
トマップで予定するものに限られ、あらゆる走行状況に
適した制御を実現しようとすれば、数多くのシフトマッ
プを用意せざるを得ず、その様なことは現実には困難で
ある。

【０００５】従って、本発明の目的は上記した欠点を解
消し、変速特性に急激な変化が生じることがなく、また
補正を制限するときもあくまでも走行状態を加味して行
う様にして、種々の走行状態において運転者に違和感を
与えることなく、最適な変速制御を実現する様にした車
両用自動変速機の制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を解決するた
めに本発明は例えば請求項１項に示すように、予め設定
された複数のシフトマップの１つを車両の走行抵抗を示
すパラメータに基づいて選択し、前記選択されたシフト
マップを車速とスロットル開度から検索して目標変速段
を求める目標変速段検索手段と、少なくとも前記車両の
走行抵抗を示すパラメータを含む運転パラメータに基づ
いて予め定められた制御ルールに従いファジィ推論を行
う推論手段と、前記推論手段の推論結果に基づいて前記
車速とスロットル開度の少なくとも一方を補正する補正
手段と、車速とスロットル開度に応じて予め設定された
基準となる基準シフトマップを、前記補正手段により少
なくとも一方が補正された前記車速とスロットル開度か
ら検索して補正変速段を求める補正変速段検索手段と、
および前記目標変速段および補正変速段を比較し、補正
変速段が目標変速段を超えるとき、補正変速段をシフト
すべき変速段と決定する変速段決定手段と、を有する如
く構成した。

【０００７】

【作用】上記の如く構成したので、変速特性に急激な変
化が生じることがなく、種々の走行状態において運転者
に違和感を与えることがなく、最適な変速制御を実現す
ることができる。

【０００８】

【実施例】以下、添付図面に即して本発明の実施例を説
明する。

【０００９】図１は本発明にかかる車両用自動変速機の
制御装置を全体的に示す概略図である。図において、符
号１０は内燃機関を示す。内燃機関１０が発生する機関
出力はシャフト１２を通じて変速機１４に送られ、トル
クコンバータ１６のポンプインペラ１６ａ、タービンラ
ンナ１６ｂを介してメインシャフト１８に伝えられる。
メインシャフト１８とカウンタシャフト２０との間には
前進４段・後進１段からなる歯車機構２２が設けられる
と共に、そのカウンタシャフト２０に平行してセカンダ
リシャフト２４が配置される。各ギヤ段には油圧クラッ
チＣ1 〜Ｃ4 が配置される。尚、記号ＣＨで示すもの
は、ワンウェイクラッチ２６をバイパスするための油圧
クラッチである。ここで変速機出力はファイナルギヤ２
８を通じてディファレンシャル装置３０に送られ、ドラ
イブシャフト３２を通じて駆動輪３４を駆動する。尚、
油圧クラッチＣ4 は前進と後進において使用され、セレ
クタ３６が図において左方に位置するときは前進４速
が、右方に位置するときは図示しないアイドルギヤを介
してリバースギヤＲＶＳが確立される。

【００１０】内燃機関１０の吸気路（図示せず）に配置
されたスロットル弁（図示せず）の付近にはその開度を
検出するスロットル開度センサ４０が設けられる。また
変速機１４のカウンタシャフト２０の付近にはシャフト
２０の回転速度から車速を検出する車速センサ４２が設
けられる。更に、ブレーキペダル（図示せず）の付近に
はブレーキ操作の有無を検出するブレーキスイッチ４４
が設けられ、また車両運転席床面に装着されたレンジセ
レクタ（図示せず）の付近にはＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ
３，２，１の７種のレンジの中、運転者が選択したレン
ジ位置を検出するレンジセレクタスイッチ４６が設けら
れる。スロットル開度センサ４０などの出力は、ＥＣＵ
（電子制御ユニット）５０に送られる。

【００１１】ＥＣＵ５０はＣＰＵ５０ａ，ＲＯＭ５０
ｂ，ＲＡＭ５０ｃ、入力回路５０ｄ及び出力回路５０ｅ
からなるマイクロ・コンピュータから構成され、前記し
たセンサ（スイッチ）出力は、入力回路５０ｄを介して
マイクロ・コンピュータ内に入力される。マイクロ・コ
ンピュータにおいてＣＰＵ５０ａは後で詳細に述べる様
に走行路に応じたシフトマップを選択してシフト位置
（ギヤ段）を決定し、出力回路５０ｅを通じて油圧制御
回路のソレノイドバルブ５４，５６を励磁・非励磁する
ことによって図示しないシフトバルブを切り替え、所定
ギヤ段の油圧クラッチを解放・締結する。尚、ソレノイ
ドバルブ５８，６０は、トルクコンバータ１６のロック
アップ機構１６ｃのオン・オフ制御用である。

【００１２】続いて、図２フロー・チャートを参照して
本制御装置の動作を説明するが、その前に図３以下を用
いて本制御装置の特徴を簡単に説明すると、本制御装置
の場合、予想加速度と実加速度を求めてその差を算出
し、算出値に応じて５種のシフトマップ（平坦路用、重
ないし軽登坂用および重ないし軽降坂用）のいずれかを
選択し、選択したマップを実車速と実スロットル弁開度
とから検索してシフト位置を求める。それと共に、ファ
ジィ推論を行って実車速を補正し、補正した車速と実ス
ロットル弁開度とから別途平坦路用のシフトマップを検
索してシフト位置を求め、２種のシフト位置から目標シ
フト位置を最終的に決定する様にした。

【００１３】以下、詳細に説明するが、シフトマップの
選択についてここで概説しておくと、実車速と実スロッ
トル弁開度に応じて平坦路を走行するとき車両に期待さ
れる予想加速度（３速についてのみ）を予め設定してお
き、他方、車速から車両が実際に発生している実加速度
を求め、係数を乗じて３速相当値に補正する。次いで、
それらの値を比較して差分の平均値ＰNOAVE,ＰKUAVE を
求め、それから相応するシフトマップを選択する。予想
加速度はＥＣＵ５０において前記したＲＯＭ５０ｂ内に
格納されたマップをスロットル開度と車速とから検索し
て求める。図４にそのマップの特性を示す。ここで予想
加速度をスロットル開度と車速とから求めるのは、車
速、ギヤ段、路面勾配などが同一な走行状態であれば、
駆動力、即ち機関負荷によって得られる加速度は相違
し、また走行抵抗、特に空気抵抗は車速に比例した値と
なるからである。また図５に平坦路用の、図６に軽登坂
路用のシフトマップの特性（平坦路用に比して３速領域
が拡大される）を示す。尚、簡略化のために省略した
が、図７に示す如く、各マップにはシフトアップ方向と
シフトダウン方向とでヒステリシスが設けられる。

【００１４】以下、図２フロー・チャートを参照して説
明する。

【００１５】まずＳ１０で演算に必要なパラメータを求
める。パラメータとしてスロットル開度などはセンサ出
力値をそのまま求め、また車速はセンサ４２の出力パル
スを所定時間カウントして算出するが、スロットル開度
についてはこのステップで併せてその変化状態を検出し
ておくので、図８フロー・チャートを参照して以下説明
する。尚、図２フロー・チャートに示すプログラムは、
２０ms毎のタイマ割り込みで起動される。

