WO2013061437A1 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

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creep
engine
creep mode
motor generator
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直器 仲西
小島　進
幸彦 出塩
康之 加藤
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トヨタ自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a control device for a hybrid vehicle, and more particularly, an MG creep mode in which creep torque is generated by a motor generator, a charge creep mode in which creep torque is generated by a direct injection engine and a battery is charged, and a creep mode thereof. This relates to switching control.
  • a motor generator that is disposed in the power transmission path and can be used as an electric motor and a generator; and (b) a direct ignition start capable of injecting fuel into any cylinder and starting it by ignition.
  • a hybrid vehicle including an injection engine and (c) a friction engagement type engine connecting / disconnecting clutch that directly connects and disconnects the direct injection engine to and from the motor generator.
  • the hybrid vehicle described in Patent Document 1 is an example thereof, and a motor travel mode that travels using only an electric drive unit (corresponding to a motor generator) as a drive force source in a state where the engine connecting / disconnecting clutch is disconnected and the direct injection engine is stopped.
  • the direct injection engine When switching to the engine travel mode in which the direct injection engine travels using the driving force source, the direct injection engine is started by ignition start, and the engine rotational speed increases to become substantially the same as the rotational speed of the electric drive unit. (When synchronized), the engine connecting / disconnecting clutch is connected to replace the motor torque with the engine torque.
  • the engine can be started on its own by just starting the ignition, but if necessary, the engine connecting / disconnecting clutch is connected at the time of engine startup and the motor generator assists (torque guarantee ), And assist torque can be greatly reduced by starting ignition. As a result, the maximum torque of the motor generator can be reduced, and the size and fuel consumption can be reduced.
  • the rotational speed of the motor generator in the MG creep mode may be relatively low (for example, about 300 rpm)
  • NV noise / vibration
  • the rotational speed of the motor generator in the MG creep mode is increased in consideration of the NV performance and the charging efficiency (for example, about 1000 rpm), the efficiency in the MG creep mode is deteriorated and the fuel efficiency is impaired.
  • the direct injection engine is ignited and started before the engine disconnection clutch is connected, the deterioration of the remaining power SOC and the deterioration of the battery are suppressed.
  • the rotation speed of the motor generator in the MG creep mode and the charge creep mode When the rotational speed of the direct injection engine is different, the connection timing of the engine connecting / disconnecting clutch becomes a problem.
  • the present invention has been made against the background of the above circumstances, and the object of the present invention is that the MG creep mode and the charge creep mode are appropriately performed according to the respective conditions, and the MG creep mode is changed to the charge creep mode.
  • the goal is to ensure a proper migration.
  • the first invention provides (a) a motor generator that is disposed in a power transmission path and can be used as an electric motor and a generator, and (b) fuel is injected into any cylinder.
  • a direct injection engine capable of starting ignition and igniting, and (c) a friction engagement type engine connecting / disconnecting clutch for directly connecting and disconnecting the direct injection engine to and from the motor generator.
  • D MG creep that generates creep torque by rotating the motor generator at a predetermined rotational speed using the motor generator as an electric motor with the engine connecting / disconnecting clutch disconnected and the direct injection engine stopped. And (e) the motor when the direct injection engine is in the MG creep mode with the engine connecting / disconnecting clutch connected.
  • a charging creep mode in which the motor generator is used as a generator to charge the battery by operating at a higher speed than the generator, and (f) from the MG creep mode
  • the direct injection engine is ignited during the MG creep mode, and the engine connecting / disconnecting clutch is connected after the rotation speed of the direct injection engine exceeds the rotation speed of the motor generator. It is characterized by controlling.
  • a fluid transmission device is provided between the motor generator and the drive wheel, and between the fluid transmission device and the drive wheel.
  • Friction engagement type connecting / disconnecting devices are provided, and creep torque is transmitted through the fluid transmission device and the connecting / disconnecting device, while (b) the engagement torque of the connecting / disconnecting device is
  • the engine disconnection clutch is lowered according to a predetermined target creep torque before the connection control of the engine connection / disconnection clutch is performed.
  • a predetermined target creep torque is set when the engine connecting / disconnecting clutch is controlled to shift from the MG creep mode to the charging creep mode.
  • the torque of the motor generator is decreased while increasing the engagement torque of the engine connecting / disconnecting clutch so as to maintain the above.
  • the motor generator is operated in the MG creep mode.
  • a relatively low rotation for example, about 300 rpm
  • the direct injection engine is operated at a relatively high rotation (for example, about 1000 rpm), thereby generating a predetermined creep torque while suppressing deterioration of NV performance and charging efficiency and engine stall. Can be charged.
  • the direct injection engine when shifting from the MG creep mode to the charging creep mode, the direct injection engine is started to ignite during the MG creep mode, and the engine is disconnected after the rotational speed of the direct injection engine exceeds the rotational speed of the motor generator. Since the clutch is connected and controlled, the deterioration of the remaining power SOC and the deterioration of the battery are suppressed as compared to the cranking start, and the creep mode can be switched while suppressing the fluctuation of the creep torque. That is, at the initial start of the direct injection engine, the torque increases when the surge tank pressure is atmospheric pressure, but since the engine connecting / disconnecting clutch is connected after the rotation speed of the motor generator is exceeded, the creep is performed with a large torque at the initial start. The torque is suppressed from fluctuating.
  • the second invention is a case where the creep torque is transmitted through the fluid power transmission device and the connection / disconnection device, and the engagement torque of the connection / disconnection device is the engine connection / disconnection when shifting from the MG creep mode to the charge creep mode. Since the clutch is lowered according to the target creep torque before the connection control is performed, the creep torque is limited by slipping the connecting / disconnecting device according to the engagement torque, and the creep torque when the creep mode is switched. Fluctuations are suppressed. In particular, since creep torque is limited by slippage of the connecting / disconnecting device, the degree of freedom of torque switching control that increases the engagement torque of the engine connecting / disconnecting clutch and decreases the torque of the motor generator is high, and the rate of change thereof, etc. Can be determined independently or can be switched in a relatively short time.
  • the engagement torque of the engine connection / disconnection clutch is set so as to maintain a predetermined target creep torque. Since torque switching control is performed to reduce the torque of the motor generator while increasing, fluctuations in creep torque during creep mode switching are suppressed.
  • the fluctuation of the creep torque is suppressed by the slip of the connecting / disconnecting device, for example, when starting on an uphill road, the vehicle slides down due to a response delay when the connecting / disconnecting device is engaged.
  • the fluctuation of the creep torque can be suppressed without causing the connecting / disconnecting device to slip, the vehicle is prevented from slipping down on such an uphill road.
  • FIG. 1 It is the schematic block diagram which showed the principal part of the control system
  • FIG. 5 is a flowchart for explaining an operation when the direct-injection engine is ignited and switched from the MG creep mode to the charge creep mode when the ignition start control execution flag is set to ON in step S4 of FIG.
  • FIG. 5 is an example of a time chart for explaining a change in the operating state of each part when switching from the MG creep mode to the charge creep mode in accordance with the flowchart of FIG. 5, in which the vehicle is stopped on a flat road.
  • FIG. 5 is another example of a time chart for explaining the change in the operating state of each part when switching from the MG creep mode to the charge creep mode according to the flowchart of FIG. 5, in which the vehicle is stopped on an uphill road.
  • the present invention is applied to a parallel type vehicle, a series type hybrid vehicle, or the like in which a direct injection engine is directly connected to and disconnected from a motor generator provided in a power transmission path by an engine connecting / disconnecting clutch.
  • the direct injection engine is capable of directly injecting fuel into a cylinder.
  • a four-cycle gasoline engine is preferably used, and a direct injection engine having various numbers of cylinders including a multi-cylinder engine having four or more cylinders can be used. It is also possible to use another reciprocating internal combustion engine that can start ignition by injecting fuel into a cylinder in an expansion stroke, such as a two-cycle gasoline engine.
  • a hydraulic friction engagement clutch such as a single plate type or a multi-plate type is preferably used.
  • the ignition start of the direct injection engine is started by injecting and igniting fuel in at least one of the cylinders in the expansion stroke, and may be started only by the ignition start,
  • the engine connecting / disconnecting clutch may be slip-engaged and the motor generator may assist (crank) rotation of the direct injection engine.
  • the MG creep mode and the charge creep mode are executed when the vehicle is stopped or when the vehicle speed is lower than a predetermined vehicle speed.
  • the target creep torque is determined to be a constant torque that can start the vehicle on a flat road.
  • the road surface gradient, the vehicle weight, etc. may be set as parameters. For example, on an uphill road, a creep torque that is substantially equal to or smaller than the vehicle's sliding torque, that is, a creep torque that can prevent the vehicle from sliding down or is slightly lowered regardless of the ascending slope may be generated. . It is desirable that the target creep torques in the MG creep mode and the charge creep mode are equal to each other.
  • the engine connecting / disconnecting clutch is disconnected and the direct injection engine is stopped, and the motor generator is used as an electric motor to generate creep torque by rotating at a predetermined rotational speed.
  • the direct injection engine is operated with the engine connecting / disconnecting clutch engaged to generate creep torque and the battery is charged using the motor generator as a generator. In either case, power is transmitted to the drive wheels.
  • a transmission device that absorbs rotation while transmitting creep torque such as providing a fluid transmission device such as a torque converter in the path or slipping a frictional engagement / disconnection device, is provided.
  • the rotational speed of the direct-injection engine in the charge creep mode is determined efficiently in consideration of the engine efficiency characteristics, motor generator power generation efficiency, battery charging efficiency, speed ratio of the power transmission path, torque converter torque characteristics, etc.
