CN103339003A - 用于混合动力车辆的驱动源控制装置、用于混合动力车辆的驱动源控制方法和混合动力车辆 - Google Patents

Abstract

提供一种用于混合动力车辆的驱动源控制，能够通过仅在后退时的最小必须定时起动内燃发动机来容易地驱动电动发电机。其是用于混合动力车辆的驱动源控制装置（1），混合动力车辆通过安装的发动机（2）和电动发电机（4）和（5）而行驶，其中当发动机（2）的运转在停止状态时，当档位检测单元（47）获取后退命令并且电池充电状态检测单元（36）检测到电池（21）的剩余电量（SOC）小于或者等于设定值时，驱动控制单元（32）降低第一电动发电机（4）的目标旋转速度。

Description

用于混合动力车辆的驱动源控制装置、用于混合动力车辆的驱动源控制方法和混合动力车辆

技术领域

本发明涉及用于混合动力车辆的驱动源控制装置、用于混合动力车辆的驱动源控制方法和混合动力车辆，尤其涉及防止违背驾驶员的意图降低驱动功率的装置、方法和混合动力车辆。

背景技术

混合动力车辆安装有电动发电机和内燃发动机，电动发电机通过作为电动机起作用而用作动力源，内燃发动机即所谓的利用汽油等的燃烧能量的发动机（此后还简称为发动机），混合动力车辆制造成通过适当地运转电动发电机和内燃发动机中的一者或两者来旋转地驱动驱动轴（例如，专利文献1）。

该电动发电机当作为成为驱动源的电动机被运转时，通过消耗充到电池中的电能量来旋转地驱动联接至旋转轴的驱动轴，当旋转轴连同驱动轴一起旋转时，该电动发电机将作为发电机起作用。此时，电动发电机通过将作为发电机被运转所产生的电能量充入电池等能够收集驱动能量作为再生能量。而且，当电池的剩余量变少时，将执行通过运转发动机并且使电动发电机作为发电机起作用以将电能量充入电池的控制。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利申请公开No.2007-296937

发明内容

发明要解决的问题

正如专利文献1描述的，在这种混合动力车辆中，为了获得适当的扭矩，需要防止电动发电机超过可容许的旋转速度。而且，在后退时，仅通过电动发电机的驱动力来驱动车辆，使得即使在驾驶员所要求的行驶速度增加的情况下，也通过限制要设定的后退目标驱动功率（后退车辆速度）来执行用于防止电动发电机的最高旋转速度超过可容许的旋转速度的驱动控制。

现在，混合动力车辆的发动机仅在车辆前进的方向上旋转地驱动驱动轴，如果要运转发动机以在后退时为电池充电，那么将输出前进方向上的驱动力，使得后退方向上的驱动力将降低。而且，甚至在混合动力车辆中，在运转发动机时，需要维持怠速驱动（最低发动机转数），所以根据车辆的行驶速度而禁止起动发动机。

另一方面，在混合动力车辆中，当在电池剩余量减小而且需要运转发动机的时候起动发动机时，由于发动机运转以生成发电所需的驱动力，在后退时传递至驱动轴的电动发电机的驱动力减小。基于该原因，在混合动力车辆中，当在后退的时候运转发动机时，不能够以驾驶员期望的后退速度行驶，因为相比于仅由电动发电机运转时驱动力减小了。

因此，本发明的目的是提供一种用于混合动力车辆的驱动源控制装置，其能够通过仅在后退时的最小必须定时运转内燃发动机来容易地驱动电动发电机。

用于解决问题的方案

解决了上述问题的用于混合动力车辆的驱动源控制装置的发明的一种形式是用于混合动力车辆的驱动源控制装置，其用于控制混合动力车辆的内燃发动机和电动发电机的运转，所述混合动力车辆通过安装的内燃发动机和电动发电机而行驶，所述内燃发动机利用燃烧能量使旋转轴旋转，所述电动发电机利用电能量使旋转轴旋转，用于混合动力车辆的驱动源控制装置的特征在于，具有：目标驱动力设定单元，其用于设定使所述车辆行驶的驱动力的目标值；电动发电机目标运转速度获取单元，其用于根据所述目标驱动力设定单元所设定的所述驱动力的所述目标值，来获取所述电动发电机的所述旋转轴的目标旋转速度；存储电量检测单元，其用于检测可使所述电动发电机运转的电池的剩余电量；驱动控制单元，其用于根据在所述电动发电机目标运转速度获取单元获取的所述电动发电机的所述目标旋转速度和在所述存储电量检测单元检测到的所述电池的所述剩余电量，来控制所述内燃发动机和所述电动发电机的运转；以及命令获取单元，其用于获取所述车辆的操作命令；其中，当所述内燃发动机的运转在停止状态时，当所述命令获取单元已经获取后退命令并且所述存储电量检测单元检测到所述电池的所述剩余电量小于或者等于预先设定的且需要由所述内燃发动机进行充电的内燃发动机充电需要设定值时，所述驱动控制单元降低所述电动发电机目标运转速度获取单元所获取的所述旋转轴的所述目标旋转速度。

解决了上述问题的用于混合动力车辆的驱动源的控制方法的发明的一个实施例是用于控制混合动力车辆的内燃发动机和电动发电机的运转的控制方法，所述混合动力车辆通过安装以下部件而行驶：内燃发动机，其利用燃烧能量使旋转轴旋转；电动发电机，其利用电能量使旋转轴旋转；驱动轴，其联接有所述内燃发动机和所述电动发电机的旋转轴，用于旋转车辆的驱动轮以驱动车辆行驶；目标驱动力设定单元，其用于设定使所述车辆行驶的驱动力的目标值；电动发电机目标运转速度获取单元，其用于根据所述目标驱动力设定单元所设定的所述驱动力的所述目标值，来获取所述电动发电机的所述旋转轴的目标旋转速度；存储电量检测单元，其用于检测可使所述电动发电机运转的电池的剩余电量；以及命令获取单元，其用于获取所述车辆的操作命令；用于混合动力车辆的驱动源的控制方法的特征在于，当所述内燃发动机的运转在停止状态时，当所述命令获取单元已经获取后退命令并且所述存储电量检测单元检测到所述电池的所述剩余电量小于或者等于预先设定的且需要由所述内燃发动机进行充电的内燃发动机充电需要设定值时，降低在所述电动发电机目标运转速度获取单元所获取的所述旋转轴的所述目标旋转速度。

