DE102019101849A1

DE102019101849A1 - Schaltsteuerungsgerät

Info

Publication number: DE102019101849A1
Application number: DE102019101849.8A
Authority: DE
Inventors: Yuta Tsubuki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-02-07
Filing date: 2019-01-25
Publication date: 2019-08-08
Also published as: US20190241078A1; JP2019137138A; CN110126627A; JP7024472B2

Abstract

Eine Schaltsteuerungseinheit (15) ist gestaltet, um das Schalten eines Automatikgetriebes (4) zuzulassen, wenn vorhergesagt wird, dass eine Drehzahl eines Motorgenerators (2) nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit gleich ist wie oder höher ist als eine Einrückzulassungsdrehzahl für eine Kupplung (6), und vorhergesagt wird, dass eine angeforderte Verzögerung nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit größer ist als eine realisierbare Verzögerung nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit um einen vorbestimmten Grenzwert oder größer, und um andererseits das Schalten des Automatikgetriebes während eines regenerativen Bremsens durch die Verwendung des Motorgenerators zu verhindern.

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Schaltsteuerungsgerät.
Beschreibung des Stands der Technik
Es ist in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift mit der Nummer 7-264711 ( JP 7-264711 A ) beschrieben, dass der Abfall einer Bremskraft und das Auftreten eines Stoßes, die sich aus dem Aufheben eines regenerativen Bremsens ergeben, durch Verhindern des Schaltens eines Automatikgetriebes während des regenerativen Bremsens in einem Elektrofahrzeug vermieden werden, das mit einem Motor, dem Automatikgetriebe und einer regenerativen Bremssteuerungseinrichtung ausgestattet ist.
Zusammenfassung der Erfindung
Es gibt ein Hybridfahrzeug, das derart gestaltet ist, dass eine Brennkraftmaschine und ein Motorgenerator miteinander über eine K0-Kupplung verbunden sind, und dass ein Automatikgetriebe zwischen einer Antriebskraftquelle und Antriebsrädern vorgesehen ist. In dem Hybridfahrzeug gemäß dieser Gestaltung ist es denkbar, das Schalten des Automatikgetriebes während eines regenerativen Bremsens (Rekuperation) unter Berücksichtigung des Vermeidens des Abfalls der Bremskraft und des Auftretens eines Stoßes zu verhindern, die sich aus dem Aufheben des regenerativen Bremsens ergeben.
Jedoch ist in dem Fall, in dem sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf ein derartiges Ausmaß erhöht, dass eine angeforderte Verzögerung durch ein regeneratives Bremsen durch den Motor allein nicht realisiert werden kann, wenn das Fahrzeug an einer abfallenden Steigung in einem Schubbetrieb ist und die K0-Kupplung freigegeben (gelöst, ausgerückt) ist, erforderlich, dass ein Brennkraftmaschinenbremsen zusätzlich verwendet (angewandt) wird, indem die K0-Kupplung erneut in Eingriff gebracht (eingerückt) wird. In dem Fall, in dem das Schalten während des regenerativen Bremsens verhindert wird, wird ein Schalten ausgeführt, unmittelbar bevor die K0-Kupplung erneut eingerückt wird, wodurch es eine lange Zeit dauert, bevor ein Brennkraftmaschinenbremsen beginnt, einen Einfluss auszuüben. Als Ergebnis dauert es eine lange Zeit, bevor die angeforderte Verzögerung erreicht wird, und somit kann eine Verschlechterung hinsichtlich der Fahrbarkeit verursacht werden.
Die Erfindung sieht ein Schaltsteuerungsgerät vor, das ein Automatikgetriebe derart steuern kann, dass eine Brennkraftmaschine mit einem guten Ansprechverhalten im Fall einer Anforderung betrieben werden kann und dass den Abfall einer Bremskraft, das Auftreten eines Stoßes und die Verringerung eines regenerativen Wirkungsgrads (Rekuperationswirkungsgrad) während eines regenerativen Bremsens (Rekuperation) vermeiden kann.
Ein Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf ein Schaltsteuerungsgerät, das gestaltet ist, um ein Schalten eines Automatikgetriebes in einem Hybridfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine, einem Motorgenerator, einer Kupplung und dem Automatikgetriebe zu steuern, wobei das Automatikgetriebe mit dem Motorgenerator verbunden ist, die Kupplung zwischen der Brennkraftmaschine und dem Motorgenerator angeordnet ist, und das Schaltsteuerungsgerät Folgendes aufweist: eine Drehzahlvorhersageeinheit, die gestaltet ist, um eine Drehzahl des Motorgenerators nach einem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit in einem Zustand vorherzusagen, in dem die Kupplung gelöst ist und in dem das Hybridfahrzeug in einem Schubbetrieb ist; eine Vorhersageeinheit für eine angeforderte Verzögerung, die gestaltet ist, um eine angeforderte Verzögerung vorherzusagen, die zum Bremsen des Hybridfahrzeugs nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit angefordert wird; eine Vorhersageeinheit für eine realisierbare Verzögerung, die gestaltet ist, um eine realisierbare Verzögerung vorherzusagen, die durch eine Regeneration (Rekuperation) durch den Motorgenerator nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit realisiert werden kann, um das Hybridfahrzeug zu bremsen; und eine Schaltsteuerungseinheit, die gestaltet ist, um ein Schalten des Automatikgetriebes zu steuern. Die Schaltsteuerungseinheit ist gestaltet, um das Schalten des Automatikgetriebes zuzulassen, wenn die vorhergesagte Drehzahl des Motorgenerators gleich ist wie oder höher ist als eine Einrückzulassungsdrehzahl für die Kupplung und die vorhergesagte angeforderte Verzögerung größer ist als die vorhergesagte realisierbare Verzögerung um einen vorbestimmten Grenzwert oder größer (mehr), und um andererseits ein Schalten des Automatikgetriebes während eines regenerativen Bremsens (Rekuperation) durch eine Verwendung des Motorgenerators zu verhindern.