  • the target creep torque can be generated and the NV performance and the charging efficiency are appropriately determined. For example, a range of about 600 rpm to 1500 rpm is desirable.
  • the rotational speed of the motor generator in the MG creep mode can efficiently generate a predetermined target creep torque in consideration of the efficiency characteristics of the motor generator, the gear ratio of the power transmission path, the torque characteristics of the torque converter, and the like. For example, a range of about 200 rpm to 600 rpm is desirable.
  • the target creep torque can be generated and the mechanical oil pump can be rotationally driven to generate a predetermined hydraulic pressure.
  • the mechanical oil pump is not always essential, and the present invention can also be applied to a hybrid vehicle having an electric oil pump that can generate hydraulic pressure regardless of the operation of a motor generator or a direct injection engine.
  • connection control of the engine connection / disconnection clutch at the time of transition from the MG creep mode to the charge creep mode is determined so as to increase the engagement torque of the engine connection / disconnection clutch at a predetermined constant change rate, for example.
  • Various modes are possible, such as an increase in the change pattern.
  • the connection control may be started immediately. However, the connection control may be started after reaching a predetermined rotational speed higher than the rotational speed of the motor generator. .
  • the torque of the motor generator may be decreased (reduction in power running torque, increase in regenerative torque) in response to an increase in engagement torque of the engine connecting / disconnecting clutch.
  • the engagement torque of the connecting / disconnecting device is reduced as in the second aspect of the invention, the creep torque is limited by the slip of the connecting / disconnecting device, so that the engine connecting / disconnecting clutch connection control and the motor generator torque reduction control are performed.
  • the degree of freedom is high, and the rate of change thereof can be determined independently.
  • the change pattern of the engagement torque when the connection control of the engine connecting / disconnecting clutch is controlled can be made different.
  • the connecting / disconnecting device of the second invention is not limited as long as it can connect and disconnect power transmission, and a single-plate or multi-plate hydraulic friction engagement clutch or brake is preferably used.
  • a clutch or a brake of an automatic transmission can be used as a connection / disconnection device.
  • the creep mode switching control of the second invention is preferably performed on a flat road or the like where there is no risk of the vehicle sliding down, and the creep mode switching control of the third invention is performed on an uphill road or the like where there is a risk of vehicle sliding down. It is particularly effective, and it is desirable to properly use the creep mode switching control of the second invention and the third invention according to the road surface gradient. It is also possible to use properly under conditions other than the road surface gradient. Further, the creep mode switching control of the second invention may be always performed regardless of the conditions such as the road surface gradient, or the creep mode switching control of the third invention may be performed.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram including a skeleton diagram of a drive system of a hybrid vehicle 10 to which the present invention is preferably applied.
  • the hybrid vehicle 10 includes a direct injection engine 12 that directly injects fuel into a cylinder and a motor generator MG that functions as an electric motor and a generator as driving power sources for traveling.
  • the outputs of the direct injection engine 12 and the motor generator MG are transmitted from the torque converter 14 which is a fluid transmission device to the automatic transmission 20 via the turbine shaft 16 and the C1 clutch 18, and further to the output shaft 22, the difference It is transmitted to the left and right drive wheels 26 via the dynamic gear device 24.
  • the torque converter 14 includes a lockup clutch (L / U clutch) 30 that directly connects the pump impeller and the turbine impeller, and an oil pump 32 is integrally connected to the pump impeller. It is rotationally driven mechanically by the jet engine 12 and the motor generator MG.
  • a lockup clutch L / U clutch
  • the direct injection engine 12 is an eight-cylinder four-cycle gasoline engine. As specifically shown in FIG. 2, gasoline (high pressure) is introduced into a cylinder (cylinder) 100 by a fuel injection device 46. Fine particles) are jetted directly.
  • gasoline high pressure
  • fine particles are jetted directly.
  • the ignition device 47 is ignited at this timing, the air-fuel mixture in the cylinder 100 explodes and burns, and the piston 110 is pushed downward.
  • the intake passage 102 is connected to an electronic throttle valve 45, which is an intake air amount adjusting device, via a surge tank 103.
  • the intake passage 102 From the intake passage 102 to the cylinder according to the opening degree of the electronic throttle valve 45 (throttle valve opening degree).
  • the amount of intake air flowing into 100, that is, the engine output is controlled.
  • the piston 110 is fitted in the cylinder 100 so as to be slidable in the axial direction, and is connected to a crankpin 116 of the crankshaft 114 via a connecting rod 112 so as to be relatively rotatable.
  • the crankshaft 114 is rotationally driven as indicated by an arrow R.
  • the crankshaft 114 is rotatably supported by a bearing in the journal portion 118, and integrally includes a crank arm 120 that connects the journal portion 118 and the crankpin 116.
  • the crankshaft 114 is rotated twice (720 °), and the intake stroke, the compression stroke, the expansion (explosion) stroke, and the exhaust stroke are performed.
  • the shaft 114 is continuously rotated.
  • the pistons 110 of the eight cylinders 100 are configured such that the crank angles are shifted by 90 °, and the eight cylinders 100 are sequentially exploded and rotated each time the crankshaft 114 rotates 90 °. Torque is generated.
  • the angle range ⁇ is suitably within a range of about 30 ° to 60 ° from the compression TDC, for example, and relatively large rotational energy can be obtained by ignition start, and assist torque can be reduced. In the case of an eight-cylinder engine, ignition can be started even when the compression TDC is about 80 ° to 100 °, and the angle range ⁇ differs depending on the number of cylinders of the direct injection engine 12.
  • a K0 clutch 34 is provided between the direct injection engine 12 and the motor generator MG via a damper 38 to directly connect them.
  • the K0 clutch 34 is a single-plate or multi-plate hydraulic friction engagement clutch that is frictionally engaged by a hydraulic cylinder, and is engaged and released by the hydraulic control device 28.
  • the oil of the torque converter 14 is controlled.
  • An oil bath is disposed in the chamber 40.
  • the K0 clutch 34 is a hydraulic friction engagement device, and functions as an engine connection / disconnection clutch that connects or disconnects the direct injection engine 12 with respect to the power transmission path.
  • Motor generator MG is connected to battery 44 via inverter 42.
  • the automatic transmission 20 is a stepped automatic transmission such as a planetary gear type in which a plurality of gear stages having different gear ratios are established depending on the disengagement state of a plurality of hydraulic friction engagement devices (clutch and brake).
  • the shift control is performed by an electromagnetic hydraulic control valve, a switching valve or the like provided in the hydraulic control device 28.
  • the C1 clutch 18 functions as an input clutch of the automatic transmission 20 and is a friction engagement type connecting / disconnecting device for connecting / disconnecting power transmission. Yes.
  • the electronic control unit 70 includes a so-called microcomputer having a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like, and performs signal processing according to a program stored in advance in the ROM while using a temporary storage function of the RAM. Do. A signal representing the accelerator pedal operation amount (accelerator operation amount) Acc is supplied from the accelerator operation amount sensor 48 to the electronic control unit 70.
  • the engine speed sensor 50, the MG speed sensor 52, the turbine speed sensor 54, the vehicle speed sensor 56, the crank angle sensor 58, the SOC sensor 60, and the road surface gradient sensor 62 are used for the rotational speed of the direct injection engine 12 (engine Rotational speed) NE, rotational speed of motor generator MG (MG rotational speed) NMG, rotational speed of turbine shaft 16 (turbine rotational speed) NT, rotational speed of output shaft 22 (corresponding to vehicle speed V by output shaft rotational speed) NOUT, Signals relating to the rotation angle (crank angle) ⁇ from the TDC (top dead center) for each of the eight cylinders 100, the remaining charge SOC of the battery 44, and the road surface gradient hc are supplied.
  • the SOC sensor 60 is configured, for example, to sequentially accumulate the charge amount and discharge amount of the battery 44 to obtain the remaining power storage SOC.
  • the accelerator operation amount Acc corresponds to the driver's requested output amount.
  • the electronic control unit 70 functionally includes hybrid control means 72, shift control means 74, engine stop control means 76, and creep control means 80.
  • the hybrid control means 72 controls the operation of the direct injection engine 12 and the motor generator MG, for example, an engine travel mode in which only the direct injection engine 12 travels as a driving power source, or travels using only the motor generator MG as a driving power source.
  • a plurality of predetermined driving modes such as an engine driving mode using both the motor driving mode and the motor driving mode are switched in accordance with the driving state such as the accelerator operation amount Acc and the vehicle speed V.
  • the shift control means 74 controls an electromagnetic hydraulic control valve, a switching valve and the like provided in the hydraulic control device 28 to switch the engagement / disengagement state of the plurality of hydraulic friction engagement devices. These gear stages are switched in accordance with a predetermined shift map with the operating state such as the accelerator operation amount Acc and the vehicle speed V as parameters.
  • the engine stop control means 76 stops the direct injection engine 12 at the time of switching from the engine + motor traveling mode to the motor traveling mode, at the time of inertial traveling in the engine + motor traveling mode or the engine traveling mode, at the time of deceleration, or at a stop.
  • the stop position of the crankshaft 114 is adjusted so that ignition can be started when the direct injection engine 12 is restarted. For example, when the rotation of the direct injection engine 12 is stopped by shutting off the K0 clutch 34, the K0 clutch 34 is temporarily slip-engaged immediately before the stop or immediately after the stop, and the crankshaft 114 is rotated.