作为本发明的形式，除了使用上述问题解决方案作为基本配置之外，本发明可以具有以下配置。

作为上述用于混合动力车辆的驱动源控制装置的第一种其他形式，当所述内燃发动机的运转在停止状态时，当所述命令获取单元已经获取所述后退命令并且所述存储电量检测单元检测到所述电池的所述剩余电量小于或者等于预先设定的且大于所述内燃发动机充电所需要设定值的电动发电机运转限制设定值时，所述驱动控制单元可以降低在所述电动发电机目标运转速度获取单元所获取的所述旋转轴的所述目标旋转速度。

作为上述用于混合动力车辆的驱动源的控制方法的第一种其他形式，当所述内燃发动机的运转在停止状态时，当所述命令获取单元已经获取所述后退命令并且所述存储电量检测单元检测到所述电池的所述剩余电量小于或者等于预先设定的且大于所述内燃发动机充电所需要设定值的电动发电机运转限制设定值时，可以降低在所述电动发电机目标运转速度获取单元所获取的所述旋转轴的所述目标旋转速度。

作为上述用于混合动力车辆的驱动源控制装置的第二种其他形式，可以具有内燃发动机目标运转速度获取单元，所述内燃发动机目标运转速度获取单元用于根据所述目标驱动力设定单元所设定的所述驱动力的所述目标值来获取所述内燃发动机的所述旋转轴的目标旋转速度，其中：当所述内燃发动机的运转在停止状态下所述命令获取单元已经获取所述后退命令时的所述内燃发动机的起动条件被设定为，（1）在所述内燃发动机目标运转速度获取单元所获取的所述内燃发动机的所述旋转轴的所述目标旋转速度下能够维持所述内燃发动机的怠速；和（2）所述存储电量检测单元所检测到的所述电池的剩余电量小于或者等于所述内燃发动机充电需要设定值；并且当所述驱动控制单元在同时满足所述条件（1）和（2）时，起动所述内燃发动机。

作为上述用于混合动力车辆的驱动源的控制方法的第二种其他形式，所述混合动力车辆可以具有内燃发动机目标运转速度获取单元，所述内燃发动机目标运转速度获取单元用于根据所述目标驱动力设定单元所设定的所述驱动力的所述目标值来获取所述内燃发动机的所述旋转轴的目标旋转速度，可以当满足以下2个条件时起动所述内燃发动机：（1）在所述内燃发动机目标运转速度获取单元所获取的所述内燃发动机的所述旋转轴的所述目标旋转速度下能够维持所述内燃发动机的怠速；和（2）所述存储电量检测单元所检测到的所述电池的剩余电量小于或者等于所述内燃发动机充电需要设定值；条件（1）和（2）被设定为当所述内燃发动机的运转在停止状态下所述命令获取单元已经获取所述后退命令时的所述内燃发动机的起动条件。

作为上述用于混合动力车辆的驱动源控制装置的第三种其他形式，除了所述条件（1）和（2），还可以有所述内燃发动机的起动条件（3），所述起动条件（3）为在所述目标驱动力设定单元所设定的所述驱动力的所述目标值大于或者等于预先设定的且运转所述内燃发动机所需要的内燃发动机驱动力需要设定值时的条件；其中，所述驱动控制单元可以根据所述目标驱动力设定单元所设定的所述驱动力的所述目标值，由所述内燃发动机目标运转速度获取单元和所述电动发电机目标运转速度获取单元获取的各所述旋转轴的所述目标旋转速度，来控制所述内燃发动机和所述电动发电机的运转，并且当所述内燃发动机的运转在停止状态下所述命令获取单元已经获取前进命令时，可以当在满足条件（1）的同时还满足条件（2）或者条件（3）中的一个时，起动所述内燃发动机。

作为上述用于混合动力车辆的驱动源的控制方法的第三种其他形式，所述混合动力车辆可以根据所述目标驱动力设定单元所设定的所述驱动力的所述目标值，由所述内燃发动机目标运转速度获取单元和所述电动发电机目标运转速度获取单元获取的各所述旋转轴的所述目标旋转速度，来控制所述内燃发动机和所述电动发电机的运转，并且其中，除了所述条件（1）和（2），还有所述内燃发动机的起动条件（3），所述起动条件（3）为在所述目标驱动力设定单元所设定的所述驱动力的所述目标值大于或者等于预先设定的且运转所述内燃发动机所需要的内燃发动机驱动力需要设定值时的条件；当所述内燃发动机的运转在停止状态下所述命令获取单元已经获取前进命令时，可以当在满足所述条件（1）的同时还满足条件（2）或者条件（3）中的一个时，起动所述内燃发动机。

作为上述用于混合动力车辆的驱动源控制装置的第四种其他形式，上述驱动源控制装置可以安装在混合动力车辆上。例如，上述驱动源控制装置可以安装在如下混合动力车辆上，在该混合动力车辆中，所述电动发电机具有包括第一电动发电机和第二电动发电机的2组电动机，其中，所述第一电动发电机和第二电动发电机各自的所述旋转轴和所述内燃发动机的所述旋转轴以及所述驱动轴通过行星齿轮机构联接。

发明效果

这样，根据本发明的一个形式，在停止运转内燃发动机而用电动发电机向后驱动时，为了对电池充电需要起动运转内燃发动机的情形下，降低了电动发电机的旋转轴的目标旋转速度，使得甚至当起动内燃发动机时也能够确保在能够获得电动发电机的扭矩的旋转速度下进行运转，并且能够防止违背驾驶员意图降低驱动力。因此，甚至在用内燃发动机对电池充电时，也能够以足够扭矩行驶。