Gemäß dem vorstehenden Gesichtspunkt wird das Schalten des Automatikgetriebes gesteuert, wenn das Fahrzeug in einem Schubbetrieb ist und die Kupplung zwischen der Brennkraftmaschine und dem Motorgenerator freigegeben (ausgerückt, gelöst) ist und ein regeneratives Bremsen durch den Motorgenerator ausgeführt wird. Wenn die Drehzahl des Motorgenerators nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit gleich ist wie oder höher ist als die Einrückzulassungsdrehzahl für die Kupplung und die angeforderte Verzögerung nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit größer ist als die realisierbare Verzögerung um den vorbestimmten Grenzwert oder größer, wird das Schalten des Automatikgetriebes selbst während des regenerativen Bremsens zugelassen, wodurch das Ansprechverhalten des Brennkraftmaschinenbremsens verbessert wird/ist. Wenn die vorstehenden Bedingungen nicht erfüllt sind, wird das Schalten des Automatikgetriebes während des regenerativen Bremsens verhindert, um den Abfall einer Bremskraft und das Auftreten eines Stoßes, die sich aus dem Aufheben eines regenerativen Bremsens ergeben, zu vermeiden, wodurch der regenerative Wirkungsgrad verbessert wird/ist.
In dem vorstehenden Gesichtspunkt können die Drehzahlvorhersageeinheit und die Vorhersageeinheit für die angeforderte Verzögerung gestaltet sein, um die Drehzahl des Motorgenerators nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit und die angeforderte Verzögerung nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit auf der Grundlage einer Steigungsinformation, die in einer Kennfeldinformation umfasst ist, entsprechend vorherzusagen.
Gemäß der vorstehenden Gestaltung kann die Genauigkeit beim Vorhersagen der angeforderten Verzögerung durch Vorhersagen der Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit auf der Grundlage der Steigungsinformation, die in der Kennfeldinformation umfasst ist, und durch Vorhersagen der Drehzahl und der angeforderten Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden durch die Verwendung der vorhergesagten Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit verbessert werden. Daher wird eine genauere Schaltsteuerung ermöglicht.
Gemäß dem vorstehenden Gesichtspunkt ist es möglich, ein Schaltsteuerungsgerät vorzusehen, das ein Automatikgetriebe derart steuern kann, dass ein Brennkraftmaschinenbremsen mit einem guten Ansprechverhalten in dem Fall der Anforderung betrieben werden kann und dass der Abfall einer Bremskraft, das Auftreten eines Stoßes und die Verringerung eines regenerativen Wirkungsgrads während eines regenerativen Bremsens vermieden werden kann.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile und technische und gewerbliche Besonderheiten eines beispielhaften Ausführungsbeispiels der Erfindung sind nachstehend in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und in denen Folgendes gezeigt ist:

1 ist ein Funktionsblockschaubild, das die Gesamtgestaltung eines Hybridfahrzeugs zeigt, in dem ein Schaltsteuerungsgerät gemäß dem Ausführungsbeispiel montiert ist;
2 ist ein Funktionsblockschaubild des Schaltsteuerungsgeräts, das in 1 gezeigt ist;
3 ist eine Ansicht zum Darstellen eines beispielhaften Verfahrens zum Vorhersagen einer angeforderten Verzögerung und einer MG-realisierbaren Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden;
4 ist eine Ansicht zum Darstellen eines beispielhaften Verfahrens zum Vorhersagen einer Drehzahl eines Motorgenerators nach dem Verstreichen von T Sekunden;
5 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Steuerungsprozess des Schaltsteuerungsgeräts gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;
6 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel einer Steuerung eines Automatikgetriebes gemäß einem Vergleichsbeispiel zeigt;
7A ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel einer Steuerung eines Automatikgetriebes zeigt, die durch das Schaltsteuerungsgerät gemäß dem Ausführungsbeispiel ausgeführt wird;
7B ist ein Zeitdiagramm, das ein weiteres Beispiel einer Steuerung des Automatikgetriebes zeigt, die durch das Schaltsteuerungsgerät gemäß dem Ausführungsbeispiel ausgeführt wird; und
7C ist ein Zeitdiagramm, das ein weiteres Beispiel einer Steuerung des Automatikgetriebes zeigt, die durch das Schaltsteuerungsgerät gemäß dem Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.

Ausführliche Beschreibung der Ausführungsbeispiele
(Überblick) In der Erfindung wird, während ein regeneratives Bremsen in einem Zustand ausgeführt wird, in dem ein Fahrzeug in einem Schubbetrieb ist und eine Kupplung zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Motorgenerator gelöst (ausgerückt, freigegeben) ist, das Schalten eines Automatikgetriebes im Prinzip verhindert, um den Abfall einer Bremskraft oder das Auftreten eines Stoßes, die sich aus dem Aufheben eines regenerativen Bremsens ergeben, zu vermeiden. Es sollte angemerkt werden, dass jedoch, wenn es vorhergesagt wird, dass eine Drehzahl des Motorgenerators nach dem Verstreichen von T Sekunden gleich ist wie oder höher ist als eine Einrückzulassungsdrehzahl für die Kupplung, und es vorhergesagt wird, dass eine angeforderte Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden größer ist als eine realisierbare Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden um einen vorbestimmten Grenzwert oder größer (mehr), das Schalten des Automatikgetriebes selbst während des regenerativen Bremsens zugelassen wird, um das Ansprechverhalten eines Brennkraftmaschinenbremsens zu verbessern.
(Erstes Ausführungsbeispiel) < Gestaltung > 1 ist ein Funktionsblockschaubild, das die Gesamtgestaltung eines Hybridfahrzeugs zeigt, in dem ein Schaltsteuerungsgerät gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel montiert ist.