  • the crank angle ⁇ of the cylinder 100 is adjusted so as to fall within the angle range ⁇ where ignition can be started. As a result, the engine can be started by ignition at the time of subsequent engine start, assist torque by the motor generator MG is reduced, and the motor generator MG can be reduced in size and fuel consumption.
  • Creep control means 80 generates a predetermined target creep torque when the vehicle is running at a low speed below a predetermined vehicle speed or when the vehicle is stopped.
  • a target is generated using motor generator MG.
  • An MG creep mode for generating creep torque is executed.
  • a charge creep mode is executed in which the motor generator MG charges the battery 44 while operating the direct injection engine 12 to generate a target creep torque. As shown in FIG. 3, in the MG creep mode, the K0 clutch 34 is disconnected (released) and the direct injection engine 12 is stopped.
  • the oil pump 32 is rotationally driven to generate a predetermined hydraulic pressure, and a predetermined target creep torque is generated via the torque converter 14 and the C1 clutch 18.
  • the charge creep mode by operating the direct injection engine 12 with the K0 clutch 34 connected, the oil pump 32 is rotationally driven to generate a predetermined hydraulic pressure, and a predetermined hydraulic pressure is generated via the torque converter 14 and the C1 clutch 18.
  • the motor generator MG is regeneratively controlled (also referred to as power generation control) and used as a generator, and the battery 44 is charged with the generated electricity.
  • the C1 clutch 18 is engaged with an engagement torque corresponding to the target creep torque, and the creep torque is limited to the target creep torque by the slip.
  • the lower limit SOCmin is provided with a predetermined hysteresis to prevent a busy shift near the boundary.
  • the target creep torque may be set to a constant torque that can start the vehicle on a flat road and can run at a low speed of, for example, about 10 km / hour or less, but the road surface gradient hc, vehicle weight, etc. are used as parameters. It may be set. For example, on an uphill road, a creep torque that is substantially equal to or smaller than the vehicle's sliding torque, that is, a creep torque that can prevent the vehicle from sliding down or is slightly lowered regardless of the ascending slope may be generated. . Regardless of the MG creep mode or the charge creep mode, a common target creep torque is set in this embodiment.
  • the hydraulic pressure output from the oil pump 32 can keep the C1 clutch 18 in a connected state or a predetermined engaged state even when the vehicle is stopped.
  • the machine 20 can be maintained at a predetermined gear stage, and a predetermined creep torque can be generated.
  • the rotational speed (MG rotational speed) NMG of the motor generator MG in the MG creep mode and the rotational speed (engine rotational speed) NE of the direct injection engine 12 in the charge creep mode are such that the oil pump 32 generates a predetermined hydraulic pressure.
  • the rotation speed is set to about 300 rpm or more.
  • the MG rotation speed NMG in the MG creep mode is more efficient in consideration of the efficiency characteristics of the motor generator MG, the torque characteristics of the torque converter 14, the gear ratio of the power transmission path including the gear stage of the automatic transmission 20, and the like.
  • a predetermined creep torque it is appropriately determined, for example, within a range of about 200 rpm to 600 rpm, and is set to about 300 rpm in this embodiment.
  • the engine speed NE in the charge creep mode similarly, the efficiency characteristics of the direct injection engine 12, the power generation efficiency of the motor generator MG, the torque characteristics of the torque converter 14, and the shift of the power transmission path including the gear stage of the automatic transmission 20.
  • the predetermined creep torque can be efficiently generated and the NV performance and charging efficiency are not impaired, for example, within a range of about 600 rpm to 1500 rpm. It is set to about 1000 rpm.
  • the engine speed NE can be controlled using an intake air amount adjusting device such as an electronic throttle valve 45 or an ISC (idle speed control) valve (not shown).
  • the creep control means 80 also includes an ignition start determination means 82, an engine ignition start means regarding the transition control when the remaining charge SOC of the battery 44 is lowered to the lower limit SOCmin or less during the MG creep mode and switches to the charge creep mode. 84, C1 torque control means 86, and torque change means 88.
  • FIG. 4 is a flowchart for specifically explaining the signal processing by the ignition start determining means 82
  • FIG. 5 shows creep mode switching control by the engine ignition starting means 84, the C1 torque control means 86, and the torque switching means 88. It is a flowchart explaining concretely.
  • Step R2 in FIG. 5 corresponds to the engine ignition starting means 84
  • step R3 corresponds to the C1 torque control means 86
  • steps R4 to R8 correspond to the torque switching means 88.
  • step S1 of FIG. 4 it is determined whether or not the MG creep mode is being executed. If the MG creep mode is not being executed, the process is terminated. If the MG creep mode is being executed, step S2 is executed. In step S2, it is determined whether or not the engine start request is due to a charge request, for example, based on whether or not the remaining power SOC of the battery 44 has decreased to a lower limit SOCmin or less. If SOC> SOCmin, the process ends as it is, but when SOC ⁇ SOCmin, step S3 is executed. In step S3, it is determined whether ignition start is possible.
  • step S4 it is determined whether or not the engine water temperature is equal to or higher than a predetermined value and the crank angle ⁇ of any one of the cylinders 100 is within an angle range ⁇ where ignition can be started. If it is determined that the ignition start is possible, the ignition start control execution flag is turned ON in step S4.
  • the rotational speed NMG of the motor generator MG is raised to a rotational speed at which the engine can be started (for example, 600 rpm or more), and the K0 clutch 34 is engaged and controlled to perform direct injection engine 12.
  • the engine may be started by cranking or the like to shift to the charge creep mode. In that case, for example, if the engagement torque of the C1 clutch 18 is reduced to cause slipping, fluctuations in the creep torque when the creep mode is switched can be suppressed.
  • step R1 in FIG. 5 it is determined whether or not the ignition start control execution flag is ON.
  • creep mode switching control in step R2 and subsequent steps is executed.
  • step R2 the direct injection engine 12 is started by starting ignition, and the ignition is started while slipping the K0 clutch 34 to assist the rotation of the direct injection engine 12.
  • FIGS. 6 and 7 are examples of time charts for explaining changes in the operating state of each part when creep mode switching control is performed according to the flowchart of FIG. 5, in which both the time t1 is the ignition start start time and the expansion
  • the ignition is started by fuel injection and ignition for the cylinder 100 in the stroke, and the rotation of the direct injection engine 12 is assisted by slip-engaging the K0 clutch 34 with a predetermined engagement torque (K0 torque).
  • the magnitude of this engagement torque is determined to be as low as possible as long as the direct injection engine 12 can be reliably started by ignition start.
  • the torque of the motor generator MG (MG torque) is increased to the same extent as this engagement torque (assist torque), and fluctuations in creep torque are prevented.
  • MG torque motor generator MG
  • a slight hydraulic pressure may be left in consideration of a response delay in the subsequent connection control of the K0 clutch 34.
  • the time chart in FIG. 6 is for when creep mode switching control is performed on a flat road, and the time chart in FIG. 7 may cause the vehicle to slide down when starting, etc. when the road surface gradient hc is greater than a predetermined value. This is a case where creep mode switching control is performed on an uphill road.
  • the broken line in the “K0 torque” column is the command value
  • the solid line is the actual torque value.
  • the engagement torque (C1 torque) of the C1 clutch 18 is controlled according to the road surface gradient hc. That is, on the uphill road where the road surface gradient hc has a predetermined value or more that may cause the vehicle to slide down at the time of starting or the like, the C1 clutch 18 is kept fully engaged as shown in FIG. On a flat road or the like where hc is smaller than a predetermined value, the C1 torque is reduced to a torque corresponding to the target creep torque as shown in FIG. When the C1 torque is reduced in this way, the creep torque is limited by the slip of the C1 clutch 18, so that fluctuations in the creep torque are suppressed regardless of changes in the MG torque and engine torque during the creep mode switching.
  • the C1 clutch 18 will be delayed due to a response delay in the rise of the hydraulic pressure (C1 torque) of the C1 clutch 18 when starting from the brake pedal to the accelerator pedal.
  • the C1 clutch 18 is maintained in a completely engaged state, so that the driving force is quickly increased according to the increase in the output of the motor generator MG or the direct injection engine 12. And the sliding down of the vehicle is suppressed.
  • step R4 it is determined whether or not the engine rotational speed NE exceeds the MG rotational speed NMG. If NE> NMG, step R5 is executed.
  • the MG rotation speed NMG is maintained at the set rotation speed during the MG creep mode (about 300 rpm in this embodiment), while the engine rotation speed NE is set at the charge creep mode (about 1000 rpm in this embodiment). ), The engine speed NE can exceed the MG speed NMG.
  • step R5 the engagement torque (K0 torque) of the K0 clutch 34 is increased at a predetermined constant change rate and the MG torque is decreased, so that the MG torque and the K0 torque (engine torque) are switched. .
  • the time t2 in FIGS. 6 and 7 is the time when NE> NMG is satisfied and the torque replacement control in step R5 is started.
  • the rate of change of the MG torque can be determined independently of the rate of change of the K0 torque. It is determined so that the MG torque becomes substantially zero at the same time as the MG rotation speed NMG is increased by the increase of the K0 torque and is synchronized with the engine rotation speed NE. It is also possible to reduce the MG torque in proportion to the speed difference (NE ⁇ NMG) between the engine speed NE and the MG speed NMG.
  • the input torque and output torque of the torque converter 14 increase during this torque change process, the C1 clutch 18 slips, the creep torque is limited, and the turbine rotational speed NT increases. ing.
  • the MG torque is reduced at the same rate of change as the K0 torque so that the target creep torque is maintained.
  • the MG torque is changed from the power running side to the regeneration side in the course of switching. Has changed.
