JPH10132073A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 カーブを円滑に走行し得るように変速段を自
動的に切り換え得る車両制御装置を提供する。 【解決手段】 現在位置と前方のカーブを検出する（Ｓ
１０）。そして、前方のカーブを通過する際に円滑に通
過し得る推奨速度をカーブの曲率に基づき検出し、現在
よりも低い変速段にてエンジンブレーキを掛けた際に、
該カーブにて推奨速度まで減速し得る減速可能速度を、
カーブまでの距離に基づき算出するそして、現在の速度
が上記減速可能速度を越えると判断し、且つ、アクセル
ペダルのオフが検出された際に、変速段をシフトダウン
して、エンジンブレーキによって減速を行う（Ｓ４
０）。他方、上記制御開始以前からアクセルペダルのオ
フが継続していても、現在の速度がスタンドバイ車速Ｖ
３を越える場合には、シフトダウンを行う（Ｓ８０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両制御装置に係
り、更に詳細には有段変速機及び無段変速機を含む自動
変速機の制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の現在位置の周囲に関する道路情報
に応じて自動変速機の制御パターンを変更する変速手段
を備えた自動変速機の制御装置として、例えば、特公平
６−５８１４１号公報が提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記技
術においては、道路環境が変化することに応じて変速パ
ターンが変化する時、運転者が予測しない変速段に突然
変化することが考えられる。このため本出願人は特願平
８−１５７４７２において、アクセルペダル及びブレー
キペダルの動きから運転者の意思を推測し、意思に反映
して変速段の上限を規制するようにした。

【０００４】しかし、運転者のアクセルペダル及びブレ
ーキペダルの踏み方によっては、運転者の意思を推測で
きない場合もあり、その場合変速段の上限を規制が行い
得ない恐れがあった。本発明は、上述した課題を解決す
るためになされたものであり、その目的とするところ
は、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏み方によら
ず、適切なタイミングで変速段の上限規制を行うこと
で、カーブを円滑に走行し得るように変速段を自動的に
切り換え得る車両制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載された車両制御装置は、走行環境
に基づいて自動変速機を制御する車両制御装置におい
て、車速検出手段と、特定の車両操作を検出する操作検
出手段と、前記走行環境に基づいて基準車速を算出する
基準車速算出手段と、検出した車速が基準車速を越える
と判断された際に、前記操作検出手段により車両の操作
が検出されたことを条件に前記変速段を予め定められた
範囲に制限する第１制限手段と、前記操作検出手段によ
り車両の操作が検出されない場合においても、検出され
た車速により前記変速段を予め定められた範囲に制限す
る第２制限手段を備えたことを特徴とする。本発明の走
行環境を示す１つのデータとして、道路データをあげる
ことができるが、道路データ以外のデータ、例えば、外
気温度、天候、路面摩擦係数等他のデータを検出した
り、特定の地域を検出して走行環境を検知することもで
きる。

【０００６】又、請求項２に記載された車両制御装置
は、道路データを記憶する道路データ記憶手段と、道路
上の現在位置を検出する現在位置検出手段と、道路の特
定地点を通過する際の推奨車速を検出する推奨車速検出
手段と、前記特定地点から現在位置までの区間距離を算
出する距離算出手段と、現在車速を検出する車速検出手
段と、前記推奨車速と区間距離とに基づき現在位置の基
準車速を算出する基準車速算出手段と、特定の車両操作
を検出する操作検出手段と、現在車速が、基準車速を越
えるかを判断する判断手段と、検出した車速が基準車速
を越えると判断された際に、前記操作検出手段により車
両の操作が検出されたことを条件に前記変速段を予め定
められた範囲に制限する第１制限手段と、前記操作検出
手段により車両の操作が検出されない場合においても、
検出された車速により前記変速段を予め定められた範囲
に制限する第２制限手段を備えたことを特徴とする。

【０００７】又、請求項３に記載された車両制御装置
は、請求項１又は２の車両制御装置において、前記操作
検出手段は、アクセルペダル又はブレーキペダルの踏ま
れている状態と踏まれていない状態を検出することを特
徴とする。