附图说明

图1是示出混合动力车辆的一个实施例的图，混合动力车辆安装有根据本发明的驱动源控制装置，图1是示出其整体配置的框图。

图2是示出其驱动系统的旋转速度和扭矩之间的关系的共线图。

图3是示出其电动发电机的旋转速度和扭矩之间的关系的图。

图4是用于说明其第一控制处理的流程图。

图5是示出由于其第一控制处理引起的驱动功率和行驶速度之间的关系的时间图。

图6是示出其驱动系统的旋转速度和扭矩之间的关系的共线图。

图7是示出用于其第二控制处理的电动发动机的正方向可容许最大旋转速度和剩余电量之间的关系的图。

图8是示出用于其第二控制处理的电动发电机的正方向可容许最大旋转速度和后退目标驱动力限制值之间的关系的图。

图9是用于说明其第二控制处理的流程图。

图10是示出由于其第二控制处理引起的电动发电机的旋转速度、剩余电量以及行驶速度之间的关系的时间图。

具体实施方式

下文将参考附图详细描述本发明的实施例。图1至图10是示出混合动力车辆的一个实施例的图，混合动力车辆安装有根据本发明的驱动源控制装置。

在图1中，混合动力车辆安装有驱动控制装置1，并且通过实施包括在后退时起动内燃发动机（发动机）2在内的各种驱动控制来转动驱动轮6等以进行移动。首先，混合动力车辆具有作为驱动系统的以下部件：发动机2，其用于通过燃料的燃烧生成旋转地驱动输出轴3的驱动力；第一和第二电动发电机4和5，它们用于作为电动机通过电能量生成旋转地驱动旋转轴13和16的驱动力，并且因作为发电机被运转而通过它们的转子14和17的旋转来生成电能量，旋转轴（图中未示出）与发动机2的输出轴3以及第一和第二电动发电机4和5的转子14和17一体地旋转；以及第一和第二行星齿轮机构8和9，它们分别联接至与混合动力车辆的驱动轮6连接的驱动轴7，其中，驱动控制装置1控制该各种驱动系统的驱动。

正如下文将描述的，发动机2具有：空气量调节单元10（诸如节气门等），其用于调节对应于加速器开度水平（加速踏板的踩踏量，图中未示出）的空气进气量；燃料喷射阀等燃料供给单元11，其用于供给对应于空气进气量的燃料；以及点火装置等点火单元12，其用于点燃燃料。驱动控制装置1控制发动机2的空气量调节单元10、燃料供给单元11和点火单元12，并且通过调节燃料的燃烧状态利用燃料的燃烧来生成驱动力。

第一和第二电动发电机4和5配置为使得旋转轴13和16以及转子14和17将在它们的内部一体地旋转，旋转轴13和16以及转子14和17的外部装备有分别固定至壳体侧的定子15和18，其中，定子15和18经由第一和第二逆变器19和20连接至电池（电存储装置）21。驱动控制装置1经由第一和第二逆变器19和20控制从电池21供给至定子15和18的电量，并且调节当第一和第二电动发电机4和5作为电动机被运转时产生的驱动力。而且，该驱动控制装置1通过在第一和第二电动发电机4和5的旋转轴13和16协同旋转时控制在将第一和第二电动发电机4和5作为发电机运转时产生的制动力，来调节用于对电池21充电的电量。

第一和第二行星齿轮机构8和9分别具有太阳齿轮22和26、行星齿轮23和27以及齿圈25和29，其中太阳齿轮22和26与由行星齿轮架24和28支撑的行星齿轮23和27接合，而且这些行星齿轮23和27与齿圈25和29接合，使得它们被联接以能够彼此传递驱动力。

第一电动发电机4的旋转轴13联接至第一行星齿轮机构8的太阳齿轮22，而第二电动发电机5的旋转轴16联接至第二行星齿轮机构9的齿圈29。而且，第一行星齿轮机构8的行星齿轮架24和第二行星齿轮机构9的太阳齿轮26联接在一起并且共同联接至发动机2的输出轴3。第一行星齿轮机构8的齿圈25和第二行星齿轮机构9的行星齿轮架28联接在一起并且联接至输出齿轮30，输出齿轮30用于经由齿轮、链条等输出传递机构31将驱动力输出至驱动轴7。以该方式，在混合动力车辆的驱动系统中，能够在发动机2、第一和第二电动发电机4和5以及驱动轴7之间进行驱动力的交换。

而且，第一和第二行星齿轮机构8和9具有配置于同一轴上的每个旋转元件的旋转中心轴线，第一电动发电机4配置于第一行星齿轮机构8和发动机2之间，而第二电动发电机5配置于第二行星齿轮机构9的远离发动机2的一侧。

于是，通过将控制发动机2的驱动的空气量调节单元10、燃料供给单元11和点火单元12以及连接至定子15和18以控制第一和第二电动发电机驱动的逆变器19和20连接至驱动控制单元32，驱动控制装置1在检测和收集各种信息的同时可控制车辆等的行驶状态。此处，虽然省略了详细说明，但是驱动控制单元32由中央处理单元、内存等形成，并且根据预先存储的程序和设定值暂时存储检测并获取到的信息，同时通过实施计算处理等来执行下文描述的各种处理。

驱动控制单元32具有：加速器开度水平检测单元33，其用于检测作为加速踏板的踩踏量的加速器开度水平tvo；车辆速度检测单元34，其用于检测混合动力车辆的机动车辆速度（车速）Vs；发动机转数检测单元35，其用于检测发动机2的发动机转数Ne；以及电池充电状态检测单元（存储电量检测单元）36，其用于检测电池21的剩余电量SOC（充电状态）。该驱动控制单元32基于该各种检测并获取到的信息而功能化为目标驱动力设定单元37、目标驱动功率设定单元38、目标充电和放电功率设定单元39、目标发动机功率计算单元40、发动机控制单元41以及电动发电机控制单元42。

作为目标驱动功率设定单元37，其根据加速器开度水平检测单元33检测到的加速器开度水平tvo和车辆速度检测单元34检测到的车辆速度Vs，通过检索以加速器开度水平tvo作为基准、使用车辆速度Vs作为参数的检索映射（图中未示出），来确定用于驱动混合动力车辆的目标驱动力Fdrv。

作为目标驱动功率设定单元38，其根据加速器开度水平检测单元33检测到的加速器开度水平tvo和车辆速度检测单元34检测到的车辆速度Vs，来设定目标驱动功率Pdrv。此处，通过目标驱动力Fdrv乘以车辆速度Vs来设定目标驱动功率Pdrv。

作为目标充电和放电功率设定单元39，其至少根据电池充电状态检测单元36检测到的电池21的充电状态SOC来设定目标充电和放电功率Pbat。此处，根据电池充电状态SOC和车辆速度Vs，通过检索以电池剩余电量SOC作为基准、使用车辆速度Vs作为参数的检索映射（图中未示出），来设定目标充电和放电功率Pbat。

作为目标发动机功率计算单元40，其根据目标驱动功率设定单元38设定的目标驱动功率Pdrv以及目标充电和放电功率设定单元39设定的目标充电和放电功率Pbat来计算目标发动机功率Peg。此处，通过目标驱动功率Pdrv减去目标充电和放电功率Pbat来获得目标发动机功率Peg。

