CN105292117A - 车辆控制装置以及车辆驱动系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆控制装置以及车辆驱动系统，该车辆控制装置以及车辆驱动系统在车辆正在减速中且电动发电机正在再生执行中，难以发生因换挡导致的加速度的变化。在车辆正在减速中且电动发电机正在再生执行中的情况下，控制信号输出部(驱动控制部)以保持与电动发电机3相对应的挡位的方式来进行控制(S15)。

Description

车辆控制装置以及车辆驱动系统

技术领域

本发明涉及一种车辆控制装置以及车辆驱动系统。

背景技术

在现有技术中，已知如下的一种车辆：至少具有电动发电机(motorgenerator)作为驱动源，并既能够通过该电动发电机再生发电来制动，又能够利用液压式制动器来制动。

专利文献1：JP特开2004-155403号公报

在这种车辆中，当与电动发电机连接的有级式变速器进行换挡时，利用该变速器暂时切断电动发电机与车轮之间的旋转(转矩)的传递。因此，在通过电动发电机再生发电来进行制动的状态下，若进行变速器的换挡，则会产生暂时无法通过再生发电进行制动的状态。在这种情况下，车辆的加速度产生变化。作为针对如这样的现象的对策，考虑到当换挡时暂时将通过再生发电进行的制动切换为利用液压式的制动器进行的制动。但是，由于利用液压式的制动器进行制动与通过再生发电进行制动相比，响应度较低，所以在有些情况下难以避免加速度的变化。

发明内容

本发明的问题之一在于，提供一种车辆控制装置以及车辆驱动系统，例如能够在车辆减速中且在电动发电机的再生发电过程中，很难发生因换挡而引起的加速度变化。

一个实施方式的车辆控制装置是一种车辆控制装置，对如下构件进行控制，这些构件包括：电动发电机，其产生驱动车辆的转矩，并且进行将车辆的动能转换为电能的再生发电；有级式变速器，其以选择出的齿轮比来将该电动发电机的转矩传递至车轮；流体压式的制动器，其对车辆进行制动。该车辆控制装置的特征在于，具有：第一取得部，其取得车辆的速度或者该速度的变化；第二取得部，其取得用于对车辆进行加速或者减速的操作输入；驱动控制部，其控制所述电动发电机的动作、所述变速器的换挡以及所述制动器的动作；所述驱动控制部，在车辆正在减速过程中且所述电动发电机正在执行再生发电的过程中的情况下，控制保持与所述电动发电机相对应的所述挡位

另外，在上述车辆控制装置中，例如，所述驱动控制部，在车辆正在减速中且所述电动发电机正在执行再生发电的过程中保持所述挡位的状态下，在车辆的速度变得低于规定的阈值的情况下，控制将所述挡位切换至低挡位。因此，例如，在车辆的速度降低的情况下，容易抑制因电动发电机执行再生发电而导致不利的现象发生。

另外，在上述车辆控制装置中，例如，所述驱动控制部，在车辆正在减速中且所述电动发电机正在执行再生发电的过程中控制保持所述挡位的状态下，在取得用于开始对车辆进行加速或者用于结束制动的操作输入的情况下，控制将所述挡位切换至低挡位。因此，例如，在车辆转变为加速的情况下，容易抑制因挡位高而导致变得难以加速。

另外，上述车辆控制装置例如具有：还具有用于比较第一值和第二值的比较部；所述第一值是指，预测车辆的减速状态并且在预测出的该车辆的减速状态下保持所述变速器的挡位时再生发电产生的动能的值；所述第二值是指，在将该挡位切换至低挡位的情况下，当切换该挡位时损失掉的动能与切换该挡位之后再生发电产生的动能之和的值；在所述第一值小于所述第二值的情况下，所述驱动控制部进行如下控制：即使在车辆减速且所述电动发电机执行再生发电的情况下，也将所述挡位切换至低挡位。因此，例如，容易抑制无益的能量耗费。

另外，在上述车辆控制装置中，例如，所述驱动控制部，在控制将所述挡位切换至低挡位时，进行如下控制：控制停止利用所述电动发电机再生发电并且利用所述制动器进行制动，在停止利用所述电动发电机进行再生发电的状态下将所述挡位切换至低挡位。因此，例如，当正在减速过程中切换至与电动发电机相对应的挡位时，停止利用电动发电机进行的再生发电。因此，车辆正在减速过程中且电动发电机正在执行再生发电的过程中，难以发生挡位切换而加速度变化的现象。

另外，在上述车辆控制装置中，例如，所述驱动控制部，控制使得利用所述电动发电机再生发电产生的制动转矩在其时间变化率小于或等于规定值的状态下进行变化。因此，例如能够防止再生发电产生的制动转矩的突变。

另外，在上述车辆控制装置中，例如，所述驱动控制部，控制使再生的该制动转矩随着时间经过而减少，直到利用所述电动发电机进行的再生发电停止为止，在该减少的过程中，根据当前的车速与在该再生发电停止的时间点的车速之间的车速差，来减少该再生发电产生的制动转矩。因此，例如，通过根据车速差来设定再生要求转矩，能够防止再生要求转矩的突变。

另外，在上述车辆控制装置中，例如，所述驱动控制部中的第一控制部设于制动器单元，所述第一控制部控制利用所述电动发电机再生发电产生的制动转矩。因此，例如，便于更加容易地或者精度更高地将制动器单元或者制动器的响应度等特性，反映到再生的制动转矩的控制上。

另外，在上述车辆控制装置中，例如，所述驱动控制部，在取得用于结束车辆加速或者用于开始制动的操作输入的情况下，控制将所述挡位切换至低挡位。因此，例如，在车辆加速结束而开始制动(减速)以及利用电动发电机进行再生发电之前，由于能够切换与电动发电机相对应的挡位，所以在有些情况下，在正在减速过程中且利用电动发电机进行再生发电的过程中，不需要切换挡位。因此，在车辆正在减速中且电动发电机正在执行再生发电的过程中，难以发生挡位切换而加速度变化的现象。

另外，在上述车辆控制装置中，例如，所述驱动控制部，在取得用于减弱车辆的制动的操作输入的情况下，控制将所述挡位切换至低挡位。因此，例如，在车辆转变为加速的情况下，容易抑制因挡位较高导致变得难以加速。

另外，一个实施方式的车辆驱动系统具有：电动发电机，其产生驱动车辆的转矩，并且进行将车辆的动能转换为电能的再生发电；有级式变速器，其以选择出的齿轮比将所述电动发电机的旋转传递至车轮；流体压式的制动器，其对车辆进行制动；控制装置，其控制所述电动发电机的动作、所述变速器的换挡以及所述制动器的动作。所述控制装置具有：第一取得部，其取得车辆的速度或者该速度的变化；第二取得部，其取得用于对车辆进行加速或者减速的操作输入；驱动控制部，在车辆正在减速过程中且所述电动发电机正在执行再生发电的过程中的情况下，控制保持与所述电动发电机相对应的所述挡位。因此，例如，在车辆正在减速过程中且电动发电机正进行再生发电的过程中，难以发生挡位切换而加速度变化的现象。