【００１６】図８フロー・チャートにおいては先ずＳ１
００で所定時間前に検出したスロットル開度THPTを読み
出し、Ｓ１０２で今回検出したスロットル開度THUSとの
差（絶対値）を求めて所定スロットル開度YDTTH （例え
ば０．５／８×WOT 〔度〕）と比較する。Ｓ１０２で差
が所定値を超える、即ちスロットル開度の変化量が大き
いと判断されるときはＳ１０４に進んで、スロットル急
変タイマ（ダウンカウンタ）TMETN に所定の値YTMETNを
セットして時間計測を開始する。尚、Ｓ１０２で差が所
定値未満と判断されるときは、プログラムを直ちに終了
する。

【００１７】図２フロー・チャートに戻ると、次いでＳ
１２に進んで前記した予想加速度（”ＧＧＨ”と称す
る）を求める。

【００１８】図９はその作業を示すサブルーチン・フロ
ー・チャートであり、同図に従って説明すると、先ずＳ
２００においてスロットル開度（マップ検索に使用する
スロットル開度を”GMAPTH”と称する）と現在の車速Ｖ
とから図４にその特性を示したマップを参照して予想加
速度のマップ検索値GGBASEを求める。尚、この値は先に
述べた様に、車両がそのスロットル開度と車速とで平坦
路を３速ギヤを使用して走行しているときに出力すると
予想される走行加速度であって、単位は〔ｍ／ｓ²〕で
示される。尚、図４に示す値は、理解の便宜のために例
示的に記載したものである。

【００１９】次いでＳ２０２に進み、ダウンカウンタGG
CNT1（後述）の値が零であることを確認した後、Ｓ２０
４でそのカウンタに所定値YGGCNTをセットしてスタート
させる。このカウンタは続いて述べる様に予想加速度の
前回値と今回検索した値との変化を見て、変化が大きい
ときは徐々に増加（減少）させるナマシ処理間隔を決定
するものである。即ち、先ずＳ２０６に進んで今回検索
した値GGBASEに微小値YDG1L,H を加減算した値と前回値
ＧＧＨとを比較し、前回値と今回値との間の変化がその
所定の範囲内にあるか否かを判断する。Ｓ２０６で所定
範囲内にあると判断されるときは変化量が少ないので、
Ｓ２０８に進んでマップ検索値（今回値）GGBASEをその
まま今回の予想加速度ＧＧＨとする。

【００２０】Ｓ２０６で変化が所定範囲を超えていると
判断されるときはＳ２１０に進み、そこで前回の予想加
速度ＧＧＨと今回のマップ検索値GGBASEとを比較し、変
化が増加方向にあると判断されるときはＳ２１２に進ん
で前回値ＧＧＨに所定単位量YDG2を加算した値を今回の
予想加速度ＧＧＨとして一旦プログラムを終了する。そ
して、次回以降のプログラム起動時にＳ２０２でカウン
タ値が零に達したと判断されるまでＳ２１４でカウンタ
値をデクリメントし、零に達したと判断されるとＳ２０
４で新たにカウンタをスタートさせつつＳ２０６，Ｓ２
１０を経てＳ２１２に至り、そこで再び所定単位量YDG2
を加算して増加補正する。即ち、図１０に１点鎖線で示
す様に、前回値との変化が大きいときはＳ２０６で今回
マップ検索値付近に到達したと判断されるまで、所定時
間（GGCNT1）毎に所定量（YDG2）づつ徐々に増加する。
これによって予想加速度の急変を回避することができ、
瞬間的なアクセルペダルの踏み込みによる制御ハンチン
グを防止することができる。

【００２１】この事情はＳ２１０で検索した予想加速度
が前回値に対して減少したと判断されるときも同様であ
り、その場合はＳ２１６に進んでスロットル開度が全閉
付近の開度CTH 、具体的には（０．５／８）× WOT
〔度〕、以下であるか否か判断し、その比較結果に応じ
てＳ２１８，Ｓ２２０で減少単位量YDG3US, YDG3を相違
させつつ、徐々に今回のマップ検索値まで減少補正す
る。ここで単位量を変えたのは、スロットル開度が全閉
位置付近以下にあるときの方がそれ以外の場合に比して
スロットル開度変化に対してトルク変動が早く追随する
ためであり、よって単位量も、YDG3＜YDG3USとする。図
１１に減少方向の段階補正を示す。

【００２２】再び図２フロー・チャートに戻ると、続い
てＳ１４に進んで実加速度ＨＤＥＬＶを算出する。図１
２はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートで
ある。先に述べた様に、予想加速度が３速ギヤで走行し
た場合の値であるため実加速度もそれに対応させる必要
があることから、同図フロー・チャートにおいては先ず
Ｓ３００，Ｓ３０２で現在のギヤ段が２速以下か、３速
か、或いは４速か判断し、その判断結果に応じてＳ３０
４，Ｓ３０６，Ｓ３０８に進んで補正係数を決定する。
補正係数は、図４に示した予想加速度マップと同様に、
スロットル開度と車速とに応じて、比の値を予めマップ
にしたものが１，２速用、３速用、４速用の３種類用意
されており、予想加速度の検索に使用したスロットル開
度GMAPTHと車速Ｖとから、その比の値を検索して求める
（マップ検索して得た補正係数を”GGFBASE ”と称す
る) 。ここで１速と２速とを区別しないのは、本制御の
目的が本来的に登降坂路における変速特性の改良にあ
り、具体的には登坂路または降坂路と判定するときは平
坦路用のマップから登坂路用または降坂路用のマップに
切り換えるものであるが、登坂路用のものはシフトダウ
ンして駆動力を増し、降坂路用のものはシフトダウンし
てエンジンブレーキ効果を得るためものであり、１速は
最低速段であってダウンシフトさせようがないため、本
制御の便宜上、２速と同一のデータとした。また３速用
の比のマップは、この比を用いて補正する実加速度と比
較される予想加速度が３速走行時のものであるため、デ
ータ上”１．０”となる。

【００２３】次いでＳ３１０に至り、そこで第２のダウ
ンカウンタGGCNT2の値が零であることを確認した後、Ｓ
３１２に進んでそのカウンタに所定値YGGCNTをセットし
てスタートさせ、Ｓ３１４で検索した補正係数について
前回値と比較して所定の範囲を超えているか否か判断
し、超えていれば補正係数について、先に予想加速度で
行ったのと同様なナマシ処理を行う。即ち、先ずＳ３１
４で今回値±YDF1L,H と前回値とを比較し、その範囲内
であればＳ３１６に進んでマップ検索補正係数GGFBASE
をそのまま補正係数GGF とし、Ｓ３１８に進んで検出し
た車速値の１階差分ΔＶ、即ち所定時間毎の車速変化に
乗じて実加速度ＨＤＥＬＶを算出する。Ｓ３１４で範囲
を超えると判断されるときはＳ３２０に進み、前回値GG
F と今回値GGFBASE とを比較し、増加方向にあると判断
されるときはＳ３２２に進んで前回値GGF に増加単位量
YDF2を加算した値を今回の補正係数とし、減少方向にあ
ると判断されるときはＳ３２４に進んで減少単位量YDF3
を減算した値を今回の補正係数とする。そして次回以降
のプログラム起動時にＳ３２６でデクリメントするカウ
ンタ値がＳ３１０で零に達したと判断される度にこの増
加（減少）補正を繰り返し、Ｓ３１４で前回値付近に達
したと判断されるまで行う。この様に構成したのは、図
９フロー・チャートの予想加速度の説明で述べたと同じ
様に、制御値の急変を防止するためである。尚、ここで
実加速度を車速差分値から算出したが、微分値を求めて
も良く、いずれにしてもこれらは予想加速度と等価な単
位〔ｍ／ｓ²〕で示される。

