CN104369733A - 用于转矩控制的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本申请提供用于实现配置有马达混合变速器的混合动力车辆中的平稳变速器换档的方法和系统。在变速器升档的初始部分期间，火花正时可以从MBT提前以加速转矩减少。一旦发动机转速已充分减少，且在期望发动机转速的阈值范围内，便可延迟火花正时直到所述变速器换档完成。

Description

用于转矩控制的方法和系统

技术领域

本说明书涉及用于改善混合动力车辆的变速器中的转矩减少控制的系统和方法。

背景技术

一些混合动力车辆可以包含马达混合动力变速器(MHT)。其中，传动系断开离合器可以机械地且选择性地隔离发动机与变速器和车轮，使得变速器和车轮可以独立于发动机而操作。传动系断开离合器允许将转矩提供给传动系以推进车辆，即使发动机已停止旋转也是如此。另外，该系统可以包含电动马达，该电动马达位于柔性板与转矩转换器之间并且可用以补充转矩输出以及在车辆减速期间吸收和储存动力。

通常，发动机动力系控制系统在变速器换档期间执行转矩控制，以帮助针对发动机命令的下一齿轮匹配发动机转速。用于转矩控制的一个示例方法由巴蒂罗(Badillo)等人在US 6,770,009中展示。其中，在从停置状态起动车辆期间使用火花延迟来改善发动机侧上的离合器板与变速器侧上的离合器板之间的转矩递送。火花延迟的快速致动减少了车辆起动期间的不稳定转矩控制。

然而，本文的发明者已认识到具有马达混合动力变速器的混合动力车辆中的转矩控制可能是复杂的。这是由于发动机的旋转组合件的增加的惯性重量与混合动力马达的电枢进行组合而形成显著的惯性质量，其无法足够快地减速以匹配变速器换档速度。因此，可能存在利用火花延迟并不提供期望的平稳过渡从而导致再发生车辆颤动和NVH问题的状况。具体来说，在变速器换档期间，如果离合器的两侧之间的较大速度差致使传动系断开离合器传送比期望转矩更多的转矩，则关闭传动系断开离合器可能引起显著的转矩扰动进入传动系。

发明内容

在一个示例中，以上问题可以至少部分地由一种用于混合动力车辆的方法解决，该方法包括：在变速器档位转换期间，通过以从MBT提前的火花正时操作一个或多个汽缸来减少发动机转速，且当发动机转速低于阈值时，以从MBT延迟的火花正时操作所述一个或多个汽缸。以此方式，可以产生足够的负转矩来减慢发动机以用于平稳的变速器换档。

作为示例，在配置有马达混合动力变速器的混合动力电动车辆中的变速器换档期间，在一个或多个发动机汽缸中可以从MBT提前火花正时以产生足够的负转矩来减慢发动机转速。所使用的火花提前量可以经选择以使得汽缸的峰值压力远在TDC之前发生，以便减少汽缸爆震。基于所需要的转矩减少量，发动机的一个或多个汽缸(例如，所有汽缸)可以具有提前的火花正时。举例来说，在给定变速器换档期间，一些汽缸可以具有从MBT提前的火花正时，而其它剩余汽缸具有从MBT延迟或处于MBT的火花正时。火花提前的使用允许更快地将发动机转速减少到阈值转速。可选地，在配置有直接燃料喷射的发动机中，分层进料可以与火花提前一起使用以改善燃烧。分层进料可以包含例如在火花时间附近喷射燃料。一旦发动机转速处于或低于阈值转速，便可停止在变速器换档期间使用火花提前。相反，可以在一个或多个发动机汽缸中使用火花延迟以减少换档期间的爆震的倾向。另外，可以在变速器换档之后使用火花延迟。

以此方式，通过在混合动力车辆中的变速器换档期间从MBT提前火花正时，可以在发动机循环中较早地产生更负的转矩。特别地，尽管从MBT延迟的火花减少转矩，但远在MBT之前的火花提前可以产生负转矩，因为活塞必须抵抗因极早地燃烧产生的压力而做功。由此，该方法可以产生与使用对所有发动机汽缸的燃料关断或关闭节气门减速而产生的转矩更负的转矩。通过增加所产生的负转矩量，发动机转速可以快速地减慢以匹配在换档期间所需的发动机转速。总体上，实现更平稳的变速器换档。