附图说明

图1是举例示出具有实施方式的车辆控制装置以及车辆驱动系统的车辆结构的概略图。

图2是举例示出实施方式的车辆控制装置的功能框图。

图3是举例示出利用第一实施方式的车辆控制装置进行控制的步骤的流程图。

图4是在实施利用第一实施方式的车辆控制装置进行控制的情况下，举例示出参数随时间变化的时序图。

图5是举例示出利用第一实施方式的车辆控制装置进行变速控制(降挡控制)的步骤的流程图。

图6是在利用第二实施方式的车辆控制装置在电动发电机执行再生发电过程中实施变速控制(降挡控制)的情况下，举例示出参数随时间变化的时序图。

图7是举例示出第三实施方式的车辆控制装置进行控制的步骤的流程图。

图8是举例示出具有第四实施方式的车辆控制装置以及车辆驱动系统的车辆的结构的概略图。

图9是举例示出第四实施方式的车辆控制装置的一部分的功能框图。

图10是举例示出计算以及输出利用第四实施方式的车辆控制装置的再生发电转矩的步骤的流程图。

图11是举例示出第四实施方式的车辆控制装置中的车速与再生发电转矩的相关性的图表。

图12是举例示出利用第四实施方式的车辆控制装置进行控制的步骤的流程图。

其中，附图标记说明如下：

1、1A…车辆，3…电动发电机，8…车轮，6…变速器，10…控制装置(驱动控制部)，11a…速度取得部(第一取得部)，11b…操作输入取得部(第二取得部)，11f…可再生能源比较部(比较部)，11i…控制信号输出部(驱动控制部)，93a…控制部(驱动控制部，第一控制部)，95…制动器，100…系统。

具体实施方式

下文公开了本发明的举例示出的实施方式。在下文中示出的实施方式的结构以及因该结构而导致的作用以及结果(效果)只是一个例子。本发明不仅能够利用以下的实施方式所公开出的结构，而且也能够利用其他的结构来实现，并且能够得到利用基本的结构可以得到的各种效果(也包括衍生的效果)。另外，在以下的多个实施方式中具有相同的部件。因此，在下文中，在这些相同的部件上标记上共用的附图标记，并且有时省略重复的说明。

＜第一实施方式＞

在本实施方式中，如图1所举例示出地，车辆1(例如，四轮的汽车)是具有发动机2和电动发电机3作为驱动源的所谓的混合动力汽车。在车辆1中，发动机2以及电动发电机3的转矩(旋转)经由轴41、离合器5、轴42、变速器6、轴43、差动齿轮7、轴44等传递至车轮8。此外，在本实施方式中，车辆1构成为后轮驱动车，车辆1也可以构成为前轮驱动车或者四轮驱动车(全轮驱动车)。另外，系统100具有：控制装置10、传感器23、24、26、31、62～64、92、功率控制单元32、制动器单元93、制动器95等。控制装置10只是车辆控制装置的一个例子。系统100只是车辆驱动系统的一个例子。此外，车辆1只要是具有电动发电机3的汽车即可，其他种类的汽车(例如，不具有发动机的电动汽车等)也可以。

发动机2(内燃机)是使用汽油、柴油、乙醇、氢等燃料的内燃机，例如，端口喷射式、缸内喷射式(直喷式)等发动机。发动机2由控制装置10控制。例如，控制装置10能够通过控制发动机2的节流阀21的开度、燃料喷射阀22的喷射量等，来控制发动机2的转矩(发动机转矩)、旋转速度(旋转数)等。控制装置10能够控制发动机2以达到目标发动机转矩。另外，与发动机2的输出侧的轴41相对应地设有用于检测该轴41的旋转速度的传感器23(例如，旋转速度传感器)。另外，在发动机2上设有用于检测吸气的流量的传感器24(例如，空气流量计)。控制装置10能够利用从传感器23得到的信号，得出发动机2的旋转速度(旋转数、输出旋转速度、输出旋转数)。此外，发动机2的旋转速度也可以根据其他的部分(轴等)的旋转速度得出。另外，控制装置10也可以从传感器23得到表示旋转速度的数据。另外，控制装置10能够利用从传感器24得到的信号，得出发动机2的吸气流量。另外，控制装置10也可以从传感器24得到表示吸气流量的数据。此外，在发动机2上也可以设有其他的传感器或者执行器。

电动发电机3(旋转电机)是由功率控制单元32驱动的三相交流电动发电机。功率控制单元32具有：升压转换器，其升高电池33的直流电压；变频器(三相桥式电路)，其将利用该升压转换器升高电压的直流电转换成三相交流电。功率控制单元32向电动发电机3供给产生转矩的交流电力，并且将通过电动发电机3旋转(转矩)而再生发电的交流电力转换成直流电力来供给(进行蓄电、充电)至电池33(蓄电部)。控制装置10控制功率控制单元32，从而控制电动发电机3产生的转矩、旋转速度、通过电动发电机3再生发电的转矩(能量)。另外，与电动发电机3的输出侧的轴(未图示)相对应地设有用于检测该轴的旋转速度的传感器31(例如，旋转速度传感器)。控制装置10能够根据从传感器31得到的信号来得到电动发电机3的旋转速度(旋转数、输出旋转速度、输出旋转数)。另外，控制装置10也可以从传感器31得到表示电动发电机3的旋转速度的数据。此外，在电动发电机3上也可以设有其他的传感器或者执行器。

制动器95与各个车轮8相对应地设置，通过抑制对应的车轮8的旋转，来对车辆1进行制动(减速)。制动器95是流体压式的制动器，利用从制动器单元93(液压单元、执行器)经过由管道或在软管、功能块内所构成的流体(工作流体、工作油、工作空气)的路径94传递来的流体压(液压，油压，空气压)来工作(进行动作)。例如，制动器95是盘式制动器或鼓式制动器等，并具有气缸或摩擦元件(鼓式、盘式、受电靴式、垫式)等。另外，制动器单元93具有电磁阀或者安全阀等来构成ABS(anti-lockbrakesystem，防抱死制动系统)的单元。控制装置10控制制动器单元93，进而控制制动器95的制动转矩。

另外，控制装置10根据用于输入车辆1的加速指示的操作部25(例如，加速器踏板)的可动构件25a(例如，机械手臂)的位移(位置、行程、操作量)，来改变发动机2或者电动发电机3的转矩、旋转速度等。与可动构件25a相对应地设有用于检测该可动构件25a的位移的传感器26。控制装置10根据传感器26的信号得出可动构件25a的位移。另外，控制装置10也可以从传感器26得到表示可动构件25a的位移的数据。

