CN111479739B - 混合动力车辆的控制方法和混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

混合动力车辆的控制方法是具备能够使用发动机的动力对电池进行充电的发电机和利用电池的电力使驱动轮驱动的电动马达的混合动力车辆的控制方法。在控制方法中，在电池的充电量降低到第一充电阈值时，以第一旋转速度驱动发动机，但在发动机以第一旋转速度进行驱动、且充电量降低到比第一充电阈值小的第二充电阈值时，将发动机切换为以比第一旋转速度大的第二旋转速度进行驱动，继续发动机的驱动，直到充电量成为比第一充电阈值大的充电结束阈值以上。

Description

混合动力车辆的控制方法和混合动力车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种混合动力车辆的控制方法和混合动力车辆的控制装置。

背景技术

在JP2010-173389A中公开的混合动力车辆是通过马达对车轮进行驱动的电动车辆，通过发动机来驱动对成为马达的驱动源的电池进行充电的发电机。这种电动车辆由于发动机、发电机以及马达被串联(串行)连接而被称为串行混合动力车辆。

发明内容

在串行混合动力车辆中，例如，若电池的剩余量变少，则无论加速踏板操作如何都驱动发动机，进行发电机的充电。这种发动机驱动由于与驾驶员的操作无关地被实施，因此可能给驾驶员带来唐突感。

本发明的目的在于实现在混合动力车辆中抑制发动机的驱动声音的唐突感。

本发明的混合动力车辆的控制方法是具备能够使用发动机的动力对电池进行充电的发电机和利用电池的电力使驱动轮驱动的电动马达的混合动力车辆的控制方法。在控制方法中，在电池的充电量降低到第一充电阈值时，以第一旋转速度驱动发动机，当发动机以第一旋转速度进行驱动、且充电量降低到比第一充电阈值小的第二充电阈值时，将发动机切换为以比第一旋转速度大的第二旋转速度进行驱动，继续发动机的驱动，直到充电量成为比第一充电阈值大的充电结束阈值以上。

附图说明

图1是表示本实施方式的混合动力车辆的结构的框图。

图2是表示显示部中的显示画面的一例的图。

图3是表示与车辆控制器相关联的构成的图。

图4是充电控制的流程图。

图5是充电控制的流程图。

图6是充电控制的流程图。

图7是充电控制的流程图。

图8是表示充电控制的动作的表。

图9是进行充电控制的情况下的时序图。

图10是表示图2中的电池的显示方式的变化的图。

图11是表示图2中的电池的显示方式的变化的图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的实施方式。

图1是表示本发明的实施方式所涉及的混合动力车辆的结构的框图。

如图1所示，混合动力车辆100具备发动机(内燃机)1、发电机2、电池3、电动马达4、齿轮5、车轴6、驱动轮7以及控制混合动力车辆100的驱动系统的马达控制器8。混合动力车辆100构成为以下的所谓的串行型混合动力车辆：向电池3供给使用发动机1的动力在发电机2发电的电力，基于电池3的电力来使电动马达4旋转，由此对驱动轮7进行驱动。因而，在混合动力车辆100中，发动机1的动力并不作为用于使车辆行驶的动力源来使用，而是作为用于使发电机2发电的动力源来使用。

发动机1经由减速机(未图示)来与发电机2机械连结。发电机2与电池3以能够送受电的方式连接。在电池3与马达控制器8之间、以及马达控制器8与电动马达4之间以能够送受电的方式连接。电动马达4经由齿轮5来与车轴6机械连结，车轴6与驱动轮7机械连结。

发动机1的驱动力被传递到发电机2，发电机2通过发动机1的驱动力来发电。发电机2的发电电力被充入到电池3。电池3的电力经由马达控制器8被传递到电动马达4。电动马达4通过电池3的电力来进行驱动。电动马达4的驱动力经由齿轮5和车轴6被传递到驱动轮7。驱动轮7通过电动马达4的驱动力来进行旋转，由此车辆行驶。

混合动力车辆100还具备：车辆控制器9，其控制包括马达控制器8的混合动力车辆100整体；显示部10，其用于对多个行驶模式择一地进行选择；制动器踏板传感器11，其探测制动力；以及加速踏板位置传感器12，其探测加速踏板开度。车辆控制器9作为实施方式所涉及的控制装置发挥功能。

