CN104228814A - 用于减少传动系nvh的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于减少传动系NVH的方法和系统。描述了用于减少与传动系谐振频率相关的传动系速度振荡的方法和系统。可以通过使传动系离合器打滑或调整传动系马达/发电机的扭矩来减少传动系速度振荡。所述方法和系统可以在选择的车辆工况期间激活。

Description

用于减少传动系NVH的方法和系统

技术领域

本说明书涉及用于减少车辆传动系的噪声、振动和不舒适性(NVH)的方法和系统。所述方法和系统可以特别地适合于包括在变速器的输出与后轮差速机构的输入之间的万向节的车辆传动系。

背景技术

车辆传动系可以包括在变速器的输出与差速机构的输入之间的万向接头(万向节)以便允许在变速器与差速机构之间的竖直运动。万向节可以位于两个驱动轴半部之间，一个驱动轴半部耦连到变速器而另一个驱动轴耦连到差速机构。万向节和驱动轴半部可以具有在预期的传动系旋转频率范围内的固有谐振频率。如果传动系以其谐振频率旋转，那么传动系可能开始振荡并且将运动传送到车辆底盘。因此，希望避开传动系的谐振频率，但避开传动系固有频率并不是在任何时候都可能的。一种减少车辆传动系振荡的方法可以是当车辆速度在指定车辆速度范围内时，使液力变矩器锁止离合器打滑。然而，使液力变矩器锁止离合器打滑可能消耗燃料并且使离合器性能退化。

发明内容

本文中的发明人已经认识到上述问题并且已经开发了一种传动系操作方法，包括：在第一模式中响应于带通滤波传动系速度来调整传动系中的发电机的扭矩；以及，响应于发电机状况，在第二模式中响应于带通滤波传动系速度来调整传动系中的离合器的打滑。

通过响应于带通滤波传动系速度来调整传动系马达/发电机的扭矩输出，有可能提供限制车辆NVH同时改进车辆燃料经济性的技术效果。具体地说，当传动系马达/发电机具有足够的扭矩能力来减少传动系速度振荡时，可以更加有效地消除传动系速度振荡。此外，当传动系马达/发电机在它不具有将传动系速度振荡减少到小于阈值速度振荡的能力的状况下时，可以命令传动系离合器打滑以允许车辆继续以其当前速度操作。

在另一个实施例中，传动系操作方法包括：在第一模式中响应于带通滤波传动系速度来调整传动系中的发电机的扭矩；以及响应于发电机状况，在第二模式中响应于带通滤波传动系速度超过第一和第二阈值速度来增加传动系中的离合器的打滑。

在另一个实施例中，传动系操作方法进一步包括响应于带通滤波传动系速度不超过第一和第二阈值来减少传动系中的离合器的打滑，所述第一阈值为正速度，所述第二阈值为负速度。

在另一个实施例中，离合器为定位在传动系中在发电机与发动机之间的传动系分离式离合器。

在另一个实施例中，发电机状况为发电机未消耗或产生电能。

在另一个实施例中，发电机状况为发电机缺乏扭矩来使传动系速度振荡减少超过速度的阈值量。

在另一个实施例中，传动系操作方法进一步包括在各时刻选择在不同传动系位置处的速度传感器以提供带通滤波传动系速度。

在另一个实施例中，带通滤波传动系速度在基于传动系谐振频率的频率处被滤波，传动系谐振频率基于包括定位在两个驱动轴半部之间的万向节的传动系。

在另一个实施例中，提供了车辆系统。所述系统包括：发动机；耦连到发动机的传动系分离式离合器；耦连到传动系分离式离合器的马达/发电机；多个传动系速度传感器；耦连到马达/发电机上的液力变矩器；耦连到液力变矩器的变速器；以及控制器，其包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令提供用于响应于传动系状况来从多个传动系速度传感器中选择一个传动系速度传感器、对选择的传动系速度传感器的输出进行带通滤波以及通过马达/发电机或离合器来减少传动系速度振荡。

在另一个实施例中，离合器为传动系分离式离合器。

在另一个实施例中，离合器为液力变矩器的锁止离合器。

在另一个实施例中，多个传动系速度传感器包括车轮速度传感器、涡轮机速度传感器以及变速器输出速度传感器。

在另一个实施例中，传动系速度传感器的选择是基于离合器的打滑。

本说明书可以提供若干优点。具体地说，所述方法可以减少在不同传动系工况期间的传动系速度振荡。此外，所述方法提供用于选择提供更高分辨率传动系速度的传动系速度传感器，因此在改变的传动系状况期间可以提供补偿。另外，通过对传动系速度信号进行带通滤波，有可能提供仅消除传动系共振频率的补偿。