另外，控制装置10根据操作部91(例如，制动器踏板)的可动构件91a(例如，机械手臂)的位移(位置、行程、操作量)，来改变利用电动发电机3或者制动器95进行的制动处理，所述操作部91用于输入车辆1的制动(减速)指示。与可动构件91a相对应地设有用于检测该可动构件91a的位移的传感器92(例如，位移传感器)。控制装置10根据传感器92的信号得出可动构件91a的位移。另外，控制装置10也可以从传感器92得到表示可动构件91a的位移的数据。另外，与可动构件91a相对应地设有气缸96(主气缸)。根据可动构件91a的位移，将利用气缸96产生的流体压经由流体的路径97传递至制动器单元93。气缸96在通常情况下能够赋予可动构件91a以操作反作用力，并且在异常情况下能够产生使制动器95工作的流体压。

例如，离合器5是干式单板离合器。离合器5处于下述3种状态中的任一种状态：转矩(旋转)从轴41传递至轴42的连接状态(传递状态)、转矩未从轴41传递至轴42的切断状态(非传递状态)以及轴41与轴42相互打滑的半离合状态。在离合器5中，因彼此相向的旋转构件的滑动状态发生变化，使得从轴41向轴42传递的转矩(旋转)的传递状态(传递率、传递度)发生变化。

在本实施方式中，变速器6(变速装置)是有级变速装置，具有与各挡(变速挡)相对应的齿轮对。各个齿轮对分别具有：能够与轴42(第一输入轴)联动旋转的第一主动齿轮(未图示)或者能够与电动发电机3的输出轴(第二输入轴，未图示)联动旋转的第二主动齿轮(未图示)、能够与轴43(输出轴)联动旋转的从动齿轮；上述齿轮对的齿轮比(变速比)彼此不同。就变速器6而言，达到在多个齿轮对中选择性地使一个齿轮对有效的状态，即，达到如下状态：该选择出的齿轮对的主动齿轮与输入轴一体地旋转，并且与该主动齿轮啮合的从动齿轮与输出轴一体地旋转的状态，输出轴的旋转速度变化(增加或者减少)为与该选择出的齿轮对的齿轮比相对应的旋转速度。即，轴43的旋转速度是由轴42或者电动发电机3的旋转速度、选择出的齿轮对(的齿轮比)来决定的。另外，在变速器6中，在电动发电机3与车轮8之间设定有多个挡位，并且在发动机2与车轮8之间也设定有多个挡位。

另外，在本实施方式中，变速器6构成为执行器61基于电信号来切换变速挡(齿轮比、挡位)的自动变速式的手动变速器(AMT，automatedmanualtransmission，手自一体变速器)。即，变速器6具有至少一个切换有效的齿轮对的执行器61(例如，线性执行器或者马达、移动机构、驱动机构等)。例如，执行器61操纵切换以下两种状态的可动构件(连接构件，例如爪形离合器，未图示)：与主动齿轮或者从动齿轮对应的输入轴或者输出轴一体地旋转的联动状态、与主动齿轮或者从动齿轮对应的输入轴或者输出轴在旋转方向上未结合的自由状态(非联动状态)。控制装置10通过控制执行器61来操纵可动构件，进而切换变速器6的变速挡(齿轮比、挡位)。另外，分别与变速器6的输入轴以及输出轴后方(车轮8侧)的轴43相对应，设有用于检测该轴42、43的旋转速度(旋转数)的传感器62、63。控制装置10利用从传感器62、63得到的信号，能够得出轴42、43的旋转速度(旋转数)。另外，控制装置10也可以从传感器62、63得到表示旋转速度的数据。

控制装置10利用从设于变速器6的传感器64(例如，换挡传感器)得到的信号，不仅能够得知变速器6所选择的或者想要选择的齿轮对(挡位)，而且还能够得知变速操作的开始、变速操作的结束等。另外，控制装置10也可以从传感器64得到表示挡位或者变速操作的开始、变速操作的结束的数据。

例如，控制装置10构成为ECU(electroniccontrolunit，电子控制单元)。例如，ECU具有：MCU(microcontrollerunit，微控制器单元)、电源电路、驱动器(控制器)、输入输出转换电路、输入输出保护电路等(全部都未图示)。ECU由安装于电路基板上的电子部件(未图示)构成。电路基板收纳于机壳(未图示)中。MCU具有CPU(centralprocessingunit，中央处理器)、主存储装置(存储器)、辅助存储装置、接口(输入输出装置)、通信装置、总线等(全部都未图示)。例如，主存储装置是ROM(readonlymemory，只读存储器)或者RAM(randomaccessmemory，随机访问存储器)等。例如，辅助存储装置是快速存储器等。另外，控制装置10可以具有：作为发动机2用的ECU的发动机ECU、作为电动发电机3用的ECU的电动发电机ECU、作为变速器6的ECU的变速器ECU、作为制动器95的ECU的制动器ECU等，并且也可以构成为整合有这些ECU的整合ECU，或者，还可以构成为总括这些ECU的上级ECU。另外，在MCU中，CPU能够按照安装于主存储装置等的程序来执行运算处理，进而控制发动机2等各部分。

此处，参照图2～5，说明利用控制部11(控制装置10)来控制减速中的变速器6(执行器61)、电动发电机3(功率控制单元32)以及制动器95(制动器单元93)的步骤的一个例子。如图2所示，控制装置10具有：控制部11(例如，CPU)、存储部12(例如，辅助存储装置)。控制部11通过硬件与软件(程序)协作，能够实现如图2所示的速度取得部11a、操作输入取得部11b、旋转速度取得部11c、加减速操作检测部11d、预测值计算部11e、可再生能源比较部11f、旋转速度比较部11g、车速比较部11h、控制信号输出部11i、制动比率计算部11j等的功能(工作)。即，例如，在程序中能够包含与图2所示的控制部11的各功能块相对应的模块。速度取得部11a取得车辆1的速度或者该速度的变化。例如，速度取得部11a能够根据轴43的旋转速度得出车辆1的速度。操作输入取得部11b取得使车辆1加速或者减速的操作输入。例如，操作输入取得部11b能够根据操作部25的可动构件25a的操作输入或者操作部91的可动构件91a的操作输入，得到该操作输入。旋转速度取得部11c取得电动发电机3的旋转速度。此外，速度取得部11a是第一取得部的一个例子，操作输入取得部11b是第二取得部的一个例子，控制信号输出部11i是驱动控制部的一个例子。

另外，加减速操作检测部11d根据利用操作输入取得部11b得到的数据，来检测与减速开始、减速结束、加速开始、加速结束相对应的操作输入。例如，加减速操作检测部11d能够根据可动构件91a的位移或者位移的变化量(变化速度)，来检测与减速开始或者减速结束相对应的操作输入。另外，加减速操作检测部11d能够根据可动构件25a的位移或者位移的变化量(变化速度)，来检测与加速开始或者加速结束相对应的操作输入。另外，加减速操作检测部11d能够以与加速结束相对应的操作输入作为与减速开始相对应的操作输入来检测，以与加速开始相对应的操作输入作为与减速结束相对应的操作输入来检测。