Ein Fahrzeug 20 ist ein Hybridfahrzeug, das mit einer Brennkraftmaschine 1, einem Motorgenerator (einem MG) 2, der als ein Motor zum Fahren/Betrieb und ein Generator funktioniert, einem Drehmomentwandler 3, einem Stufenautomatikgetriebe 4 und einem Schaltsteuerungsgerät 10 ausgestattet ist. Die Brennkraftmaschine 1 und der Motorgenerator 2 sind miteinander über eine K0-Kupplung 5 lösbar verbunden. Ausgabeleistungen einer Brennkraftmaschine 1 und des Motorgenerators 2 werden zu dem Automatikgetriebe 4 über den Drehmomentwandler 3 übertragen und werden zu rechten und linken Antriebsrädern über eine Ausgabewelle (nicht gezeigt), eine Differentialgetriebevorrichtung (nicht gezeigt) und dergleichen übertragen. Der Drehmomentwandler 3 hat eine Überbrückungskupplung (eine L/U-Kupplung) 6, die ein Pumpenlaufrad und ein Turbinenlaufrad direkt miteinander koppelt.
2 ist ein Funktionsblockschaubild des Schaltsteuerungsgeräts, das in 1 gezeigt ist. 3 ist eine Ansicht zum Darstellen eines beispielhaften Verfahrens zum Vorhersagen einer angeforderten Verzögerung und einer MG-realisierbaren Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden, und 4 ist eine Ansicht zum Darstellen eines beispielhaften Verfahrens zum Vorhersagen einer Drehzahl des Motorgenerators nach dem Verstreichen von T Sekunden.
Das Schaltsteuerungsgerät 10 ist mit einer Informationsermittlungseinheit 11, die verschiedene Arten von Informationen über einen Betriebszustand des Fahrzeugs ermittelt, einer Vorhersageeinheit 12 für eine angeforderte Verzögerung, die eine angeforderte Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden vorhersagt, einer Vorhersageeinheit 13 für eine realisierbare Verzögerung, die eine MG-realisierbare Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden vorhersagt, die durch ein regeneratives Bremsen durch die Verwendung des Motorgenerators realisiert werden kann, einer Drehzahlvorhersageeinheit 14, die eine Drehzahl des Motorgenerators nach dem Verstreichen von T Sekunden vorhersagt, und einer Schaltsteuerungseinheit 15 ausgestattet, die das Schalten des Automatikgetriebes steuert.
Die Informationsermittlungseinheit 11 ermittelt und speichert verschiedene Arten von Informationen, die erforderlich sind, um das Schalten des Automatikgetriebes zu steuern, wie zum Beispiel die Drehzahl des Motorgenerators, die Drehzahl der Brennkraftmaschine, die Drehzahl der Ausgabewelle, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Batterierestniveau (ein SOC-Wert) und dergleichen. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Batterierestniveau, die durch die Informationsermittlungseinheit 11 ermittelt worden sind, verwendet, um die angeforderte Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden, die MG-realisierbare Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden und die Drehzahl des Motorgenerators nach dem Verstreichen von T Sekunden vorherzusagen. Die Informationsermittlungseinheit 11 ermittelt periodisch die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Batterierestniveau und speichert die ermittelten Informationen während eines gewissen Zeitraums in der Vergangenheit.
Die Vorhersageeinheit 12 für eine angeforderte Verzögerung sagt die angeforderte Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden auf der Grundlage von Daten über die Fahrzeuggeschwindigkeit vorher, die während des gewissen Zeitraums in der Vergangenheit durch die Informationsermittlungseinheit 11 ermittelt wurden. Die angeforderte Verzögerung ist eine Bremskraft oder Verzögerung, die für das Bremsen des Fahrzeugs erforderlich ist, und wird in der vorliegenden Offenbarung unter der Annahme ausgedrückt, dass eine Bremsrichtung (eine Rückwärtsrichtung in Bezug auf das Fahrzeug) eine positive Richtung ist. Wenn das Fahrzeug auf einer abfallenden Steigung in einem Schubbetrieb ist und die K0-Kupplung gelöst (freigegeben, ausgerückt) ist, erhöht sich die Magnitude der angeforderten Verzögerung, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht.
Wie in 3 gezeigt ist, sagt die Vorhersageeinheit 12 für eine angeforderte Verzögerung eine angeforderte Verzögerung G_reqT nach dem Verstreichen von T Sekunden durch eine lineare Interpolation von einer angeforderten Verzögerung vor dem Verstreichen von t Sekunden und einer derzeitigen angeforderten Verzögerung vorher. Eine angeforderte Verzögerung G_req während eines Schubbetriebs wird als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit v ausgedrückt, wie durch eine Gleichung 1, die nachstehend gezeigt ist, angezeigt ist. $G_{req} = X (v)$
Es sollte hierbei angemerkt werden, dass ein Änderungsausmaß Δv einer Fahrzeuggeschwindigkeit während t Sekunden durch eine Gleichung 2, die nachstehend gezeigt ist, ausgedrückt wird, wenn v₀ eine Drehzahl von vor dem Verstreichen von t Sekunden anzeigt und v₁ eine derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt. Im Übrigen sind die Fahrzeuggeschwindigkeiten v₀ und v₁ Daten, die durch die Informationsermittlungseinheit 11 ermittelt werden. $Δ v = v_{1} - v_{0}$
Wenn es unter Berücksichtigung einer Ausführung einer linearen Interpolation angenommen wird, dass das Änderungsausmaß Δv der Fahrzeuggeschwindigkeit während der vorbestimmten T Sekunden konstant ist, kann die angeforderte Verzögerung G_reqT nach dem Verstreichen von T Sekunden gemäß einer Gleichung 3, die nachstehend gezeigt ist, berechnet werden. $G_{reqT} = X (v_{1} + Δ v * T/t)$