车辆控制器9分别与显示部10、制动器踏板传感器11及加速踏板位置传感器12电连接。车辆控制器9在显示部10中显示电池3、电动马达4的状态，并且从制动器踏板传感器11接收表示制动器液压的信号，从加速踏板位置传感器12接收表示加速踏板开度的信号。

车辆控制器9与马达控制器8电连接。车辆控制器9对马达控制器8发送指令转矩。车辆控制器9从马达控制器8接收表示电动马达4的马达转速的信号以及表示车辆行驶的道路的坡度信息的信号。

车辆控制器9例如能够通过具备CPU(中央处理装置)、存储器以及输入输出部的通用的微型计算机来实现。在微型计算机中安装并执行用于使微型计算机作为车辆控制器9发挥功能的计算机程序(驱动力控制程序、充电控制程序等)。由此，通用的微型计算机作为车辆控制器9发挥功能。此外，此处示出通过软件实现车辆控制器9的例子，但是当然还能够准备用于执行以下示出的各信息处理的专用的硬件来构成车辆控制器9。另外，还可以通过个别的硬件来构成车辆控制器9中包括的多个单元。并且，不仅是车辆控制器9，马达控制器8也同样地能够作为软件或者专用的硬件来实现。并且，车辆控制器9以及马达控制器8还可以兼用作在与车辆有关的其他控制中使用的电子控制单元(ECU)。

图2是表示显示部10中的显示画面的一例的图。

图2所示的显示部10包括显示器50，该显示器50通过被安装到在混合动力车辆100的车室前方配置的仪表板的显示器构成。显示器50的显示功能例如能够通过液晶显示器、有机EL以及LED等各种图像显示装置来实现。该显示器50构成为基于来自车辆控制器9的显示控制信号来进行显示。

显示器50具有在图2中位于靠右侧的第一显示区域30和在图2中位于靠左侧的第二显示区域40。

第一显示区域30具有显示混合动力车辆100的当前的车速的车速显示部31和在混合动力车辆100右转或者左转时显示的方向指示显示部32。另外，在第一显示区域30的右侧显示有表示混合动力车辆100的节能(ECO)运转程度的节能水平测量仪33。节能水平是阶段性地表示混合动力车辆100的当前的运转状态是何种程度的电力消耗(能量消耗效率)的良好度的指标。在本实施方式中，配合与马达输出相应的节能水平的高低来进行使节能水平测量仪33伸缩的显示，由此能够向驾驶员提供当前的节能运转程度是何种程度的指标。

第二显示区域40具有车辆状态显示部20、表示电池3的状态的电池图标21、显示当前的时刻的时刻显示部41、以及显示当前设定的行驶模式和变速杆的档位的行驶模式显示部42。第二显示区域40还具有表示一个行程中的行驶距离的行程信息显示部43、表示基于发动机1的发电用燃料箱中贮存的燃料的剩余量得到的可行驶距离的可行驶距离显示部44、表示燃料箱内的燃料剩余量的燃料剩余量显示部45、显示设置有燃料供油口的位置(右侧位置或者左侧位置)的供油口位置显示部46、以及显示电池3的充电量(State OfCharge：SOC)的充电量显示部47。

在第二显示区域40的车辆状态显示部20中，能够通过驾驶员等的操作，在具有多个种类的车辆状态显示中选择性地进行规定的车辆状态显示。多个车辆状态显示包括显示发动机1与电池3之间以及电池3与驱动轮7之间的能量流的能量流显示、显示由电动马达4产生的驱动输出量或再生量的功率计显示、表示因使用发动机1的充电或使用电动马达4的再生充电而产生的充电量的历史记录的充电历史记录信息显示等。在本实施方式中，对在车辆状态显示部20中进行能量流显示的情况进行说明。