另外，预测值计算部11e针对当减速时且利用电动发电机3再生发电时保持与该电动发电机3相对应的挡位(介于电动发电机3与车轮8之间的挡位)的情况(不变速的情况)，计算车辆1的减速度随时间的变化、电动发电机3的转矩随时间的变化、与该转矩随时间的变化相对应地再生发电产生的动能(或者通过再生发电而得到的电能)的值等。另外，预测值计算部11e针对当减速时且利用电动发电机3再生发电时切换到与电动发电机3相对应的较低的挡位(齿轮比较大的挡位)的情况(即不变速的情况)，能够计算车辆1的减速度随时间的变化、变速的各阶段的所需要的时间、各阶段中电动发电机3的转矩随时间的变化、与该转矩随时间的变化相对应地损失掉的(无法再生的)动能的值、与该转矩随时间的变化相对应地再生的动能的值等。例如，预测值计算部11e能够根据操作部91中的可动构件91a的位移、该位移的变化速度(变化率)、路面状态等，来预测(推断)车辆1的减速。另外，预测值计算部11e能够从存储部12得到变速的各阶段的所需要的时间。变速的各阶段的所需要的时间可以是预先设定的值，也可以是基于实际值的学习值。

如图3所示，首先，控制部11实现加减速操作检测部11d的功能，检测有无与操作部25、91的减速开始或者加速结束相对应的操作输入(S11)。在S11中检测到与减速开始(加速结束)相对应的操作输入的情况(S11中的“是(Yes)”)下，控制部11实现预测值计算部11e的功能，计算在不变速(即保持与电动发电机3相对应的挡位)就减速的情况下利用电动发电机3再生发电产生的动能的预测值(非变速时的可再生能源预测值，第一值)、在变速(即将与电动发电机3相对应的挡位切换至较低的挡位)并减速的情况下损失掉的动能与利用电动发电机3再生发电产生的动能之和的预测值(变速时的可再生能源预测值，第二值)(S12)。此外，在S11中的“否(No)”的情况下，不按照图3的流程执行控制。

以下，控制部11实现可再生能源比较部11f(比较部)的功能，比较非变速时的可再生能源预测值与变速时的可再生能源预测值(S13)。在S13中，在保持挡位并减速有利情况下，即，在非变速时的可再生能源预测值与变速时的可再生能源预测值相同或者更大的情况(S13中的“是(Yes)”)下，控制部11实现控制信号输出部11i的功能，向各部输出控制信号，以使得一边保持挡位，一边通过利用电动发电机3进行再生发电来对车辆1进行制动(减速)(S15)。另一方面，在S13中的“否(No)”的情况下，控制部11实现旋转速度比较部11g的功能，取得在切换到较低的挡位情况下的电动发电机3的旋转速度(变速时的旋转速度)。变速时的旋转速度能够通过当前挡位的电动发电机3的旋转速度以及当前挡位与该较低的挡位的齿轮比来计算。旋转速度比较部11g比较变速时的旋转速度与规定的阈值(S14)。阈值是与电动发电机3的超速旋转相对应的旋转速度。而且，就控制部11而言，实现控制信号输出部11i的功能，在变速时的旋转速度与阈值相同或者更高的情况下，即，在当降低挡位时变成超速旋转的情况下(S14中的“是(Yes)”)，输出控制各部分的信号，以使得保持挡位并通过利用电动发电机3进行再生发电来对车辆1进行制动(S15)。此外，在S14中的“否(No)”的情况下，执行S20。

与电动发电机3相对应的挡位是根据电动发电机3的旋转速度的范围等来设定的。例如，表示与电动发电机3的旋转速度或者车辆1的速度等相对应的挡位的数据被存储于存储部12。而且，控制部11控制变速器6，以使得在除了满足S15的条件以外的其他条件下，就参照存储部12来取得表示根据电动发电机3的旋转速度的挡位的数据，以达到设定的挡位。即，换言之，在S15中，在其他的状态下(例如，车辆1正在加速中的情况、尽管车辆1正在减速中但电动发电机3不是处在再生发电执行中的情况等)，即使达到切换挡位的电动发电机3的旋转速度，控制部11(控制信号输出部11i，驱动控制部)也不切换而是保持该挡位。

而且，在S15的执行中，控制部11实现加减速操作检测部11d的功能，检测有无与操作部25、91的减速结束或者加速开始相对应的操作输入(S16)。在S16中检测到与减速结束(加速开始)相对应的操作输入的情况下(S16中的“是(Yes)”)，控制部11实现控制信号输出部11i的功能，向各部分输出控制信号，以使得挡位降低(S20)。另一方面，在S16中的“否(No)”的情况下，控制部11实现车速比较部11h的功能，比较当前的车速与阈值(S17)。阈值是比电动发电机3进行再生发电的上限车速更高的车速，是指根据再生发电中的状态，来开始对利用电动发电机3的再生发电进行的制动与利用制动器95进行的制动的替换进行控制(在下文中也称为制动替换控制，如图5的S22)的车速。上限车速是指不执行利用电动发电机3的再生发电的低速车辆1的速度范围的上限值。而且，在S17中的“是(Yes)”的情况下，控制部11也实现控制信号输出部11i的功能，向各部分输出控制信号，以使得挡位降低(S20)。此外，虽然车速是车辆1的速度，但是在实际的控制中，也能够取代车辆1的速度，而使用车轮8的旋转速度或者轴43的旋转速度等其他的对应的参数。在这种情况下，阈值要根据运算所使用的参数来设定。另外，在S17中的“否(No)”的情况下，返回S15。

在图4中，示出在按照图3的流程执行控制的情况下的时序图的一个例子。在图4中，示出了以下参数随时间变化的一个例子，这些参数是：操作部25的可动构件25a的位移Xa、操作部91的可动构件91a的位移Xb、车轮8的旋转速度Vw、电动发电机3的旋转速度Vm、与变速器6的发动机2相对应的(即，介于发动机2与车轮8之间)挡位Se、与变速器6的电动发电机3相对应的(即，介于电动发电机3与车轮8之间)挡位Sm、对于电动发电机3的要求转矩Td、电动发电机3的实际的转矩Tr、通过自制动器95进行的制动转矩Tb以及车辆前后方向的加速度Gf。图4的横轴表示时间。

在时刻t11以及时刻t12，加减速操作检测部11d检测加速结束以及减速开始相对应的操作输入(图3的S11)。在时刻t12以后，控制信号输出部11i输出控制各部分的信号，以使得与加减速操作检测部11d所检测到的减速的操作(操作部91的可动构件91a的位移)相对应地，减少发动机2以及电动发电机3的旋转数。在图4的例子中，在图3的S13中，由于保持与电动发电机3相对应的挡位Sm更加有利，即，由于在S12中计算出的非变速时的可再生能源预测值与变速时的可再生能源预测值相同或者更大(S13中的“是(Yes)”)，所以控制信号输出部11i输出控制各部分的信号，以使得保持挡位Sm不变，通过电动发电机3的再生发电来执行制动(S15)。此外，在S15期间，控制信号输出部11i输出控制变速器6的信号，以使得与发动机2相对应的挡位Se随着时间的经过依次切换至较低的挡位。即，在本例中，在减速中且正在利用电动发电机3再生发电的执行中，与发动机2相对应的挡位Se逐次切换至与车速(车轮8的旋转速度Vw)相对应的挡位Se。通过这样，在转变为加速的情况下，便于更加适当地或者更加迅速地设定与发动机2相对应的挡位Se。