【００２４】次いで図２フロー・チャートに戻ってＳ１
６に進み、予想加速度ＧＧＨと実加速度ＨＤＥＬＶとの
差分、ＰNO, ＰKUを算出する。図１３はその算出作業を
示すサブルーチン・フロー・チャートである。ここでＰ
KUは実加速度ＨＤＥＬＶから予想加速度ＧＧＨを減算し
た降坂方向の差分を、ＰNOは逆に予想加速度ＧＧＨから
実加速度ＨＤＥＬＶを減算したもので登坂方向の差分
を、意味する。

【００２５】図１３フロー・チャートにおいて先ずＳ４
００で今述べた算出式から降坂方向の差分ＰKUを計算す
る。尚、差分の減算順序を替えるのは、降坂では（平坦
路での）予想加速度より実加速度が大きくなり、登坂で
はその逆になるためである。またここで登坂時と降坂時
の差分を算出するのは車両が実際に登坂ないしは降坂し
ているか否かとは関係がなく、単に実加速度から予想加
速度を減算したものを降坂方向の差分とし、逆を登坂方
向の差分とするだけである。即ち、後で述べる様にこの
値の平均値からマップを選択することになるので、車両
が実際に例えば降坂していれば降坂方向の差分ＰKUのみ
が正値となって生ずる筈であり、登坂方向の値は零以下
となる筈であるから、正値のみ使用してマップを選択す
ることによって、結果的に傾斜センサなどを設けること
なく、勾配変化に即応して変速比を最適に決定すること
ができる。

【００２６】次いでＳ４０２に進んでスロットル開度が
全閉付近開度CTH 以下にあるか否か判断し、全閉付近以
下と判断されるときはＳ４０４に進んでタイマ（ダウン
カウンタ）TMPAVBの値が零に達したか否か判断する。こ
のタイマはブレーキ操作が行われた時点でセットされ、
ブレーキが解除された時点でスタートする。従って、こ
のステップでの判断は、ブレーキ操作が行われている
か、より正確には一旦ブレーキが踏まれた後、ブレーキ
が戻されてから所定時間が経過したか否かで判断する。
即ち、ブレーキが一旦踏まれた後はブレーキが戻されて
も制動系の応答遅れから直ちに制動力は零にならないた
め所定時間（タイマ値）はブレーキ操作中と判断する様
にした。Ｓ４０４でブレーキタイマ値が零ではない（ブ
レーキ操作中）と判断されるときはＳ４０６に進んで所
定量YDADO5を加算して差分ＰKUを増加補正する。これは
制動力による実加速度の減少分を補償するためである。
次いで、Ｓ４０８に進んで、予想加速度ＧＧＨから実加
速度ＨＤＥＬＶを減算して登坂方向の差分ＰNOを算出す
る。

【００２７】図２フロー・チャートに戻ると、次いでＳ
１８に進んで先に求めた登降坂方向の差分ＰNO, ＰKUの
平均値ＰNOAVE,ＰKUAVE 、より具体的には重みづけ平均
値、を算出する。図１４は、その作業を示すサブルーチ
ン・フロー・チャートである。

【００２８】同図に従って説明すると、Ｓ５００で今回
算出した登坂方向差分ＰNOとそれまでの累積平均値（重
み係数）ＰNOAVE とを比較して前回までの値に対して増
加方向にあるか減少方向にあるか判断する。減少方向に
あると判断されるときはＳ５０２に進んでナマシ係数KP
NOをYKPNODN とした後、Ｓ５０４に進んで図示した式か
ら重みづけ平均値を求める。また増加方向にあると判断
されるときはＳ５０６に進んで図８に示したスロットル
急変タイマTMETN の値が零であるか否か、即ちスロット
ル開度が急変していないか否か判断し、急変していない
と判断されるときはＳ５０８に進んでナマシ係数をYKPN
OUP とし、次いでＳ５１０でブレーキ操作がなされてい
ないことを確認した後、Ｓ５０４に進んで重みづけ平均
値を算出する。尚、Ｓ５０６でスロットル開度急変と判
断されるときはＳ５０４をジャンプする。従って、この
場合は前回算出した平均値ＰNOAVEn-1でマップが決定
（ホールド）されることになる。これによってスロット
ル開度急変時に制御値（マップ選択）が誤るのを防止す
ることができる。尚、Ｓ５１０でブレーキＯＮと判断さ
れるときも同様であり、運転者がブレーキペダルを踏む
力に比例して生ずる制動力の分だけ見掛上機関出力トル
クが減少し、マップ検索スロットル開度に相応する機関
出力が生じていないので、Ｓ５０４をジャンプして前回
算出した平均値を使用する。次いでＳ５１２で算出値を
上限値YPNOCUT と比較し、それを超えているときはＳ５
１４で上限値に書き換える。即ち、図１５に示す様に、
車両が登坂を終えて平坦路に戻ったときは迅速にマップ
を平坦路用に修正する必要があるため、ここで上限値を
設けておく。

【００２９】次いで降坂方向差分値の平均値を算出す
る。即ち、Ｓ５１６で今回算出値ＰKUを前回までの平均
値ＰKUAVE と比較し、そこで増加方向にあると判断され
るときは下り坂をなお降坂中であることを意味するの
で、Ｓ５１８で車速Ｖを所定車速YVOAD1と比較し、次い
でＳ５２０，Ｓ５２２でスロットル開度が急変していな
いことを確認した後、比較結果に応じてＳ５２４，Ｓ５
２６に進んでナマシ係数（重み係数）KPKUを選択し、Ｓ
５２８に進んで今回の重みづけ平均値ＰKUAVE を算出す
る。ここで車速に応じて係数を替えるのは、降坂中にあ
るときは走行抵抗の値がそれほど大きくならないので、
車速から早めにシフトダウンする機会をつくるためであ
る。従って係数の値は、YKPKUUPH＞YKPKUUPLに設定して
高車速にあるほど係数値を大きくし、よって平均値に今
回値を大きく反映させる。尚、ＰNOで述べたのと同様の
理由からＳ５２０，Ｓ５２２でスロットル急変時と判断
されるときは、Ｓ５２８をジャンプして前回までの平均
値を使用する。