图3是车辆控制器9的周边的框图。如该图所示，车辆控制器9与检测混合动力车辆100的运转状态的各种传感器电连接。各种传感器除了包括图1所示的制动器踏板传感器11和加速踏板位置传感器12之外，还包括电压传感器13、电流传感器14、曲柄角度传感器15、马达旋转角度传感器16、点火开关17以及位置传感器18等。这些传感器是检测车辆的运转状态的传感器的一例，并不排除车辆控制器9与除它们以外的传感器相连接。

制动器踏板传感器11是检测混合动力车辆100所具备的制动器踏板的踩踏量的传感器，加速踏板位置传感器12是检测混合动力车辆100所具备的加速踏板的踩踏量的传感器。加速踏板的踩踏量是代表针对电动马达4的负荷的车辆状态信息，制动器踏板的踩踏量是代表制动量的车辆状态信息。

电压传感器13和电流传感器14设置于电池3，检测充放电时的电池电压和电池电流。

曲柄角度传感器15设置于发动机1，检测发动机1的曲柄轴的旋转位置。马达旋转角度传感器16设置于电动马达4，检测电动马达4的转子的旋转位置。车辆控制器9基于曲柄角度传感器15的检测信号来计算发动机旋转速度，基于马达旋转角度传感器16的检测信号来计算马达旋转速度。

点火开关17是为了使混合动力车辆100为能够行驶状态而被驾驶员等操作的电源开关。

位置传感器18是检测混合动力车辆100所具备的变速杆的档位的传感器。变速杆的档位包括驻车档(P档)、空挡(N档)、前进行驶档(D档)、后退行驶档(R档)等。

车辆控制器9基于来自上述的各种传感器的检测信号来运算表示发动机1与电池3之间的电力供给状态以及电池3与电动马达4之间的电力供给状态等的能量流信息，并且基于能量流信息等来运算用于控制显示器50的显示指令信号。在显示器50的车辆状态显示部20(参照图2)中，基于来自车辆控制器9的显示指令信号来显示与能量流有关的各种信息。此外，能量流信息包括由发电机2产生的发电电力、向电动马达4供给的驱动电力以及由电动马达4产生的再生电力等。

在此，在串行混合动力车辆中，若电池3的SOC低于规定值，则车辆控制器9使发动机1旋转来使发电机2旋转，从而对电池3进行充电。若SOC达到其他的规定值，则使发动机1停止来停止充电。并且，如以下所示，在本实施方式中构成为能够使发动机1以低输出和高输出这两个阶段的旋转速度进行驱动，该低输出是使驱动声音低于噪音基准那样的比较低的第一旋转速度N1，该高输出是大于第一旋转速度N1且以最佳燃料消耗进行驱动那样的第二旋转速度N2。使用图4至图7来说明由车辆控制器9进行的充电控制。

图4是表示由车辆控制器9进行的充电控制的流程图。车辆控制器9基于曲柄角度传感器15的检测信号来计算发动机旋转速度，选择与发动机1的各个驱动状态相应的处理。

在步骤S1中，车辆控制器9判定发动机1的旋转速度是否为零、即发动机1是否停止。并且，在发动机1停止的情况下(S1：“是”)，车辆控制器9进行步骤S10的停止时处理。在发动机1未停止的情况下(S1：“否”)，车辆控制器9接着进行步骤S2的处理。

在步骤S2中，车辆控制器9判定发动机1是否以第一旋转速度N1进行驱动。并且，在发动机1以第一旋转速度N1进行驱动的情况下(S2：“是”)，车辆控制器9接着进行步骤S20的在第一旋转速度N1下的驱动时处理。在发动机1未以第一旋转速度N1进行旋转的情况下(S1：“否”)，车辆控制器9接着进行步骤S3的处理。

在步骤S3中，车辆控制器9判定发动机1是否以第二旋转速度N2进行驱动。并且，在发动机1以第二旋转速度N2进行驱动的情况下(S3：“是”)，车辆控制器9接着进行步骤S30的在第二旋转速度N2下的驱动时处理。在发动机1未以第二旋转速度N2进行驱动的情况下(S3：“否”)，车辆控制器9结束充电控制。