Die Vorhersageeinheit 13 für eine realisierbare Verzögerung sagt eine MG-realisierbare Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden auf der Grundlage der Daten über das Batterierestniveau vorher, die während des gewissen Zeitraums in der Vergangenheit durch die Informationsermittlungseinheit 11 ermittelt wurden. Die MG-realisierbare Verzögerung ist eine Bremskraft oder eine Verzögerung, die durch eine Regeneration (Rekuperation) durch den Motorgenerator realisiert werden kann, um das Hybridfahrzeug zu bremsen, und ist in der vorliegenden Offenbarung unter der Annahme ausgedrückt, dass die Bremsrichtung (die Rückwärtsrichtung in Bezug auf das Fahrzeug) die positive Richtung ist. Wie in dem Fall bei der angeforderten Verzögerung kann die MG-realisierbare Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden durch eine lineare Interpolation von der MG-realisierbaren Verzögerung vor dem Verstreichen von T Sekunden und der derzeitigen MG-realisierbaren Verzögerung vorhergesagt werden (siehe 3). Eine realisierbare Verzögerung G_real des Motorgenerators wird als eine Funktion eines Batterierestniveaus c (%) ausgedrückt, wie durch eine Gleichung 4, die nachstehend gezeigt ist, angezeigt ist. $G_{real} = Y (c)$
Es sollte hierbei angemerkt werden, dass ein Änderungsausmaß Δc des Batterierestniveaus während t Sekunden durch eine Gleichung 5, die nachstehend gezeigt ist, ausgedrückt ist/wird, wenn c₀ ein Batterierestniveau vor dem Verstreichen von t Sekunden anzeigt und c₁ ein derzeitiges Batterierestniveau anzeigt. Im Übrigen sind die Batterierestniveaus c₀ und c₁ Daten, die durch die Informationsermittlungseinheit 11 ermittelt werden. $Δ c = c_{1} - c_{0}$
Wenn es unter Berücksichtigung einer Ausführung einer linearen Interpolation angenommen wird, dass das Änderungsausmaß Δc des Batterierestniveaus während der vorbestimmten T Sekunden konstant ist, kann eine MG-realisierbare Verzögerung G_reaIT nach dem Verstreichen von T Sekunden gemäß einer Gleichung 6, die nachstehend gezeigt ist, berechnet werden. $G_{realT} = Y (c_{1} + Δ c*T/t)$
Die Drehzahlvorhersageeinheit 14 sagt eine Drehzahl des Motorgenerators nach dem Verstreichen von T Sekunden auf der Grundlage der Daten über die Fahrzeuggeschwindigkeit vorher, die während des gewissen Zeitraums in der Vergangenheit durch die Informationsermittlungseinheit 11 ermittelt wurden. Diese vorhergesagte Drehzahl des Motorgenerators ist eine Drehzahl in einem Fall, in dem das Fahrzeug in einem Schubbetrieb ist und die K0-Kupplung freigegeben (gelöst, ausgerückt) ist. Wenn das Fahrzeug auf einer abfallenden Steigung im Schubbetrieb ist und die K0-Kupplung freigegeben ist, erhöht sich auch die Drehzahl des Motorgenerators, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht. Wenn die K0-Kupplung erneut eingerückt wird und die Drehzahl des Motorgenerators gleich ist wie oder höher ist als eine Einrückzulassungsdrehzahl für die K0-Kupplung, kann eine Fehlfunktion wie zum Beispiel ein Blockieren oder dergleichen der K0-Kupplung verursacht werden. Somit wird die Drehzahl des Motorgenerators nach dem Verstreichen von T Sekunden, die durch die Drehzahlvorhersageeinheit 14 vorhergesagt worden ist, verwendet, um zu bestimmen, ob die K0-Kupplung nach dem Verstreichen von T Sekunden erneut eingerückt werden kann oder nicht eingerückt werden kann.
Eine Drehzahl N des Motorgenerators ist als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit v ausgedrückt, wie durch eine Gleichung 7, die nachstehend gezeigt ist, angezeigt ist. $N = Z (v)$
Das Änderungsausmaß Δv der Fahrzeuggeschwindigkeit während t Sekunden ist durch die vorstehende Gleichung 2 ausgedrückt. Wenn es unter Berücksichtigung zum Ausführen einer linearen Interpolation angenommen wird, dass das Änderungsausmaß Δv der Fahrzeuggeschwindigkeit während der vorbestimmten T Sekunden konstant ist, kann eine Drehzahl N_T des Motorgenerators nach dem Verstreichen von T Sekunden gemäß einer Gleichung 8, die nachstehend gezeigt ist, berechnet werden. $N_{T} = Z (v_{1} + Δ v*T/t)$
Das Verfahren zum Vorhersagen der angeforderten Verzögerung, der MG-realisierbaren Verzögerung und der Drehzahl des Motorgenerators nach dem Verstreichen von T Sekunden, wie vorstehend beispielhaft erläutert ist, ist ein Beispiel. Diese vorhergesagten Werte können durch Lösen einer Bewegungsgleichung oder durch Verwendung eines Kennfelds, das aus experimentellen Daten erzeugt wird, oder dergleichen berechnet werden.
Die Schaltsteuerungseinheit 15 steuert das Schalten des Automatikgetriebes auf der Grundlage der angeforderten Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden, die durch die Vorhersageeinheit 12 für eine angeforderte Verzögerung vorhergesagt worden ist, der MG-realisierbaren Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden, die durch die Vorhersageeinheit 13 für eine realisierbare Verzögerung vorhergesagt worden ist, und der Drehzahl des Motorgenerators nach dem Verstreichen von T Sekunden, die durch die Drehzahlvorhersageeinheit 14 vorhergesagt worden ist. Die Schaltsteuerungseinheit 15 verhindert das Schalten des Automatikgetriebes im Prinzip während eines regenerativen Bremsens durch die Verwendung des Motorgenerators. Es sollte angemerkt werden, dass jedoch das Schalten des Automatikgetriebes selbst während des regenerativen Bremsens ausgeführt wird, wenn Bedingungen (1) und (2), die nachstehend gezeigt sind, gleichzeitig erfüllt sind. Die Bedingung (1) ist eine Bedingung, dass die vorhergesagte Drehzahl des Motorgenerators nach dem Verstreichen von T Sekunden gleich ist wie oder höher ist als die Einrückzulassungsdrehzahl für die K0-Kupplung. Die Bedingung (2) ist eine Bedingung, dass die vorhergesagte angeforderte Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden größer ist als die vorhergesagte MG-realisierbare Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden um einen vorbestimmten Grenzwert oder größer (mehr).