【００３０】また、Ｓ５１６で今回値が前回までの累積
平均値に対して減少方向にあると判断されるときは降坂
を終えつつあると判断されるので、Ｓ５３０でスロット
ルが全閉付近開度以下であることを確認してＳ５３２に
進み、ブレーキ操作中ではないことを確認してＳ５３４
に進み、そこで同様に車速に応じていずれかのナマシ係
数を選択して平均値を求める（Ｓ５３６，Ｓ５３８，Ｓ
５２８）。ここでも係数は増加方向と同じ理由から高車
速側を大きく設定する。次いでＳ５４０以降で算出値が
上限値を超えているか否か判断し、超えているときはＳ
５４２で上限値に制限する。これは図１５に示す如く、
登坂時と同様に平坦路に復帰したときの検出遅れを補正
するためである。尚、Ｓ５３２でブレーキ操作中と判断
されるときはＳ５１０で述べたと同様に正確な値を求め
難いので、直ちにＳ５４０，Ｓ５４２に至り平均値は前
回までの値を使用する。

【００３１】図２に戻ると、次いでＳ２０に進んで登降
坂MAPS1,2 の判別作業を行う。ここで”MAPS1,2 の判別
作業”について説明すると、勾配に応じて用意された５
種類のシフトマップに０，１，２，３，４の５つの数を
付与し、今求めた差分平均値から取り得る最大値と最小
値とをそれぞれMAPS1,2 の値とする作業である。その作
業を示す図１６サブルーチン・フロー・チャートを参照
して説明すると、図１６においてＳ６００〜Ｓ６０６で
登坂方向の平均値ＰNOAVE をマップ基準値ＰNOmnとそれ
ぞれ比較し、次いでＳ６０８〜Ｓ６１４で降坂方向につ
いて降坂方向の平均値ＰKUAVE をマップ基準値ＰKUmnと
比較する。その結果、Ｓ６１６〜Ｓ６３２のいずれかが
選択されて取り得る最小値（”MAPS1 ”) と取り得る最
大値( ”MAPS2 ”) が決定される。図１７に差分平均値
に対応して設定されたマップ基準値を示す。

【００３２】即ち、本制御においては先に述べた様に、
５種のマップを用意し、それらに以下の如く番号を付し
て特定する。０：重登坂用マップ１：軽登坂用マップ２：平坦路用マップ３：軽降坂用マップ４：重降坂用マップここで図１７に示す様に各マップの間にはヒステリシス
エリアが設けられているため、差分平均値がそこに位置
するときは隣接するマップのいずれをも取り得ることと
なる。そこで本作業ではとりあえず取り得る最大値と最
小値（マップ番号に関して）を決定する。図１６フロー
・チャートの選択結果を整理すると、図１８に示す様に
なる。

【００３３】次いで図２フロー・チャートに戻り、次の
Ｓ２２において決定された２種のマップの中から１つの
マップを最終決定する。

【００３４】図１９サブルーチン・フロー・チャートを
参照して説明すると、先ずＳ７００で現在選択されてい
るマップ（”MAPS”と称する）とMAPS2 （最大マップ）
を比較する。即ち、論理的には最大マップ≧選択マップ
≧最小マップとなる様に選択すべきマップを決定すれば
良いので、先ず現在のマップが最大マップを超えている
か否か判断し、超えているときは最大マップ値以下とな
る様に選択マップを変更する。

【００３５】従って、Ｓ７００で現在のマップが最大マ
ップを超えていると判断されるときは、現在のマップ番
号を最小値０と仮定すればマップ番号”１，２，３，
４”のいずれかになる（”０”を超えることからマップ
番号０はありえない）ので、Ｓ７０２で現在のマップが
番号２（平坦路用マップ）か否か判断する。それを超え
ていると判断されるときはマップ番号は”３，４”と言
うことになり、降坂路用マップと言うことになるので、
Ｓ７０４で現在のマップ番号から”１”を減算したマッ
プに決定する。例えば現在重降坂路用マップが使用され
ているときは軽降坂用マップに切り換える。Ｓ７０２で
現在のマップが平坦路用マップ以下のマップと判断され
るときは”２，１”のいずれかとなり、平坦路用から軽
登坂用または軽登坂用から重登坂用への切り換えとな
る。尚、先に図５，図６に示した如く、本制御で使用す
るマップは３速領域が平坦路用に比して軽登坂路用は、
また軽登坂路用に比して重登坂路用はそれぞれ拡大する
様に設定される。これは降坂側も同様であって平坦路か
ら軽降坂、重降坂となるに従って３速領域が拡大する。
これは登坂にあっては駆動力を増す、降坂にあってはエ
ンジンブレーキを活用するために設定したものである
が、その結果、現在４速にあるときにはマップを切り換
えると直ちに３速へシフトダウンされる恐れがあり、こ
れは運転者が予期しないシフトダウンであって好ましく
ない。それを回避するため、Ｓ７０６で現在のギヤ段が
３速か否か判断し、３速以下と判断される場合のみマッ
プを平坦路用から軽登坂用へ、ないしは軽登坂用から重
登坂路用へと切り換える様にした。従って、４速にある
ときはマップ切り換えは中止される。

【００３６】Ｓ７００で現在のマップが最大マップ以下
と判断されるときは上限側の条件は満足されているの
で、続いて下限側について判定する。即ち、Ｓ７０８で
現在のマップ（番号）がMAPS1 （最小マップ（番号））
以上か否か判断し、最小マップ以上と判断されるときは
前記した論理式を満足しているので、マップを切り換え
ない。

【００３７】Ｓ７０８で現在のマップ（番号）が最小マ
ップ未満と判断されるときは最小マップ以上の値に修正
する必要がある。そこで続いてＳ７１０で現在のマップ
と平坦路用マップとを比較する。現在のマップが平坦路
用より小さいと判断される場合、取るべきマップは”
１，２”のいずれかと言うことになるので、Ｓ７１２に
進んで現在のマップに１を加算して増加補正する。従っ
て現在軽登坂用マップを使用していれば平坦路用マップ
に、現在重登坂用マップを使用していれば軽登坂用マッ
プに切り換えることになる。Ｓ７１０で現在のマップが
平坦路用マップ以上と判断されたときは現マップ番号
は”２”か”３”となる（Ｓ７０８で最小マップより小
さいと判断されているので、最小マップを最大値４と仮
定しても”４”はあり得ない）。そして”２”か”３”
からの加算の場合には３速領域の拡大の問題があるの
で、Ｓ７１４に進んで現在３速以下にあるか否か判断
し、現在３速以下であれば予期しないシフトダウンが生
じないので、Ｓ７１２に進んで直ちにマップ切り換えを
行うと共に、４速と判断されるときはＳ７１６で現在の
マップ（番号）と平坦路用マップ（番号）とを比較す
る。Ｓ７１６で現在のマップ（番号）が平坦路用マップ
であると判断されるときはＳ７１８に進んで車速を所定
値YKUV1 と比較すると共に、現在のマップ（番号）が平
坦路用マップではない、即ち軽降坂用マップであると判
断されるときはＳ７２０に進んで車速を別の所定値YKUV
3 と比較し、それらのステップで車速が所定値以上と判
断されるときはＳ７１２にジャンプしてマップ切り換え
を行う。これについて図２０を参照して説明すると、先
に述べた様に登降坂用マップでは平坦路用マップに比し
て３速領域が拡大しているが、具体的には平坦路用から
軽降坂用への３速から４速への境界車速線は図２０に車
速YKUV1 で示す様に設定される。従って、この境界車速
以上にあるときはダウンシフトの恐れがないため、Ｓ７
１２に進んでマップ切り換えを行う。他方、境界車速未
満と判断されるときはダウンシフトの恐れがあるため、
以下のステップでダウンシフトが発生するか否かを判断
する。図２０は平坦路用マップ（番号２）から軽降坂用
マップ（番号３）への切り換えを示すものであるが、軽
降坂用マップ（番号３）から重降坂用マップ（番号４）
へ切り換えるときも同様である。