像这样，通过图4所示的流程图，车辆控制器9根据发动机1的旋转速度来决定之后的处理。

接着，使用图5至图7分别说明步骤S10的发动机1的停止时处理、步骤S20的发动机1以第一旋转速度N1进行驱动的情况下的处理、以及步骤S30的发动机1以第二旋转速度N2进行驱动的情况下的处理。此外，在这些处理中，车辆控制器9基于电压传感器13和电流传感器14的检测信号来计算SOC，进行与SOC计算值相应的处理。

图5是表示步骤S10的发动机1停止时的充电控制的流程图。此外，第一充电阈值Th1表示若SOC低于该值则以第一旋转速度N1驱动发动机1来开始充电的值。第二充电阈值Th2是小于第一充电阈值Th1的值，表示若SOC低于该值则以第二旋转速度N2驱动发动机1来开始充电的值。

在步骤S11中，车辆控制器9判定SOC是否大于第一充电阈值Th1。

在SOC大于第一充电阈值Th1的情况下(S11：“是”)，进入步骤S12的处理。在步骤S12中，车辆控制器9判断为不需要驱动发动机1，不变更发动机1的驱动状态而继续停止状态。

在SOC为第一充电阈值Th1以下的情况下(S11：“否”)，进入步骤S13。在步骤S13中，车辆控制器9判定SOC是否处于大于第二充电阈值Th2且为第一充电阈值Th1以下的范围内。

并且，在SOC处于大于第二充电阈值Th2且为第一充电阈值Th1以下的范围内的情况下(S13：“是”)，车辆控制器9判断为SOC较少而需要通过驱动发动机1进行充电，进入步骤S14的处理。在步骤S14中，车辆控制器9以第一旋转速度N1的低输出来驱动发动机1。

在SOC未处于该范围内的情况下(S13：“否”)，即，在SOC为第二充电阈值Th2以下的情况下，车辆控制器9判定为SOC极少而需要以高输出驱动发动机1来对电池3进行充电，接着进行步骤S15的处理。在步骤S15中，车辆控制器9以第二旋转速度N2的高输出来驱动发动机1。

此外，通常，在SOC成为第二充电阈值Th2以下之前，SOC就成为第一充电阈值Th1以下，以第一旋转速度N1驱动发动机1(S14)。因此，发动机处于停止的状态且SOC处于第二充电阈值Th2以下(S13：“是”)的状态的可能性较低，本处理被设置为故障防护处理。

图6是表示以第一旋转速度N1驱动发动机1的情况下的充电控制的流程图。此外，充电结束阈值ThE表示若SOC超过该值则使发动机1的驱动停止来结束充电的值。

在步骤S21中，车辆控制器9判定SOC是否大于充电结束阈值ThE。

并且，在SOC大于充电结束阈值ThE的情况下(S21：“是”)，车辆控制器9判断为SOC充足，接着进行步骤S22的处理。在步骤S22中，车辆控制器9使发动机1停止。

在SOC为充电结束阈值ThE以下的情况下(S21：“否”)，车辆控制器9接着进行步骤S23的处理。在步骤S23中，车辆控制器9判定SOC是否处于大于第二充电阈值Th2且为充电结束阈值ThE以下的范围内。

并且，在SOC处于大于第二充电阈值Th2且为充电结束阈值ThE以下的范围内的情况下(S23：“是”)，车辆控制器9判断为由于SOC未降低到第二充电阈值Th2而较大因此不需要以高输出来驱动发动机1，接着进行步骤S24的处理。在步骤S24中，车辆控制器9不变更发动机1的驱动状态而继续以第一旋转速度N1的低输出进行驱动。

在SOC未处于该范围内的情况下(S23：“否”)，即，在SOC为第二充电阈值Th2以下的情况下，车辆控制器9判断为SOC极小而需要以高输出驱动发动机1来进行充电，进入步骤S25。在步骤S25中，车辆控制器9将发动机1变更为以第二旋转速度N2的高输出进行驱动。

图7是表示发动机1以第二旋转速度N2进行驱动的情况下的与SOC相应的充电控制的流程图。此外，第三充电阈值Th3是大于第二充电阈值Th2且小于充电结束阈值ThE的值，表示在发动机1以第二旋转速度N2进行驱动的情况下若SOC超过该值则将发动机1切换为以第一旋转速度N1进行驱动的值。