而且，在时刻t13，由于车速Vw达到阈值(S16中的“是(Yes)”)，开始进行变速控制(降挡)(S20)。具体地，从时刻t13到时刻t14，通过自制动器95进行的制动转矩Tb(负的转矩)逐渐增大，并且来自电动发电机3的转矩Tr(正的转矩)也逐渐增大。即，控制信号输出部11i控制各部分，以使得利用制动器95进行制动的比率逐渐增加，并且通过电动发电机3再生发电进行的制动的比率逐渐减少。而且，在时刻t13，在车速达到上限车速，而通过电动发电机3再生发电进行的制动的比率变为0(零)的时间点上，控制信号输出部11i输出控制变速器6的信号，与电动发电机3相对应的挡位Sm切换至较低的挡位Sm。而且，如图4所示，从时刻t12以后一直到时刻t13，由于不执行挡位Sm的变速，保持该挡位Sm，所以避免了电动发电机3的转矩的变动。因此，例如，能够避免加速度Gf伴随着变速而变化，并且利用电动发电机3更加高效地再生发电来产生车辆1的动能。

此处，一边参照图5，一边更加详细地说明图3的S20的变速控制(降挡)。该变速控制是在电动发电机3正在执行再生发电的过程中的情况下实施的。即，在电动发电机3正在再生执行中的情况下(S21中的“是(Yes)”)，控制部11实现控制信号输出部11i的功能，向各部分输出控制信号，以使得通过自制动器95进行的制动的比率逐渐增加，并且通过电动发电机3再生发电进行的制动的比率逐渐减少(S22)。通过S22，车辆1的制动单元从电动发电机3替换成制动器95。此外，在S21中的“否(No)”的情况下，不按照图5的流程来执行控制。

以下，控制部11实现制动比率计算部11j的功能，计算以下的至少一种制动方式在车辆1的制动中的比率，这些制动方式是：通过自制动器95进行制动的制动方式，以及通过电动发电机3再生发电进行制动的制动方式(S23)。而且，在通过电动发电机3再生发电进行的制动的比率变为0(零或者大致为零)的情况下(S23中的“是(Yes)”)，控制信号输出部11i输出控制变速器6的信号，以使得与电动发电机3相对应的齿轮比Sm切换至较低的挡位Sm(S24)。此外，在S23中的“否(No)”的情况下，返回S22。

当S24结束时，控制部11实现控制信号输出部11i的功能，向各部分输出控制信号，以使得通过自制动器95进行的制动的比率逐渐减少，并且通过电动发电机3再生发电进行的制动的比率逐渐增加(S25)。通过S25，车辆1的制动单元从制动器95替换成电动发电机3。

以下，控制部11实现制动比率计算部11j的功能，计算以下的至少一种制动方式在车辆1的制动中的比率，这些制动方式是：通过自制动器95进行制动的制动方式，以及通过电动发电机3再生发电进行制动的制动方式(S26)。而且，在通过自制动器95进行的制动的比率变为0(零或者大致为零)的情况下(S26中的“是(Yes)”)，结束处理。此外，在S26中的“否(No)”的情况下，返回S25。

以上，如说明的那样，在本实施方式中，例如，在车辆1正在减速中且电动发电机3正在执行再生发电的过程中的情况下，控制信号输出部11i(驱动控制部)以保持与电动发电机3相对应的挡位的方式进行控制。因此，根据本实施方式，例如当车辆1正在减速中且电动发电机3正在执行再生发电的过程中，难以发生挡位切换而加速度变化的现象。

另外，在本实施方式中，例如，在以车辆1正在减速中且电动发电机3正在执行再生发电的过程中，保持与电动发电机3相对应的挡位的方式进行控制的状态下，在车辆1的速度变得比规定的阈值低的情况下，控制信号输出部11i以将该挡位切换至较低的挡位的方式进行控制。因此，根据本实施方式，例如，在车辆1的速度变低的情况下，便于避免因电动发电机3执行再生发电而导致不利的现象产生。

另外，在本实施方式中，例如，在车辆1正在减速中且电动发电机3正在执行再生发电的过程中，以保持与电动发电机3相对应的挡位的方式进行控制的状态下，在取得开始进行车辆1的加速或者结束制动的操作输入的情况下，控制信号输出部11i以将该挡位切换至较低的挡位的方式进行控制。因此，例如，在车辆1转变为加速的情况下，便于避免因挡位较高而导致难以加速的现象。

另外，在本实施方式中，例如，在非变速时的可再生能源预测值(第一值)小于变速时的可再生能源预测值(第二值)的情况下，即使在车辆1减速且电动发电机3执行再生的情况下，控制信号输出部11i仍以将与电动发电机3相对应的挡位切换至较低的挡位的方式进行控制。因此，根据本实施方式，例如，便于避免无益的能量耗费。

另外，在本实施方式中，例如，就控制信号输出部11i而言，当以将与电动发电机3相对应的挡位切换至较低的挡位的方式进行控制时，既以停止利用电动发电机3的再生发电的方式进行控制，并且以利用制动器95来制动的方式进行控制；又以在停止利用电动发电机3再生发电的状态下，将该挡位切换至较低的挡位的方式进行控制。因此，例如，当正在减速中切换与电动发电机3相对应的挡位时，停止利用电动发电机3再生发电。因此，当车辆1正在减速中且电动发电机3正在执行再生发电的过程中，难以发生挡位切换而加速度变化的现象。

＜第二实施方式＞

本实施方式的结构以及控制(处理)除了在以下方面以外，与上述第一实施方式相同：不执行在上述第一实施方式中所执行的非变速时的可再生能源预测值与变速时的可再生能源预测值的比较。即，本实施方式不执行对以下两个预测值的比较，这两个值是：在不变速减速的情况下利用电动发电机再生发电产生的动能的预测值(非变速时的可再生能源预测值，即第一值)、在变速减速的情况下损失掉的动能与利用电动发电机再生发电产生的动能之和的预测值(变速时的可再生能源预测值，即第二值)(图3的S12～S14)。但是，根据本实施方式，基于与上述第一实施方式相同的结构以及控制，仍然能得到相同的作用以及效果。

在图6中示出以下情况的时序图：车辆1正在减速中且正在利用电动发电机3再生发电执行中，将与电动发电机3相对应的挡位切换为较低的挡位的情况。在图6中示出，与图4所示的相同的参数随时间变化的一个例子。在本实施方式中，在从时刻t11经过时刻t12到时刻t21，遵循了与第一实施方式的图4的情况相同的过程。而且，在到达时刻t21的时间点上，执行图5的处理。即，在时刻t21，在电动发电机3正在执行再生发电的过程中的情况下(图5的S21中的“是(Yes)”)，控制部11实现控制信号输出部11i的功能，从时刻t21到时刻t22，向各部分输出控制信号，以使得通过自制动器95进行的制动的比率逐渐增加，并且通过电动发电机3再生发电进行的制动的比率逐渐减少(S22)。