【００３８】また、Ｓ７１８，Ｓ７２０で現在の車速が
境界車速未満と判断されるときはＳ７２２に進んでスロ
ットル開度が全閉付近以下か否か判断する。否定される
ときはアクセルペダルが踏まれていることを意味し、し
かも４速でアクセルペダルを踏んでいることを意味する
ので、ダウンシフトさせるとショックが生じることがあ
り、しかも特殊な運転状態にあると思われ、いずれにし
ても運転者からダウンシフトしてエンジンブレーキを利
用する減速意図は窺えないので、Ｓ７１２をジャンプし
てマップ切り換えを行わない。

【００３９】Ｓ７２２でスロットル開度が全閉付近以下
と判断されるときはアクセルペダルが踏まれていず、運
転者の減速意図が窺えるので、続いてＳ７２４に進んで
再び現在のマップが平坦路用のものか否か確認し、平坦
路用マップであればＳ７１２にジャンプしてマップ切り
換えを行うと共に、否定されるときは現マップが軽降坂
路用マップと言うことになるので、Ｓ７２６に進んでブ
レーキ操作が行われているか否か判断して運転者が真に
減速意図を有しているか否か判断する。ブレーキ操作が
行われていないときは運転者が減速意図を有していない
と思われるので、Ｓ７１２はジャンプしてマップ切り換
えを行わない。ブレーキ操作中と判断されるときはＳ７
２８〜Ｓ７３０に進んで現在の車速Ｖを所定値YVOAD1,2
と比較し、それによってＳ７３２，Ｓ７３４，Ｓ７３６
において減速度データ（後述）を選択し、Ｓ７３８で選
択した減速度データと実際の減速度ＤＴＶ、ブレーキ操
作中の単位時間当たりの車速の減少量、とを比較し、実
際の減速度ＤＴＶが大きい場合、急減速であると判断
し、Ｓ７１２に進んでマップ切り換えを行う。これはブ
レーキ操作が行われていて運転者が減速を意図している
場合であってもシフトダウン時の減速度は高車速ほど大
きいので、（シフトダウンによる）急激なエンジンブレ
ーキを防止するため、高車速ほどブレーキによる減速度
が大きくならないと、マップの切り換えを行わない様に
した。従って、比較結果から急減速が意図されていると
判断されるときのみマップ切り換えを行ってダウンシフ
トする様にした。図２１にその減速度データの関係を示
す。

【００４０】続いて、Ｓ７４０に進んで決定されたマッ
プ（番号）が”４”（重降坂用）か否か判断し、肯定さ
れるときはＳ７４２に進んでスロットル開度THが所定値
THREF 、具体的には（２／８）× WOT〔度〕以上か否か
判断し、肯定されるときはＳ７４４に進んでマップ（番
号）を強制的に３（軽降坂用）に書き換える様にした。
この点に関して図２２を参照して説明すると、重降坂用
マップでは軽降坂用マップに比して３速領域が更に拡大
する様に設定したことから、重降坂用マップが選択され
ると、３速ギヤが多用されることになる。他方、初めに
述べた様に緩やかな降坂路ではエンジンブレーキの必要
性は低く、また低速側のギヤを使用すると機関回転数が
高くなって騒音も大きくなる。そこで、スロットル開度
が所定値THREF 以上踏み込まれたときは、運転者がエン
ジンブレーキの補助を要求していないと判断し、むしろ
加速を望んでいるものとみなしてマップを軽降坂用に切
り換える様にした。その結果、同図に示す如く４速にシ
フトアップされる可能性が高くなって、緩やかな降坂路
を走行するときのドライブフィーリングを向上させるこ
とができる。尚、図２２に示す特性は理解の便宜のため
簡略化して示した。

【００４１】次いでＳ７４６に進み、決定されたマップ
が０（重登坂用）か１（軽登坂用）か否か判断し、肯定
されるときはＳ７４８に進んでフラグＭFZY のビットを
１にセットすると共に、否定されるときはＳ７５０に進
んでそのビットを０にリセットする。これについては後
述する。

【００４２】再び図２のフロー・チャートに戻ると、次
いでＳ２４に進んで選択（決定）したシフトマップを検
索してシフト位置Ｓ1 （選択したシフトマップでとり得
る最小のシフト位置）とシフト位置Ｓ2 （選択したシフ
トマップでとり得る最大のシフト位置）とを決定する。

【００４３】図２３フロー・チャートはその作業を示す
サブルーチン・フロー・チャートであり、先ずＳ８００
で実測したスロットル弁開度ＴＨを読み出し、Ｓ８０２
に進んで対応するアップシフト境界車速Ｖmap34 （３速
から４速への）を求める。即ち、図５、図６に示した様
にシフトマップは全てスロットル弁開度と車速とからそ
の特性が設定されていて、スロットル弁開度に対して車
速が変化することから、スロットル弁開度を検出すれば
それに対応する車速を特定することができ、その車速を
以てアップシフト境界値にすることができる（これはダ
ウンシフトについても同様である）。

【００４４】次いでＳ８０４に進んで求めたアップシフ
ト境界車速Ｖmap34 を実車速Ｖと比較し、実車速Ｖがそ
れ以上であれば取り得る最小シフト位置Ｓ1 は４速とす
る。またＳ８０４で実車速ＶがＶmap34 未満と判断され
るときはＳ８０８に進んで先と同様に検出したスロット
ル弁開度から２速から３速へのアップシフト境界車速Ｖ
map23 を求め、Ｓ８１０に進んで実車速Ｖと比較する。
そこで実車速ＶがＶmap23 以上と判断されるときはＳ８
１２に進んで取り得る最小シフト位置Ｓ1 は３速とす
る。またＳ８１０で実車速ＶがＶmap23 未満と判断され
るときはＳ８１４に進んで同様に１速から２速へのアッ
プシフト境界車速Ｖmap12 を求め、Ｓ８１６からＳ８２
０において取り得る最小シフト位置Ｓ1 を決定する。次
いでＳ８２２からＳ８４０に進んでダウン側についても
検出したスロットル弁開度からダウンシフト境界車速Ｖ
map43,32,21 を求め、実車速Ｖと比較して取り得る最大
シフト位置Ｓ２を決定する。ここで、取り得る最小と最
大のシフト位置Ｓ1 ，Ｓ2 を求めるのは、前述した様に
シフトマップを含めて全てのシフトパターンにはアップ
方向とダウン方向とでヒステリシスが設けられているた
め、アップ方向とダウン方向の境界車速の間に位置する
ときは２つの値を取り得ることから、それを後で最終的
に決定するためである。