在步骤S31中，车辆控制器9判定SOC是否大于充电结束阈值ThE。

在SOC大于充电结束阈值ThE的情况下(S31：“是”)，车辆控制器9判断为SOC充足而无需进行充电，接着进行步骤S32的处理。在步骤S32中，车辆控制器9使发动机1停止。

此外，通常，在SOC超过充电结束阈值ThE之前，SOC就超过第三充电阈值Th3，发动机1以第一旋转速度N1进行驱动，因此发动机1处于以第二旋转速度N2进行驱动的状态且SOC处于大于充电结束阈值ThE的状态的可能性较低，本处理被设置为故障防护处理。

在SOC为充电结束阈值ThE以下的情况下(S31：“否”)，车辆控制器9接着进行步骤S33的处理。在步骤S33中，车辆控制器9判定SOC是否处于大于第三充电阈值Th3且为充电结束阈值ThE以下的范围内。

在SOC处于大于第三充电阈值Th3且为充电结束阈值ThE以下的范围内的情况下(S33：“是”)，车辆控制器9判断为SOC较大而可以将发动机1变更为以低输出进行驱动，接着进行步骤S34的处理。在步骤S34中，车辆控制器9将发动机1变更为以第一旋转速度N1的低输出进行驱动。

在SOC未处于该范围内的情况下(S33：“否”)，即，在SOC低于第三充电阈值的情况下，车辆控制器9判断为SOC不足，从而判断为发动机1继续以高输出进行驱动，接着进行步骤S35的处理。在步骤S35中，车辆控制器9不变更发动机1的驱动状态，继续以第二旋转速度N2进行驱动。

图8是表示由车辆控制器9进行的充电控制的总括的表。

根据该表，车辆控制器9根据发动机1的状态和电池3的SOC来变更发动机1的驱动状态，该发动机1的状态是根据基于马达旋转角度传感器16的检测信号计算出的发动机旋转速度而判断出的，电池3的SOC是基于电压传感器13和电流传感器14的检测信号而计算出的。

(a)在发动机1停止的情况下，成为以下那样的动作。(a-1～a-3)在SOC大于第一充电阈值Th1的情况下，保持为停止发动机1而不进行发电机2的发电的状态。(a-4)在SOC大于第二充电阈值Th2且为第一充电阈值Th1以下的情况下，以第一旋转速度N1驱动发动机1。(a-5)在SOC为第二充电阈值Th2以下的情况下，以第二旋转速度N2驱动发动机1。

(b)在发动机1以第一旋转速度N1进行运转的情况下，成为以下那样的动作。(b-1)在SOC大于充电结束阈值ThE的情况下，使发动机1停止。(b-2～b-4)在SOC大于第二充电阈值Th2且为充电结束阈值ThE以下的情况下，发动机1继续以第一旋转速度N1进行驱动。(b-5)在SOC为第二充电阈值Th2以下的情况下，将发动机1切换为以第二旋转速度N2进行驱动。

(c)在发动机1以第二旋转速度N2进行运转的情况下，成为以下那样的动作。(c-1)在SOC大于充电结束阈值ThE的情况下，使发动机1停止。(c-2)在SOC大于第三充电阈值Th3且为充电结束阈值ThE以下的情况下，将发动机1变更为以第一旋转速度N1进行驱动。(c-3)在SOC为第三充电阈值Th3以下的情况下，发动机1继续以第二旋转速度N2进行驱动。

图9示出进行图4至图7的充电控制的情况下的时序图。

如上所述，车辆控制器9基于发动机1的运转状态和电池3的SOC来决定发动机1的动作。此外，在该图中，横轴表示时间。在上部，纵轴表示SOC，在中部，纵轴表示发动机1的转速N[rpm]。另外，在图下部示出表示通过显示部10在第二显示区域40的车辆状态显示部20显示的车辆状态的图标的显示方式。此外，图10和图11示出该显示方式，之后进行说明。

另外，设为第一充电阈值Th1为45％、第二充电阈值Th2为40％、第三充电阈值Th3为50％、充电结束阈值ThE为60％。此外，这些数值是一个例子，能够适当变更。