作为发动机控制单元41，其控制空气量调节单元10、燃料供给单元11和点火单元12的驱动状态，使得发动机2在以下工作点工作，在该工作点，根据目标发动机功率Peg所确定的发动机2的运行效率良好（通过检索使用发动机转数和发动机扭矩作为参数的发动机工作点检索映射（图中未示出）来确定工作点）。

作为电动发电机控制单元42，其控制第一和第二逆变器19和20的驱动状态，使得第一和第二电动发电机4和5的总电功率变成目标充电和放电功率Pbat。

利用该配置，驱动控制单元32构成内燃发动机目标运转速度获取单元和电动发电机目标运转速度获取单元，并且确定基于目标发动机功率Peg的发动机2的运行效率良好的工作点（发动机转数和发动机扭矩），并且通过发动机控制单元41来驱动并控制空气量调节单元10、燃料供给单元11和点火单元12，使得发动机2在该工作点工作。而且，驱动控制单元32通过用电动发电机控制单元42驱动并控制逆变器19和20来控制发动机2以及第一和第二电动发电机4和5中每个的扭矩，使得第一和第二电动发电机4和5的总电功率变成目标充电和放电功率Pbat。此时，由发动机2以及第一和第二电动发电机4和5产生的驱动功率从驱动轴7经由第一和第二行星齿轮机构8和9被传递至驱动轮6，使得混合动力车辆将运行。

现在，本实施例的混合动力车辆是这样的：在第一和第二电动发电机4和5通过作为发电机起作用而生成再生制动力的情形下，电池21将被充电，而在该第一和第二电动发电机4和5通过作为电动机起作用而生成用于驱动车辆的驱动力的情形下，电池21内的电量将被消耗。基于该事实，当检测电池21内的剩余电量的电池充电状态检测单元36检测到的剩余电量SOC低于预先设定的设定值时，需要通过起动发动机2对电池21充电。该发动机2仅在驱动驱动轴7而使车辆前进的方向的方向上旋转输出轴3，所以尤其在后退时（下文将描述），车辆主要通过第二电动发电机5的驱动力来驱动并且电池21内的电量将被消耗。基于该原因，甚至在车辆沿向后方向移动的后退时，也需要实施对该电池21的充电控制，而且将实施以下充电控制：通过该充电控制以抑制发动机2输出的前进方向上的驱动力方式使第一电动发电机4生成驱动力，并且使得第一电动发电机4变成发电机。

如果要在附图中示出在该后退时发动机2以及第一和第二电动发电机4和5的扭矩之间的关系，那么其能够在附图中示出为图2的共线图。在该共线图中，示出了在驱动轴7的扭矩Tout为正的情形下，通过发动机2的扭矩Te以及第一和第二电动发电机4和5的扭矩Tmg1和Tmg2使得后退方向上的驱动力将施加在运行的车辆上，而在扭矩Tout为负的情形下，将施加前进方向上的驱动力。发动机2的扭矩Te、第一和第二电动发电机4和5的扭矩Tmg1和Tmg2以及驱动轴7的扭矩Tout之间的间隔代表了第一和第二行星齿轮机构8和9（PG1，PG2）的齿轮比，其中图中的k1和k2通过以下等式（1）和（2）表示。

k1=PG1齿圈25的齿数/PG1太阳齿轮22的齿数…（1）

k2=PG2太阳齿轮26的齿数/PG2齿圈29的齿数…（2）

于是，在后退时，存在以下等式（3）的关系，

（k1+1）×Tmg1=k2×Tmg2…（3）

而且驱动轴7的扭矩Tout将为第一和第二电动发电机4和5的扭矩Tmg1和Tmg2的总量，使得其类似于以下等式（4）。应该注意的是，Tmg1和Tmg2是在后退方向上的扭矩，所以它们为负数。

–Tout=Tmg1+Tmg2

Tout=–（k1+k2+1/k1+1）×Tmg2…（4）

另一方面，当发动机2工作时，将存在以下等式（5）的关系，

（k1+1）×Tmg1+Te=k2×Tmg2…（5）

而且驱动轴7的扭矩Tout将为第一和第二电动发电机4和5的扭矩Tmg1和Tmg2的总量，使得其类似于以下等式（6）。应该注意的是，Te是在前进方向上的扭矩，所以它为正数。

–Tout=Tmg1+Te+Tmg2

Tout=–（k1+k2+1/k1+1）×Tmg2+（k1/k1+1）×Te…（6）

因而，当发动机2被运转时，驱动轴7的扭矩Te为正扭矩，使得后退扭矩将变成小于发动机2停止时的扭矩，小了上述等式（6）中的（k1/k1+1）×Te部分，同时用于使车辆后退的驱动力将减小。

而且，正如图2的共线图所示，当发动机2起动时，存在从停止时间的直线A过渡至直线B，驱动轴7的扭矩Tout维持恒定，使得用于生成扭矩Tmg2的第二电动发电机5的旋转速度将增加，在后退时扭矩Tmg2作为驱动力起作用。如图3所示，该第二电动发电机5在后退方向上旋转时所输出的输出扭矩，作为根据该旋转速度的车辆的后退方向上的驱动力（作为负方向的扭矩），为用于发动机2停止时的低速旋转速度Nmg2s的后退扭矩Tmg2s，而在发动机2运转时，其降低到用于高速旋转速度Nmg2s的后退扭矩Tmg2m。基于该原因，当在车辆后退的时候起动发动机2时，第一和第二电动发电机4和5的旋转速度将增加，并且由于第二电动发电机5使得后退方向上的驱动力将减小。

应该注意的是，甚至在后退时，类似于前进时，以旋转速度驱动，在该旋转速度下，通过根据目标驱动力Fdrv、根据运行的车辆速度Vs、加速器开度水平检测单元33检测到的加速器开度水平tvo（驾驶员的行驶要求）以及从电池充电状态SOC设定的目标充电和放电功率Pbat来控制第二逆变器20的驱动，使第二电动发电机5将生成期望的驱动力（扭矩）。