【００４５】図２フロー・チャートに戻ると、次いでＳ
２６に進んでファジィ推論によって補正係数ＦＫを求
め、実車速Ｖに乗算した補正車速ＶFZY を求める。

【００４６】図２４はその推論に使用するファジィプロ
ダクションルール群を示し、図示の如く、実車速Ｖ（０
〜２００ｋｍ／ｈ）と実スロットル開度ＴＨ（０／８〜
８／８WOT 〔度〕）と走行抵抗Ｒ（ｍ／ｓ²）とをパラ
メータに用いて補正係数ＦＫを推論する。走行抵抗Ｒは
特別に求めることなく、前記した登坂方向の差分平均値
ＰＮＯＡＶＥで代用する。ルールについて言えば、ルー
ル１はベースルールであり、実車速Ｖとスロットル開度
ＴＨと走行抵抗Ｒとがどの様な値であっても補正係数Ｆ
Ｋは１．０（補正なし）とする。ルール２からルール３
は個別の運転状態を対象とするものであり、スロットル
開度のみ相違する。

【００４７】図２５フロー・チャートに従ってこのファ
ジィ推論を説明すると、先ずＳ９００において前記した
登坂方向の差分平均値ＰNOAVE を走行抵抗Ｒに置き換
え、Ｓ９０２に進んで演算テーブルHIGH,AREA とカウン
タNRULE （ルール数カウンタ）を零にイニシャライズす
る。次いでＳ９０４に進んでルール数カウンタNRULE を
インクリメントし、Ｓ９０６に進んでカウンタ値をｎと
し、Ｓ９０８に進んでルールｎ（この場合ルール１）の
前件部の値を算出し、Ｓ９１０に進んで後件部の値を算
出し、Ｓ９１２に進んでルール数カウンタの値を４と比
較し、そこで４に達したと判断されるまで、Ｓ９０４か
らＳ９１０をループして全ルールについて同様の値を算
出する。

【００４８】図２６を参照して説明すると、これは前件
部の３種のメンバーシップ関数の最小値で後件部のメン
バーシップ関数のグレード（高さHIGH）を求め、次いで
面積AREAを求めることを意味する。そして面積AREAを高
さHIGHで除算して重心を求めることにより、推論値（補
正係数ＦＫ）を得ることができる。以上の作業を全ルー
ルについて繰り返し、累積値を求める。

【００４９】次いでＳ９１４に進んで高さHIGHが０であ
るか否か判断し、肯定されるときは零割りを避けるため
Ｓ９１６に進んで補正係数を零とする。Ｓ９１４で否定
されるときはＳ９１８に進んで重心位置を算出して補正
係数とし、Ｓ９２０に進んで求めた補正係数を１．０と
比較し、それを超えているときはＳ９２２に進んで補正
係数を１．０に制限する。即ち、実車速Ｖの補正は減少
方向に限って行う。次いでＳ９２４に進んで実車速Ｖに
補正係数ＦＫを乗じて補正車速ＶFZY を求め、Ｓ９２６
に進んで求めた補正車速を下限値（例えば５ｋｍ／ｈ）
と比較し、それ未満であるときは車速センサの分解能を
超えていることから、Ｓ９２８に進んで補正車速を下限
値に制限する。

【００５０】図２フロー・チャートに戻り、次いでＳ２
８に進んで補正車速ＶFZY と実スロットル開度ＴＨとか
ら平坦路用マップを検索してファジィ推論での取り得る
最小シフト位置Ｓ1Fを求め、先の最小シフト位置Ｓ1 を
書き換える。

【００５１】図２７フロー・チャートを参照して説明す
ると、Ｓ１０００において前記したフラグＭＦＺＹのビ
ットが１にセットされているか、即ち、シフトマップは
重登坂用か軽登坂用が選択されているか否か判断し、そ
こで否定されたときは直ちにこのプログラムを終了す
る。即ち、この作業は走行抵抗としてＰKUAVE ではなく
ＰNOAVE が使用されたことから分かる様に登坂路用のマ
ップが選択されているときに限って行うと共に、以下の
説明から明らかになる如くアップシフト方向についての
み行う。

【００５２】Ｓ１０００で肯定されるときはＳ１００２
に進んで実スロットル開度ＴＨを再度読み出し、Ｓ１０
０４からＳ１０２２に進んで先に図２３フロー・チャー
トで説明したと同様に現在のスロットル開度に対応した
アップシフト境界車速Ｖmap34,23,12を平坦路用マップ
について求め、補正車速ＶFZY と比較してファジィ推論
での最小シフト位置Ｓ1Fを求める。次いでＳ１０２４に
進んで求めたファジィ推論での最小シフト位置Ｓ1Fを先
に求めた最小シフト位置Ｓ1 と比較し、Ｓ1FがＳ1 以上
であればＳ１０２６に進んでＳ1FをＳ1 に置き換えると
共に、Ｓ１０２４でＳ1 がＳ1Fを超えると判断されると
きはＳ１０２６をスキップする（従って、この場合はＳ
1 の書換えは行われない）。

【００５３】図５を参照してこれを説明すると、実車速
Ｖを補正し、補正した車速でアップシフト境界車速と比
較してシフト位置を検索することは、裏返して言えば同
図に想像線で示す様に、アップシフト境界車速そのもの
を軽（ないし重）登坂用マップのアップシフト境界車速
に至る範囲内で移動させるのと等価になる。そして、走
行抵抗などのパラメータを用いてファジィ推論を行って
実車速Ｖを補正し、その値から平坦路用のシフトマップ
を検索することは、その範囲内で走行抵抗などに応じて
変速特性を最適に変化できることを意味する。尚、図２
７フローチャートにおいてＳ１０２４でＳ1 がＳ1Fを超
えると判断されるときＳ１０２６をスキップする、即
ち、図５において移動範囲を軽（重）登坂マップのアッ
プシフト境界車速以下に制限したのは、軽（重）登坂マ
ップの値が登坂路を走行するときの変速特性を基本的に
定めているからである。

【００５４】図２フロー・チャートに戻ると、次いでＳ
３０に進んで現在シフト位置Ｓ0 と取り得る最小、最大
シフト位置Ｓ1 ，Ｓ2 とから、目標シフト位置Ｓを最終
決定する。これは概括すれば先の図１９のMAPS決定の場
合と同様に、最小シフト位置Ｓ1 ≦現在のシフト位置Ｓ
0 ≦最大シフト位置Ｓ2 、となる様に現在のシフト位置
Ｓ0 を決定、即ち、目標シフト位置Ｓを決定する作業で
ある。

【００５５】図２８フロー・チャートを参照して説明す
ると、Ｓ１１００において最小シフト位置Ｓ1 と最大シ
フト位置Ｓ2 が一致しているか否か判断し、一致してい
れば当然ながらＳ１１０２に進んで最小シフト位置Ｓ1
を目標シフト位置Ｓとする。Ｓ１１００で否定されると
きはＳ１１０４に進んで現在のシフト位置Ｓ0 が最小シ
フト位置Ｓ1 以上であるか否か判断し、肯定されるとき
はＳ１１０６に進んで現在のシフト位置Ｓ0 が最大シフ
ト位置以下であるか否か判断する。そこでも肯定される
ときは現在のシフト位置が最小値と最大値の間にあるこ
とになり、従ってその位置を維持すれば良いことから、
Ｓ１１０８に進んで現在のシフト位置Ｓ0 を目標シフト
位置Ｓとする。また、Ｓ１１０４で現在のシフト位置Ｓ
0 が最小シフト位置Ｓ1 未満と判断されるときは最小シ
フト位置Ｓ1 までアップする必要があるので、Ｓ１１０
２に進んで最小シフト位置Ｓ1 を目標シフト位置Ｓとす
ると共に、Ｓ１１０６で現在のシフト位置Ｓ0 が最大シ
フト位置Ｓ2 を超えると判断されるときも最大シフト位
置Ｓ2 までダウンする必要があるので、Ｓ１１１０に進
んで最大シフト位置Ｓ2 を目標シフト位置Ｓとする。