应理解提供上述发明内容是为了以简化形式介绍在具体实施方式中进一步描述的概念的选择。它并非旨在识别要求保护的主题的关键或基本特征，要求保护的主题的范围唯一地由随附于具体实施方式的权利要求来界定。此外，要求保护的主题并不限于解决上文或在本实用新型的任何部分中所提到的任何缺点的实施方案。

附图说明

通过单独地阅读或参考附图来阅读实施例的示例(本文称为具体实施方式)将更完整地了解本文描述的优点，其中：

图1是发动机的示意图；

图2示出车辆传动系配置的示例性实施例；

图3是说明使用从MBT提前的火花来用于变速器换档期间的转矩减少的流程图；

图4是描绘随着火花正时变化的平均汽缸转矩变化的曲线图；

图5示出描绘在发动机循环中随着火花正时变化的瞬时汽缸转矩变化的曲线图；

图6示出用于混合动力车辆中在变速器换档期间的加速转矩减少的火花提前的示例性用途。

具体实施方式

本说明书涉及控制混合动力车辆的传动系，其包含经由离合器耦合到变速器的发动机和电动机，如图1-2中所示。在变速器档位转换期间，通过调整火花正时可以实现平均转矩减少(图5)。发动机控制器可以被配置为执行控制程序，例如图4的程序，以便通过以从MBT提前的火花正时操作一个或多个发动机汽缸而在变速器档位转换期间加速转矩减少。随后，一旦发动机转速已充分减少，便可以以汽缸中从MBT延迟的火花正时来完成档位转换。通过调整火花提前，在发动机循环期间产生的负转矩的数量和正时(图6)可以被有利地调整以抵消在变速器换档期间马达混合动力变速器的惯性。参考图7示出一种示例性调整。

图1-3描绘包含发动机和电动机器的混合动力车辆的传动系。发动机可以在车辆操作期间在具有或不具有传动系集成起动器/发电机(例如，可简写为DISG的电动机器或马达)的情况下操作。传动系集成起动器/发电机在与发动机曲柄轴相同的轴线上集成到传动系中，并且每当转矩转换器推进器旋转时旋转。此外，DISG可以不与传动系选择性地接合或脱离。相反，DISG是传动系的整体部分。更进一步地，DISG可以在操作或不操作发动机的情况下进行操作。DISG的质量和惯性在DISG不操作时与传动系一起保持以向传动系提供转矩或从传动系吸收转矩。

参见图1，电子发动机控制器12控制包括多个汽缸的内燃机10，图1中示出其中一个汽缸。发动机10包含燃烧室30和汽缸壁32，活塞36定位于汽缸壁中并连接到曲柄轴40。飞轮97和环形齿轮99耦合到曲柄轴40。起动器96包含小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择性地推进小齿轮95以啮合环形齿轮99。起动器96可以直接安装到发动机的前部或发动机的后部。在一些示例中，起动器96可以经由皮带或链条将转矩选择性地供应到曲柄轴40。起动器96可以被描述为较低功率起动装置。在一个示例中，起动器96在不接合到发动机曲柄轴时处于基本状态。燃烧室30被显示为经由相应的进气阀52和排气阀54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气阀和排气阀可以由进气凸轮51和排气凸轮53操作。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。

燃料喷射器66被显示为经定位以将燃料直接喷射到汽缸30中，本领域技术人员称其为直接喷射。作为替代，燃料可以被喷射到进气道，本领域技术人员称其为进气道喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的信号FPW的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。燃料由燃料系统(未图示)输送到燃料喷射器66，所述燃料系统包含燃料罐、燃料泵和燃料轨(未图示)。由响应于控制器12的驱动器68对燃料喷射器66供应工作电流。另外，进气歧管44被显示为与任选的电子节气门62连通，所述电子节气门调整节流板64的位置以控制从空气进口42到进气歧管44的空气流。在一个示例中，可以使用低压直接喷射系统，其中燃料压力可以被升高到接近20到30巴。作为替代，可以使用高压双级燃料系统来产生较高的燃料压力。在一些示例中，节气门62和节流板64可以被定位在进气阀52与进气歧管44之间以使得节气门62为进气道节气门。

无分电器点火系统88响应于控制器12经由火花塞92将点火火花提供给燃烧室30。宽域排气氧(UEGO)传感器126被显示为在催化转换器70的上游耦合到排气歧管48。作为替代，双态排气氧传感器可以代替UEGO传感器126。