以下，控制部11实现制动比率计算部11j的功能，计算以下的至少一种制动方式在车辆1的制动中的比率，这两种制动方式是：通过自制动器95进行制动的制动方式，以及通过电动发电机3再生发电进行的制动的制动方式。而且，在时刻t22，通过电动发电机3再生发电进行的制动的比率变为0(零或者大致为零)的情况下(S23中的“是(Yes)”)，从时刻t22到时刻t23，控制信号输出部11i控制变速器6，以将与电动发电机3相对应的齿轮比Sm切换至较低的挡位Sm(S24)。此外，在S23中的“否(No)”的情况下，返回S22。

当S24在时刻t23结束时，控制部11实现控制信号输出部11i的功能，向各部分输出控制信号，以使得从时刻t23到时刻t24通过自制动器95进行制动的比率逐渐减少，并且通过电动发电机3再生发电进行的制动的比率逐渐增加(S25)。通过S25，车辆1的制动单元从制动器95替换成电动发电机3。在时刻t24以后与图4相同。

根据本实施方式，在从时刻t21到时刻t22的期间以及从时刻t23到时刻t24的期间这两段期间内，保持通过电动发电机3再生发电进行的制动转矩与制动器95的制动转矩的合计值恒定。因此，根据本实施方式，例如在车辆1正在减速中且电动发电机3正在执行再生发电的过程中，也难以发生挡位切换而加速度变化的现象。

＜第三实施方式＞

在上述第一以及第二实施方式中，在切换与电动发电机3相对应的挡位之前，先将通过电动发电机3再生发电进行的制动切换成利用流体压式的制动器95进行的制动。与此相对，在本实施方式中，在通过电动发电机3再生发电来进行制动之前，先切换与电动发电机3相对应的挡位。除了这一点以外，本实施方式的结构以及控制(处理)与上述第一或者第二实施方式相同。根据本实施方式，基于与上述第一或者第二实施方式相同的结构以及控制，仍然能得到相同的作用以及效果。

如图7所示，首先，控制部11实现加减速操作检测部11d的功能，检测有无与操作部25、91中的减速开始或者加速结束相对应的操作输入(S31)。S31与图3的S11相同。此外，在S31中的“否(No)”的情况下，不按照图7的流程来执行控制。

在S31中的“是(Yes)”的情况下，控制部11实现旋转速度比较部11g的功能，取得切换至较低的挡位的情况下的电动发电机3的旋转速度(变速时的旋转速度)。旋转速度比较部11g比较变速时的旋转速度与规定的阈值(S32)。S32与图3的S14相同。而且，在变速时的旋转速度低于阈值的情况下(S32中的“否(No)”)，控制部11实现控制信号输出部11i的功能，向各部分输出控制信号，以使得挡位降低(S33)。S33与图3的S20相同。

在S33之后，控制部11实现控制信号输出部11i的功能，向各部分输出控制信号，以使得通过利用电动发电机3再生发电来对车辆1进行制动(S34)。此外，在S32中的“否(No)”的情况下，不执行S33，而是执行S34。在S34正在执行中，控制部11实现加减速操作检测部11d的功能，检测有无与操作部25、91中的减速结束或者加速开始相对应的操作输入(S35)。S35与图3的S16相同。在S35中检测到与减速结束(加速开始)相对应的操作输入的情况下(S35中的“是(Yes)”)，按照图7的流程进行的控制就结束了。在S35中的“否(No)”的情况下，控制部11实现车速比较部11h的功能，比较当前的车速与阈值(S36)。S36与图1的S17相同。在S36中“否(No)”的情况下，返回S34。在S36中的“是(Yes)”的情况下，按照图7的流程进行的控制就结束了。

以上，如说明的那样，在本实施方式中，例如，在取得结束车辆1的加速的或者开始进行制动的操作输入的情况下，控制信号输出部11i(驱动控制部)以将与电动发电机3相对应的挡位切换至较低的挡位的方式进行控制。因此，根据本实施方式，例如，由于在车辆1的加速结束，开始进行制动(减速)以及利用电动发电机3来再生发电之前，能够切换与电动发电机3相对应的挡位，所以在有些情况下，正在减速中且正在利用电动发电机3再生发电执行中，不需要切换挡位。因此，在车辆1正在减速中且电动发电机3正在执行再生发电的过程中，不会发生挡位切换，加速度变化的现象。另外，根据本实施方式，在较低的挡位下，便于更加高效地利用电动发电机3进行再生发电。

＜第四实施方式＞

在图8所示的本实施方式的车辆1A中，设于制动器单元93A的控制部93a负担至少一部分与上述实施方式相同的变速控制(图3、5的S20)、制动替换控制(图5的S22)。通过如这样的结构，变速控制、制动替换控制(再生发电的制动转矩的控制)等能够更加容易地或者精度更高地反映出制动器单元93A或者制动器95的响应度等特性。控制部93a是驱动控制部或者第一控制部的一个例子。

如图9所示，制动器单元93A(控制装置、制动器控制装置)具有：控制部93a(例如CPU)、存储部93b(例如辅助存储装置)。控制部93a通过硬件与软件(程序)协作，能够实现如图9所示的数据取得部93c、再生要求转矩计算部93d、再生要求转矩输出部93e、制动控制部93f等的功能(工作)。即，例如，程序中能够包含与图9所示的控制部93a的各功能块相对应的模块。此处，再生要求转矩是指向电动发电机3(控制装置10)的再生要求转矩的要求值(指示值、数据)。

例如，控制部93a中的数据取得部93c从控制装置10等取得至少一个用于利用控制部93a进行运算处理或者控制的数据(参数)。再生要求转矩计算部93d计算(决定)与各种条件相对应的变速时的再生要求转矩。再生要求转矩输出部93e向控制装置10输出计算出的变速时的再生要求转矩。制动控制部93f控制制动器单元93A内的各部分(电磁阀等)。另外，存储部93b存储用于控制部93a进行运算处理或者控制的数据、运算结果等。

在本实施方式中，在利用电动发电机3正在执行再生发电的过程中进行变速(换挡)的情况下，控制部93a按照图10所示的步骤来计算并输出再生要求转矩。图10的S40～S43的处理是以规定的时间间隔重复执行的。此外，此处为了方便，关于图10的流程所示的处理，再生要求转矩(再生要求转矩、再生执行转矩)取正的值。此外，再生执行转矩是指再生要求转矩的实际值(数据)。

当计算以及输出再生要求转矩时，首先，控制部93a实现数据取得部93c的功能，取得用于计算(决定)再生要求转矩的数据(S40)。例如，在S40中，控制部93a能够从控制装置10取得表示或者对应于再生执行转矩、变速前的挡位、当前的车速、变速执行开始时间点的车速等的数据。此外，例如，表示或者对应于车速的数据，与传感器63或者车轮速传感器(未图示)的检测结果相对应。