【００５６】図２フロー・チャートに戻ると、次いでＳ
３２に進んで決定された目標シフト位置Ｓとなる様にソ
レノイド５４，５６に制御値を出力して終わる。

【００５７】本実施例は上記の如く、平坦路走行用を含
む複数のシフトマップ（シフトパターン）を予め用意し
ておいて走行抵抗に応じて選択すると共に、その走行抵
抗を含むパラメータからファジィ推論を行って実車速を
補正し、補正車速に基づいて平坦路用のシフトマップを
検索して登坂路用のシフトマップが許容する範囲内でシ
フト位置を決定する如く構成したので、走行状態が許容
する範囲内で変速特性を変化させることとなって、運転
者に違和感を与えることなく、最適な変速制御を実現す
ることができる。

【００５８】尚、上記において、登坂用のシフトマップ
が選択されているときにのみファジィ推論を通じて変速
特性を補正する様にしたが、降坂用のシフトマップが選
択されているときにも行って良い。そのときは、降坂方
向の差分平均値ＰKUAVE を走行抵抗に用いれば良い。

【００５９】また、上記においてファジィ推論を通じて
実車速を補正して結果的に変速特性を補正する様にした
が、変速特性を直接的に補正しても良い。

【００６０】また走行抵抗を示すパラメータとして加速
度を用いたが、これに限られるものではなく、走行抵
抗、特に勾配抵抗に相当する指標を示すものならば、ど
の様なものを用いても良い。また実加速度を車速から求
めたが、加速度センサを用いて直接検出しても良い。

【００６１】また機関負荷を示すパラメータとしてスロ
ットル開度を用いたが、アクセルペダル踏み込み量を用
いても良い。

【００６２】

【発明の効果】実施例を参照しつつ説明すると、請求項
１項に記載の発明にあっては、予め設定された複数のシ
フトマップＭＡＰＳＯ−４の１つを車両の走行抵抗を示
すパラメータＰＮＯＡＶＥ，ＰＫＵＡＶＥに基づいて選
択し、前記選択されたシフトマップを車速Ｖとスロット
ル開度ＴＨから検索して目標変速段Ｓ１，Ｓ２を求める
目標変速段検索手段（図２のＳ１０からＳ２４）と、少
なくとも前記車両の走行抵抗を示すパラメータを含む運
転パラメータに基づいて予め定められた制御ルールに従
いファジィ推論を行う推論手段（図２のＳ２６、図２５
のＳ９００からＳ９２２）と、前記推論手段の推論結果
に基づいて前記車速Ｖとスロットル開度ＴＨの少なくと
も一方（車速Ｖ）を補正（ＶＦＺＹ）する補正手段（図
２５のＳ９２４からＳ９２８）と、車速とスロットル開
度に応じて予め設定された基準となる基準シフトマップ
ＭＡＰＳ２を、前記補正手段により少なくとも一方（車
速ＶＦＺＹ）が補正された前記車速ＶＦＺＹとスロット
ル開度ＴＨから検索して補正変速段Ｓ１Ｆを求める補正
変速段検索手段（図２のＳ２８、図２７のＳ１０００か
らＳ１０２２）と、および前記目標変速段Ｓ１および補
正変速段Ｓ１Ｆを比較し、補正変速段が目標変速段を超
えるとき、補正変速段をシフトすべき変速段と決定する
変速段決定手段（図２７のＳ１０２４，Ｓ１０２６、図
２のＳ３０）と、を有する如く構成したので、走行状態
が許容する範囲内において変速特性を補正することがで
き、変速特性に急激な変化が生じて運転者に違和感を与
えることがなく、また補正を制限するときもあくまでも
走行状態を加味して行なうようにして、あらゆる走行状
態を通じて最適な変速制御を実現することができる。

【００６３】請求項２項にあっては、予め設定された複
数のシフトマップＭＡＰＳＯ−４の１つを車両の走行抵
抗を示すパラメータＰＮＯＡＶＥ，ＰＫＵＡＶＥに基づ
いて選択し、前記選択されたシフトマップを車速Ｖとス
ロットル開度ＴＨから検索して目標変速段を求める目標
変速段検索手段（図２のＳ１０からＳ２４）と、少なく
とも前記車両の走行抵抗を示すパラメータＰＮＯＡＶ
Ｅ，ＰＫＵＡＶＥを含む運転パラメータに基づいて予め
定められた制御ルールに従いファジィ推論を行う推論手
段と、前記推論手段の推論結果に基づいて基準となる車
速とスロットル開度に応じて予め設定された基準シフト
マップを補正する補正手段と、前記補正手段により補正
された基準シフトマップを前記車速Ｖとスロットル開度
ＴＨから検索して補正変速段を求める補正変速段検索手
段と、および前記目標変速段および補正変速段の間でシ
フトすべき変速段を決定する変速段決定手段と、を有す
る如く構成したので、走行状態が許容する範囲内におい
て変速特性を補正することができ、変速特性に急激な変
化が生じて運転者に違和感を与えることがなく、また補
正を制限するときもあくまでも走行状態を加味して行な
うようにして、あらゆる走行状態を通じて最適な変速制
御を実現することができる。

【００６４】請求項３項にあっては、前記走行抵抗を示
すパラメータＰＮＯＡＶＥ，ＰＫＵＡＶＥが車両の予想
加速度ＧＧＨと実加速度ＨＤＥＬＶの差ＰＮＯ，ＰＫＵ
に基づいて求められる如く構成したので、走行状態が許
容する範囲内において変速特性を補正することができ、
走行抵抗の変化に即応して最適な変速制御を実現するこ
とができる。

【００６５】請求項４項にあっては、前記複数のシフト
マップＭＡＰＳＯ−４が登坂用または降坂用のシフトマ
ップを含むと共に、前記変速段決定手段は、登坂用また
は降坂用のシフトマップが選択されているとき、前記目
標変速段を補正変速段と比較してシフトすべき変速段を
決定する（図２のＳ３０、図２７のＳ１０００，Ｓ１０
２４，Ｓ１０２６）如く構成したので、走行状態が許容
する範囲内において変速特性を補正することができ、特
に登坂時の走行状態に応じて最適な変速制御を実現する
ことができる。

【００６６】請求項５項にあっては、前記複数のシフト
マップＭＡＰＳＯ−４が走行抵抗を示すパラメータＰＮ
ＯＡＶＥ，ＰＫＵＡＶＥの大きさに応じて設定されたも
のであり、前記基準シフトマップが、前記複数のシフト
マップのうちの平坦路走行用のシフトマップＭＡＰＳ２
である如く構成したので、走行状態が許容する範囲内に
おいて変速特性を補正することができ、あらゆる走行状
態を通じて最適な変速制御を実現することができる。