而且，图3示出了旋转速度和扭矩的特性，该第一和第二电动发电机4和5将变得难于获得期望扭矩，因为它们的旋转速度变得高于它们在低速旋转时的旋转速度，通过该低速旋转能够有效地获得扭矩。基于该事实，正如在上述专利文献1中描述的，在运行中仅第二电动发电机5主要生成驱动力的后退时，优选的是，为了达到驾驶员所需的行驶速度，即使在驱动力趋向于增加的情形下，由于电动发电机控制单元42限制后退时目标驱动力Fdrv的增加，从而抑制后退时的车辆的行驶速度Vs的增加，同时，即使当发动机2起动时，第二电动发电机5的旋转速度也不超过可容许旋转速度。另一方面，在被运转的情形下，发动机2需要以能够至少维持怠速状态的转数被驱动，而不管是前进或者后退，使得类似于上述专利文献1，发动机控制单元41装备有怠速维持判断单元41a，根据第一和第二电动发电机4和5的旋转速度和车辆的行驶速度Vs来计算发动机2在运转情形下的旋转速度，并且甚至在不能够维持怠速驱动的情形下禁止其起动。

但是，甚至在上述专利文献1描述的控制中，与车辆前进时同样，即使在后退时，假定发动机转数高于能够进行怠速驱动的可容许最小转数使得发动机2能够被起动，在满足下述条件A到C中任何一个条件的情形下，发动机2被起动而不会有任何改变。但是，例如为了获得达到驾驶员所需行驶速度的驱动力，判断发动机2的起动是必须的并且仅在不能够维持怠速状态的情形下禁止发动机2的运转，所以如果发动机2被起动，如上所述，后退扭矩Tmg2将减小并且将妨碍驾驶员想要的后退操作。

条件A：车辆的行驶速度Vs超过发动机2的驱动力是必须时的规定速度。

条件B：目标驱动功率Pdrv超过发动机2的驱动力是必须时的规定值。

条件C：电池21的剩余电量SOC低于充电是必须时的剩余量。

基于该原因，除了加速器开度水平检测单元33、车辆速度检测单元34、发动机转数检测单元35和电池充电状态检测单元36，本实施例的驱动控制单元32还装备有档位检测单元（命令获取单元）47，档位检测单元47用于通过检测驾驶员执行变速杆操作的档位的位置来检测用于前进驱动或者后退驱动的命令。该驱动控制单元32基于该各种类型的检测并获取到的信息来控制发动机2和第一和第二电动发电机4和5的驱动。应该注意的是，命令获取单元并不限于档位检测单元47，毫无疑问，其可以是能够根据各种命令输入操作（诸如其他按钮操作）来检测前进驱动或者后退驱动的任何单元。

该驱动控制单元32使得当在发动机2的停止状态下档位检测单元47检测驾驶员的后退命令时，当不同于前进时的条件（严格最小必须优化条件）的条件被满足时，其起动发动机2并且开始电池21的充电控制，并且当以下任一个条件不满足时驱动控制单元32禁止发动机2的起动（维持停止状态）。

简言之，驱动控制单元32仅在下述条件（1）和条件（2）都满足（在一个条件不满足的情形下禁止起动）的情形下允许发动机2的运转，使得驱动控制单元32通过即使上述条件A或条件B满足也不允许运转发动机2，可以一直限制发动机2的运转直到后退时的界限。应该注意的是，在前进时，通过利用类似条件，需要通过在假定下述条件（1）时满足下述条件（2）和下述条件（3）中任何一个的情形下运转发动机2来补充驱动力或者开始对电池21充电。此处，上述条件B用于判断在前进时是否能运转发动机2，其是通过驱动力设定单元37的目标驱动力Fdrv乘以上述条件A的车辆的行驶速度Vs所计算出的值，其还根据加速器开度水平tvo和车辆速度Vs来检索和确定目标驱动力Fdrv，使得通过在一定程度上确认上述条件B就足以完成对上述条件A的确定，同样如果如上述一样采用了上述条件A，将不能够起动发动机2，除非车辆速度Vs超过设定值。

条件（1）：发动机2起动条件大于或者等于能够维持怠速旋转的旋转速度。

条件（2）：电池充电状态检测单元36的剩余电量SOC小于或者等于充电是必须时的剩余量的第一剩余电量阈值（IntC1）。

条件（3）：目标驱动功率设定单元38的目标驱动功率Pdrv超过用于仅利用第二电动发电机5的前进驱动的限制值的驱动功率阈值IntPdrv。

更具体来说，驱动控制单元32根据图4的流程图示出的处理程序（控制方法）控制发动机2的驱动。首先，在步骤S101，核查在发动机2的停止状态下档位检测单元47是否检测到驾驶员的后退命令，在确认到后退命令的情形下进行到步骤S102。

在该步骤S102，核查电池充电状态检测单元36的剩余电量SOC是否小于或者等于预先设定的第一剩余电量阈值（IntC1），在其小于或者等于第一剩余电量阈值（IntC1）的情形下进行到步骤S103。在该步骤S103，核查其是否大于或者等于甚至在起动发动机2之后能够至少维持怠速旋转的旋转速度，在能够维持怠速的情形下进行到步骤S104并且起动发动机2。

在该处理程序中，在步骤S101中未确认其处于指示后退驱动的后退范围的情形下，返回至正常控制处理（步骤S106），正常控制处理包括在前进时进行发动机2起动停止判断。另一方面，在步骤S102确认出剩余电量SOC不小于或者等于第一剩余电量阈值（IntC1）使得能足以供给电功率至第二电动发电机5的情形下，或者在步骤S103确认出不可能维持发动机2的怠速的情形下，进行到步骤S105，继续发动机2的停止状态。即，在剩余电量SOC能够足以供给电功率至第二电动发电机5（步骤S102）的情形下或在不可能维持发动机2的怠速（步骤S103）的情形下，驱动控制单元32继续发动机2的停止状态（步骤S105）。

以该方式，如图5所示，驱动控制单元32即使例如在前进时由于满足上述条件（1）和上述条件（3）而起动发动机2的定时Ts，只要在后退时不满足上述条件（2）---电池21的剩余量SOC变得小于第一剩余电量阈值（IntC1），就能够保持禁止发动机2的起动而继续停止状态，能够仅通过由电池21驱动的第二电动发电机5维持一定程度（大于或者等于IntPdrv）的驱动功率的同时继续充分地后退驱动。换句话说，除此之外，如上所述，驱动控制单元32能够避免意外起动发动机2并且能够避免不期望地降低第二电动发电机5的后退扭矩Tmg2。在这之后，驱动控制单元32能够通过在最小必须定时起动它来开始电池21的充电，在该最小必须定时，也满足上述条件（2）并且电池21的剩余电量SOC小于第一剩余电量阈值（IntC1）。应该注意的是，毫无疑问，甚至当该条件不满足时，在限制电池21时通过起动发动机2将开始充电。