<Steuerungsprozess> 5 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Steuerungsprozess des Schaltsteuerungsgeräts gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt. Der Steuerungsprozess des Schaltsteuerungsgeräts 10 ist nachstehend in Bezug auf 2 und 5 beschrieben.
In einem Schritt S1 ermittelt die Informationsermittlungseinheit 11 verschiedene Arten von Informationen, die erforderlich sind, um das Schalten des Automatikgetriebes zu steuern. Danach schreitet der Prozess zu einem Schritt S2 voran.
In dem Schritt S2 sagt die Vorhersageeinheit 12 für eine angeforderte Verzögerung eine angeforderte Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden auf der Grundlage von einer Information vorher, die während eines gewissen Zeitraums in der Vergangenheit durch die Informationsermittlungseinheit 11 ermittelt wurde. Danach schreitet der Prozess zu einem Schritt S3 voran.
In dem Schritt S3 sagt die Vorhersageeinheit 13 für eine realisierbare Verzögerung eine MG-realisierbare Verzögerung vorher, die durch ein regeneratives Bremsen durch die Verwendung des Motorgenerators nach dem Verstreichen von T Sekunden realisiert werden kann, auf der Grundlage der Informationen, die während des gewissen Zeitraums in der Vergangenheit durch die Informationsermittlungseinheit 11 ermittelt wurden. Danach schreitet der Prozess zu einem Schritt S4 voran.
In dem Schritt S4 sagt die Drehzahlvorhersageeinheit 14 eine Drehzahl des Motorgenerators nach dem Verstreichen von T Sekunden auf der Grundlage der Informationen vorher, die während des gewissen Zeitraums in der Vergangenheit durch die Informationsermittlungseinheit 11 ermittelt wurden. Danach schreitet der Prozess zu einem Schritt S5 voran.
In dem Schritt S5 bestimmt die Schaltsteuerungseinheit 15, ob das Fahrzeug in einem Schubbetrieb ist oder nicht. Es kann bestimmt werden, dass das Fahrzeug in einem Schubbetrieb ist, wenn weder ein Beschleuniger noch eine Bremse betätigt worden sind. Wenn der Schritt S5 JA ist, schreitet der Prozess zu einem Schritt S6 voran. Andererseits kehrt der Prozess zu dem Schritt S1 zurück.
In dem Schritt S6 bestimmt die Schaltsteuerungseinheit 15, ob die K0-Kupplung ausgerückt (gelöst, freigegeben) ist/wird oder nicht. Wenn der Schritt S6 JA ist, schreitet der Prozess zu einem Schritt S7 voran. Andererseits kehrt der Prozess zu dem Schritt S1 zurück.
In dem Schritt S7 bestimmt die Schaltsteuerungseinheit 15, ob die Drehzahl des Motorgenerators nach dem Verstreichen von T Sekunden, wie in dem Schritt S4 vorhergesagt ist, gleich ist wie oder höher ist als die Einrückzulassungsdrehzahl für die K0-Kupplung oder nicht. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S7 JA ist, schreitet der Prozess zu einem Schritt S8 voran. Andererseits kehrt der Prozess zu dem Schritt S1 zurück.
In dem Schritt S8 bestimmt die Schaltsteuerungseinheit 15, ob die angeforderte Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden, wie in dem Schritt S2 vorhergesagt ist, durch ein regeneratives Bremsen durch den Motorgenerator unrealisierbar ist oder nicht. Insbesondere bestimmt die Schaltsteuerungseinheit 15, ob die angeforderte Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden, wie in dem Schritt S2 vorhergesagt ist, größer ist als die MG-realisierbare Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden, wie in dem Schritt S3 vorhergesagt ist, um den vorbestimmten Grenzwert oder größer oder nicht. Wenn die Bestimmung in dem Schritt S8 JA ist, schreitet der Prozess zu einem Schritt S9 voran. Andererseits kehrt der Prozess zu dem Schritt S1 zurück.
In dem Schritt S9 erhöht die Schaltsteuerungseinheit 15 die Gangstufe um eine oder mehrere Stufen durch Ausführen des Schaltens des Automatikgetriebes. Danach kehrt der Prozess zu dem Schritt S1 zurück, und der vorstehende Prozess wird während des Betriebs des Fahrzeugs wiederholt ausgeführt.
Ein Vorteil eines Verfahrens zum Steuern des Automatikgetriebes gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist nachstehend im Vergleich zu einem Vergleichsbeispiel beschrieben.
6 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel einer Steuerung eines Automatikgetriebes gemäß dem Vergleichsbeispiel zeigt. 7A, 7B und 7C zeigen jeweils Zeitdiagramme, die ein Beispiel einer Steuerung des Automatikgetriebes zeigen, die durch das Schaltsteuerungsgerät gemäß dem Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.
Zunächst ist nachstehend das Beispiel einer Schaltsteuerung des Automatikgetriebes gemäß dem Vergleichsbeispiel in Bezug auf 6 beschrieben. In dem Vergleichsbeispiel, das in 6 gezeigt ist, wird die Steuerung zum Erhöhen der Gangstufe um eine Stufe durch Ausführen des Schaltens des Automatikgetriebes ausgeführt, sobald die Drehzahl des Motorgenerators gleich ist wie oder höher ist als die Einrückzulassungsdrehzahl für die K0-Kupplung.
Wenn das Fahrzeug auf einer abfallenden Steigung mit einem relativ großen Gradienten in einem Schubbetrieb fährt und die K0-Kupplung freigegeben (gelöst, ausgerückt) ist, erhöht sich auch die angeforderte Verzögerung des Fahrzeugs, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht. Andererseits fällt, wenn das Fahrzeug durch ein regeneratives Bremsen durch die Verwendung des Motorgenerators verzögert wird, die regenerierbare elektrische Leistung (Energie) ab, da sich das Batterierestniveau erhöht, wodurch die MG-realisierbare Verzögerung abfällt. Des Weiteren erhöht sich auch die Drehzahl des Motorgenerators, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht (in einem Zeitraum von einem Zeitpunkt t'₀ zu einem Zeitpunkt t'₁ in 6).