当单独的或结合附图时，通过以下详细描述，本说明书的上述优点和其他优点以及特征将是显而易见的。

应理解，提供上述概述是为了以简化形式引入在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。它并非意在识别所要求保护的主题的关键或必要特征，所要求保护的主题的范围唯一地由在所附的权利要求书来限定。此外，所要求保护的主题并不限于解决上文所提到的或在本公开的任何部分中的任何缺点的实施方式。

附图说明

当单独的或参考附图时，通过阅读在本文中称为具体实施方式的实施例示例，本文中所描述的优点将被更加完整地理解，其中：

图1为发动机的示意图；

图2示出了示例车辆和车辆传动系配置；

图3示出了示例传动系谐振技术；以及

图4示出了补偿传动系谐振的方法。

具体实施方式

本说明书涉及控制车辆动力传动系统。车辆可以包括发动机和分离式离合器，如图1到2中示出。可以如图3的车辆操作序列所示提供对传动系谐振频率的补偿。图4示出了用于操作车辆传动系以减少与传动系谐振频率相关的NVH的方法。

参考图1，包括多个汽缸的内燃发动机10由电子发动机控制器12控制，所述多个汽缸中的一个汽缸在图1中示出。发动机10包括燃烧室30和汽缸壁32，所述汽缸壁具有定位在其中并且连接到曲轴40的活塞36。飞轮97和环形齿轮99耦连到曲轴40上。起动机96包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择性地推进小齿轮95以接合环形齿轮99。起动机96可以直接安装到发动机的前部或发动机的后部。在一些示例中，起动机马达96可以选择性地经由皮带或链来向曲轴40供应扭矩。在一个示例中，当未接合到发动机曲轴上时，起动机96在基本状态中。

示出的燃烧室30经由相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每一个进气门和排气门都可以通过进气凸轮51和排气凸轮53来操作。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。

示出的燃料喷射器66被放置为将燃料喷射到汽缸30的进气端口内，这被所属领域的技术人员熟知为进气道燃料喷射。可替代地，燃料可以被直接喷射到汽缸内，这被所属领域的技术人员熟知为直接喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的信号FPW的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。燃料通过包括燃料箱、燃料泵、以及燃料导轨(未图示)的燃料系统(未图示)被输送给燃料喷射器66。响应于控制器12，从驱动器68向燃料喷射器66供应操作电流。此外，示出的进气歧管44与任选的电子节气门62连通，所述电子节气门调整节流板64的位置以控制从进气口42到进气歧管44的空气流。在一些示例中，节气门62和节流板64可以定位在进气门52与进气歧管44之间，使得节气门62为端口节气门。

响应于控制器12，无分电器点火系统88经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用或宽域排气氧(UEGO)传感器126示出为耦连到催化转换器70的上游的排气歧管48上。可替代地，双态排气氧传感器可以取代UEGO传感器126。

当经由脚152应用制动踏板150时，可以提供车辆车轮制动。制动踏板传感器154将指示制动踏板位置的信号供应给控制器12。脚152通过制动助力器140的辅助来应用车辆制动器。

在一个示例中，转换器70可以包括多个催化剂砖。在另一示例中，可以使用各自具有多个砖的多个排放控制装置。在一个示例中，转换器70可以为三元类型的催化剂。

控制器12在图1中示出为常规的微型计算机，其包括：微处理器单元102、输入/输出端口(I/O)104、只读存储器(ROM)106、随机存取存储器(RAM)108、保活存储器(KAM)110以及常规的数据总线。控制器12示出为接收来自耦连到发动机10的传感器的各种信号，除先前所论述的那些信号之外还包括：来自耦连到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；耦连到加速器踏板130用于感测由脚132施加的力的位置传感器134的信号；来自耦连到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量结果；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器的信号；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量结果；以及来自传感器58的节气门位置的测量结果。大气压力还可以被感测(传感器未示出)以用于由控制器12进行处理。发动机位置传感器118在曲轴的每一转产生预定数目的相等间距间隔开的脉冲，由此可以确定发动机转速(RPM)。