  • step R6 it is determined whether or not the MG rotational speed NMG substantially matches the engine rotational speed NE.
  • NMG ⁇ NE the engagement of the K0 clutch 34 is controlled in step R7.
  • the time t3 in FIGS. 6 and 7 is the time when the engagement determination of the K0 clutch 34 in Step R7 is started after the synchronization determination of NMG ⁇ NE is performed.
  • the command value of the K0 clutch 34 is immediately maximized. The value is raised to the value, and the K0 clutch 34 is quickly and completely engaged.
  • step R8 the torque of the motor generator MG is increased to a predetermined value at a relatively large change rate to the regeneration side to charge the battery 44, and the direct injection engine 12 is maintained at a predetermined engine speed NE.
  • the electronic throttle valve 45 and the like are controlled.
  • creep mode switching control on an uphill road where the direct-injection engine 12 is ignited and started with the C1 clutch 18 fully engaged, creep is achieved by engaging the clutch C1 with an engagement torque corresponding to the target creep torque after the engine is started. Limit torque. Thereby, the switching from the MG creep mode to the charge creep mode is completed.
  • the MG In the creep mode by operating the motor generator MG at a relatively low rotation (about 300 rpm in the embodiment), it is possible to efficiently generate a predetermined target creep torque and improve fuel efficiency.
  • the direct injection engine 12 is operated at a relatively high speed (about 1000 rpm in the embodiment), thereby generating a predetermined target creep torque while suppressing deterioration of NV performance, charging efficiency, and engine stall. And the battery 44 can be charged.
  • the direct injection engine 12 when shifting from the MG creep mode to the charge creep mode, the direct injection engine 12 is started to ignite during the MG creep mode, and the rotational speed NE of the direct injection engine 12 exceeds the rotational speed NMG of the motor generator MG. Therefore, the K0 clutch 34 is connected and controlled, so that the deterioration of the remaining power SOC and the deterioration of the battery 44 are suppressed as compared with the cranking start, and the creep mode can be switched while suppressing the fluctuation of the creep torque. That is, at the initial start of the direct injection engine 12, the torque increases when the surge tank pressure is atmospheric pressure. However, since the K0 clutch 34 is connected after the rotation speed NMG of the motor generator MG is exceeded, a large torque at the initial start of the direct injection engine 12 Thus, the fluctuation of the creep torque is suppressed.
  • the creep torque is transmitted via the torque converter 14 and the C1 clutch 18, and the C1 torque is changed from the MG creep mode to the charge creep mode on a flat road or the like where the road surface gradient hc is not more than a predetermined value.
  • the K0 clutch 34 is lowered according to the target creep torque before the connection control is performed. Therefore, the creep torque is limited by slipping the C1 clutch 18 according to the C1 torque, and the creep mode is set. Variations in creep torque during switching are suppressed.
  • the creep torque is limited by the slip of the C1 clutch 18, so that the degree of freedom of torque change control for increasing the K0 torque and decreasing the MG torque is high, and the rate of change thereof can be determined independently or compared. Can be changed in a short time.
  • the C1 clutch 18 is maintained in a fully engaged state in advance. Since torque replacement control for decreasing the MG torque while increasing the K0 torque so as to maintain the predetermined target creep torque is performed, fluctuations in the creep torque when the creep mode is switched are suppressed. In this case, since torque switching control is performed while the C1 clutch 18 is maintained in the connected state, when the vehicle is started from the brake pedal to the accelerator pedal, the motor generator MG or the direct injection engine 12 responds to increases in output. As a result, the driving force is quickly increased, and the vehicle is prevented from sliding down.
  • Hybrid vehicle 12 Direct injection engine 14: Torque converter (fluid transmission) 18: C1 clutch (connecting / disconnecting device) 34: K0 clutch (engine connecting / disconnecting clutch) 44: Battery 70: Electronic control unit 80: Creep control Means 88: Torque replacement means MG: Motor generator NE: Engine rotation speed NMG: MG rotation speed

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Abstract