Wenn die Drehzahl des Motorgenerators gleich ist wie oder höher ist als die Einrückzulassungsdrehzahl für die K0-Kupplung zu dem Zeitpunkt t'₁ , verringert das Schaltsteuerungsgerät den Einrückdruck der L/U-Kupplung, um das Drehmoment des Motorgenerators zu verringern. Das Drehmoment des Motorgenerators wird verringert, um den Stoß, der sich aus dem Schalten ergibt, zu reduzieren. Danach führt das Schaltsteuerungsgerät das Schalten des Automatikgetriebes zu dem Zeitpunkt t'₂ aus und erhöht dann den Einrückdruck der L/U-Kupplung, um das Drehmoment des Motorgenerators wieder zu einem Zeitpunkt t'₃ anzuheben.
Es wird hierbei angenommen, dass die angeforderte Verzögerung kleiner wird als die MG-realisierbare Verzögerung zu einem Zeitpunkt t'₄ aufgrund einer weiteren Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn es unmöglich wird/ist, die angeforderte Verzögerung durch ein regeneratives Bremsen durch die Verwendung des Motorgenerators allein zu realisieren, wird/ist es erforderlich, das regenerative Bremsen mit einem Brennkraftmaschinenbremsen zu kombinieren. In dem Vergleichsbeispiel, das in 6 gezeigt ist, wird das Schalten des Automatikgetriebes im Voraus zu dem Zeitpunkt t'₂ ausgeführt, sobald die Drehzahl des Motorgenerators gleich ist wie oder höher ist als die Einrückzulassungsdrehzahl für die K0-Kupplung. Das Schalten wird derart ausgeführt, dass die Drehzahl des Motorgenerators geringer wird/ist als die Einrückzulassungsdrehzahl für die K0-Kupplung. Daher kann, selbst wenn es erforderlich ist, ein Brennkraftmaschinenbremsen nach dem Zeitpunkt t'₄ zu verwenden, eine Bremskraft, die sich aus dem Brennkraftmaschinenbremsen ergibt, mit einem guten Ansprechverhalten erzeugt werden, indem die K0-Kupplung erneut eingerückt wird. Demgemäß wird eine Verbesserung hinsichtlich der Fahrbarkeit ermöglicht.
Jedoch kann sich während des tatsächlichen Betriebs des Fahrzeugs die angeforderte Verzögerung des Fahrzeugs auf ein derartiges Ausmaß ändern, das durch ein regeneratives Bremsen durch den Motorgenerator allein realisierbar ist, wenn sich der abfallende Gradient einer Straße allmählich verringert oder die Straße flach/eben wird/ist, nachdem das Schalten zu dem Zeitpunkt t'₂ in 6 ausgeführt wurde. In diesem Fall ist es nicht erforderlich, dass das Fahrzeug durch das Brennkraftmaschinenbremsen gebremst wird, nachdem das Schalten ausgeführt worden ist. Das Vergleichsbeispiel, das in 6 gezeigt ist, ist darin vorteilhaft, dass verhindert wird, dass die K0-Kupplung eine Fehlfunktion aufweist und dass das Ansprechverhalten des Brennkraftmaschinenbremsens verbessert ist. Jedoch sind, wenn das Schalten während des regenerativen Bremsens selbst in dem Fall zugelassen wird, in dem es nicht erforderlich ist, das Fahrzeug durch das Brennkraftmaschinenbremsen zu bremsen, nachdem das Schalten ausgeführt worden ist, ein Abfall einer Bremskraft und das Auftreten eines Stoßes während des regenerativen Bremsens unvermeidbar. Somit gibt es auch, wenn ein Schalten während des regenerativen Bremsens ausgeführt wird, ein Problem einer Verringerung eines regenerativen Wirkungsgrads als ein Ergebnis des Aufhebens des regenerativen Bremsens oder eines Abfalls des Drehmoments des Motorgenerators. Demgemäß gibt es einen Raum zur Verbesserung einer Schaltsteuerung zum gleichmäßigen Ausführen eines Schaltens auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen der Drehzahl des Motorgenerators und der Einrückzulassungsdrehzahl für die K0-Kupplung.
Nachstehend sind Beispiele einer Schaltsteuerung des Automatikgetriebes gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in Bezug auf 2, 7A, 7B und 7C beschrieben. In 7A und 7B geben gestrichelte Linien, die die MG-realisierbare Verzögerung, die angeforderte Verzögerung und die MG-Drehzahl anzeigen, Teile wieder, die durch lineare Interpolation vorhergesagt werden. Wie vorstehend beschrieben ist, bestimmt die Schaltsteuerungseinheit 15 des Schaltsteuerungsgeräts 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, ob ein Schalten während des regenerativen Bremsens ausgeführt werden kann oder nicht auf der Grundlage von vorhergesagten Werten der angeforderten Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden, der MG-realisierbaren Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden und der Drehzahl des Motorgenerators nach dem Verstreichen von T Sekunden.
Wie in 7A gezeigt ist, erhöht sich, wenn das Fahrzeug auf einer abfallenden Steigung mit einem relativ großen Gradienten in einem Schubbetrieb fährt und die K0-Kupplung freigegeben (ausgerückt, gelöst) ist, auch die angeforderte Verzögerung des Fahrzeugs, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht. Andererseits fällt, wenn das Fahrzeug durch ein regeneratives Bremsen durch die Verwendung des Motorgenerators verzögert wird, die regenerierbare elektrische Leistung (Energie) ab, da sie das Batterierestniveau erhöht. Daher fällt die MG-realisierbare Verzögerung ab. Des Weiteren erhöht sich auch die Drehzahl des Motorgenerators, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht (in einem Zeitraum von einem Zeitpunkt t₀ zu einem Zeitpunkt t₁ in 7A).