【０００８】又、請求項４に記載された車両制御装置
は、請求項１又は２の車両制御装置において、前記自動
変速機は、有段変速機であり、変速比の規制は変速段の
上限を規制することを特徴とする。

【０００９】又、請求項５に記載された車両制御装置
は、請求項２の車両制御装置において、前記推奨車速検
出手段は、前記道路の特定点を含む予め定められた区間
の道路の形状に基づいて推奨車速を検出することを特徴
とする。

【００１０】又、請求項６に記載された車両制御装置
は、請求項２の車両制御装置において、前記推奨車速検
出手段は、前記道路の特定点を含む予め定められた区間
の道路の曲率に基づいて推奨車速を検出することを特徴
とする。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した実施態
様について図を参照して説明する。図１は、本発明の本
実施態様に係る車両制御装置の構成を示している。この
車両制御装置は、車両用ナビゲーション装置１０と、オ
ートマチックトランスミッションにより構成されてい
る。車両用ナビゲーション装置１０は、現在位置を検出
する現在位置検出部、道路データを保持する道路データ
保持部、現在地から目的地への径路探索案内を行う径路
探索案内部を有している。

【００１２】ナビゲーション装置１０の現在位置検出部
は、ＧＰＳ（グローバルポジショニングセンサ）、ジャ
イロセンサ、車速センサを備え、これらセンサの出力信
号に基づいて、車両の現在地が道路上のいかなる位置で
あるかを検出している。道路データ保持部は、ＣＤーＲ
ＯＭ１４を主体とする記憶手段にから構成される。ま
た、オートマチックトランスミッションは、プラネタリ
ギアを主体としたギアトレーン及びギアトレーンの各構
成要素を係合、解放して変速段を形成する油圧回路から
なる機構部（図中、Ａ／Ｔという）６０と、この機構部
６０を制御する電気制御回路部（以下、 Ａ／Ｔ ＥＣ
Ｕという）２０とを備えている。

【００１３】ナビゲーション装置１０とＡ／Ｔ ＥＣＵ
２０とは、相互に通信線で接続され適宜通信が行なわれ
る。Ａ／Ｔ ＥＣＵ２０は、アクセルペダルセンサ７０
及びブレーキペダルセンサ７２と接続されており、アク
セルペダルセンサ７０からはアクセルペダルの踏込み量
信号（スロットル開度に対応する）が入力され、ブレー
キペダルセンサ７２からはブレーキが踏まれたかどうか
のブレーキ信号が入力される。さらに、機構部６０に取
り付けられた図示しないシフトポジションセンサからは
シフトレバー７４により選択されたシフトポジションに
対応したシフトポジション信号が入力され、機構部６０
に取り付けられた図示しない車速センサからの車速信号
が入力される。一方、Ａ／Ｔ ＥＣＵ２０から機構部６
０の油圧回路内のアクチュエータ（油圧ソレノイド）に
対して駆動信号が出力され、この駆動信号に基づき上記
アクチュエータが作動して変速段の形成等を行う。Ａ／
Ｔ ＥＣＵ２０は、また、ＥＥＰＲＯＭ２２に記憶され
た制御プログラムにより制御されており、例えば、変速
段の選択は、アクセルペダルセンサ７０により検出され
るアクセルペダルの踏込み量と、機構部６０に取り付け
られた車速センサからの車速とに基づき、メモリテーブ
ル（変速マップ）に基づき行なわれるように構成されて
いる。この変速マップがオートマチックトランスミッシ
ョン固有の変速段を決定する。

【００１４】本実施態様では、この固有の変速マップを
変化させることなく、変速段の高速側（上限）を制限す
ることにより、結果的に変速段が低速側にシフトされた
ような制御を実行している。したがって、固有の変速マ
ップとして、どのような変速マップを用いることもでき
る。

【００１５】シフトレバー７４は、パーキングレンジ、
リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレン
ジ、セカンドレンジ、ロウレンジの６つのシフトポジシ
ョンが選択可能な６ポジションタイプで、機構部６０に
取り付けられた図示しないシフトポジションセンサと機
械的に接続されている。