在操作过程中，发动机10内的每一汽缸通常经历四冲程循环：所述循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程以及排气冲程。一般来讲，在进气冲程期间，排气门54闭合并且进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入到燃烧室30内，并且活塞36移动到汽缸的底部以便增加燃烧室30内的容积。活塞36靠近汽缸的底部并且在其冲程的结束时(例如，当燃烧室30处于其最大容积处时)所在的位置通常被所属领域的技术人员称为下止点(BDC)。在压缩冲程期间，进气门52和排气门54都闭合。活塞36朝向汽缸盖移动以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36在其冲程的结束时并且最靠近汽缸盖(例如，当燃烧室30处于其最小容积处时)所在的点通常被所属领域的技术人员称为上止点(TDC)。在下文称为喷射的过程中，燃料被引入到燃烧室内。在下文称为点火的过程中，喷射的燃料通过诸如火花塞92的已知点火装置点火，从而导致燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀气体将活塞36推回至BDC。曲轴40将活塞移动转换成旋转轴的旋转扭矩。最终，在排气冲程期间，排气门54打开以向排气歧管48释放经燃烧的空气燃料混合物，并且活塞返回到TDC。应注意，上文仅作为一个示例示出，并且进气门和排气门打开和/或闭合正时可以发生变化，诸如提供正或负气门重叠，较晚的进气门闭合或各种其他示例。

图2为车辆201和车辆传动系200的框图。传动系200可以由发动机10提供动力。发动机10可以利用图1中示出的起动机马达来启动。此外，发动机10可以经由扭矩致动器204(诸如燃料喷射器、节气门等)产生或调整扭矩。

发动机输出扭矩可以传输给分离式离合器236的输入侧。当分离式离合器236完全打开时，发动机扭矩不被传输通过传动系200。当分离式离合器236完全闭合时，发动机扭矩被传输至变速器输入轴270。当分离式离合器236至少部分闭合时，发动机扭矩的一部分可以被传输通过传动系200。分离式离合器236可以以电力方式或以液压方式致动并且被示出为液力变矩器206的一部分。然而，在一些示例中，分离式离合器236可以与液力变矩器206分离。发动机位置传感器118测量在分离式离合器236的输入侧的速度。位置传感器238感测在分离式离合器236的输出侧的速度。传动系速度传感器输出可以选择性地经由硬件带通滤波器283滤波。可替代地，传动系速度传感器输出可以通过软件带通滤波。带通滤波器上限和下限截止频率被设置为允许传动系固有谐振频率通过带通滤波器并且衰减在传动系固有谐振频率之上和之下的频率。

分离式离合器236的下游侧经由轴237以机械方式耦连到液力变矩器206的泵轮285上。液力变矩器206包括涡轮286，以向变速器输入轴270输出扭矩。变速器输入轴270以机械方式将液力变矩器206耦连到自动变速器208。液力变矩器206还包括液力变矩器旁路锁止离合器212(TCC)。当TCC被锁定时，扭矩直接从泵轮285传送到涡轮286。TCC由控制器12电子地操作。可替代地，TCC可以以液压方式被锁定。在一个示例中，液力变矩器可以被称为变速器的组件。液力变矩器涡轮速度和位置可以经由位置传感器239确定。在一些示例中，238和/或239可以是扭矩传感器或可以是组合位置和扭矩传感器。

当液力变矩器锁止离合器212完全松开时，液力变矩器206经由在液力变矩器涡轮286与液力变矩器泵轮285之间的流体传送将发动机扭矩传输到自动变速器208，由此实现扭矩增加。相反，当液力变矩器锁止离合器212完全接合时，发动机输出扭矩经由变速器液力变矩器锁止离合器直接传送到变速器208的输入轴(未示出)。可替代地，液力变矩器锁止离合器212可以部分接合，由此使直接转送到变速器的扭矩的量能够被调整。控制器12可以被配置成响应于各种发动机工况或根据基于驾驶员的发动机操作请求来通过调整液力变矩器锁止离合器，从而调整由液力变矩器212传输的扭矩的量。