以下，控制部93a实现再生要求转矩计算部93d的功能，计算考虑到时间变化率的再生要求转矩(S41)。来自电动发电机3的制动转矩(再生要求转矩)的响应度高于来自制动器单元93A以及制动器95的制动转矩的响应度。因此，在S41中，控制部93a计算考虑到时间变化率的再生要求转矩，以避免来自制动器单元93A以及制动器95的制动转矩的变化无法遵循(补偿)电动发电机3的再生要求转矩的变化。具体地，例如，控制部93a在增加制动替换控制中的自动变速实施后的再生要求转矩的状况下，将下文的三个值(第一值、第二值、第三值)中的最小的值作为再生要求转矩来计算(决定)。

第一值是根据操作部91的操作输入的再生要求转矩(制动转矩)的值。根据该第一值来决定再生要求转矩的上限值。第一值可以是由控制装置10计算出再由数据取得部93c取得的值，也可以是控制部93a基于传感器92的检测结果计算出的值。

另外，第二值是在上次计算再生要求转矩的时机(控制时机)的值加上规定的增量(第一增量)得到的值。此处，在进行增加再生要求转矩的控制的状况下，增量设定为正的值。按照根据控制时机的时间间隔的增量，能够设定再生要求转矩的时间变化率(变化的梯度，即每单位时间的变化允许量)。通过利用第一增量来限制再生要求转矩的增加，能够防止再生执行转矩的突变(激增)。

另外，第三值是在上次的控制时机的再生执行转矩的值加上规定的增量(第二增量)得到的值。此处，假定以下的一种情况：不仅再生执行转矩增加，而且由于某种原因，再生要求转矩没有遵循再生执行转矩。在如这样的情况下，若不限制再生要求转矩的增加，则当上述原因解除时，有再生执行转矩突变(激增)的危险。因此，在本实施方式中，通过利用第二增量来限制再生要求转矩的增加，即，通过防止再生执行转矩与再生要求转矩的偏离，能够防止再生执行转矩的突变(激增)。

通过选择上述的第一值、第二值以及第三值中的最小值，再生要求转矩的值小于或等于在上次的控制时机的再生要求转矩的值加上第一增量得到的值。即，在S41中，再生要求转矩的时间变化率保持小于或等于规定值(第一时间变化率)。规定值(第一时间变化率)是第一增量除以控制时机的时间间隔的值。通过这样，能够防止再生执行转矩的突变(激增)，进而能够缓和制动转矩的变动，该制动转矩是来自电动发电机3的再生制动转矩与来自制动器单元93A以及制动器95的油压制动转矩的合计转矩。此外，S41的运算可以说是利用第一值或者第三值来校正随着时间的经过逐步增大的第二值(再生要求转矩)的运算。另外，就上述的S41的运算(逐步的加法，即递增)而言，虽然是假定在实施制动替换控制中的自动变速之后增加再生要求转矩的状况，但是在能够推断出直到变速开始时刻为止的时间的状况等规定的条件下，在实施制动替换控制中的自动变速之前减小再生要求转矩的状况下，能够执行S41的逆运算(逐步的减法，即递减)。在这种情况下，能够将从上次的控制时机的再生要求转矩减去减量(正数)得到的值作为再生要求转矩来进行计算。

以下，控制部93a实现再生要求转矩计算部93d的功能，来计算考虑到车速(车速差)的再生要求转矩(S42)。在S42中，控制部93a计算考虑到车速的再生要求转矩，以避免来自制动器单元93A以及制动器95的制动转矩的变化变得无法遵循(补偿)电动发电机3的再生要求转矩的变化。具体地，例如，在实施制动替换控制中的自动变速之前或者在车辆停止之前，减小再生要求转矩的状况下，控制部93a根据车速差来计算再生要求转矩。此处的车速差是指，当前的(当前控制时机的)车速，和减小再生要求转矩的控制结束而停止再生发电(再生要求转矩变为0)的时间点的车速(结束车速、目标车速)之差。控制部93a基于如图11所示的车速差(图11的横轴)与再生要求转矩(图11的纵轴)的相关性，计算与车速差相对应的再生要求转矩。结束车速根据挡位而不同。例如，在挡位是“1”的情况下，结束车速是0；在挡位大于或等于“2”的情况下，结束车速是变速开始时的车速。在结束车速是0的情况下，当前的车速与车速差相同。另外，如图11所示，在车速差Vd大于或等于0，小于或等于阈值Vth的情况下，根据表达式Tr＝Tr1/Vth×Vd来计算与车速差Vd相对应的再生要求转矩Tr。根据该表达式以及图11，可以理解，再生要求转矩Tr设定为车速差越小就越小，车速差越大就越大。此外，在本实施方式中，在车速差Vd大于或等于阈值Vth的情况下，将与车速差Vd相对应的再生要求转矩Tr设定为Tr＝Tr1。就控制部93a而言，伴随着车速差Vd随车辆1A的减速而接近变为0的状态，即，伴随着当前的车速接近结束车速，逐渐减小再生要求转矩，在自动变速开始时间点或者车辆停止时间点或者在这之前，将再生要求转矩设置为0。在该控制中，根据与车速差Vd的变化对应的再生要求转矩Tr的变化率(图11的0≤≤Vd≤Tr1的区间中的坐标图的斜率Tr1/Vth)的设定，能够将制动器单元93以及制动器95的响应度反映在再生要求转矩Tr随时间的变化上。具体地，制动器单元93或者制动器95的响应度越低，变化率Tr1/Vth就设定得越小。此外，可以分别对每个挡位设定车速差与再生要求转矩的相关性。另外，再生要求转矩也可以根据表示与车速差的相关性的公式来计算，也可以根据存储于存储部93b的表格来计算。

以下，控制部93a实现再生要求转矩输出部93e的功能，向控制装置10输出计算出的(决定后的)再生要求转矩。控制装置10控制功率控制单元32进而控制电动发电机3，以使再生执行转矩达到再生要求转矩的值。而且，即使在本实施方式中，也控制各部分，以使得通过电动发电机3再生发电进行的制动转矩与制动器95的制动转矩的合计值，达到与操作部91的操作输入相对应的制动转矩。即，制动控制部93f(控制部93a)控制制动器单元93A，以使得制动器95的制动转矩根据与操作输入对应的制动转矩和计算出来的再生要求转矩来变化。此外，上述的再生要求转矩的计算以及输出也能够由控制装置10(控制部11)进行。但是，在这种情况下，例如，控制装置10预先取得与制动器单元93A以及制动器95的响应度相对应的参数(数据)，并用于运算(控制)。