Zu dem Zeitpunkt t₁ in 7A ist die Drehzahl des Motorgenerators gleich wie oder höher als die Einrückzulassungsdrehzahl für die K0-Kupplung, jedoch ist die MG-realisierbare Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden, wie zu dem Zeitpunkt t₁ vorhergesagt ist, größer als die angeforderte Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden, wie zu dem Zeitpunkt t₁ vorhergesagt ist. Demgemäß führt in dem Stadium des Zeitpunkts t₁ die Schaltsteuerungseinheit 5 ein Schalten nicht aus.
Anschließend sagen zu einem Zeitpunkt t₂ in 7B die Vorhersageeinheit 12 für eine angeforderte Verzögerung, die Vorhersageeinheit 13 für eine realisierbare Verzögerung und die Drehzahlvorhersageeinheit 14 die angeforderte Verzögerung, die MG-realisierbare Verzögerung beziehungsweise die Drehzahl des Motorgenerators nach dem Verstreichen von T Sekunden vorher. Als Ergebnis der Vorhersagung bestimmt die Schaltsteuerungseinheit 15, dass die angeforderte Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden, wie zu dem Zeitpunkt t₂ vorhergesagt ist, größer ist als die MG-realisierbare Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden um den vorbestimmten Grenzwert oder größer, und dass die Drehzahl des Motorgenerators nach dem Verstreichen von T Sekunden, wie zu dem Zeitpunkt t₂ vorhergesagt ist, gleich ist wie oder höher ist als die Einrückzulassungsdrehzahl für die K0-Kupplung. In diesem Fall verringert unter Berücksichtigung eines Ausführens eines Schaltens die Schaltsteuerungseinheit 15 den Einrückdruck der L/U-Kupplung, um das Drehmoment des Motorgenerators zu dem Zeitpunkt t₂ zu verringern. Wie vorstehend beschrieben ist, wird das Drehmoment des Motorgenerators verringert, um den Schaltstoß zu reduzieren. Danach führt, wie in 7C gezeigt ist, die Schaltsteuerungseinheit 15 das Schalten des Automatikgetriebes zu einem Zeitpunkt t₃ aus und erhöht dann den Einrückdruck der L/U-Kupplung, um das Drehmoment des Motorgenerators erneut zu einem Zeitpunkt t₄ zu erhöhen.
Es wird hierbei angenommen, dass sich die angeforderte Verzögerung aufgrund einer weiteren Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Zeitpunkt t₄ erhöht. Wenn es unmöglich wird/ist, die angeforderte Verzögerung durch ein regeneratives Bremsen durch den Motorgenerator allein zu realisieren, wird/ist es erforderlich, das regenerative Bremsen mit einem Brennkraftmaschinenbremsen zu kombinieren. In dem Beispiel, das in 7C gezeigt ist, lässt die Schaltsteuerungseinheit 15 das Schalten des Automatikgetriebes im Voraus auf der Grundlage der vorhergesagten Werte nach dem Verstreichen von T Sekunden zu dem Stadium des Zeitpunkts t₂ zu und führt das Schalten zu dem Zeitpunkt t₃ aus. Durch Ausführen des Schaltens wird die Drehzahl des Motorgenerators geringer als die Einrückzulassungsdrehzahl für die K0-Kupplung. Daher kann, wenn es erforderlich wird/ist, ein Brennkraftmaschinenbremsen nach dem Zeitpunkt t₄ zu verwenden, eine Bremskraft, die sich aus dem Brennkraftmaschinenbremsen ergibt, mit einem guten Ansprechverhalten erzeugt werden, indem die K0-Kupplung erneut eingerückt wird. Demgemäß kann eine Verbesserung hinsichtlich der Fahrbarkeit erreicht werden.
Andererseits kann sich, wie in dem Vergleichsbeispiel in 6 beschrieben ist, während des tatsächlichen Betriebs/Fahrens des Fahrzeugs die Größe (Magnitude) der angeforderten Verzögerung des Fahrzeugs auf ein derartiges Ausmaß ändern, das durch ein regeneratives Bremsen durch den Motorgenerator allein realisierbar ist, wenn sich der abfallende Gradient einer Straße allmählich verringert oder die Straße flach/eben wird/ist, nachdem das Schalten ausgeführt wurde. Jedoch wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Bestimmung hinsichtlich der Notwendigkeit zum Ausführen des Schaltens auf der Grundlage der vorhergesagten Werte der angeforderten Verzögerung und der MG-realisierbaren Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden durchgeführt. Daher kann in dem Fall, in dem die angeforderte Verzögerung abfällt, die Gangstufe beibehalten werden, ohne dass ein Schalten ausgeführt wird.
<Wirkung und dergleichen> Wie vorstehend beschrieben ist, führt in dem Fall, in dem das Fahrzeug in einem Schubbetrieb ist und die K0-Kupplung freigegeben (ausgerückt, gelöst) ist und ein regeneratives Bremsen durch den Motorgenerator ausgeführt wird, das Schaltsteuerungsgerät 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Schalten des Automatikgetriebes aus, wenn vorhergesagt wird, dass die Drehzahl des Motorgenerators nach dem Verstreichen von T Sekunden gleich ist wie oder höher ist als die Einrückzulassungsdrehzahl für die Kupplung, und vorhergesagt wird, dass die angeforderte Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden größer ist als die MG-realisierbare Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden um den vorbestimmten Grenzwert oder größer (mehr). Dann verhindert, wenn diese Bedingungen nicht erfüllt sind, das Schaltsteuerungsgerät gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Schalten während des regenerativen Bremsens. In dem Fall, in dem vorhergesagt wird, dass die angeforderte Verzögerung durch ein regeneratives Bremsen durch den Motorgenerator nicht realisierbar ist, kann eine Verbesserung der Fahrbarkeit durch die Verbesserung des Ansprechverhaltens zu der Zeit durchgeführt werden, wann ein Brennkraftmaschinenbremsen erforderlich ist, indem ein Schalten im Voraus ausgeführt wird. Des Weiteren können in einem Fall, in dem die angeforderte Verzögerung durch ein regeneratives Bremsen durch den Motorgenerator realisierbar sein kann, der Abfall einer Bremskraft und das Auftreten eines Stoßes während des regenerativen Bremsens vermieden werden und kann der regenerative Wirkungsgrad auch verbessert werden, indem das Schalten während des regenerativen Bremsens verhindert wird.