在一个示例中，转换器70可以包含多个催化砖。在另一示例中，可以使用多个排放控制装置，各自具有多个砖。转换器70可以是三效催化剂、微粒过滤器、稀NOx捕集器、选择性还原催化剂或者其它排放控制装置。排放装置加热器119也可以被定位于排气系统中以加热转换器70和/或排气。

控制器12在图1中被显示为常规微型计算机，其包含：微处理器单元102，输入/输出端口104，只读存储器106，随机存取存储器108，保活存储器110，以及常规数据总线。控制器12被显示为从耦合到发动机10的传感器接收各种信号，除了先前讨论述的那些信号之外，所述信号还包含：来自耦合到冷却套管114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；位置传感器134，其耦合到加速器踏板130以用于感测由足部132施加的力和/或位置；位置传感器154，其耦合到制动器踏板150以用于感测由足部152施加的力和/或位置；来自耦合到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自感测曲柄轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器58的节气门位置的测量值。也可以感测(传感器未图示)大气压以便由控制器12处理。在本说明书的优选方面，发动机位置传感器118在曲柄轴的每一次回转产生预定数目的等间距脉冲，由此可确定发动机转速(RPM)。

在一些示例中，发动机可以耦合到混合动力车辆中的电动机/电池系统，如图2所示。此外，在一些示例中，可以采用其它发动机配置，例如柴油机发动机。

在操作期间，发动机10内的每一个汽缸通常经历四冲程循环：该循环包含进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。通常，在进气冲程期间，排气阀54关闭且进气阀52打开。空气经由进气歧管44引入到燃烧室30中，且活塞36移动到汽缸的底部以便增加燃烧室30内的体积。活塞36在汽缸的底部附近且在其冲程的结束处(例如，当燃烧室30处于其最大体积时)的位置通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。在压缩冲程期间，进气阀52和排气阀54关闭。活塞36朝向汽缸盖移动以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36在其冲程的结束处且最靠近汽缸盖(例如，当燃烧室30处于其最小体积时)的点通常被本领域技术人员称为上止点(TDC)。在下文称为喷射的过程中，将燃料引入到燃烧室内。在下文称为点火的过程中，通过例如火花塞92等已知点燃装置来点燃喷射的燃料，从而导致燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀气体将活塞36推回到BDC。曲柄轴40将活塞运动转换成旋转轴的旋转转矩。最终，在排气冲程期间，排气阀54打开以将燃烧后的空气-燃料混合物释放到排气歧管48且活塞返回到TDC。应注意，以上仅显示为示例，且进气阀和排气阀打开和/或关闭正时可以变化，例如提供正或负气门交叠、晚进气阀关闭或各种其它示例。

图2是车辆290中的车辆传动系200的框图。传动系200可以由发动机10提供动力。发动机10可以用图1所示的发动机起动系统或经由传动系集成起动器-发电机(DISG)240来起动。此外，发动机10可以经由例如燃料喷射器、节气门等转矩致动器204来产生或调整转矩。

发动机输出转矩可以被传输到双质量飞轮232的输入侧。发动机转速以及双质量飞轮输入侧位置和转速可以通过发动机位置传感器118来确定。双质量飞轮232可以包含弹簧和单独质量(未图示)以用于减弱传动系转矩扰动。双质量飞轮232的输出侧被显示为机械耦合到传动系断开离合器236的输入侧。传动系断开离合器236可以按电气或液压方式致动。位置传感器234定位于双质量飞轮232的传动系断开离合器侧上以感测双质量飞轮232的输出位置和转速。在一些示例中，位置传感器234可以包含转矩传感器。传动系断开离合器236的下游侧被显示为机械耦合到DISG输入轴237。

DISG 240可操作以将转矩提供给传动系200或将传动系转矩转换为电能以储存在电能储存装置275中。DISG 240具有大于图1所示的起动器96的动力输出。此外，DISG 240直接驱动传动系200或者由传动系200直接驱动。没有皮带、齿轮或链条将DISG 240耦合到传动系200。相反，DISG 240以与传动系200相同的速率旋转。电能储存装置275可以是电池、电容器或电感器。DISG 240的下游侧经由轴杆241机械耦合到转矩转换器206的推进器285。DISG 240的上游侧机械耦合到传动系断开离合器236。