　ＭＧクリープモード時のＭＧ回転速度ＮＭＧに比較して充電クリープモード時のエンジン回転速度ＮＥが高回転であるため、ＭＧクリープモードではモータジェネレータＭＧを比較的低回転で作動させることにより、効率良く所定の目標クリープトルクを発生させて燃費を向上させることができる。充電クリープモードでは、直噴エンジン１２を比較的高回転で作動させることにより、ＮＶ性能や充電効率の悪化、エンジンストールを抑制しつつ所定の目標クリープトルクを発生させるとともにバッテリー４４を充電することができる。ＭＧクリープモードから充電クリープモードへ移行する際には、直噴エンジン１２を着火始動し、エンジン回転速度ＮＥがＭＧ回転速度ＮＭＧを超えてからＫ０クラッチ３４を接続制御するため、クランキング始動に比べて蓄電残量ＳＯＣの悪化が抑制されるとともに、クリープトルクの変動を抑制しつつクリープモード切換を行うことができる。

Description

ハイブリッド車両の制御装置
　本発明はハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、モータジェネレータによってクリープトルクを発生させるＭＧクリープモード、直噴エンジンによってクリープトルクを発生させるとともにバッテリーを充電する充電クリープモード、およびそれ等のクリープモードの切換制御に関するものである。
　(a) 動力伝達経路に配設され、電動モータおよび発電機として用いることができるモータジェネレータと、(b) 何れかの気筒内に燃料を噴射するとともに点火して始動する着火始動が可能な直噴エンジンと、(c) その直噴エンジンを前記モータジェネレータに対して直結、遮断する摩擦係合式のエンジン断接クラッチと、を備えるハイブリッド車両が知られている。特許文献１に記載のハイブリッド車両はその一例で、エンジン断接クラッチを遮断して直噴エンジンを停止させた状態で電気駆動部（モータジェネレータに対応）のみを駆動力源として走行するモータ走行モードから、直噴エンジンを駆動力源として走行するエンジン走行モードへ切り換える際には、着火始動により直噴エンジンを始動し、エンジン回転速度が上昇して電気駆動部の回転速度と略同じになったら（同期したら）、エンジン断接クラッチを接続してモータトルクをエンジントルクにすり替えるようになっている。
　なお、直噴エンジンのフリクションが小さい場合など、上記着火始動だけでエンジンを自力で始動できる場合があるが、必要に応じてエンジン始動時にエンジン断接クラッチを接続してモータジェネレータによりアシスト（トルク保障）することも可能で、着火始動によりアシストトルクを大幅に低減できる。これにより、モータジェネレータの最大トルクが低減されて小型化や低燃費化を図ることができる。
特表２００９－５２７４１１号公報
　ところで、このような直噴エンジンを有するハイブリッド車両においても、(a) エンジン断接クラッチを遮断して直噴エンジンを停止させた状態で、モータジェネレータを電動モータとして用いて所定の回転速度で回転駆動することによりクリープトルクを発生させるＭＧクリープモードや、(b) エンジン断接クラッチを接続した状態で、直噴エンジンを作動させてクリープトルクを発生させるとともにモータジェネレータを発電機として用いてバッテリーを充電する充電クリープモードが考えられる。充電クリープモードは、バッテリーの蓄電残量ＳＯＣが低下した場合にＭＧクリープモードから切り換えられるが、単にエンジン断接クラッチを接続して直噴エンジンをクランキング始動しようとすると、クリープトルクの変化を防止するためにモータトルクを高くする必要があるため、蓄電残量ＳＯＣが更に悪化したりバッテリーが劣化したりする。また、ＭＧクリープモード時のモータジェネレータの回転速度が比較的低回転（例えば３００ｒｐｍ程度）で良い場合に、そのままエンジン断接クラッチを接続して直噴エンジンを作動させると、ＮＶ（ノイズ・振動）性能や充電効率が悪化するとともにエンジンストールの可能性がある。ＮＶ性能や充電効率を考慮してＭＧクリープモード時のモータジェネレータの回転速度を高くすると（例えば１０００ｒｐｍ程度）、ＭＧクリープモード時の効率が悪化して燃費が損なわれる。エンジン断接クラッチを接続する前に直噴エンジンを着火始動すれば、蓄電残量ＳＯＣの悪化やバッテリーの劣化が抑制されるが、ＭＧクリープモード時のモータジェネレータの回転速度と充電クリープモード時の直噴エンジンの回転速度が異なる場合、エンジン断接クラッチの接続タイミングが問題になる。
　本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ＭＧクリープモードおよび充電クリープモードがそれぞれの条件に応じて適切に行われるとともに、ＭＧクリープモードから充電クリープモードへ適切に移行できるようにすることにある。
　かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 動力伝達経路に配設され、電動モータおよび発電機として用いることができるモータジェネレータと、(b) 何れかの気筒内に燃料を噴射するとともに点火して始動する着火始動が可能な直噴エンジンと、(c) その直噴エンジンを前記モータジェネレータに対して直結、遮断する摩擦係合式のエンジン断接クラッチと、を備えるハイブリッド車両において、(d) 前記エンジン断接クラッチを遮断して前記直噴エンジンを停止させた状態で、前記モータジェネレータを電動モータとして用いて所定の回転速度で回転駆動することによりクリープトルクを発生させるＭＧクリープモードと、(e) 前記エンジン断接クラッチを接続した状態で、前記直噴エンジンを前記ＭＧクリープモード時の前記モータジェネレータよりも高回転で作動させることにより、クリープトルクを発生させるとともにそのモータジェネレータを発電機として用いてバッテリーを充電する充電クリープモードと、を有し、且つ、(f) 前記ＭＧクリープモードから前記充電クリープモードへ移行する際には、そのＭＧクリープモード中に前記直噴エンジンを着火始動し、その直噴エンジンの回転速度が前記モータジェネレータの回転速度を超えてから前記エンジン断接クラッチを接続制御することを特徴とする。
　第２発明は、第１発明のハイブリッド車両の制御装置において、(a) 前記モータジェネレータと駆動輪との間に流体式伝動装置が設けられるとともに、その流体式伝動装置とその駆動輪との間に摩擦係合式の断接装置が設けられており、それ等の流体式伝動装置および断接装置を介してクリープトルクが伝達される一方、(b) 前記断接装置の係合トルクは、前記ＭＧクリープモードから前記充電クリープモードへ移行する際に前記エンジン断接クラッチが接続制御されるのに先立って、予め定められた目標クリープトルクに応じて低下させられることを特徴とする。
　第３発明は、第１発明のハイブリッド車両の制御装置において、前記ＭＧクリープモードから前記充電クリープモードへ移行するために前記エンジン断接クラッチを接続制御する際には、予め定められた目標クリープトルクを維持するようにそのエンジン断接クラッチの係合トルクを上昇させつつ前記モータジェネレータのトルクを低下させることを特徴とする。
　このようなハイブリッド車両の制御装置においては、ＭＧクリープモード時のモータジェネレータの回転速度に比較して充電クリープモード時の直噴エンジンの回転速度が高回転であるため、ＭＧクリープモードではモータジェネレータを比較的低回転（例えば３００ｒｐｍ程度など）で作動させることにより、効率良く所定のクリープトルクを発生させて燃費を向上させることができる。また、充電クリープモードでは、直噴エンジンを比較的高回転（例えば１０００ｒｐｍ程度など）で作動させることにより、ＮＶ性能や充電効率の悪化、エンジンストールを抑制しつつ所定のクリープトルクを発生させるとともにバッテリーを充電することができる。
　一方、上記ＭＧクリープモードから充電クリープモードへ移行する際には、ＭＧクリープモード中に直噴エンジンを着火始動し、その直噴エンジンの回転速度がモータジェネレータの回転速度を超えてからエンジン断接クラッチを接続制御するため、クランキング始動に比べて蓄電残量ＳＯＣの悪化やバッテリーの劣化が抑制されるとともに、クリープトルクの変動を抑制しつつクリープモード切換を行うことができる。すなわち、直噴エンジンの始動初期には、サージタンク圧が大気圧でトルクが大きくなるが、モータジェネレータの回転速度を超えてからエンジン断接クラッチを接続するため、その始動初期の大きなトルクでクリープトルクが変動することが抑制される。
　第２発明は、流体式伝動装置および断接装置を介してクリープトルクが伝達される場合で、その断接装置の係合トルクは、ＭＧクリープモードから充電クリープモードへ移行する際にエンジン断接クラッチが接続制御されるのに先立って目標クリープトルクに応じて低下させられるため、その係合トルクに応じて断接装置がスリップさせられることによりクリープトルクが制限され、クリープモード切換時のクリープトルクの変動が抑制される。特に、断接装置のスリップでクリープトルクが制限されるため、エンジン断接クラッチの係合トルクを上昇させるとともにモータジェネレータのトルクを低下させるトルクすり替え制御の自由度が高く、それ等の変化率などをそれぞれ独立に定めたり、比較的短時間ですり替えたりすることができる。
　第３発明では、ＭＧクリープモードから充電クリープモードへ移行するためにエンジン断接クラッチを接続制御する際に、予め定められた目標クリープトルクを維持するようにそのエンジン断接クラッチの係合トルクを上昇させつつモータジェネレータのトルクを低下させるトルクすり替え制御が行われるため、クリープモード切換時のクリープトルクの変動が抑制される。その場合に、上記第２発明では断接装置のスリップでクリープトルクの変動を抑制しているため、例えば登坂路で発進する場合に断接装置を係合させる際の応答遅れで車両がずり下がる恐れがあるが、第３発明では断接装置をスリップさせることなくクリープトルクの変動を抑制できるため、そのような登坂路での車両のずり下がりが抑制される。
本発明が好適に適用されるハイブリッド車両の骨子図に、制御系統の要部を併せて示した概略構成図である。 図１のハイブリッド車両の直噴エンジンを説明する断面図である。 図１のハイブリッド車両が備えている２種類のクリープモードを説明する図である。 図１の電子制御装置がクリープ制御に関して備えている機能を説明する図で、ＭＧクリープ制御中に充電クリープモードへ移行するために直噴エンジンを着火始動するか否かを判定するフローチャートである。 図４のステップＳ４で着火始動制御実行フラグがＯＮとされた場合に、直噴エンジンを着火始動してＭＧクリープモードから充電クリープモードへ切り換える際の作動を説明するフローチャートである。 図５のフローチャートに従ってＭＧクリープモードから充電クリープモードへ切り換えられる際の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例で、平坦路で車両が停止している場合である。 図５のフローチャートに従ってＭＧクリープモードから充電クリープモードへ切り換えられる際の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの別の例で、登坂路で車両が停止している場合である。