自动变速器208包括齿轮离合器(例如，齿轮1到6)211和前进离合器210。齿轮离合器211和前进离合器210可以被选择性地接合以推动车辆。来自自动变速器208的扭矩输出可以转而经由输出轴290的第一半部260转送到后轮216以推动车辆。变速器输出速度可以经由速度传感器266确定。万向节263设置在输出轴290的第一半部260与输出轴290的第二半部267之间。输出轴290的第二半部267耦连到差速机构265上。发动机扭矩经由差速机构265供应给后轮216，并且车轮速度传感器263提供车轮位置和速度的指示。发动机扭矩还可以经由分动器261被引导至前轮217。

此外，通过接合车轮制动器218，可以将摩擦力施加到车轮216上。在一个示例中，响应于驾驶员将其脚压在制动踏板(图1中的150)上，可以接合车轮制动器218。在其他示例中，控制器12或连接到控制器12上的控制器可以应用接合车轮制动器。同样，响应于驾驶员将其脚从制动踏板上释放，通过松开车轮制动器218可以减少车轮216的摩擦力。此外，作为自动发动机停止过程的一部分，车辆制动器可以经由控制器12将摩擦力施加到车轮216上。

机械油泵214可以与自动变速器208流体连通以提供液压压力以接合各种离合器，例如前进离合器210、齿轮离合器211和/或液力变矩器锁止离合器212。机械油泵214可以根据液力变矩器206进行操作，并且可以(例如)通过发动机的旋转被驱动。因此，在机械油泵214中产生的液压压力可以随着发动机转速增加而增加，并且随着发动机转度减小而减小。

控制器12可以被配置成接收来自发动机10的输入，如图1中更加详细示出，并且因此控制发动机的扭矩输出和/或液力变矩器、变速器、离合器和/或制动器的操作。作为一个示例，通过调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气，通过控制节气门打开和/或气门正时、阀门升程和涡轮增压或机械增压发动机的增压，可以控制发动机扭矩输出。可以在逐个汽缸的基础上执行发动机控制以控制发动机扭矩输出。

当满足空转停止条件时，控制器12可以通过切断发动机的燃料和火花来起始发动机的关闭。此外，为了维持变速器中的一定量的扭转，控制器12可以将变速器208的旋转元件固定到变速器的外壳259上，并且由此固定到车辆的框架上。当满足发动机重新起动条件和/或车辆操作者想要发动车辆时，控制器12可以通过恢复发动机汽缸中的燃烧来重新启动发动机。

因此，图2的方法提供了一种车辆系统，包括：发动机；耦连到发动机的传动系分离式离合器；耦连到传动系分离式离合器的马达/发电机；多个传动系速度传感器；耦连到马达/发电机的液力变矩器；耦连到液力变矩器的变速器；以及包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令的控制器，所述可执行指令提供用于响应于传动系状况从多个传动系速度传感器中选择一个传动系速度传感器、对所选择的传动系速度传感器的输出进行带通滤波以及通过马达/发电机或离合器来减少传动系速度振荡。

另外，车辆系统包括离合器为传动系分离式离合器的情况。车辆系统包括离合器为液力变矩器锁止离合器的情况。车辆系统包括多个传动系速度传感器包括车轮速度传感器、涡轮速度传感器和变速器输出速度传感器的情况。车辆系统包括传动系速度传感器的选择是基于离合器的打滑的情况。

现在参考图3，示出了车辆传动系操作序列的预示性示例。示例序列可以通过图4的方法提供在图1和2中示出的系统中。竖直标记T₀到T₅表示序列的关注时刻。绘图中的每一个参考与序列中的其他绘图相同的时间段。

从图3的顶部起的第一绘图为平均车辆速度与时间的绘图。Y轴表示车辆速度并且车辆速度在Y轴箭头的方向上增加。X轴表示时间并且时间从图的左手侧朝图的右手侧增加。

从图3的顶部起的第二绘图为车辆的所选择的变速器齿轮与时间的绘图。Y轴表示变速器齿轮并且第4和第5个齿轮位置沿着Y轴指示。X轴表示时间并且时间从图的左手侧朝图的右手侧增加。

从图3的顶部起的第三绘图为未经滤波的传动系速度与时间的绘图。Y轴表示传动系速度并且传动系速度在Y轴箭头的方向上增加。X轴表示时间并且时间从图的左手侧朝图的右手侧增加。实线轨迹302表示在提供离合器打滑和/或DISG扭矩以减少传动系速度振荡时的未经滤波的传动系速度。虚线轨迹304表示在未提供离合器打滑和/或DISG扭矩以减少传动系速度振荡时的未经滤波的传动系速度。