转矩转换器206包含涡轮286以将转矩输出到输入轴270。输入轴270将转矩转换器206机械耦合到自动变速器208。转矩转换器206还包含转矩转换器旁通锁止离合器212(TCC)。当TCC锁定时，转矩被从推进器285直接传送到涡轮286。TCC由控制器12电操作。作为替代，TCC可以被液压锁定。在一个示例中，转矩转换器可以被称为变速器的组件。转矩转换器推进器的转速和位置可以通过传感器238来确定。转矩转换器涡轮的转速和位置可以通过位置传感器239来确定。在一些示例中，238和/或239可以是转矩传感器或者可以是组合的位置和转矩传感器。

当转矩转换器离合器212完全脱离时，转矩转换器206经由转矩转换器涡轮286与转矩转换器推进器285之间的流体传送将发动机转矩传输到自动变速器208，进而实现转矩倍增。相比之下，当转矩转换器离合器212完全接合时，发动机输出转矩经由转矩转换器离合器直接传送到变速器208的输入轴270。作为替代，转矩转换器离合器212可以部分地接合，从而使得能够调整直接中继到变速器的转矩量。控制器12可以被配置为通过响应于各种发动机工况或在基于驱动器的发动机操作请求的基础上调整转矩转换器离合器212来调整由转矩转换器206传输的转矩量。

自动变速器208包含齿轮离合器(例如，齿轮1到6)211和前向离合器210。齿轮离合器211和前向离合器210可以选择性地接合以推进车辆。来自自动变速器208的转矩输出可以进而被中继到车轮216以经由输出轴260推进车辆。输出轴260经由包含第一齿轮257和第二齿轮258的差速器255将来自变速器208的转矩输送到车轮216。自动变速器208可以在将输出驱动转矩传输到车轮216之前响应于车辆行进条件而传送输入轴270处的输入驱动转矩。

此外，通过接合车轮摩擦制动器218可以将摩擦力施加于车轮216。在一个示例中，车轮摩擦制动器218可以响应于驾驶员在制动器踏板(未图示)上压下他的足部而接合。在其它示例中，控制器12或链接到控制器12的控制器可以接合车轮摩擦制动器。以相同的方式，通过响应于驾驶员从制动器踏板释放他的足部而脱离轮摩擦制动器218，可以对车轮216减少摩擦力。此外，车辆制动器可以经由控制器12将摩擦力施加于车轮216，作为自动发动机停止程序的一部分。

机械油泵214可以与自动变速器208流体连通以提供液压以接合各种离合器，例如前向离合器210、齿轮离合器211和/或转矩转换器离合器212。机械油泵214可以根据转矩转换器206进行操作，并且可以例如经由输入轴241通过发动机或DISG的旋转来驱动。因此，机械油泵214中产生的液压可以随着发动机转速和/或DISG转速增加而增加，且可随着发动机转速和/或DISG转速减小而减小。

控制器12可以被配置为从发动机10接收输入，如图1中更详细所示，并因此控制发动机的转矩输出和/或转矩转换器、变速器、DISG、离合器和/或制动器的操作。作为一个示例，可以通过调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或充气的组合、通过控制涡轮或增压发动机的节气门打开和/或气门正时、气门提升和升压来控制发动机转矩输出。在柴油机发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和充气的组合来控制发动机转矩输出。在所有情况下，可以基于逐个汽缸来执行发动机控制以控制发动机转矩输出。如本领域所知，控制器12还可以通过调整流到和流出DISG绕组的电流来控制从DISG产生的转矩输出和电能。

当满足怠速-停止条件时，控制器12可以通过关断到发动机的燃料和火花来启动发动机关闭。然而，在一些示例中，发动机可以继续旋转。此外，为了维持变速器中的扭转量，控制器12可以将变速器208的旋转元件接地到变速器的壳体259且进而到车辆的框架。特别地，控制器12可以接合一个或多个变速器离合器如前向离合器210，并且将所接合的变速器离合器锁定到变速器壳体259和车辆框架。变速器离合器压力可以变化(例如，增加)以调整变速器离合器的接合状态，并且提供期望数量的变速器扭转。

在发动机关闭期间也可以基于变速器离合器压力来调整车轮制动器压力，以辅助停止变速器，同时减少通过车轮传送的转矩。具体来说，通过应用车轮制动器218且同时锁定一个或多个接合的变速器离合器，可以对变速器且因此对驱动器施加相反的力，进而将变速器齿轮维持在有效接合中并维持变速器齿轮系中的扭转势能，而不会移动车轮。在一个示例中，在发动机关闭期间可以调整车轮制动器压力以协调车轮制动器的应用与接合的变速器离合器的锁定。由此，通过调整车轮制动器压力和离合器压力，可以调整当发动机关闭时在变速器中保持的扭转量。当满足再起动条件和/或车辆操作者希望启动车辆时，控制器12可以通过恢复汽缸中的燃烧来重新激活发动机。