　本発明は、動力伝達経路に設けられたモータジェネレータに対して直噴エンジンがエンジン断接クラッチにより直結、遮断されるパラレル型、シリーズ型等のハイブリッド車両に適用される。直噴エンジンは、気筒内に燃料を直接噴射できるもので、４サイクルのガソリンエンジンが好適に用いられ、４気筒以上の多気筒エンジンを含む種々の気筒数の直噴エンジンを用いることができる。２サイクルのガソリンエンジンなど、膨張行程の気筒内に燃料を噴射して着火始動できる他の往復動内燃機関を用いることも可能である。エンジン断接クラッチとしては、単板式、多板式等の油圧式摩擦係合クラッチが好適に用いられる。
　直噴エンジンの着火始動は、少なくとも何れかの気筒が膨張行程で、その膨張行程の気筒内に燃料を噴射して点火することにより始動するもので、着火始動だけで始動する場合でも良いし、エンジン断接クラッチをスリップ係合させてモータジェネレータにより直噴エンジンの回転をアシスト（クランキング）するようになっていても良い。モータジェネレータでアシストする場合は、ＭＧクリープモードのクリープトルクが変動することを防止するため、そのアシストトルク分だけモータジェネレータのトルクを増大させることが望ましい。
　ＭＧクリープモードおよび充電クリープモードは、車両の停止時或いは所定車速以下の低車速時に実行されるもので、その目標クリープトルクは、平坦路で車両を発進させることができる程度の一定のトルクが定められても良いが、路面勾配や車両重量等をパラメータとして設定されるようにしても良い。例えば登坂路では、車両のずり下がりトルクと略釣り合うかそれより小さいクリープトルク、すなわち上り勾配に拘らず車両のずり下がりを防止できるか僅かにずり下がる程度のクリープトルクを発生させるようにしても良い。ＭＧクリープモード時および充電クリープモード時の目標クリープトルクは、互いに等しいことが望ましい。
　ＭＧクリープモードは、エンジン断接クラッチを遮断して直噴エンジンを停止させた状態で、モータジェネレータを電動モータとして用いて所定の回転速度で回転駆動することによりクリープトルクを発生させる一方、充電クリープモードは、エンジン断接クラッチを接続した状態で直噴エンジンを作動させてクリープトルクを発生させるとともにモータジェネレータを発電機として用いてバッテリーを充電するもので、何れの場合も駆動輪までの動力伝達経路にトルクコンバータ等の流体式伝動装置を設けたり、摩擦係合式の断接装置をスリップさせたりするなど、クリープトルクを伝達しつつ回転を吸収する伝動装置が設けられる。
　充電クリープモード時の直噴エンジンの回転速度は、エンジンの効率特性やモータジェネレータの発電効率、バッテリーの充電効率、動力伝達経路の変速比、トルクコンバータのトルク特性等を考慮して、効率良く所定の目標クリープトルクを発生させることができるとともにＮＶ性能や充電効率を損なうことがないように適宜定められ、例えば６００ｒｐｍ～１５００ｒｐｍ程度の範囲内が望ましい。ＭＧクリープモード時のモータジェネレータの回転速度は、同じくモータジェネレータの効率特性や動力伝達経路の変速比、トルクコンバータのトルク特性等を考慮して、効率良く所定の目標クリープトルクを発生させることができるように適宜定められ、例えば２００ｒｐｍ～６００ｒｐｍ程度の範囲内が望ましい。
　モータジェネレータに機械式オイルポンプが接続されている場合には、上記目標クリープトルクを発生させるとともに機械式オイルポンプを回転駆動して所定の油圧を発生させることができる。その場合は、必要油圧や吐出量が得られるように、ＭＧクリープモード時のモータジェネレータの回転速度や充電クリープモード時の直噴エンジンの回転速度を定めることが望ましい。機械式オイルポンプは必ずしも必須でなく、モータジェネレータや直噴エンジンの作動とは関係なく油圧を発生させることができる電動式オイルポンプを有するハイブリッド車両にも本発明は適用され得る。
　ＭＧクリープモードから充電クリープモードへの移行時のエンジン断接クラッチの接続制御は、そのエンジン断接クラッチの係合トルクを例えば予め定められた一定の変化率で増大させるように定められるが、所定の変化パターンで増大させることもできるなど、種々の態様が可能である。直噴エンジンの回転速度がモータジェネレータの回転速度を超えたら直ちに接続制御を開始しても良いが、モータジェネレータの回転速度よりも高い所定の回転速度に達してから接続制御を開始しても良い。例えば充電クリープモード時の直噴エンジンの回転速度、およびＭＧクリープモード時のモータジェネレータの回転速度に基づいて、エンジン断接クラッチの接続制御を開始する回転速度を定めることもできるなど、種々の態様が可能である。
　第３発明のように目標クリープトルクを維持する場合、上記エンジン断接クラッチの係合トルクの増大に対応させてモータジェネレータのトルクを低下（力行トルクの減少、回生トルクの増加）させれば良い。第２発明のように断接装置の係合トルクを低下させる場合は、その断接装置のスリップでクリープトルクが制限されるため、上記エンジン断接クラッチの接続制御やモータジェネレータのトルク低減制御の自由度が高く、それ等の変化率などをそれぞれ独立に定めることができる。第２発明と第３発明とで、エンジン断接クラッチを接続制御する際の係合トルクの変化パターンを異ならせることもできる。第２発明の断接装置は、動力伝達を接続、遮断できるものであれば良く、単板式や多板式の油圧式摩擦係合クラッチやブレーキが好適に用いられる。例えば自動変速機のクラッチやブレーキを断接装置として用いることもできる。
　第２発明のクリープモード切換制御は、車両のずり下がりの恐れがない平坦路等で実施することが望ましく、第３発明のクリープモード切換制御は、車両のずり下がりの恐れがある登坂路等で特に有効であり、路面勾配に応じて第２発明および第３発明のクリープモード切換制御を使い分けることが望ましい。路面勾配以外の条件で使い分けることも可能である。また、路面勾配等の条件に拘らず常に第２発明のクリープモード切換制御が行われるようにしたり、第３発明のクリープモード切換制御が行われるようにしたりしても良い。
　以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
　図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両１０の駆動系統の骨子図を含む概略構成図である。このハイブリッド車両１０は、気筒内に燃料を直接噴射する直噴エンジン１２と、電動モータおよび発電機として機能するモータジェネレータＭＧとを走行用の駆動力源として備えている。そして、それ等の直噴エンジン１２およびモータジェネレータＭＧの出力は、流体式伝動装置であるトルクコンバータ１４からタービン軸１６、Ｃ１クラッチ１８を経て自動変速機２０に伝達され、更に出力軸２２、差動歯車装置２４を介して左右の駆動輪２６に伝達される。トルクコンバータ１４は、ポンプ翼車とタービン翼車とを直結するロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕクラッチ）３０を備えているとともに、ポンプ翼車にはオイルポンプ３２が一体的に接続されており、直噴エンジン１２やモータジェネレータＭＧによって機械的に回転駆動されるようになっている。
　上記直噴エンジン１２は、本実施例では８気筒の４サイクルのガソリンエンジンが用いられており、図２に具体的に示すように、燃料噴射装置４６により気筒（シリンダ）１００内にガソリン（高圧微粒子）が直接噴射されるようになっている。この直噴エンジン１２は、吸気通路１０２から吸気弁１０４を介して気筒１００内に空気が流入するとともに、排気弁１０８を介して排気通路１０６から排気ガスが排出されるようになっており、所定のタイミングで点火装置４７によって点火されることにより気筒１００内の混合気が爆発燃焼してピストン１１０が下方へ押し下げられる。吸気通路１０２は、サージタンク１０３を介して吸入空気量調節装置である電子スロットル弁４５に接続されており、その電子スロットル弁４５の開度（スロットル弁開度）に応じて吸気通路１０２から気筒１００内に流入する吸入空気量、すなわちエンジン出力が制御される。上記ピストン１１０は、気筒１００内に軸方向の摺動可能に嵌合されているとともに、コネクチングロッド１１２を介してクランク軸１１４のクランクピン１１６に相対回転可能に連結されており、ピストン１１０の直線往復移動に伴ってクランク軸１１４が矢印Ｒで示すように回転駆動される。クランク軸１１４は、ジャーナル部１１８において軸受により回転可能に支持されるようになっており、ジャーナル部１１８とクランクピン１１６とを接続するクランクアーム１２０を一体に備えている。
　そして、このような直噴エンジン１２は、クランク軸１１４の２回転（７２０°）で、吸入行程、圧縮行程、膨張（爆発）行程、排気行程の４行程が行われ、これが繰り返されることでクランク軸１１４が連続回転させられる。８つの気筒１００のピストン１１０は、それぞれクランク角度が９０°ずつずれるように構成されており、クランク軸１１４が９０°回転する毎に８つの気筒１００が順番に爆発燃焼させられて連続的に回転トルクが発生させられる。また、何れかの気筒１００のピストン１１０が圧縮行程の後のＴＤＣ（上死点）に達する圧縮ＴＤＣからクランク軸１１４が所定角度回転し、吸気弁１０４および排気弁１０８が共に閉じている膨張行程の所定の角度範囲θ内で停止している時に、燃料噴射装置４６によって気筒１００内にガソリンを噴射するとともに点火装置４７によって点火することにより、気筒１００内の混合気を爆発燃焼させて始動する着火始動が可能である。直噴エンジン１２の各部のフリクション（摩擦）が小さい場合には、着火始動のみで直噴エンジン１２を始動できるが、フリクションが大きい場合でも、クランク軸１１４をクランキングして始動する際の始動アシストトルクを低減できるため、そのアシストトルクを発生する前記モータジェネレータＭＧの最大トルクが低減されて小型化や低燃費化を図ることができる。上記角度範囲θは、例えば圧縮ＴＤＣから３０°～６０°程度の範囲内が適当で、着火始動により比較的大きな回転エネルギーが得られ、アシストトルクを低減できる。８気筒エンジンの場合、圧縮ＴＤＣから８０°～１００°程度の時にも着火始動が可能であり、上記角度範囲θは直噴エンジン１２の気筒数によって相違する。
　図１に戻って、上記直噴エンジン１２とモータジェネレータＭＧとの間には、ダンパ３８を介してそれ等を直結するＫ０クラッチ３４が設けられている。このＫ０クラッチ３４は、油圧シリンダによって摩擦係合させられる単板式或いは多板式の油圧式摩擦係合クラッチで、油圧制御装置２８によって係合解放制御されるとともに、本実施例ではトルクコンバータ１４の油室４０内に油浴状態で配設されている。Ｋ０クラッチ３４は油圧式摩擦係合装置で、直噴エンジン１２を動力伝達経路に対して接続したり遮断したりするエンジン断接クラッチとして機能する。モータジェネレータＭＧは、インバータ４２を介してバッテリー４４に接続されている。また、前記自動変速機２０は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の係合解放状態によって変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機で、油圧制御装置２８に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって変速制御が行われる。Ｃ１クラッチ１８は自動変速機２０の入力クラッチとして機能するもので、動力伝達を接続、遮断する摩擦係合式の断接装置であり、同じく油圧制御装置２８によって係合解放制御されるようになっている。