(Weitere Modifikationsbeispiele)
In dem Schaltsteuerungsgerät gemäß dem vorstehenden Ausführungsbeispiel kann die Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Verstreichen von T Sekunden mit der Hilfe einer Kennfeldinformation, die durch ein Navigationssystem erhalten wird, und von Sensoren, mit denen das Fahrzeug ausgestattet ist, vorhergesagt werden.
In dem Fall, in dem die Kennfeldinformation verwendet wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit vorherzusagen, ermittelt die Informationsermittlungseinheit 11, die in 2 gezeigt ist, Informationen über die Neigung einer Fahrroute aus der Kennfeldinformation in dem Navigationssystem in dem Schritt S1, der in 5 gezeigt ist. Des Weiteren ermittelt in dem Fall, in dem die Sensoren, mit denen das Fahrzeug ausgestattet ist, verwendet werden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit vorherzusagen, die Informationsermittlungseinheit 11 Informationen über die Neigung wie zum Beispiel den Gradienten, der Länge und dergleichen einer jeweiligen abfallenden Steigung auf der Grundlage von Ausgaben der verschiedenen Sensoren des Fahrzeugs. Die Vorhersageeinheit 12 für eine angeforderte Verzögerung und die Drehzahlvorhersageeinheit 14 sagen die Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Verstreichen von T Sekunden aus der ermittelten Information über die Neigung, einer derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Masse des Fahrzeugs vorher und sagen die angeforderte Verzögerung nach dem Verstreichen von T Sekunden und die Drehzahl des Motorgenerators nach dem Verstreichen von T Sekunden auf der Grundlage der vorhergesagten Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Verstreichen von T Sekunden entsprechend vorher. Ein Neigungswinkelsensor, eine Kamera, ein Beschleunigungssensor und dergleichen können als die Sensoren verwendet werden, mit denen das Fahrzeug ausgestattet ist. Des Weiteren können die Kennfeldinformation in dem Navigationssystem und die Ausgabesensoren des Fahrzeugs in Kombination verwendet werden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Verstreichen von T Sekunden vorherzusagen. Das Schaltsteuerungsgerät gemäß jedem der Modifikationsbeispiele sagt die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Verwendung der Kennfeldinformation und/oder der Ausgaben der verschiedenen Sensoren vorher und sagt die angeforderte Verzögerung durch die Verwendung der vorhergesagten Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Verstreichen von T Sekunden vorher. Demgemäß kann zusätzlich zu der Wirkung, die in dem vorstehenden Ausführungsbeispiel beschrieben ist, die Genauigkeit der Vorhersagung der angeforderten Verzögerung verbessert werden, so dass eine genauere Schaltsteuerung ermöglicht wird.
Eine Schaltsteuerungseinheit (15) ist gestaltet, um das Schalten eines Automatikgetriebes (4) zuzulassen, wenn vorhergesagt wird, dass eine Drehzahl eines Motorgenerators (2) nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit gleich ist wie oder höher ist als eine Einrückzulassungsdrehzahl für eine Kupplung (6), und vorhergesagt wird, dass eine angeforderte Verzögerung nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit größer ist als eine realisierbare Verzögerung nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit um einen vorbestimmten Grenzwert oder größer (mehr), und um andererseits das Schalten des Automatikgetriebes während eines regenerativen Bremsens durch die Verwendung des Motorgenerators zu verhindern.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 7264711 A [0002]

Claims

Schaltsteuerungsgerät (100), das gestaltet ist, um ein Schalten eines Automatikgetriebes (4) in einem Hybridfahrzeug (20) mit einer Brennkraftmaschine (1), einem Motorgenerator (2), einer Kupplung (6) und dem Automatikgetriebe zu steuern, wobei das Automatikgetriebe mit dem Motorgenerator verbunden ist, die Kupplung zwischen der Brennkraftmaschine und dem Motorgenerator angeordnet ist, und das Schaltsteuerungsgerät Folgendes aufweist: eine Drehzahlvorhersageeinheit (14), die gestaltet ist, um eine Drehzahl des Motorgenerators nach einem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit in einem Zustand vorherzusagen, in dem die Kupplung gelöst ist und in dem das Hybridfahrzeug in einem Schubbetrieb ist; eine Vorhersageeinheit (12) für eine angeforderte Verzögerung, die gestaltet ist, um eine angeforderte Verzögerung vorherzusagen, die zum Bremsen des Hybridfahrzeugs nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit angefordert wird; eine Vorhersageeinheit (13) für eine realisierbare Verzögerung, die gestaltet ist, um eine realisierbare Verzögerung vorherzusagen, die durch eine Regeneration durch den Motorgenerator nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit realisiert werden kann, um das Hybridfahrzeug zu bremsen; und eine Schaltsteuerungseinheit (15), die gestaltet ist, um ein Schalten des Automatikgetriebes zu steuern, wobei die Schaltsteuerungseinheit gestaltet ist, um ein Schalten des Automatikgetriebes zuzulassen, wenn die vorhergesagte Drehzahl des Motorgenerators gleich ist wie oder höher ist als eine Einrückzulassungsdrehzahl für die Kupplung und die vorhergesagte angeforderte Verzögerung größer ist als die vorhergesagte realisierbare Verzögerung um einen vorbestimmten Grenzwert oder mehr, und andererseits ein Schalten des Automatikgetriebes während eines regenerativen Bremsens durch eine Verwendung des Motorgenerators zu verhindern.
Schaltsteuerungsgerät nach Anspruch 1, wobei die Drehzahlvorhersageeinheit und die Vorhersageeinheit für eine angeforderte Verzögerung gestaltet sind, um die Drehzahl des Motorgenerators nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit und die angeforderte Verzögerung nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit auf der Grundlage einer Steigungsinformation, die in einer Kennfeldinformation umfasst ist, entsprechend vorherzusagen.