至此，在本实施例中，不同于前进时，能够尽可能地延迟不提供后退的驱动力的发动机2的起动，并且仅当电池21的剩余电量被消耗得很多以致于充电变得必须时能够通过起动发动机2开始充电。结果，在后退时在最小必须定时通过起动发动机2能够对电池21充电，并且通过容易地运转第一和第二电动发电机4和5能够驱动车辆后退。

此处，通过安装和协调第一和第二电动发电机4和5以及所运转或停止的发动机2，混合动力车辆功能化为用于生成驱动扭矩（驱动力）的电动机或者用于生成再生能量（电能量）的发电机。例如，后退时的旋转速度和扭矩之间的关系是图6的共线图所示的关系。在第一电动发电机4的正方向旋转速度限制值（N1max1）作为界限的场合，在通过以后退最大速度（Nomax1）驱动第二电动发电机5进行后退、同时以能够维持怠速状态的转数驱动发动机2的情况下，其处于直线C所示的关系。另一方面，在发动机2停止时通过第二电动发电机5以类似后退最大速度（Nomax1）后退的情形下，将以低于正方向旋转速度限制值（N1max1）的正方向旋转速度限制值（N1max2）驱动第一电动发电机4，如直线D所示。

本质上，在该混合动力车辆中，如果在当发动机2停止时第一电动发电机4被以正方向旋转速度限制值（N1max1）旋转地驱动的同时，发动机2以能够维持怠速状态的转数从第二电动发电机5的高速后退驱动的状态被起动和驱动，则第一电动发电机4将不能够充分地功能化为发电机，因为会变成超过正方向旋转速度限制值（N1max1）的转数。换句话说，需要通过限制至比在起动发动机2之前的停止状态时的正方向旋转速度限制值（N1max1）低的正方向旋转速度限制值（N1max2）的旋转速度来驱动混合动力车辆，以便甚至当发动机2被运转时，也设定以正方向旋转速度限制值（N1max1）作为界限来旋转地驱动第一电动发电机4。

为此，驱动控制装置1的驱动控制单元32除了在驾驶员的后退命令时满足上述条件（1）和条件（2）时起动发动机2的控制之外，还在下述条件（4）满足的情形下，在满足上述条件（1）和条件（2）时起动发动机2之前，限制第一电动发电机4的目标驱动速度并且降低其旋转速度。

条件（4）：电池充电状态检测单元36的剩余电量SOC未达到第一剩余电量阈值（IntC1），而是小于或者等于预想到近期需要充电的剩余量的第二剩余电量阈值（IntC2）。

简言之，如图7所示，在驱动控制单元32中，设定以下检索映射，该检索映射规定第一电动发电机4的第一正旋转速度限制值（N1max1）与第二正方向旋转速度限制值（N1max2）的相对关系，这些限制值对应于第一剩余电量阈值（IntC1）和第二剩余电量阈值（IntC2）之间的剩余电量SOC。而且，如图8所示，在该驱动控制单元32中，设定以下检索映射，该检索映射规定在以第一正方向旋转速度限制值（N1max1）至第二正方向旋转速度限制值（N1max2）的范围驱动第一电动发电机4时，从第一目标驱动力FRdrv1至第二目标驱动力FRdrv2的范围。

然后，在电池充电状态检测单元36检测到剩余电量SOC已经变得小于或者等于成为在近期必需起动发动机2的预期定时Tb的第二剩余电量阈值（IntC2）之后，驱动控制单元32首先检索并确定对应于剩余电量SOC的正方向旋转速度限制值（N1max1），并且利用目标驱动力设定单元37检索并确定在FRdrv1和FRdrv2之间的以转数驱动的后退的目标驱动力，并且将第一电动发电机4的旋转速度降低至第二正方向旋转速度限制值（N1max2）。在这之后，当检测到剩余电量SOC已经变得小于或者等于成为起动发动机2的界限定时Ts的第一剩余电量阈值（IntC1）时，驱动控制单元32起动发动机2，利用目标驱动力设定单元37检索并确定以第一正方向旋转速度限制值（N1max1）的转数驱动的后退的目标驱动力FRdrv1，并且在能够通过旋转地驱动第一电动发电机4有效地对电池21充电的驱动条件下运转第一电动发电机4和发动机2。此处，在本实施例中，将描述通过设定图7和图8示出的检索映射来检索和确定各种设定值的一个例子，但并不限于此，例如，可以通过设定一个设定有检测到的信息和对应设定值的检索表格来检索和设定各种设定值。

更具体来说，驱动控制单元32根据图9的流程图示出的处理程序（控制方法）来控制第一电动发电机4以及发动机2的驱动。首先，在步骤S201，核查档位检测单元47在发动机2的停止状态下是否检测到驾驶员的后退命令，在确认出后退命令的情形下进行到步骤S202。在该步骤S202，核查电池充电状态检测单元36的剩余电量SOC是否小于或者等于预先设定的第二剩余电量阈值（IntC2），在剩余电量SOC不小于或者等于第二剩余电量阈值（IntC2）的情形下结束该处理返回步骤S201，而在剩余电量SOC小于或者等于第二剩余电量阈值（IntC2）的情形下进行到步骤S203。

在该步骤S203，从图7示出的正方向可容许最大旋转速度检索映射，检索并确定正方向旋转速度限制值（N1max1），该正方向旋转速度限制值对应于小于或者等于第二剩余电量阈值（IntC2）的剩余电量SOC，进行到步骤S204。在该步骤S204，目标驱动力设定单元37从图8示出的后退目标驱动力限制值检索映射，检索并确定对应于所检索并确定的正方向旋转速度限制值的目标驱动力FRdrv，进行到步骤S205。在该步骤S205，基于所检索并确定出的目标驱动力FRdrv执行驱动控制，返回步骤S201，并且重复一系列控制，使得其驱动被限制为使得第一电动发电机4的旋转速度逐渐变成第二正方向旋转速度限制值（N1max2）。在该点，随着目标驱动力降低到FRdrv2，混合动力车辆的后退速度也将要降低。