从图3的顶部起的第四绘图为经带通滤波的传动系速度与时间的绘图。Y轴表示基于从图3的顶部起的第三绘图中所示的未经滤波的传动系速度的经滤波的传动系速度，并且车辆速度在Y轴箭头的方向上增加。X轴表示时间并且时间从图的左手侧朝图的右手侧增加。竖直阈值306为上限传动系速度振荡阈值，在所述阈值之上，DISG扭矩和/或离合器打滑被用于减少传动系速度振荡。竖直阈值308为下限传动系速度振荡阈值，在所述阈值之下，DISG扭矩和/或离合器打滑被用于减少传动系速度振荡。

从图3的顶部起的第五绘图为用于补偿与驱动轴和万向节相关的传动系振荡的传动系一体化起动机/发电机(DISG)扭矩调整的绘图。Y轴表示扭矩调整并且扭矩调整在X轴上方以Y轴箭头的方向正增加。扭矩调整在X轴下方以Y轴箭头的方向负增加。X轴表示时间并且时间从图的左手侧朝图的右手侧增加。

从图3的顶部起的第六绘图为离合器打滑或接合控制命令与时间的绘图。Y轴表示离合器命令打滑或接合。当离合器命令在X轴的水平处时，离合器打滑为零并且离合器完全接合。离合器打滑或松开在Y轴线箭头的方向上增加。X轴表示时间并且时间从图的左手侧朝图的右手侧增加。离合器命令可以应用到传动系分离式离合器、液力变矩器旁路离合器或前进变速器离合器以减少传动系振荡。

在时刻T₀处，平均车辆速度在增加并且变速器处于第4齿轮。未经滤波的传动系速度信号包括与传动系固有谐振频率无关的一些高频噪声。经带通滤波的传动系速度信号在较低水平处，这指示传动系未以传动系固有谐振频率操作。响应于经滤波的传动系速度信号，用于以传动系谐振频率操作的DISG扭矩调整为零。响应于经滤波的传动系速度信号，离合器命令打滑调整为零。

在时刻T₁处，平均车辆速度已经增加到一个值，在该值处响应于车辆速度，变速器从第四齿轮换档到第五齿轮。未经滤波的传动系速度信号现在开始以较低频率振荡并且它现在包括低频和高频分量。相比于具有基于经滤波的传动系频率的离合器和/或DISG补偿的未经滤波的传动系频率302，没有基于经滤波的传动系频率的离合器或DISG补偿的未经滤波的传动系频率304在更大的上限和下限传动系速度之间振荡。经带通滤波的传动系速度信号开始显示较低频率振荡。响应于经滤波的传动系速度信号，DISG开始以振荡方式调整扭矩以减少传动系速度振荡。响应于经带通滤波的传动系速度，离合器命令开始选择性地增加离合器打滑。

因此，可以观察到，通过在传动系速度增加时应用负DISG扭矩调整以及在传动系速度减小时应用正DISG扭矩调整，可以抑制传动系速度振荡。此外，响应于经滤波的传动系速度超过阈值306或阈值308，可以增加离合器打滑。

例如，在时刻T₂处，响应于经滤波的传动系速度信号超过速度阈值306，命令离合器增加离合器打滑。在时刻T₃处，响应于经滤波的传动系速度信号小于传动系速度阈值306，命令离合器减少离合器打滑。在时刻T₄处，响应于经滤波的传动系速度信号超过下限速度阈值308，再次命令离合器增加打滑。在时刻T₅处，响应于经滤波的传动系速度信号变化成小于下限速度阈值308，命令离合器减少打滑。在时刻T₁与序列的末端之间，与速度信号反相地调整DISG扭矩以便减少传动系速度振荡。然而，在一些状况期间，响应于经滤波的传动系速度，可以在不调整DISG扭矩的情况下调整离合器打滑，且反之亦然。另外，车辆速度保持相对较恒定并且变速器保持处于第5个齿轮。

现在参考图4，示出了用于补偿传动系谐振振荡的方法。当应用在如图1和2中所示的系统中时，图4的方法可以提供图3的序列。

在402处，方法400确定车辆工况。车辆工况可以包括但不限于车辆速度、在传动系中的各种位置处的传动系速度、所选择的变速器齿轮、经带通滤波的传动系速度、DISG扭矩输出、DISG扭矩输出能力以及(多个)传动系离合器状态(例如，液力变矩器离合器状态、传动系离合器状态以及齿轮或前进离合器状态)。在确定车辆工况之后，方法400前进到404。