在时刻t1之前，在发动机1停止的状态下通过电动马达4的驱动力使混合动力车辆100进行行驶，因此SOC逐渐降低。

在时刻t1，车辆控制器9当检测到在发动机1停止的状态(S10)下SOC降低到第一充电阈值Th1即45％时(S13：“是”)，以第一旋转速度N1驱动发动机1(S14)。

一般而言，若发动机1以第一旋转速度N1进行驱动，则开始电池3的充电。然而，在本时序图中设为混合动力车辆100整体的电力的消耗量超过发电量而SOC逐渐降低。

在时刻t2，车辆控制器9当检测到在发动机1以第一旋转速度N1进行驱动的状态(S20)下SOC降低到第二充电阈值Th2即40％时(S23：“否”)，将发动机1变更为以第二旋转速度N2进行驱动(S25)。当像这样以比较高速的第二旋转速度N2驱动发动机1时，发电量变大，因此混合动力车辆100整体的电力的发电量超过消耗量而SOC逐渐增加。

在时刻t3，车辆控制器9当检测到在发动机1以第二旋转速度N2进行驱动的状态(S30)下SOC上升到第三充电阈值Th3即50％时(S33：“是”)，将发动机1变更为以第一旋转速度N1进行驱动(S34)。在该情况下也是混合动力车辆100整体的电力的发电量超过消耗量而SOC逐渐增加。

在时刻t4，车辆控制器9当检测到在发动机1以第一旋转速度N1进行驱动的状态(S20)下SOC上升到充电结束阈值ThE即60％时(S21：“是”)，停止发动机1来结束发电(S22)。即，车辆控制器9继续发动机1的驱动，直到SOC成为充电结束阈值ThE以上为止。

通过这样设置，在需要对电池3进行充电的情况下，并非始终以第二旋转速度N2驱动发动机1，而能够以较低的第一旋转速度N1进行驱动，因此能够增大使发动机1的驱动声音低于规定的噪音的基准的机会。

另外，通过将第三充电阈值Th3设为大于第一充电阈值Th1的值，即使在SOC超过第三充电阈值Th3而切换为以第一旋转速度N1进行驱动后、混合动力车辆100整体的电力的消耗量超过发电量而SOC降低的情况下，也能抑制立即进行低于第二充电阈值Th2而切换为以第二旋转速度N2进行驱动的动作。

并且，车辆控制器9在通过显示部10在第二显示区域40的车辆状态显示部20中显示的车辆状态中的表示电池3的图标处，通过条的长度表示电池3的SOC，并且示出表示充电状态的闪电标记LM。使用图10以及图11来说明该图标的详细内容。

如图10所示，在显示部10的第二显示区域40的车辆状态显示部20中示出的电池图标21包括蓝色条的显示，与电池3的SOC相应地条的长度进行变化。并且，在SOC小于第二充电阈值Th2而发动机1以第二旋转速度N2进行旋转的情况下，使表示SOC的条的颜色变化成黄色。

即，在发动机1停止或者以第一旋转速度N1进行驱动的情况下，电池图标21的条以蓝色进行显示。在图9示出的时序图中，与时刻t2以前以及时刻t3以后相当。

另一方面，在发动机1以第二旋转速度N2进行驱动的情况下，电池图标21的条以黄色进行显示。在图9中，与时刻t2～时刻t3相当。通过像这样在发动机1的旋转速度为第一旋转速度N1和第二旋转速度N2的情况下变更电池图标21的条的颜色的显示方式，驾驶员能够知晓发动机1的旋转状态。

并且，如图11所示，在显示部10中，有时在电池图标21的右方示出闪电标记LM。闪电标记LM通过点亮、闪烁以及熄灭这三种方式进行显示。

在电池3的SOC增加的情况下，车辆控制器9使闪电标记LM点亮。例如，在图9中，在时刻t2～t4的区间内，使闪电标记LM点亮。

在电池3既不充电也不放电的情况下，车辆控制器9使闪电标记LM熄灭。在图9中，在时刻t1之前以及时刻t4以后，使闪电标记LM熄灭。

在虽然进行了利用电动马达4的再生制动、利用发动机1的发电但混合动力车辆100整体上电力的发电量低于消耗量而SOC减少的情况下，车辆控制器9使闪电标记LM闪烁。在图9示出的时序图中，在时刻t1～t2使闪电标记LM闪烁。