在这之后，当确认出电池充电状态检测单元36的剩余电量SOC已经达到小于或者等于预先设定的第一剩余电量阈值（IntC1）时，通过上述第一实施例的控制处理来起动发动机2，同时第一电动发电机4的驱动速度被检索并确定为第一目标驱动力FRdrv1，使得其变成适用于对电池21充电的第一正方向旋转速度限制值（N1max1），并且被受控地驱动。此时，混合动力车辆的目标驱动力增加到FRdrv1，并且将维持后退速度。

以该方式，驱动控制单元32将进行在开始后退驱动之后不起动发动机2的后退驱动，如图10所示，例如，使得如图中的点划线所示，电池21的剩余电量SOC减小，并且后退的行驶速度Vs增加（在图中由负值指示，因为其是在后退方向上）。此时，第一电动发电机4的旋转速度被限制至第一正方向旋转速度限制值（N1max1），使得在达到到达驱动速度的定时Tu之后，其维持于恒定速度。在这之后，在驱动控制单元32中，在剩余电量SOC已经达到小于或者等于第二剩余电量阈值（IntC2）的定时Tb之后，直到剩余电量SOC达到第一剩余电量阈值（IntC1），目标驱动力从FRdrv1逐渐降低至FRdrv2，使得正方向旋转速度限制值（N1max）从第一正方向旋转速度限制值（N1max1）改变至第二正方向旋转速度限制值（N1max2）。然后，在驱动控制单元32中，在剩余电量SOC达到第一剩余电量阈值（IntC1）的定时Ts起动发动机2并且正方向旋转速度限制值（N1max）返回至第一正方向旋转速度限制值（N1max1），并且恢复目标驱动力FRdrv1的驱动。

结果，驱动控制单元32能够有效地对电池21充电，并能够消除违背驾驶员的操作使驱动力下降的情形。这是因为，驱动不会以不变的目标驱动力FRdrv1继续，正方向旋转速度限制值（N1max）不会从第一正方向旋转速度限制值（N1max1）降低，使得当在剩余电量SOC已经达到第一剩余电量阈值（IntC1）的定时Ts起动发动机2时，能够防止在第一电动发电机的旋转速度超过第一正方向旋转速度限制值（N1max1）时不能开始对电池21有效充电的情形。

应该注意的是，还能够考虑降低目标驱动力，由于第一电动发电机4的旋转速度靠近第一正方向旋转速度限制值（N1max1）。但是，在该前提下，在旋转速度继续维持靠近限制值的情形下，存在进入以下情形的可能：如果在剩余电量SOC已经达到第一剩余电量阈值（IncC1）之后起动发动机2，则将不能在后退时起动发动机2，因为预计其会超过该限制值，但在本实施例中能够避免这种情况。

这样，在本实施例中，在后退时，直到当电池的剩余电量21减小时开始对发动机2充电，能够通过第一和第二电动发电机4和5的足够扭矩来驱动车辆后退，另外，能够避免由于第一电动发电机4的旋转速度超过限制值而不能有效充电的情形，或者由于在起动发动机2之前第一电动发电机4的旋转速度的降低而不能够用足够驱动力进行后退驱动的情形。结果，在后退时能够有效地对电池21充电，同时在合适的定时控制第一电动发电机4的旋转驱动，并且能够在后退时容易地驱动混合动力车辆。

作为本实施例的另一形式，虽然附图省略示出，但是在起动发动机2之前（包括同时）可以独立地进行降低第一电动发电机4的旋转速度，例如，甚至在后退时与前进时类似的条件下起动发动机2的情形下，也可以实施本实施例。

本发明的范围并不限于附图图示的以及描述的示范实施例，而是包含能够实现与本发明要求的效果等同的所有实施例。而且，本发明的范围并不限于每个权利要求限定的本发明特征的组合，而是能够限定为所有公开的相应特征中具体特征的任何期望组合。

工业上的可利用性

迄今为止已经描述了本发明的一个实施例，但本发明并不限于上述实施例，毫无疑问，本发明能够实施为其技术构思范围内的各种不同形式。

附图标记说明

1：驱动控制装置

2：发动机

3：输出轴

4：第一电动发电机

5：第二电动发电机

6：驱动车轮

7：驱动轴

8：第一行星齿轮机构

9：第二行星齿轮机构

13、16：旋转轴

19、20：逆变器

21：电池

22、26：太阳齿轮

23、27：行星齿轮

24、28：行星齿轮架

25、29：齿圈

30：输出齿轮

31：输出传递机构

32：驱动控制单元

33：加速器开度水平检测单元

34：车辆速度检测单元

35：发动机转数检测单元

36：电池充电状态检测单元

37：目标驱动力设定单元

38：目标驱动功率设定单元

39：目标充电和放电功率设定单元

40：目标发动机功率计算单元

41：发动机控制单元

41a：怠速维持判断单元

42：电动发电机控制单元

47：档位检测单元

Claims (10)

1.一种用于混合动力车辆的驱动源控制装置，用于控制混合动力车辆的内燃发动机和电动发电机的运转，所述混合动力车辆通过安装的内燃发动机和电动发动机而行驶，所述内燃发动机利用燃烧能量使旋转轴旋转，所述电动发电机利用电能量使旋转轴旋转，用于混合动力车辆的驱动源控制装置的特征在于，具有：

目标驱动力设定单元，其用于设定使所述车辆行驶的驱动力的目标值；

电动发电机目标运转速度获取单元，其用于根据所述目标驱动力设定单元所设定的所述驱动力的所述目标值，来获取所述电动发电机的所述旋转轴的目标旋转速度；

存储电量检测单元，其用于检测可使所述电动发电机运转的电池的剩余电量；

驱动控制单元，其用于根据在所述电动发电机目标运转速度获取单元获取的所述电动发电机的所述目标旋转速度和在所述存储电量检测单元检测到的所述电池的所述剩余电量，来控制所述内燃发动机和所述电动发电机的运转；以及

命令获取单元，其用于获取所述车辆的操作命令；

其中，当所述内燃发动机的运转在停止状态时，当所述命令获取单元已经获取后退命令并且所述存储电量检测单元检测到所述电池的所述剩余电量小于或者等于预先设定的且需要由所述内燃发动机进行充电的内燃发动机充电需要设定值时，所述驱动控制单元降低在所述电动发电机目标运转速度获取单元所获取的所述旋转轴的所述目标旋转速度。