在404处，方法400判断变速器是否处于预定选择的齿轮(例如，第4齿轮、第5齿轮或第6齿轮)。此外，在一些示例中，方法判断当处于选择的齿轮时车辆速度是否在预定的车辆速度范围内。如果方法400判断变速器处于选择的齿轮和/或车辆速度范围中，那么回答为是并且方法400前进到406。否则，回答为否并且方法400前进到退出。预定齿轮和车辆速度可以在传动系的固有谐振频率存在或容易被激发的范围中。

在406处，方法400判断变速器离合器是否在打滑。变速器离合器可以为液力变矩器离合器、传动系离合器、齿轮离合器或前进离合器。离合器打滑可以通过离合器输入和输出速度的差值来确定。如果方法400判断离合器打滑是存在的，那么回答为是并且方法400前进到410。否则，回答为否并且方法400前进到408。

在408处，方法400选择DISG速度传感器的输出或液力变矩器涡轮速度传感器的输出以确定传动系速度并且对其进行带通滤波。DISG速度传感器和涡轮速度传感器提供高分辨率传动系速度信号。因此，在带通滤波之后，DISG速度传感器和涡轮速度传感器可以提供传动系速度和传动系谐振频率的更加准确的表示。当传动系离合器中的一个或多个在打滑时，DISG速度和涡轮速度可能不会反映在万向节和驱动轴半部处的传动系速度。因此，当确定传动系离合器打滑时，DISG速度和涡轮速度不是确定经滤波的传动系速度的依据。在来自DISG速度传感器的输出或涡轮速度传感器的输出中的任一个被选择以确定传动系速度并且提供经滤波的传动系速度的依据之后，方法400前进到416。

在410处，方法400判断高分辨率车轮速度信号是否是可获得的。在一个示例中，对于大于阈值速度的车轮速度而言，或者当车轮速度信号不能从一个控制器传输到另一控制器时，高速车轮信号可能是不可获得的。如果高分辨率车轮速度信号为可获得的，那么回答为是并且方法400前进到412。否则，回答为否并且方法400前进到414。

在412处，方法400将车轮速度传感器选择作为用于确定传动系速度的依据。在一个示例中，车轮速度信号基于驱动桥减速比来调整，并且随后被带通滤波以确定经滤波的传动系速度。在将车轮速度传感器选择作为用于确定传动系速度的依据之后，方法400前进到416。

在414处，方法400将变速器输出速度传感器选择作为用于确定经带通滤波的传动系速度的依据。当其他速度传感器输出是不可获得的或不表示传动系速度时，变速器输出速度可以被选择作为用于确定经带通滤波的传动系速度的依据。尽管变速器输出速度可能是比涡轮速度或车轮速度更低分辨率的信号，但它可以用于确定经带通滤波的传动系速度。在将变速器输出速度传感器选择作为用于确定经带通滤波的传动系速度的依据之后，方法400前进到416。

在416处，方法400对来自所选择的速度传感器的未经滤波的传动系速度信号进行带通滤波。可以通过硬件滤波器或软件滤波器对来自所选择的速度传感器的传动系速度信号进行带通滤波。滤波器的通带被设置成捕获传动系的固有谐振频率。在对传动系速度进行带通滤波之后，方法400前进到418。

在418处，方法400判断DISG是否具有足够的扭矩能力来减少传动系速度振荡，所述振荡是传动系的固有谐振频率的结果。在一个示例中，基于在当前工况下DISG的总扭矩能力、被DISG输出或吸收的扭矩和用于补偿传动系速度振荡的扭矩量，来判断DISG的扭矩能力。

在一个示例中，通过以下等式确定用于补偿传动系速度振荡的扭矩的量：

$T=j\stackrel{\·}{\mathrm{\ω}}$

其中T为DISG供应以补偿或减少传动系速度振荡的扭矩，j为传动系惯性，并且为如从传动系速度传感器所确定的经带通滤波的传动系速度的角加速度。还针对变速器齿轮比调整DISG扭矩。