　このようなハイブリッド車両１０は電子制御装置７０によって制御される。電子制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置７０には、アクセル操作量センサ４８からアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）Ａccを表す信号が供給される。また、エンジン回転速度センサ５０、ＭＧ回転速度センサ５２、タービン回転速度センサ５４、車速センサ５６、クランク角度センサ５８、ＳＯＣセンサ６０、および路面勾配センサ６２から、それぞれ直噴エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥ、モータジェネレータＭＧの回転速度（ＭＧ回転速度）ＮＭＧ、タービン軸１６の回転速度（タービン回転速度）ＮＴ、出力軸２２の回転速度（出力軸回転速度で車速Ｖに対応）ＮＯＵＴ、８つの気筒１００毎のＴＤＣ（上死点）からの回転角度（クランク角度）Φ、バッテリー４４の蓄電残量ＳＯＣ、路面勾配ｈｃに関する信号が供給される。この他、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。ＳＯＣセンサ６０は、例えばバッテリー４４の充電量および放電量を逐次積算して蓄電残量ＳＯＣを求めるように構成される。上記アクセル操作量Ａccは、運転者の出力要求量に相当する。
　上記電子制御装置７０は、機能的にハイブリッド制御手段７２、変速制御手段７４、エンジン停止制御手段７６、およびクリープ制御手段８０を備えている。ハイブリッド制御手段７２は、直噴エンジン１２およびモータジェネレータＭＧの作動を制御することにより、例えば直噴エンジン１２のみを駆動力源として走行するエンジン走行モードや、モータジェネレータＭＧのみを駆動力源として走行するモータ走行モード、それ等の両方を用いて走行するエンジン＋モータ走行モード等の予め定められた複数の走行モードを、アクセル操作量Ａccや車速Ｖ等の運転状態に応じて切り換えて走行する。変速制御手段７４は、油圧制御装置２８に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等を制御して複数の油圧式摩擦係合装置の係合解放状態を切り換えることにより、自動変速機２０の複数のギヤ段を、アクセル操作量Ａccや車速Ｖ等の運転状態をパラメータとして予め定められた変速マップに従って切り換える。
　エンジン停止制御手段７６は、エンジン＋モータ走行モードからモータ走行モードへの切換時や、エンジン＋モータ走行モード或いはエンジン走行モード中の惰性走行時、減速時、停車時等に直噴エンジン１２を停止させる際の制御を行うもので、直噴エンジン１２を再始動する際に着火始動が可能なようにクランク軸１１４の停止位置を調整する。例えば、Ｋ０クラッチ３４を遮断して直噴エンジン１２の回転を停止させる際に、停止直前或いは停止直後等にＫ０クラッチ３４を一時的にスリップ係合させてクランク軸１１４を回転させることにより、何れかの気筒１００のクランク角度Φが、着火始動が可能な前記角度範囲θ内に入るように調整する。これにより、その後のエンジン始動時に着火始動で始動することが可能となり、モータジェネレータＭＧによるアシストトルクが低減されて、モータジェネレータＭＧの小型化や低燃費化を図ることができる。
　クリープ制御手段８０は、所定車速以下の低速走行時または車両停止時に所定の目標クリープトルクを発生させるもので、蓄電残量ＳＯＣが所定の下限値ＳＯＣｍｉｎより大きい場合にはモータジェネレータＭＧを用いて目標クリープトルクを発生させるＭＧクリープモードを実行する。また、蓄電残量ＳＯＣが下限値ＳＯＣｍｉｎ以下の時には、直噴エンジン１２を作動させて目標クリープトルクを発生させつつモータジェネレータＭＧによりバッテリー４４を充電する充電クリープモードを実行する。図３に示すように、ＭＧクリープモードは、Ｋ０クラッチ３４を遮断（解放）して直噴エンジン１２を停止させた状態で、モータジェネレータＭＧを力行制御して電動モータとして用い、所定の回転速度で回転駆動することにより、オイルポンプ３２を回転駆動して所定の油圧を発生させるとともに、トルクコンバータ１４およびＣ１クラッチ１８を介して所定の目標クリープトルクを発生させる。充電クリープモードは、Ｋ０クラッチ３４を接続した状態で直噴エンジン１２を作動させることにより、オイルポンプ３２を回転駆動して所定の油圧を発生させるとともに、トルクコンバータ１４およびＣ１クラッチ１８を介して所定の目標クリープトルクを発生させる一方、モータジェネレータＭＧを回生制御（発電制御ともいう）して発電機として用い、発電した電気でバッテリー４４を充電する。充電クリープモードでは、Ｃ１クラッチ１８が目標クリープトルクに対応する係合トルクで係合させられ、スリップによってクリープトルクが目標クリープトルクに制限される。上記下限値ＳＯＣｍｉｎには所定のヒステリシスが設けられ、境界付近でのビジーシフトが防止される。
　目標クリープトルクは、例えば平坦路で車両を発進させることができるとともに例えば１０ｋｍ／時程度以下の低速走行が可能な一定のトルクが定められても良いが、路面勾配ｈｃや車両重量等をパラメータとして設定されるようにしても良い。例えば登坂路では、車両のずり下がりトルクと略釣り合うかそれより小さいクリープトルク、すなわち上り勾配に拘らず車両のずり下がりを防止できるか僅かにずり下がる程度のクリープトルクを発生させるようにしても良い。ＭＧクリープモードか充電クリープモードかに拘らず、本実施例では共通の目標クリープトルクが設定される。
　上記クリープ制御でオイルポンプ３２が回転駆動されることにより、車両停止時においても、そのオイルポンプ３２から出力される油圧でＣ１クラッチ１８を接続状態や所定の係合状態に保持できるとともに、自動変速機２０を所定のギヤ段に維持することが可能で、所定のクリープトルクを発生させることができる。ＭＧクリープモード時のモータジェネレータＭＧの回転速度（ＭＧ回転速度）ＮＭＧ、充電クリープモード時の直噴エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥは、それぞれオイルポンプ３２が所定の油圧を発生させることができるように、例えば３００ｒｐｍ程度以上の回転速度に設定される。ＭＧクリープモード時のＭＧ回転速度ＮＭＧについては、更にモータジェネレータＭＧの効率特性やトルクコンバータ１４のトルク特性、自動変速機２０のギヤ段を含む動力伝達経路の変速比等を考慮して、効率良く所定のクリープトルクを発生させることができるように、例えば２００ｒｐｍ～６００ｒｐｍ程度の範囲内で適宜定められ、本実施例では３００ｒｐｍ程度に設定される。充電クリープモード時のエンジン回転速度ＮＥについては、同様に直噴エンジン１２の効率特性やモータジェネレータＭＧの発電効率、トルクコンバータ１４のトルク特性、自動変速機２０のギヤ段を含む動力伝達経路の変速比等を考慮して、効率良く所定のクリープトルクを発生させることができるとともにＮＶ性能や充電効率を損なうことがないように、例えば６００ｒｐｍ～１５００ｒｐｍ程度の範囲内で適宜定められ、本実施例では１０００ｒｐｍ程度に設定される。エンジン回転速度ＮＥは、例えば電子スロットル弁４５や図示しないＩＳＣ（アイドル回転速度コントロール）弁等の吸入空気量調節装置を用いて制御することができる。
　クリープ制御手段８０はまた、上記ＭＧクリープモード中にバッテリー４４の蓄電残量ＳＯＣが下限値ＳＯＣｍｉｎ以下まで低下して充電クリープモードへ切り換える際の移行制御に関して、着火始動判断手段８２、エンジン着火始動手段８４、Ｃ１トルク制御手段８６、およびトルクすり替え手段８８を備えている。図４は、上記着火始動判断手段８２による信号処理を具体的に説明するフローチャートで、図５は、上記エンジン着火始動手段８４、Ｃ１トルク制御手段８６、およびトルクすり替え手段８８によるクリープモード切換制御を具体的に説明するフローチャートである。図５のステップＲ２はエンジン着火始動手段８４に相当し、ステップＲ３はＣ１トルク制御手段８６に相当し、ステップＲ４～Ｒ８はトルクすり替え手段８８に相当する。
　図４のステップＳ１では、ＭＧクリープモードを実行中か否かを判断し、ＭＧクリープモードを実行中でなければそのまま終了するが、ＭＧクリープモードを実行中の場合はステップＳ２を実行する。ステップＳ２では、充電要求によるエンジン始動要求か否かを、例えばバッテリー４４の蓄電残量ＳＯＣが下限値ＳＯＣｍｉｎ以下まで低下したか否かによって判断する。ＳＯＣ＞ＳＯＣｍｉｎの場合はそのまま終了するが、ＳＯＣ≦ＳＯＣｍｉｎになったらステップＳ３を実行する。ステップＳ３では、着火始動が可能か否かを判断する。具体的には、例えばエンジン水温が所定値以上で且つ何れかの気筒１００のクランク角度Φが着火始動が可能な角度範囲θ内であるか否か等を判断する。そして、着火始動可能と判断した場合には、ステップＳ４で着火始動制御実行フラグをＯＮにする。
　なお、着火始動が不可と判断した場合は、例えばモータジェネレータＭＧの回転速度ＮＭＧをエンジン始動が可能な回転速度（例えば６００ｒｐｍ以上）まで引き上げるとともに、Ｋ０クラッチ３４を係合制御して直噴エンジン１２をクランキングするなどして始動し、充電クリープモードへ移行させれば良い。その場合に、例えばＣ１クラッチ１８の係合トルクを低下させてスリップさせれば、クリープモード切換時のクリープトルクの変動を抑制することができる。
　図５のステップＲ１では、着火始動制御実行フラグがＯＮか否かを判断し、ＯＮになったらステップＲ２以下のクリープモード切換制御を実行する。ステップＲ２は、着火始動によって直噴エンジン１２を始動するもので、Ｋ０クラッチ３４をスリップ係合させて直噴エンジン１２の回転をアシストしながら着火始動を行う。図６および図７は、図５のフローチャートに従ってクリープモード切換制御が行われた場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例で、何れも時間ｔ１が着火始動開始時間であり、膨張行程の気筒１００に対する燃料噴射および点火によって着火始動を行うとともに、Ｋ０クラッチ３４を所定の係合トルク（Ｋ０トルク）でスリップ係合させることにより、直噴エンジン１２の回転をアシストする。この係合トルクの大きさは、着火始動によって直噴エンジン１２を確実に始動できる範囲で、できるだけ低いトルクに定められる。この係合トルク（アシストトルク）と同程度だけモータジェネレータＭＧのトルク（ＭＧトルク）が高められてクリープトルクの変動が防止される。エンジン回転速度ＮＥが所定の回転速度まで立ち上がって確実に自力回転できるようになったら、Ｋ０クラッチ３４を解放（Ｋ０トルク＝０）するとともにＭＧトルクを元に戻す。但し、その後のＫ０クラッチ３４の接続制御の際の応答遅れを考慮し、僅かな油圧を残すようにしても良い。