2.根据权利要求1所述的用于混合动力车辆的驱动源控制装置，其特征在于，当所述内燃发动机的运转在停止状态时，当所述命令获取单元已经获取所述后退命令并且所述存储电量检测单元检测到所述电池的所述剩余电量小于或者等于预先设定的且大于所述内燃发动机充电所需要设定值的电动发电机运转限制设定值时，所述驱动控制单元降低在所述电动发电机目标运转速度获取单元所获取的所述旋转轴的所述目标旋转速度。

3.根据权利要求1或2所述的用于混合动力车辆的驱动源控制装置，其特征在于，具有内燃发动机目标运转速度获取单元，所述内燃发动机目标运转速度获取单元用于根据所述目标驱动力设定单元所设定的所述驱动力的所述目标值来获取所述内燃发动机的所述旋转轴的目标旋转速度，

其中：

当所述内燃发动机的运转在停止状态下所述命令获取单元已经获取所述后退命令时的所述内燃发动机的起动条件被设定为，

（1）在所述内燃发动机目标运转速度获取单元所获取的所述内燃发动机的所述旋转轴的所述目标旋转速度下能够维持所述内燃发动机的怠速；和

（2）所述存储电量检测单元所检测到的所述电池的所述剩余电量小于或者等于所述内燃发动机充电需要设定值；

并且

其中，当所述驱动控制单元在同时满足所述条件（1）和（2）时，起动所述内燃发动机。

4.根据权利要求3所述的用于混合动力车辆的驱动源控制装置，其特征在于，除了所述条件（1）和（2），还有所述内燃发动机的起动条件（3），所述起动条件（3）为在所述目标驱动力设定单元所设定的所述驱动力的所述目标值大于或者等于预先设定的且运转所述内燃发动机所需要的内燃发动机驱动力需要设定值时的条件；

其中，所述驱动控制单元根据所述目标驱动力设定单元所设定的所述驱动力的所述目标值，由所述内燃发动机目标运转速度获取单元和所述电动发电机目标运转速度获取单元获取的各所述旋转轴的所述目标旋转速度，来控制所述内燃发动机和所述电动发电机的运转，并且当所述内燃发动机的运转在停止状态下所述命令获取单元已经获取前进命令时，当在满足所述条件（1）的同时还满足条件（2）或者条件（3）中的一个时，起动所述内燃发动机。

5.一种混合动力车辆，其特征在于，安装有根据权利要求1至4中任一项所述的用于混合动力车辆的驱动源控制装置。

6.根据权利要求5所述的混合动力车辆，其特征在于，所述电动发电机具有包括第一电动发电机和第二电动发电机的2组电动机，其中，所述第一电动发电机和第二电动发电机各自的所述旋转轴、所述内燃发动机的所述旋转轴以及所述驱动轴通过行星齿轮机构联接。

7.一种用于混合动力车辆的驱动源的控制方法，用于控制混合动力车辆的内燃发动机和电动发电机的运转，所述混合动力车辆通过安装以下部件而行驶：

内燃发动机，其利用燃烧能量使旋转轴旋转；

电动发电机，其利用电能量使旋转轴旋转；

驱动轴，其联接有所述内燃发动机和所述电动发电机的旋转轴，用于旋转车辆的驱动轮以驱动车辆行驶；

目标驱动力设定单元，其用于设定使所述车辆行驶的驱动力的目标值；

电动发电机目标运转速度获取单元，其用于根据所述目标驱动力设定单元所设定的所述驱动力的所述目标值，来获取所述电动发电机的所述旋转轴的目标旋转速度；

存储电量检测单元，其用于检测可使所述电动发电机运转的电池的剩余电量；以及

命令获取单元，其用于获取所述车辆的操作命令；

用于混合动力车辆的驱动源的控制方法的特征在于，当所述内燃发动机的运转在停止状态时，当所述命令获取单元已经获取后退命令并且所述存储电量检测单元检测到所述电池的所述剩余电量小于或者等于预先设定的且由所述内燃发动机进行充电所需要的内燃发动机充电需要设定值时，降低在所述电动发电机目标运转速度获取单元所获取的所述旋转轴的所述目标旋转速度。

8.根据权利要求7所述的用于混合动力车辆的驱动源的控制方法，其特征在于，当所述内燃发动机的运转在停止状态时，当所述命令获取单元已经获取所述后退命令并且所述存储电量检测单元检测到所述电池的所述剩余电量小于或者等于预先设定的且大于所述内燃发动机充电所需要设定值的电动发电机运转限制设定值时，降低在所述电动发电机目标运转速度获取单元所获取的所述旋转轴的所述目标旋转速度。

9.根据权利要求7或8所述的用于混合动力车辆的驱动源的控制方法，其中，所述混合动力车辆具有内燃发动机目标运转速度获取单元，所述内燃发动机目标运转速度获取单元用于根据所述目标驱动力设定单元所设定的所述驱动力的所述目标值来获取所述内燃发动机的所述旋转轴的目标旋转速度，用于混合动力车辆的驱动源的控制方法的特征在于，当满足以下2个条件时起动所述内燃发动机：

（1）在所述内燃发动机目标运转速度获取单元所获取的所述内燃发动机的所述旋转轴的所述目标旋转速度下能够维持所述内燃发动机的怠速；和

（2）所述存储电量检测单元所检测到的所述电池的所述剩余电量小于或者等于所述内燃发动机充电需要设定值；

条件（1）和（2）被设定为当所述内燃发动机的运转在停止状态下所述命令获取单元已经获取所述后退命令时的所述内燃发动机的起动条件。

10.根据权利要求9所述的用于混合动力车辆的驱动源的控制方法，其中，所述混合动力车辆根据所述目标驱动力设定单元所设定的所述驱动力的所述目标值，由所述内燃发动机目标运转速度获取单元和所述电动发电机目标运转速度获取单元获取的各所述旋转轴的所述目标旋转速度，来控制所述内燃发动机和所述电动发电机的运转，并且

其中，除了所述条件（1）和（2），还有所述内燃发动机的起动条件（3），所述起动条件（3）为在所述目标驱动力设定单元所设定的所述驱动力的所述目标值大于或者等于预先设定的且运转所述内燃发动机所需要的内燃发动机驱动力需要设定值时的条件；

其特征在于，当所述内燃发动机的运转在停止状态下所述命令获取单元已经获取前进命令时，当在满足所述条件（1）的同时还满足条件（2）或者条件（3）中的一个时，起动所述内燃发动机。

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