基于DISG的总扭矩能力减去DISG的当前扭矩输出或吸收扭矩所得的剩余部分是否大于用于补偿传动系速度振荡的扭矩的量，可以确定DISG是否具有足够的扭矩能力。如果DISG具有可用于将在传动系的谐振频率处的传动系速度变化减弱一个预定量的足够的保留扭矩，那么回答为是并且方法400前进到420。否则，回答为否并且方法400前进到422。

在420处，方法400调整DISG扭矩以减少在传动系的谐振频率处的传动系速度振荡。在一个示例中，DISG输出扭矩被命令以将DISG输出扭矩调整-T的值，其中T从下式确定：并且其中根据经带通滤波的传动系速度实时确定。因此，DISG输出扭矩可以被调整以减少传动系振荡。在调整DISG扭矩之后，方法400前进到422。

在422处，方法400判断一个或多个传动系离合器是否具有在传动系速度振荡期间两次增加和减少离合器打滑的响应能力。例如，如果传动系谐振频率在X周期/秒，那么离合器可能需要以四倍的X周期/秒进行响应。每一个离合器的频率响应可以被存储在存储器中并且与传动系谐振频率相比较。

此外，如果超过一个离合器具有以所需速率增加和减少打滑的能力，那么方法400基于传动系工况来选择离合器。例如，如果发动机不旋转以便节省燃料，那么可以选择液力变矩器离合器或前进离合器。另一方面，如果液力变矩器离合器被锁定以减少对变速器油的加热，那么响应于经带通滤波的传动系速度，可以命令传动系分离式离合器打滑。如果方法400确定一个或多个传动系离合器具有响应经带通滤波的传动系速度的能力，那么回答为是并且方法400前进到426。否则，回答为否并且方法400前进到424。

在424处，随着传动系旋转，方法400调整离合器以连续打滑。例如，当带通传动系速度指示在传动系谐振频率处的传动系速度振荡时，方法400可以将离合器施加力减少一定的量，从而导致在离合器上的50RPM打滑。在调整离合器打滑之后，方法400前进到退出。

在426处，当经带通滤波的传动系速度超过上限或下限阈值速度时，方法400调整离合器以使其打滑。例如，如图3中所示，如果经带通滤波的传动系速度大于上限速度阈值，那么命令离合器打滑。如果经带通滤波的传动系速度下降到小于上限速度阈值并且大于下限速度阈值，那么减少离合器打滑。因此，在经带通滤波的传动系速度信号的一个周期期间，离合器打滑或可以经由离合器传送的扭矩的量可以增加和减少若干次，以减少传动系速度振荡。

此外，响应于DISG所具有的将传动系速度振荡减少到期望水平的能力，可以调整离合器施加力和/或离合器打滑。例如，如果DISG具有将传动系速度振荡减少到期望水平的能力，那么可以不增加离合器打滑。然而，如果DISG仅具有将传动系速度减少期望量的75％的能力，那么当命令离合器打滑时，可以将离合器打滑增加10％。如果由于电池充电的状态导致DISG未向传动系提供扭矩或从其中吸收扭矩，那么当命令离合器打滑时，可以将离合器打滑增加到35％。在已经调整离合器打滑之后，方法400前进到退出。

以此方法，可以调整DISG和/或离合器扭矩以减少基于传动系谐振的振荡。此外，可以基于经带通滤波的传动系速度，而非简单地当传动系达到一个特定速度时，进行DISG扭矩和离合器打滑调整。此类补偿可以减少燃料消耗和传动系组件退化的可能性。

图4的方法提供了一种传动系操作方法，包括：在第一模式中响应于带通滤波传动系速度调整传动系中的发电机的扭矩；以及响应于发电机状况，在第二模式中响应于带通滤波传动系速度调整传动系中的离合器的打滑。第一和第二模式可以发生在不同时刻，使得它们不同时发生。传动系操作方法可以包括离合器为变速器的前进离合器。

在一些示例中，传动系操作方法包括离合器为液力变矩器旁路离合器的情况。传动系操作方法包括响应于带通滤波传动系速度的增加来增加发电机的负扭矩。传动系操作方法包括响应于带通滤波传动系速度的减小来增加发电机的正扭矩。传动系操作方法包括仅当传动系中的变速器处于预定齿轮时，执行响应于带通滤波传动系速度来调整离合器的打滑。传动系操作方法包括仅当传动系中的变速器处于预定齿轮时，执行响应于带通滤波传动系速度来调整发电机的扭矩。传动系操作方法包括带通滤波传动系速度在基于传动系谐振频率的频率处被滤波，传动系谐振频率基于包括定位在两个驱动轴半部之间的万向节的传动系。