【００１６】ドライブレンジのシフトポジションでは、
１〜４速の間で変速段が選択され、セカンドレンジで
は、１〜２速の間で変速段が選択され、ロウレンジで
は、１速の変速段のみが設定される。

【００１７】本実施態様では、シフトレバー７４がドラ
イブレンジのシフトポジションに保持されている場合に
のみ、ナビゲーション装置１０による変速段の規制が実
行可能な構成となっている。

【００１８】エンジンコントロールユニット３０は、ス
ロットル開度の信号と、エンジン５０からのエンジン回
転数その他（冷却水温、センサ信号等）とに基づき、燃
料噴射指令等を変化させて、エンジン５０を制御する。

【００１９】次に、ＣＤーＲＯＭ１４に記録された道路
データの構造について、図３を参照して説明する。図３
は道路データの構造を模式的に示している。図中で、実
線Ｒは道路の形状を示している。ここで、道路は、ノー
ド点（Ｎ１、Ｎ２、・・・）と、ノード点を結ぶ線分
（以下、リンクという）によって表現される。そして、
ノード点は、少なくとも座標（ここでは、絶対座標であ
る緯度・経度）によって定義されている。

【００２０】本実施態様では、道路形状はノード点やリ
ンクのみならず、標高によっても定義される。標高デー
タは、左右上下２５０ｍ間隔のマトリクス状の各点にお
いて保持されており、例えば、図中に１０−１０で指し
た地点の標高は２０ｍであり、図中１０−１１で指した
地点の標高点は標高２２ｍというようにデータを持って
いる。

【００２１】本実施態様では、ノード点の位置と、該ノ
ード点を取り囲む各標高データとの位置関係によって道
路勾配を求める。なお、データ量を小さくするため、マ
トリクス状に標高点を保持しているが、ノード点毎に標
高のデータを持つことも可能である。

【００２２】又、道路の区間ごとに、例えば、リンクご
とに勾配値を予め持つようにしておいて、これを用いる
こともできる。ナビゲーション装置１０とＡ／Ｔ ＥＣ
Ｕ２０による変速段の選択制御について、図４〜図７の
フローチャートを参照して説明する。ここで、図４は、
ナビゲーション装置１０で実行される処理の一部として
の上限設定ルーチンを示している。図５は、Ａ／Ｔ Ｅ
ＣＵ２０で実行される処理の一部としての変速段出力ル
ーチンを示している。

【００２３】図４に示すように、上限設定ルーチンは、
最適変速段決定処理ルーチン（Ｓ１０）、コーナー制御
ルーチン（Ｓ４０）、変速段スタンドバイ制御ルーチン
（Ｓ８０）、上限指令値選択処理制御ルーチン（Ｓ１０
０）から成る。

【００２４】又、図５に示すように、変速段出力ルーチ
ンはＥＥＰＲＯＭ２２の変速マップに基づき、固有の変
速段がいかなる変速段であるかを判断し（Ｓ１９０）、
上記ナビゲーション装置１０側からの変速段上限指令値
（いかなる範囲内で変速段を選択可能とする指令）を受
信し（Ｓ２００）、自己の選択した変速段と比較してそ
の範囲内で変速段を決定し（Ｓ２１０）、変速用アクチ
ュエータを駆動すべくＡ／Ｔの機構部６０に対して指令
信号を出力する（Ｓ２２０）。

【００２５】図６のフローチャートを参照して最適変速
段決定処理（Ｓ１０）の内容を説明する。先ず、ナビゲ
ーション装置１０は、前方の道路上のノード点ごとにそ
のノード点を含む所定区間の道路の曲率を算出し（Ｓ１
５２）、当該ノード点を含む道路の曲率に応じた推奨車
速Ｖo を検索する（Ｓ１５４）。ここで、特定ノードを
含む道路の曲率の算出方法としてはさまざまな方法が有
り、いかなる方法も採用できる。例えば、そのノードと
隣接する２つのノードに対して曲率をもとめることがで
きる。