　上記図６のタイムチャートは、平坦路でクリープモード切換制御が行われた場合のもので、図７のタイムチャートは、路面勾配ｈｃが所定値以上で発進時等に車両がずり下がる恐れがある登坂路でクリープモード切換制御が行われた場合のものである。これ等のタイムチャートにおける「Ｋ０トルク」の欄の破線は指令値で、実線は実トルク値である。
　図５に戻って、次のステップＲ３では、路面勾配ｈｃに応じてＣ１クラッチ１８の係合トルク（Ｃ１トルク）を制御する。すなわち、発進時等に車両がずり下がる恐れがあるような路面勾配ｈｃが所定値以上の登坂路では、図７に示すようにＣ１クラッチ１８を完全係合させた状態に維持するが、路面勾配ｈｃが所定値より小さい平坦路等では、図６に示すようにＣ１トルクを前記目標クリープトルクに対応するトルクまで低下させる。このようにＣ１トルクが低減されると、Ｃ１クラッチ１８のスリップでクリープトルクが制限されるため、クリープモード切換中のＭＧトルクやエンジントルクの変化に拘らずクリープトルクの変動が抑制される。一方、車両がずり下がる恐れがある登坂路でＣ１トルクを低下させると、ブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替えて発進する際に、Ｃ１クラッチ１８の油圧（Ｃ１トルク）の上昇の応答遅れでＣ１クラッチ１８がスリップして車両がずり下がる恐れがあるが、本実施例ではＣ１クラッチ１８が完全係合状態に維持されるため、モータジェネレータＭＧや直噴エンジン１２の出力増大に応じて駆動力が速やかに高められ、車両のずり下がりが抑制される。
　ステップＲ４では、エンジン回転速度ＮＥがＭＧ回転速度ＮＭＧを超えたか否かを判断し、ＮＥ＞ＮＭＧになったらステップＲ５を実行する。ＭＧ回転速度ＮＭＧは、ＭＧクリープモード中の設定回転速度（本実施例では３００ｒｐｍ程度）に維持されている一方、エンジン回転速度ＮＥは、充電クリープモード時の設定回転速度（本実施例では１０００ｒｐｍ程度）まで上昇させられるため、エンジン回転速度ＮＥはＭＧ回転速度ＮＭＧを上回ることができる。そして、ステップＲ５では、Ｋ０クラッチ３４の係合トルク（Ｋ０トルク）を予め定められた一定の変化率で上昇させるとともにＭＧトルクを低下させて、ＭＧトルクとＫ０トルク（エンジントルク）のすり替えを行う。
　図６および図７の時間ｔ２は、ＮＥ＞ＮＭＧになってステップＲ５のトルクすり替え制御が開始された時間である。その場合に、図６に示す平坦路のタイムチャートでは、Ｃ１トルクによってクリープトルクが制御されるため、Ｋ０トルクの変化率とは別個にＭＧトルクの変化率を独立に定めることが可能で、例えばＫ０トルクの上昇でＭＧ回転速度ＮＭＧが引き上げられてエンジン回転速度ＮＥと同期するタイミングと略同時にＭＧトルクが略０になるように定められる。エンジン回転速度ＮＥとＭＧ回転速度ＮＭＧとの速度差（ＮＥ－ＮＭＧ）に比例してＭＧトルクを低下させることもできる。図６のタイムチャートでは、このトルクすり替え過程でトルクコンバータ１４の入力トルクおよび出力トルクが上昇し、Ｃ１クラッチ１８がスリップするようになってクリープトルクが制限されるとともに、タービン回転速度ＮＴが上昇している。
　一方、図７に示す登坂路のタイムチャートでは、Ｃ１クラッチ１８が完全係合したままであるため、目標クリープトルクが維持されるように、Ｋ０トルクの変化率と同じ変化率でＭＧトルクを低下させる。言い換えれば、Ｋ０トルク＋ＭＧトルク＝目標クリープトルクを維持するように、Ｋ０トルクを上昇させつつＭＧトルクを低下させるのであり、図７のタイムチャートでは、すり替えの途中でＭＧトルクが力行側から回生側へ変化している。
　次のステップＲ６では、ＭＧ回転速度ＮＭＧがエンジン回転速度ＮＥと略一致するか否かの同期判定を行い、ＮＭＧ≒ＮＥになったらステップＲ７でＫ０クラッチ３４を係合制御する。図６および図７の時間ｔ３は、ＮＭＧ≒ＮＥの同期判定が行われてステップＲ７のＫ０クラッチ３４の係合制御が開始された時間であり、ここでは、Ｋ０クラッチ３４の指令値を直ちに最大値まで上昇させてＫ０クラッチ３４を速やかに完全係合させる。また、ステップＲ８では、モータジェネレータＭＧのトルクを回生側へ比較的大きな変化率で所定値まで増大させてバッテリー４４を充電するとともに、直噴エンジン１２については所定のエンジン回転速度ＮＥを維持するように電子スロットル弁４５等を制御する。Ｃ１クラッチ１８を完全係合させたまま直噴エンジン１２を着火始動する登坂路でのクリープモード切換制御では、エンジン始動後に目標クリープトルクに応じた係合トルクでクラッチＣ１を係合させることによりクリープトルクを制限する。これにより、ＭＧクリープモードから充電クリープモードへの切換が終了する。
　ここで、本実施例のハイブリッド車両１０においては、ＭＧクリープモード時のモータジェネレータＭＧの回転速度ＮＭＧに比較して充電クリープモード時の直噴エンジン１２の回転速度ＮＥが高回転であるため、ＭＧクリープモードではモータジェネレータＭＧを比較的低回転（実施例では３００ｒｐｍ程度）で作動させることにより、効率良く所定の目標クリープトルクを発生させて燃費を向上させることができる。また、充電クリープモードでは、直噴エンジン１２を比較的高回転（実施例では１０００ｒｐｍ程度）で作動させることにより、ＮＶ性能や充電効率の悪化、エンジンストールを抑制しつつ所定の目標クリープトルクを発生させるとともにバッテリー４４を充電することができる。
　一方、ＭＧクリープモードから充電クリープモードへ移行する際には、ＭＧクリープモード中に直噴エンジン１２を着火始動し、その直噴エンジン１２の回転速度ＮＥがモータジェネレータＭＧの回転速度ＮＭＧを超えてからＫ０クラッチ３４を接続制御するため、クランキング始動に比べて蓄電残量ＳＯＣの悪化やバッテリー４４の劣化が抑制されるとともに、クリープトルクの変動を抑制しつつクリープモード切換を行うことができる。すなわち、直噴エンジン１２の始動初期には、サージタンク圧が大気圧でトルクが大きくなるが、モータジェネレータＭＧの回転速度ＮＭＧを超えてからＫ０クラッチ３４を接続するため、その始動初期の大きなトルクでクリープトルクが変動することが抑制される。
　また、トルクコンバータ１４およびＣ１クラッチ１８を介してクリープトルクが伝達されるようになっており、路面勾配ｈｃが所定値以下の平坦路等では、そのＣ１トルクが、ＭＧクリープモードから充電クリープモードへ移行する際にＫ０クラッチ３４が接続制御されるのに先立って目標クリープトルクに応じて低下させられるため、そのＣ１トルクに応じてＣ１クラッチ１８がスリップさせられることによりクリープトルクが制限され、クリープモード切換時のクリープトルクの変動が抑制される。特に、Ｃ１クラッチ１８のスリップでクリープトルクが制限されるため、Ｋ０トルクを上昇させるとともにＭＧトルクを低下させるトルクすり替え制御の自由度が高く、それ等の変化率などをそれぞれ独立に定めたり、比較的短時間ですり替えたりすることができる。
　また、路面勾配ｈｃが所定値以上の登坂路では、ＭＧクリープモードから充電クリープモードへ移行するためにＫ０クラッチ３４を接続制御する際に、Ｃ１クラッチ１８を完全係合状態に維持したまま、予め定められた目標クリープトルクを維持するようにそのＫ０トルクを上昇させつつＭＧトルクを低下させるトルクすり替え制御が行われるため、クリープモード切換時のクリープトルクの変動が抑制される。その場合に、Ｃ１クラッチ１８を接続状態に維持したままトルクすり替え制御が行われるため、ブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替えられて発進する際に、モータジェネレータＭＧや直噴エンジン１２の出力増大に応じて駆動力が速やかに高められ、車両のずり下がりが抑制される。
　以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
　１０：ハイブリッド車両　　１２：直噴エンジン　　１４：トルクコンバータ（流体式伝動装置）　　１８：Ｃ１クラッチ（断接装置）　　３４：Ｋ０クラッチ（エンジン断接クラッチ）　　４４：バッテリー　　７０：電子制御装置　　８０：クリープ制御手段　　８８：トルクすり替え手段　　ＭＧ：モータジェネレータ　　ＮＥ：エンジン回転速度　　ＮＭＧ：ＭＧ回転速度

Claims (3)

  1. 　動力伝達経路に配設され、電動モータおよび発電機として用いることができるモータジェネレータと、
    　何れかの気筒内に燃料を噴射するとともに点火して始動する着火始動が可能な直噴エンジンと、
    　該直噴エンジンを前記モータジェネレータに対して直結、遮断する摩擦係合式のエンジン断接クラッチと、
    　を備えるハイブリッド車両において、
    　前記エンジン断接クラッチを遮断して前記直噴エンジンを停止させた状態で、前記モータジェネレータを電動モータとして用いて所定の回転速度で回転駆動することによりクリープトルクを発生させるＭＧクリープモードと、
    　前記エンジン断接クラッチを接続した状態で、前記直噴エンジンを前記ＭＧクリープモード時の前記モータジェネレータよりも高回転で作動させることにより、クリープトルクを発生させるとともに該モータジェネレータを発電機として用いてバッテリーを充電する充電クリープモードと、
    　を有し、且つ、
    　前記ＭＧクリープモードから前記充電クリープモードへ移行する際には、該ＭＧクリープモード中に前記直噴エンジンを着火始動し、該直噴エンジンの回転速度が前記モータジェネレータの回転速度を超えてから前記エンジン断接クラッチを接続制御する
    　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 　前記モータジェネレータと駆動輪との間に流体式伝動装置が設けられるとともに、該流体式伝動装置と該駆動輪との間に摩擦係合式の断接装置が設けられており、該流体式伝動装置および該断接装置を介してクリープトルクが伝達される一方、
    　前記断接装置の係合トルクは、前記ＭＧクリープモードから前記充電クリープモードへ移行する際に前記エンジン断接クラッチが接続制御されるのに先立って、予め定められた目標クリープトルクに応じて低下させられる
    　ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 　前記ＭＧクリープモードから前記充電クリープモードへ移行するために前記エンジン断接クラッチを接続制御する際には、予め定められた目標クリープトルクを維持するように該エンジン断接クラッチの係合トルクを上昇させつつ前記モータジェネレータのトルクを低下させる
    　ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
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