在另一示例中，图4的方法提供了一种传动系操作方法，包括：在第一模式中响应于带通滤波传动系速度来调整传动系中的发电机的扭矩；以及，响应于发电机状况，在第二模式中响应于带通滤波传动系速度超过第一和第二阈值速度来增加传动系中的离合器的打滑。传动系操作方法进一步包括响应于带通滤波传动系速度不超过第一和第二阈值来减少传动系中的离合器的打滑，第一阈值为正速度，第二阈值为负速度。传动系操作方法包括离合器为定位在传动系中在发电机与发动机之间的传动系分离式离合器的情况。传动系操作方法包括发电机状况为发电机未消耗或产生电能的情况。

另外，传动系操作方法包括发电机状况为发电机缺乏扭矩来使传动系速度振荡减少超过速度的阈值量的情况。传动系操作方法进一步包括在各时刻选择在不同传动系位置处的速度传感器以提供带通滤波传动系速度。传动系操作方法包括带通滤波传动系速度在基于传动系谐振频率的频率处被滤波的情况，传动系谐振频率基于包括定位在两个驱动轴半部之间的万向节的传动系。

如所属领域的技术人员将了解的，图4中描述的方法可以表示任何数目的处理策略中的一个或多个，所述处理策略例如是事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，可以按所说明的顺序并行执行所说明的各种步骤或功能，或者在一些情况下可以将它们省略。同样地，处理顺序对于获得本文中所描述的目的、特征以及优点并不是必需的，而是提供以便于说明和描述。尽管未明确说明，但所属领域的技术人员将认识到，可以根据使用的特定策略，重复执行所说明的步骤或功能中的一个或多个。

本说明书到此结束。所属领域的技术人员在阅读本说明书之后将想到在不脱离本说明书的精神和范围的情况下的许多改变和修改。例如，以天然气、汽油、柴油或替代燃料配置操作的L3、L4、L5、V6、V8、V10和V12发动机可以有利地使用本说明书。

Claims (10)

1.一种传动系操作方法，包括：

在第一模式中响应于带通滤波传动系速度来调整传动系中的发电机的扭矩；以及

响应于发电机状况，在第二模式中响应于所述带通滤波传动系速度来调整所述传动系中的离合器的打滑。

2.根据权利要求1所述的传动系操作方法，其中所述离合器为变速器的前进离合器。

3.根据权利要求1所述的传动系操作方法，其中所述离合器为液力变矩器旁路离合器。

4.根据权利要求1所述的传动系操作方法，其中响应于所述带通滤波传动系速度的增加，增加所述发电机的负扭矩。

5.根据权利要求1所述的传动系操作方法，其中响应于所述带通滤波传动系速度的减小，增加所述发电机的正扭矩。

6.根据权利要求1所述的传动系操作方法，其中仅当所述传动系中的变速器处于预定齿轮时，执行响应于所述带通滤波传动系速度来调整所述离合器的打滑。

7.根据权利要求1所述的传动系操作方法，其中仅当所述传动系中的变速器处于预定齿轮时，执行响应于所述带通滤波传动系速度来调整所述发电机的扭矩。

8.根据权利要求1所述的传动系操作方法，其中所述带通滤波传动系速度在基于传动系谐振频率的频率处被滤波，所述传动系谐振频率基于包括定位在两个驱动轴半部之间的万向节的传动系。

9.一种传动系操作方法，包括：

在第一模式中响应于带通滤波传动系速度来调整传动系中的发电机的扭矩；以及

响应于发电机状况，在第二模式中响应于所述带通滤波传动系速度超过第一和第二阈值速度来增加所述传动系中的离合器的打滑。

10.一种车辆系统，包括：

发动机；

耦连到所述发动机的传动系分离式离合器；

耦连到所述传动系分离式离合器的马达/发电机；

多个传动系速度传感器；

耦连到所述马达/发电机的液力变矩器；

耦连到所述液力变矩器的变速器；以及

控制器，其包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令提供用于响应于传动系状况从所述多个传动系速度传感器中选择一个传动系速度传感器、对选择的传动系速度传感器的输出进行带通滤波以及经由所述马达/发电机或离合器来减少传动系速度振荡。