【００２６】ナビゲーション装置１０には、図２に示す
内容の推奨車速検索用マップが用意されており、該マッ
プを検索することでそのノードの地点を通過する場合の
推奨車速Ｖo を求める。このマップにおいては、道路の
曲率が小さくなると、推奨速度Ｖo が低くなり、反対
に、曲率が大きくなると、推奨速度Ｖo が高くなる。

【００２７】次に、現在位置から特定ノード点までの道
路勾配を上述したように道算出した後（Ｓ１５６）、減
速加速度Ｇ３と、その値を考慮した減速加速度Ｇ２とを
設定する（Ｓ１５８）。

【００２８】この減速加速度Ｇ３は、これ以上減速加速
度（減速の度合い）が大きい場合は、変速段が３速以下
であることが望ましいと考えられる減速加速度であり、
減速加速度Ｇ２は、これ以上減速加速度（減速の度合
い）が大きい場合は、変速段が２速以下であることが望
ましい減速加速度である。これは、変速段が低速側にあ
る方が、減速時の車両の安定性と制動に有利であるため
である。

【００２９】さらに、この減速加速度という概念は、本
実施態様では道路の勾配を考慮した概念となっている。
これは、平地において、同じ距離を減速する場合と登坂
路又は降坂路を減速する場合とでは、減速の度合いが異
なるからである。例えば、登坂路の場合に、運転者が減
速の意思を持った場合、積極的にシフトダウンをしなく
とも十分な減速が自然にできる場合もあるからである。

【００３０】減速加速度Ｇ３、Ｇ２を道路の勾配に対応
して複数持っていてもよいし、平地用に１つのＧ３、Ｇ
２データを持っておいて、勾配データにより補正しても
よい。又、このＧ３、Ｇ２データは、車両の重量を算出
することにより１名乗車と４名乗車とでは異なる車両の
減速加速度に対応するよう補正を行ってもよい。尚、こ
の車両の重量は、例えば、特定の出力軸トルクが発生し
ている場合の加速度によって算出することができる。

【００３１】次に、ナビゲーション装置１０は、現在位
置から特定ノード点（即ち、推奨車速Ｖo にて通過する
位置）までの区間距離Ｌを算出する（Ｓ１６０）。そし
て、推奨車速Ｖo に基づき、区間距離Ｌと減速加速度Ｇ
３から車速Ｖ４ー３を算出する。この車速Ｖ４ー３は、
区間距離Ｌを減速加速度Ｇ３で減速すると仮定した場
合、現在の車速はいかなる値であるかを示すものであ
る。

【００３２】又、推奨車速Ｖo に基づき、区間距離Ｌと
減速加速度Ｇ２から車速Ｖ３ー２を算出する。この車速
Ｖ３ー２は、区間距離Ｌを減速加速度Ｇ２で減速すると
仮定した場合、現在の車速はいかなる値であるかを示す
ものである。

【００３３】次に、車速Ｖ４ー３が現在車速Ｖnow 以下
かどうかを判断する（Ｓ１６６）。車速Ｖ４ー３が現在
車速Ｖnow 以下であるということは、その時点におい
て、現在車速から推奨車速まで減速する場合、その減速
加速度はＧ３よりも大きな値となることを意味する。上
記減速加速度Ｇ３は、これ以上減速加速度（減速の度合
い）が大きい場合は、変速段が３速以下であることが望
ましいと考えられる減速加速度であるので、減速加速度
がＧ３よりも小さな値である場合には、特に変速段の規
制は必要ないと考えられるので、車速Ｖ４ー３が現在車
速Ｖnow よりも大きい場合には（Ｓ１６６がＮｏ）、変
速段規制を行わないことを決定する。即ち、本実施態様
では、変速段の上限は機構的に４速であるので、最適変
速段が４速である旨を決定し（Ｓ１７４）、リターンす
る。