图1-2的系统可以包含转矩传感器，这些转矩传感器可以作为调整传动系操作的基础。作为替代，当转矩转换器离合器212完全脱离时，转矩转换器自身可以用作转矩传感器。具体来说，开放式转矩转换器的转矩输出随着输入和输出转速、推进器和涡轮转速的变化而变化，其中转矩转换器中的推进器进行输入且转矩转换器中的涡轮进行输出。在图2的操作中，推进器转速等于测得的DISG转速，因为DISG转子输出轴是推进器输入轴，并且涡轮转速被测量且用于控制变速器离合器控制。

另外，在给定开放式转矩转换器的输入和输出转速表征的情况下，可以通过根据转矩转换器涡轮转速而控制转矩转换器推进器来控制开放式转矩转换器的转矩输出。DISG可以在转速反馈模式中操作以控制转矩转换器转矩。举例来说，所命令的DISG转速(例如，与转矩转换器推进器转速相同)随着转矩转换器涡轮转速变化而变化。所命令的DISG转速可以根据DISG转速和涡轮转速两者来确定以在转矩转换器输出处传送期望的转矩。

本发明人已认识到，虽然图2的传动系配置提供各种优点，但由于图2的混合动力车辆中的传动系组件的特定布置，传动系的惯性质量可能实质上增加。具体来说，与混合动力马达的电枢、双质量飞轮和断开离合器的惯性质量组合的发动机的旋转组合件的惯性质量导致显著的惯性质量。由此，此质量可能使转矩控制变复杂，尤其是在变速器换档期间发动机转速需要快速减速以匹配变速器换档速度时。

如参考图3所阐述，在变速器档位转换期间，基于在接合所请求齿轮之前所需的转矩减少量，在一个或多个发动机汽缸中火花正时可以从MBT提前以加速转矩减少。一旦发动机转速低于阈值转速或在接合期望齿轮所需的转速的阈值转速内，便可以在发动机的一个或多个汽缸中从MBT延迟火花正时以允许更准确的转速控制。通过使用火花提前，可以在汽缸的发动机循环中较早地产生较大量的负转矩，从而允许发动机转速的较快下降。同样在传动器档位转换期间，打开和关闭转矩转换器离合器的正时可以与释放常闭齿轮离合器和应用常开齿轮离合器的正时协调，同时断开离合器保持关闭，以便减少传动系转矩扰动。以此方式，甚至在具有较高惯性质量的变速器实施例中也可以平稳地执行变速器换档。

应该认识到，虽然本文在马达混合动力变速器的背景中阐释了远在MBT之前使用火花来产生负转矩，但相同的火花正时调整可以与其它变速器配置一起使用以在压缩阶段期间产生较高的负转矩。具体来说，本文示出了额外负转矩的产生以在具有马达混合动力变速器的混合动力车辆的变速器换档期间加速发动机转速的下降，但可以在其它发动机配置中在需要更负的转矩的条件期间类似地使用。

现在转到图3，其示出一种示例性的程序300，用于在具有马达混合动力变速器的混合动力车辆中的变速器换档期间调整火花正时，其中离合器被配置为机械地且选择性地隔离混合动力车辆的发动机和电马达中的每一个与例如图1-2的车辆传动系中的变速器。所述程序基于发动机工况确定在变速器换档期间将使用的火花正时提前和/或延迟的量，从而允许平稳的变速器换档。

在302处，可以估计和/或测量车辆和发动机工况。这些工况可以包含例如发动机转速、电池充电状态、MAP、BP、发动机温度、包含环境温度、压力和湿度的环境条件、升压水平、EGR速率和数量等。

在304处，可以以处于MBT或从MBT延迟的火花正时操作发动机。举例来说，在冷起动条件期间可以使用火花延迟，以便加速排气催化剂加温。随后，当催化剂充分温暖时，火花正时可以返回到MBT以改善燃料经济性。作为另一示例，在发动机热起动条件期间，火花正时可以维持在MBT。