【００６７】請求項６項にあっては、前記走行抵抗を示
すパラメータＰＮＯＡＶＥは、路面の登り勾配の増加に
つれて増加する値である如く構成したので、走行状態が
許容する範囲内において変速特性を補正することがで
き、あらゆる走行状態、特に登坂時の走行状態を通じて
最適な変速制御を実現することができる。

【００６８】請求項７項にあっては、前記走行抵抗を示
すパラメータＰＫＵＡＶＥは、路面の下り勾配の増加に
つれて増加する値である如く構成したので、走行状態が
許容する範囲内において変速特性を補正することがで
き、あらゆる走行状態、特に降坂時の走行状態を通じて
最適な変速制御を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る車両用自動変速機の制御装置を
全体的に示す説明図である。

【図２】図１中のＥＣＵ（電子制御ユニット）の動作を
示すメイン・フロー・チャートである。

【図３】この制御装置の特徴を機能的に示す説明ブロッ
ク図である。

【図４】図２フロー・チャートで用いる予想加速度の特
性を示す説明図である。

【図５】図２フロー・チャートで用いる平坦路用マップ
の特性を示す説明図である。

【図６】図２フロー・チャートで用いる軽登坂用マップ
の特性を示す説明図である。

【図７】図２フロー・チャートで用いる平坦路用マップ
などのヒステリシス特性を示す説明図である。

【図８】図２フロー・チャートの中のスロットル開度変
化量検出作業を示すサブルーチン・フロー・チャートで
ある。

【図９】図２フロー・チャートの中の予想加速度算出作
業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。

【図１０】図９フロー・チャートの中の予想加速度の変
化が増加方向に大きいときのナマシ処理を示す説明図で
ある。

【図１１】図９フロー・チャートの中の予想加速度の変
化が減少方向に大きいときのナマシ処理を示す説明図で
ある。

【図１２】図２フロー・チャートの中の実加速度算出作
業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。

【図１３】図２フロー・チャートの中の予想加速度と実
加速度との差分算出作業を示すサブルーチン・フロー・
チャートである。

【図１４】図２フロー・チャートの中の差分平均値算出
作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。

【図１５】図１４フロー・チャートで使用する上限値の
特性を示す説明図である。

【図１６】図２フロー・チャートの中のマップ判別作業
を示すサブルーチン・フロー・チャートである。

【図１７】図１６フロー・チャートの判別作業を示す説
明図である。

【図１８】図１６フロー・チャートの判別結果を示す説
明図である。

【図１９】図２フロー・チャートのマップ決定作業を示
すサブルーチン・フロー・チャートである。

【図２０】図１９フロー・チャートで用いる平坦路用マ
ップから軽登坂路用マップへの境界車速の特性を示す説
明図である。

【図２１】図１９フロー・チャートで用いる減速度デー
タの関係を示す説明図である。

【図２２】図１９フロー・チャートのマップの強制切り
換えを説明する説明図である。

【図２３】決定されたマップから取り得る最小と最大の
シフト位置を決定する作業を示すサブルーチン・フロー
・チャートである。

【図２４】図２フロー・チャートのファジィ推論で使用
するファジィプロダクションルール群を示す説明図であ
る。

【図２５】図２フロー・チャートのファジィ推論作業を
示すサブルーチン・フロー・チャートである。

【図２６】図２５のファジィ推論作業の一部を説明する
説明図である。

【図２７】図２フロー・チャートの平坦路用マップから
取り得る最小シフト位置Ｓ1Fを決定する作業を示すサブ
ルーチン・フロー・チャートである。

【図２８】図２フロー・チャートの目標シフト位置決定
作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。

【符号の説明】

１０内燃機関１４変速機４０スロットル開度センサ４２車速センサ５０ＥＣＵ（電子制御ユニット）５４，５６ソレノイド

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者福士秀雄埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者山田公明埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/10

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ａ．予め設定された複数のシフトマップの１つを車両の
走行抵抗を示すパラメータに基づいて選択し、前記選択
されたシフトマップを車速とスロットル開度から検索し
て目標変速段を求める目標変速段検索手段と、ｂ．少なくとも前記車両の走行抵抗を示すパラメータを
含む運転パラメータに基づいて予め定められた制御ルー
ルに従いファジィ推論を行う推論手段と、ｃ．前記推論手段の推論結果に基づいて前記車速とスロ
ットル開度の少なくとも一方を補正する補正手段と、ｄ．車速とスロットル開度に応じて予め設定された基準
となる基準シフトマップを、前記補正手段により少なく
とも一方が補正された前記車速とスロットル開度から検
索して補正変速段を求める補正変速段検索手段と、およびｅ．前記目標変速段および補正変速段を比較し、補正変
速段力目標変速段を超えるとき、補正変速段をシフトす
べき変速段と決定する変速段決定手段と、を有することを特徴とする車両用自動変速機の制御装
置。
【請求項２】ａ．予め設定された複数のシフトマップの１つを車両の
走行抵抗を示すパラメータに基づいて選択し、前記選択
されたシフトマップを車速とスロットル開度から検索し
て目標変速段を求める目標変速段検索手段と、ｂ．少なくとも前記車両の走行抵抗を示すパラメータを
含む運転パラメータに基づいて予め定められた制御ルー
ルに従いファジィ推論を行う推論手段と、ｃ．前記推論手段の推論結果に基づいて基準となる車速
とスロットル開度に応じて予め設定された基準シフトマ
ップを補正する補正手段と、ｄ．前記補正手段により補正された基準シフトマップを
前記車速とスロットル開度から検索して補正変速段を求
める補正変速段検索手段と、およびｅ．前記目標変速段および補正変速段の間でシフトすべ
き変速段を決定する変速段決定手段と、を有することを特徴とする車両用自動変速機の制御装
置。
【請求項３】前記走行抵抗を示すパラメータが車両の
予想加速度と実加速度の差に基づいて求められることを
特徴とする請求項１項または２項記載の車両用自動変速
機の制御装置。
【請求項４】前記複数のシフトマップが登坂用または
降坂用のシフトマップを含むと共に、前記変速段決定手
段は、登坂用または降坂用のシフトマップが選択されて
いるとき、前記目標変速段を補正変速段と比較してシフ
トすべき変速段を決定することを特徴とする請求項１項
ないし３項のいずれかに記載の車両用自動変速機の制御
装置。
【請求項５】前記複数のシフトマップが走行抵抗を示
すパラメータの大きさに応じて設定されたものであり、
前記基準シフトマップが、前記複数のシフトマップのう
ちの平坦路走行用のシフトマップであることを特徴とす
る請求項１項ないし４項のいずれかに記載の車両用自動
変速機の制御装置。
【請求項６】前記走行抵抗を示すパラメータは、路面
の登り勾配の増加につれて増加する値であることを特徴
とする請求項５項記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項７】前記走行抵抗を示すパラメータは、路面
の下り勾配の増加につれて増加する値であることを特徴
とする請求項５項または６項に記載の車両用自動変速機
の制御装置。