【００３４】一方、車速Ｖ４ー３が現在車速Ｖnow より
も小さい場合には（Ｓ１６６がＹｅｓ）、車速Ｖ３ー２
が現在車速Ｖnow 以下であるかどうかを判断する（Ｓ１
６８）。

【００３５】車速Ｖ４ー３が現在車速Ｖnow 以下で、か
つ、車速Ｖ３ー２が現在車速Ｖnowよりも大きい場合に
は、最適変速段として３速を決定した後（Ｓ１７２）、
リターンする。即ち、この場合には、変速段が３速以下
であることが望ましいが２速以下であることが要求され
ていない場合である。

【００３６】車速Ｖ４ー３が現在車速Ｖnow 以下で、か
つ、車速Ｖ３ー２も現在車速Ｖnow以下の場合には、最
適変速段として２速を決定した後（Ｓ１７０）、リター
ンする。即ち、この場合には、変速段が２速以下である
ことが望ましい場合である。

【００３７】コーナー制御（Ｓ４０）について、当該処
理のサブルーチンを示す図７を参照して説明する。先
ず、ステップＳ６２では、ナビゲーション装置１０は、
ステップＳ１７０、ステップＳ１７２、ステップＳ１７
４で決定された最適変速段Ｎが４速、３速、２速のいず
れであるかを判断する（Ｓ６２）。

【００３８】最適変速段として４速が選択されていると
きには、変速段の上限としての４速を指令して（Ｓ７
８）、当該ルーチンの処理を終了してメインルーチンへ
リターンする。

【００３９】他方、３速が選択されているときには、ス
テップＳ６８へ進み、アクセルペダルが踏まれている状
態からオフ状態になったか、或いは、ブレーキペダルが
踏まれていない状態から踏まれている状態になったか否
かを判断する（Ｓ６８）。なお、ここで、アクセルペダ
ルが踏まれている状態からオフ状態になったか否かとい
う運転者の動作の変化があったことをイベント有りとい
う。また、ブレーキペダルが踏まれていない状態から踏
まれている状態になったか否かについても同様である。

【００４０】そして、アクセルペダルオフ変化、或い
は、ブレーキペダルオン変化の動作が生じない限り（Ｓ
６８がＮｏ）、制御を行うことなくリターンする。即
ち、本実施態様では何も制御しないことを意味する上限
４速指令値を設定する。他方、アクセルペダルオフ変
化、或いは、ブレーキペダルオン変化の動作があった際
には（Ｓ６８がＹｅｓ）、３速を上限とする指令値を設
定する（Ｓ７７）。

【００４１】ここで、上述したステップＳ６２におい
て、最適変速段として２速が選択されているときには、
ステップＳ７０へ進み、ブレーキペダルがオン変化があ
ったか否かを判断する（Ｓ７０）。そして、ブレーキペ
ダルがオフからオンへの変化がない限り（Ｓ７０がＮ
ｏ）、３速を上限とする指令値を設定する（Ｓ７７）。
即ち、最適変速段が２速の場合は、アクセルオフイベン
トがなくとも３速を上限とする指令値を設定されること
になる。

【００４２】一方、ブレーキペダルがオフからオンにな
った場合には（Ｓ７０がＹｅｓ）、ステップＳ７６へ進
み２速を上限とする指令値を設定する。この２速や、３
速の指令値は、そのままＡ／Ｔ ＥＣＵ２０に出力され
るのでなく、後述するように、他の制御（変速段スタン
ドバイ処理）に設定される指令値と併せて比較判断し、
最も低い変速段の指令値がこのナビゲーション装置１０
の上限設定ルーチンにおいて決定される。

【００４３】次に、図８に示す変速段スタンドバイ処理
（ステップ８０）を説明する。この処理は、上記イベン
トがあった時点では変速段の制限が必要ないと判断さ
れ、その後、イベントが生じない場合に対処する制御で
ある。