通过像这样变更电池3的显示，能够表示电池3的充放电的状态，因此能够提高用户的便利性。

根据本实施方式，能够得到以下的效果。

根据本实施方式的混合动力车辆的控制方法，若电池3的充电量(SOC)降低到第一充电阈值Th1，则以第一旋转速度N1驱动发动机1。并且，若SOC降低到第二充电阈值Th2，则将发动机1切换为以第二旋转速度N2进行驱动。最终，车辆控制器9继续发动机1的驱动，直到SOC成为充电结束阈值ThE以上为止，若SOC上升到充电结束阈值ThE，则使发动机1停止。

在SOC降低到第一充电阈值Th1后，若以第一旋转速度N1驱动发动机1而SOC增加，则SOC不会降低到第二充电阈值Th2，发动机1不会以第二旋转速度N2进行驱动。与此相对，在SOC降低到第一充电阈值Th1后，若尽管以第一旋转速度N1驱动发动机1但SOC减少，则在SOC降低到第二充电阈值Th2的阶段，以第二旋转速度N2驱动发动机1。

在此，在以第二旋转速度N2驱动发动机1的情况下，存在驱动声音大的问题。与此相对，由于第一旋转速度N1是比较小的旋转速度，因此驱动声音也小。根据本实施方式，如上所述，不始终以第二旋转速度N2进行驱动而仅在需要的情况下以第二旋转速度N2进行驱动，因此能够抑制以第二旋转速度N2进行驱动的机会，从而抑制发动机1生成大的驱动声音。并且，在SOC降低到第一充电阈值Th1而发动机1以第一旋转速度N1开始旋转后，若SOC降低到第二充电阈值Th2，则以较高的第二旋转速度N2驱动发动机1。因此，能够抑制由于从发动机1停止的状态起突然以较高的第二旋转速度N2进行驱动而给驾驶员带来唐突感。

根据本实施方式的混合动力车辆的控制方法，在发动机1以第二旋转速度N2进行驱动、且SOC上升到小于充电结束阈值ThE的第三充电阈值Th3的情况下，将发动机1切换为以第一旋转速度N1进行驱动。

通过如此设置，在SOC超过充电结束阈值ThE而发动机1停止之前，SOC超过第三充电阈值Th3就将发动机1变更为以第一旋转速度N1进行驱动。通过如此设置，能够降低驱动声音较大的发动机1以第二旋转速度N2进行旋转的机会，因此能够实现抑制发动机1的驱动声音。

根据本实施方式的混合动力车辆的控制方法，在显示部10中显示与SOC相应地长度进行变化的条。并且，在发动机1停止或者以第一旋转速度N1进行驱动的情况下，条以蓝色进行显示。在发动机1以第二旋转速度N2进行驱动的情况下，条以黄色进行显示。

例如，若发动机1开始以第二旋转速度N2进行驱动，则发动机1的驱动声音变大。在这种情况下，虽然发动机1的驱动声音变大，但是通过将条改变成黄色显示的方式，由此驾驶员能够知晓发动机1以较高的第二旋转速度N2进行驱动，因此驾驶员能够知晓发动机1的状态，因此能够提高用户的便利性。

根据本实施方式的混合动力车辆的控制方法，在电池3被充电的情况、电池3被放电的情况、以及虽然发动机1进行驱动但混合动力车辆100整体的电力的消耗量超过生成量从而电池3处于放电的情况下，使显示部10中的电池3的显示方式发生变化。具体而言，在图9中示出的时序图中的时刻t1～t2，使闪电标记LM闪烁。

通常，在使发动机1驱动的情况下，电池3被充电。然而，存在以下情况：在发动机1以第一旋转速度N1进行驱动的情况下，发电量较小，因此混合动力车辆100整体的电力的消耗量超过生成量，电池3未被充电而被放电。在这种情况下，驾驶员通过显示方式的变化，知晓虽然发动机1进行驱动但电池3被放电，因此能够提高用户的便利性。知晓了这种电池3的状态的驾驶员能够通过以避免大幅踩踏加速踏板的方式抑制电力的消耗量等运转等，来抑制电池3的放电，从而对电池进行充电。