另外，如图12所示，在电动发电机3正在执行再生发电的过程中的情况下(S50中的“是(Yes)”)，且，在有变速要求的情况下(S51中的“是(Yes)”)，控制装置10的控制部11执行S52～S56的控制。此外，在电动发电机3不是正在执行再生发电的过程中的情况下(S50中的“否(No)”)，以及，在没有变速要求的情况下(S51中的“否(No)”)，不按照图12的流程来执行控制。在S51中的“是(Yes)”的情况下，控制部11判断对于操作部91的制动操作状态(S52)。在S52中未取得减弱制动的操作输入(S53中的“否(No)”)，且比较车速与对应的阈值而发现车速并不是与图7的S36同样地小于或等于阈值的情况下(S55中的“否(No)”)，控制部11向各部分输出控制信号，以使得保持挡位不变，与图7的S34同样地通过电动发电机3进行再生发电来对车辆1进行制动(S56)。另一方面，在取得减弱制动的操作输入的情况下(S53中的“是(Yes)”)，或者在车速小于或等于对应的阈值的情况下(S55中的“是(Yes)”)，控制部11在向各部输出控制信号之后(S54)，执行通过再生发电进行的制动控制，使得与图7的S33同样地挡位降低(S56)。与这种情况下的S54以及S56相对应地，由控制部93a或者控制装置10执行图10的流程。根据本实施方式，通过如这样的控制，在进行了减弱制动的操作输入的情况下、车速小于或等于阈值的情况下，能够执行所谓的降挡，以准备再加速。即，根据本实施方式，在车辆1A转变为加速的情况下，也便于避免因挡位较高而导致变得难以加速的现象。另外，根据本实施方式，能够防止减速的突变。

如上所述，在本实施方式中，控制部93a(驱动控制部)进行以下控制：使得利用电动发电机3进行再生发电产生的制动转矩的时间变化率在小于或等于第一增量(规定值)的状态下进行变化。因此，例如，能够利用第一增量来防止再生的制动转矩的突变。因此，例如，能够防止响应度较低的制动器单元93A或者制动器95的制动转矩的变化，无法遵循通过响应度较高的电动发电机3再生发电而产生的制动转矩的变化。因此，例如，能够防止减速的突变。

另外，在本实施方式中，控制部93a(驱动控制部)，以使再生要求转矩(再生的制动转矩)随着时间的经过而减少的方式进行控制，直到利用电动发电机3进行的再生发电停止为止，在该减少过程中，根据当前的车速与在减速控制结束的时间点(再生发电停止的时间点)的结束车速之间的车速差，来减小再生要求转矩。因此，例如，通过根据车速差来设定再生要求转矩，能够防止再生执行转矩的突变。因此，例如，能够防止响应度较低的制动器单元93A或者制动器95的制动转矩的变化，无法遵循通过响应度较高的电动发电机3再生发电而产生的制动转矩的变化。因此，例如，能够防止减速的突变。

另外，在本实施方式中，控制部93a(第一控制部)设于制动器单元93A。因此，例如，便于更加容易地或者精度更高地将制动器单元93A或者制动器95的响应度等特性反映在再生的制动转矩的控制上。

另外，在本实施方式中，在取得减弱车辆1A的制动的操作输入的情况下，控制装置10(驱动控制部)以将挡位切换至较低的挡位的方式来进行控制。因此，例如，在车辆1A转变为加速的情况下，便于避免因挡位较高而导致变得难以加速。另外，能够防止减速的突变。

以上，虽然举例示出了本发明的实施方式，但是上述实施方式毕竟只是一个例子，其意图并不是要限定发明的范围。上述实施方式还能够以其他的各种各样的方式来实施，在不脱离发明的重点的范围内，能够进行各种省略、置换、组合、变更。

Claims (11)

1.一种车辆控制装置，对如下构件进行控制，这些构件包括：

电动发电机，其产生驱动车辆的转矩，并且进行将车辆的动能转换为电能的再生发电，

有级式变速器，其以选择出的齿轮比来将该电动发电机的转矩传递至车轮，

流体压式的制动器，其对车辆进行制动；

该车辆控制装置的特征在于，具有：

第一取得部，其取得车辆的速度或者该速度的变化，

第二取得部，其取得用于对车辆进行加速或者减速的操作输入，

驱动控制部，其控制所述电动发电机的动作、所述变速器的换挡以及所述制动器的动作；

所述驱动控制部，在车辆正在减速过程中且所述电动发电机正在执行再生发电的过程中的情况下，控制保持与所述电动发电机相对应的所述挡位。

2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述驱动控制部，在车辆正在减速中且所述电动发电机正在执行再生发电的过程中保持所述挡位的状态下，在车辆的速度变得低于规定的阈值的情况下，控制将所述挡位切换至低挡位。

3.如权利要求1或者2所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述驱动控制部，在车辆正在减速中且所述电动发电机正在执行再生发电的过程中控制保持所述挡位的状态下，在取得用于开始对车辆进行加速或者用于结束制动的操作输入的情况下，控制将所述挡位切换至低挡位。

4.如权利要求1～3中的任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

还具有用于比较第一值和第二值的比较部，

所述第一值是指，预测车辆的减速状态并且在预测出的该车辆的减速状态下保持所述变速器的挡位时再生发电产生的动能的值，

所述第二值是指，在将该挡位切换至低挡位的情况下，当切换该挡位时损失掉的动能与切换该挡位之后再生发电产生的动能之和的值，

在所述第一值小于所述第二值的情况下，所述驱动控制部进行如下控制：即使在车辆减速且所述电动发电机执行再生发电的情况下，也将所述挡位切换至低挡位。

5.如权利要求2～4中的任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述驱动控制部，在控制将所述挡位切换至低挡位时，进行如下控制：控制停止利用所述电动发电机再生发电并且利用所述制动器进行制动，在停止利用所述电动发电机进行再生发电的状态下将所述挡位切换至低挡位。

6.如权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述驱动控制部，控制使得利用所述电动发电机再生发电产生的制动转矩在其时间变化率小于或等于规定值的状态下进行变化。

7.如权利要求5或者6所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述驱动控制部，控制使再生的该制动转矩随着时间经过而减少，直到利用所述电动发电机进行的再生发电停止为止，在该减少的过程中，根据当前的车速与在该再生发电停止的时间点的车速之间的车速差，来减少该再生发电产生的制动转矩。

8.如权利要求6或者7所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述驱动控制部中的第一控制部设于制动器单元，所述第一控制部控制利用所述电动发电机再生发电产生的制动转矩。

9.如权利要求1～8中的任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述驱动控制部，在取得用于结束车辆加速或者用于开始制动的操作输入的情况下，控制将所述挡位切换至低挡位。

10.如权利要求1～9中的任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述驱动控制部，在取得用于减弱车辆的制动的操作输入的情况下，控制将所述挡位切换至低挡位。

11.一种车辆驱动系统，其特征在于，具有：

电动发电机，其产生驱动车辆的转矩，并且进行将车辆的动能转换为电能的再生发电，

有级式变速器，其以选择出的齿轮比将所述电动发电机的旋转传递至车轮，

流体压式的制动器，其对车辆进行制动，

控制装置，其控制所述电动发电机的动作、所述变速器的换挡以及所述制动器的动作；

所述控制装置具有：

第一取得部，其取得车辆的速度或者该速度的变化，

第二取得部，其取得用于对车辆进行加速或者减速的操作输入，

驱动控制部，在车辆正在减速过程中且所述电动发电机正在执行再生发电的过程中的情况下，控制保持与所述电动发电机相对应的所述挡位。