【００４４】図８に示すように、スタンドバイ処理用マ
ップから変速段を判断する（Ｓ８１）。スタンドバイ処
理用マップに基づき、４速と判断した場合、上限４速を
指令し、２速と判断した場合、上限２速を指令し（Ｓ８
３）、リターンする。また、３速と判断した場合、上限
３速を指令し（Ｓ８４）、リターンする。スタンドバイ
処理用マップは、車速のみをパラメータとしており、車
速に対応して変速段が判断されることとなっている。こ
れは、アクセルペダルがオフ状態となっていることを想
定したものである。

【００４５】尚、スタンドバイ処理用マップの内容に車
速の外に他の要素を用いたマップを使用してもよく、
又、マップの適用条件として、ブレーキのオン状態等の
条件を付加してもよい。 図９に上限指令値選択処理
（ステップ１００の）を示す。ナビゲーション装置１０
は、ステップ４０のコーナー処理ルーチン、ステップ８
０の変速段スタンドバイ制御ルーチンのそれぞれにおい
て決定された上限指令のうち、一番上限の最も低いもの
を選択する（Ｓ１０２）。

【００４６】即ち、例えば、コーナー処理ルーチン（Ｓ
４０）で３速が指令値として設定され、変速段スタンド
バイ制御ルーチン（Ｓ８０）で２速が指令値として設定
された場合には、２速を指令値として設定する。そし
て、ステップ１０２で選択した上限指令値をＡ／Ｔ Ｅ
ＣＵ２０へ指令する（Ｓ１０４）。この指令値をＡ／Ｔ
ＥＣＵ２０は、上述したステップ２００で受信する。

【００４７】本実施態様では、アクセルペダルセンサと
ブレーキペダルセンサが運転者の動作を検出する動作検
出手段として用いられているが、運転者の動作を検出す
る手段としては、さらにステアリングの回動又はその代
用特性を検出するためのステアリングセンサ、ウインカ
ーの指示がされたかどうかを検出するセンサ、あるいは
視線や脳波から運転者のしようとする動作を間接的に検
出するセンサを動作検出手段として用いることもでき
る。

【００４８】本実施態様では、最適変速段の如何に関ら
ず、４速から直接２速にシフトダウンされることが防止
されている。これは、滑らかな減速を可能にするためで
ある。また、２速へのシフトダウンはブレーキペダルを
踏み込む動作に基づいて行なわれる。これは２速のエン
ジンブレーキが、３速よりも大きいことを考慮して、運
転者の減速しようというより明確な意思を確認するため
である。又、３速へのシフトダウンをアクセルオフに基
づいて行うのは、そのような、運転者の動作、車両の操
作こそが運転者の意思の現れであり、運転者はその時少
なくとも加速を望んでおらず、又、自己の行為に起因し
て車両がシフトダウンに対応した挙動を示すので、違和
感がなく、かつ運転者の意思にそったものと成りやすい
ためである。

【００４９】本実施態様では、ナビゲーション装置１０
とＡ／Ｔ ＥＣＵ２０が通信によって、夫々の制御を行
っている。しかしながら、この制御はどちらの装置が全
部行ってもよいし、又、分担を新たに決めることもでき
る。たとえば、道路データから最適変速段を決定するル
ーチン（実施態様における「最適変速段決定処理ルーチ
ン」）のみをナビゲーション装置１０に実行させ、アク
セルペダル又はブレーキペダルの変化により変速段を選
択する範囲を決定する指令を出力するルーチン（実施態
様における「コーナー処理ルーチン」）はＡ／Ｔ ＥＣ
Ｕ２０でおこなうこととしてもよい。この場合、実施態
様では、アクセルセンサ及びブレーキセンサの信号がＡ
／Ｔ ＥＣＵ ２０に入力されるので、通信の無駄が少
なくなる。

【００５０】又、本実施例では、アクセル、ブレーキ等
のイベントが無い場合にも、道路形状に対応した変速段
制御が可能である。たとえば、カーブに対して制御され
ない時点でイベントが行われた場合、既にアクセルペダ
ルオフとなっているのでイベントが行なわれることな
く、カーブに進入したとすると、仮にブレーキを踏むこ
とが無くとも、より低い変速段で走行することが適切と
考えられる場合には、車速により変速段の上限規制を行
うので、運転者の主観である意思にそった変速段制御と
客観的な走行環境や道路事情にそった変速段制御との調
和を図ることができる。