在本实施方式中，使用通过马达控制器8和车辆控制器9来控制混合动力车辆100整体的例子进行了说明，但并不限定于此。还可以在车辆控制器9内分开地设置基于电压传感器13和电流传感器14的检测信号计算电池的充电量SOC的电池充电量检测装置、控制发动机1的驱动的发动机控制装置、仅进行显示部10的控制的显示控制装置等。

以上，说明了本发明的实施方式，但是上述实施方式只不过示出了本发明的应用例的一部分，主旨并非是将本发明的保护范围限定为上述实施方式的具体的结构。能够适当变更实施方式的数值、显示方式。

Claims (6)

1.一种串行型混合动力车辆的控制方法，该混合动力车辆具备能够使用发动机的动力对电池进行充电的发电机和利用所述电池的电力使驱动轮驱动的电动马达，

在所述电池的充电量降低到第一充电阈值时，以第一旋转速度驱动所述发动机，

当所述发动机以所述第一旋转速度进行驱动、且所述充电量降低到比所述第一充电阈值小的第二充电阈值时，将所述发动机切换为以比所述第一旋转速度大的第二旋转速度进行驱动，

继续所述发动机的驱动，直到所述充电量成为比所述第一充电阈值大的充电结束阈值以上，

在所述发动机以所述第二旋转速度进行驱动、且所述充电量上升到比所述充电结束阈值小的第三充电阈值的情况下，将所述发动机切换为以所述第一旋转速度进行驱动，

所述第三充电阈值大于所述第一充电阈值。

2.根据权利要求1所述的串行型混合动力车辆的控制方法，其中，

所述混合动力车辆具有显示所述电池的状态的显示部，

在所述控制方法中，还使所述显示部中的所述电池的状态的显示方式在所述发动机以所述第一旋转速度进行驱动的情况和以所述第二旋转速度进行驱动的情况下变化。

3.根据权利要求1或2所述的串行型混合动力车辆的控制方法，其中，

在所述控制方法中，还使所述电池的显示方式在所述充电量增加的情况、所述充电量降低的情况、以及在所述混合动力车辆中进行发电但所述充电量降低的情况下变化。

4.一种串行型混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆具备使用发动机的动力对电池进行充电的发电机和利用所述电池的电力使驱动轮驱动的电动马达，

所述混合动力车辆的控制装置具备：

电池充电量检测装置，其探测或者估计所述电池的充电量；以及

发动机控制装置，其基于所述电池的充电量控制所述发动机的运转状态，

其中，在所述电池的充电量降低到第一充电阈值时，所述发动机控制装置以第一旋转速度驱动所述发动机，

当所述发动机以所述第一旋转速度进行驱动、且所述电池的充电量降低到比所述第一充电阈值小的第二充电阈值时，将所述发动机切换为以比所述第一旋转速度大的第二旋转速度进行驱动，

继续所述发动机的驱动，直到所述电池的充电量成为比所述第一充电阈值大的充电结束阈值以上，

在所述发动机以所述第二旋转速度进行驱动、且所述充电量上升到比所述充电结束阈值小的第三充电阈值的情况下，所述发动机控制装置将所述发动机切换为以所述第一旋转速度进行驱动，

所述第三充电阈值大于所述第一充电阈值。

5.根据权利要求4所述的串行型混合动力车辆的控制装置，其中，

所述混合动力车辆具有：

显示部，其显示所述电池的状态；以及

显示控制装置，其控制所述显示部，

其中，所述显示控制装置还使所述显示部中的所述电池的状态的显示方式在所述发动机以所述第一旋转速度进行驱动的情况和以所述第二旋转速度进行驱动的情况下变化。

6.根据权利要求5所述的串行型混合动力车辆的控制装置，其中，

所述显示控制装置还使所述显示部中的所述电池的显示方式在所述充电量增加的情况、所述充电量降低的情况、以及在所述混合动力车辆中进行发电但所述充电量降低的情况下变化。

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