【００５１】

【効果】以上述べたように、本発明によれば、運転者の
操作に基づく第１制限手段と検出された車速に基づく第
２制限手段とを備えるので、、運転者の主観である意思
にそった変速段制御と客観的な走行環境や道路事情にそ
った変速段制御との調和を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の本実施態様に係る変速段制御を行う車
両制御装置のブロック図である。

【図２】図２は、推奨車速のカーブの曲率との関係を示
すグラフである。

【図３】本実施態様の道路データの内容を示す説明図で
ある。

【図４】本実施態様のナビゲーション装置による上限設
定ルーチンを示すフローチャートである。

【図５】Ａ／Ｔ ＥＣＵ２０による変速段出力ルーチン
を示すフローチャートである。

【図６】図４に示す最適変速段決定処理のサブルーチン
を示すフローチャートである。

【図７】図４に示すコーナー処理のサブルーチンを示す
フローチャートである。

【図８】図４に示す変速段スタンドバイ処理のサブルー
チンを示すフローチャートである。

【図９】図４に示す上限指令値選択処理のサブルーチン
を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０ ナビゲーション装置 ２０ Ａ／Ｔ ＥＣＵ ３０ Ｅ／Ｇ ＥＣＵ ５０ エンジン ６０ オートマチックトランスミッション ７０ アクセルペダル ７２ ブレーキペダル ７４ シフトレバー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:64 59:66

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行環境に基づいて自動変速機を制御す
   る車両制御装置において、 車速検出手段と、 特定の車両操作を検出する操作検出手段と、 前記走行環境に基づいて基準車速を算出する基準車速算
   出手段と、 検出した車速が基準車速を越えると判断された際に、前
   記操作検出手段により車両の操作が検出されたことを条
   件に前記変速段を予め定められた範囲に制限する第１制
   限手段と、 前記操作検出手段により車両の操作が検出されない場合
   においても、検出された車速により前記変速段を予め定
   められた範囲に制限する第２制限手段を備えたことを特
   徴とする車両制御装置。
2. 【請求項２】 道路データを記憶する道路データ記憶手
   段と、 道路上の現在位置を検出する現在位置検出手段と、 道路の特定地点を通過する際の推奨車速を検出する推奨
   車速検出手段と、 前記特定地点から現在位置までの区間距離を算出する距
   離算出手段と、 現在車速を検出する車速検出手段と、 前記推奨車速と区間距離とに基づき現在位置の基準車速
   を算出する基準車速算出手段と、 特定の車両操作を検出する操作検出手段と、 現在車速が、基準車速を越えるかを判断する判断手段
   と、検出した車速が基準車速を越えると判断された際
   に、前記操作検出手段により車両の操作が検出されたこ
   とを条件に前記変速段を予め定められた範囲に制限する
   第１制限手段と、 前記操作検出手段により車両の操作が検出されない場合
   においても、検出された車速により前記変速段を予め定
   められた範囲に制限する第２制限手段を備えたことを特
   徴とする車両制御装置。
3. 【請求項３】 前記操作検出手段は、アクセルペダル又
   はブレーキペダルの踏まれている状態と踏まれていない
   状態を検出することを特徴とする請求項１又は２記載の
   車両制御装置。
4. 【請求項４】 前記自動変速機は、有段変速機であり、
   変速比の規制は変速段の上限を規制することを特徴とす
   る請求項１又は２の車両制御装置。
5. 【請求項５】 前記推奨車速検出手段は、前記道路の特
   定点を含む予め定められた区間の道路の形状に基づいて
   推奨車速を検出することを特徴とする請求項２の車両制
   御装置。
6. 【請求項６】 前記推奨車速検出手段は、前記道路の特
   定点を含む予め定められた区間の道路の曲率に基づいて
   推奨車速を検出することを特徴とする請求項２の車両制
   御装置。