在306处，可以确定是否存在即将到来的传动事件。具体来说，可以确定是否需要从较低档位(例如，变速器第一档位)到较高档位(例如，变速器第三档位)的变速器齿轮升档。如果未确认变速器换档，则可以不需要进一步的火花正时调整。由此，在变速器升档期间，可能需要减少发动机转速，并且因此在释放常闭离合器时且在应用常开离合器之前可能需要转矩减少。在变速器减档期间，可能不需要转矩减少(或者可能需要较小的量，例如朝向换档的末端)。如果未预期传动事件，则可以继续以当前火花正时进行发动机操作且该程序可以结束。

如果确认变速器换档事件，则在308处，该程序包含确定传动事件所需的转矩减少量。所需的转矩减少量可以至少基于在请求传动事件时的发动机转速和在变速器换档时所需的发动机转速。另外，所需的转矩减少量可以基于常闭齿轮与常开齿轮之间的差异(或齿轮比差)。举例来说，当从变速器第一档位到变速器第二档位升档时所需的转矩减少量可以不同于(例如，小于)当从变速器第一档位到变速器第三档位升档时所需的转矩减少量。

在309处，基于所需的转矩减少量且进一步基于例如EGR速率、发动机温度和踏板位置等发动机工况，可以确定是否通过从MBT提前的火花正时或从MBT延迟的火花正时来提供所需的转矩减少量。这是因为在低转速下，机械摩擦较高，因此控制器可能不需要产生如此多的负转矩。举例来说，如果发动机温度较高且爆震较为可能，则可以将火花延迟用于必要的转矩减少，因为火花延迟也减轻爆震。相比之下，当发动机温度较低时，可以使用相对于MBT的火花提前，因为爆震较不可能。作为另一示例，当变速器档位转换包含请求变速器档位转换时的发动机转速与需要档位转换时的转速之间的较高差异时，可以使用火花提前来实现较快的转矩减少，而当所述差异较低时可以使用火花延迟。如本文进一步阐述，火花提前可以至少用于变速器档位转换的初始部分，以便加速发动机转速减少。

应该认识到，控制器可以确保火花正时远在MBT正时之前。由此，如果火花提前太靠近MBT，则可能产生高压力，其可能导致严重的爆震，从而潜在地损坏发动机。

由此，从MBT提前的火花正时和从MBT延迟的火花正时均减少转矩输出。图4的曲线图示出发动机汽缸的平均转矩输出与变化的火花正时之间的示例关系。对于给定的空气流速、燃料输送速率和发动机转速，发动机转矩与火花正时之间的关系被显示为曲线401。在被称为针对最佳转矩的最小火花提前(MBT)的火花正时402处，针对给定工况提供最高发动机转矩。如果火花正时从MBT提前或延迟，则发动机转矩减少。由于燃料效率(图4中未描绘)在MBT下处于最大值，因此出于燃料效率的原因，可能希望针对大多数发动机工况在MBT火花正时下操作发动机。

在快速需要转矩减少的条件期间，例如在变速器档位转换(尤其是升档)期间，火花正时可以从MBT提前或延迟以提供期望的转矩减少。由于曲线401的斜率在火花正时402(MBT)的任一侧上不同，因此通过从MBT的火花延迟相对于从MBT的火花提前的相差量可以提供给定的转矩减少。具体来说，由于相对于在火花正时402的左侧上(在从MBT的火花延迟的方向上)的较缓斜率，曲线401在火花正时402的右侧上(在从MBT的火花提前的方向上)具有较陡的斜率，因此相对较小量的火花提前可以与相对较大量的火花延迟提供相同的转矩减少。换句话说，对于从MBT的给定量的火花延迟(在MBT的火花延迟侧上的火花正时403处)，实现了较小的转矩减少(此处标示为ΔTq_r)，而对于相同量的从MBT的火花提前(在MBT的火花提前侧上的火花正时404处)，实现了较大的转矩减少(此处标示为ΔTq_a)。另外，火花正时延迟和提前的转矩限制可以变化。如曲线图401处所示，从MBT的火花延迟可以被使用直到正时405，且转矩可以被减少直到转矩Tq_lim_r，在此之后燃烧稳定性退化并且不能使用进一步的火花延迟。相比之下，从MBT的火花提前可以被使用直到正时406，且转矩可以被减少直到较低转矩Tq_lim_a，在此之后发动机可能变为受爆震限制并且不能使用进一步的火花提前。换句话说，火花提前的使用可以允许总体较大量的转矩减少。然而，由于排气排放的原因，经由从MBT的火花延迟的转矩减少仍可能优于从MBT的火花提前。

本发明人已认识到，在变速器升档期间，当需要发动机转速的快速下降时，从MBT提前的火花正时可以被有利地用于变速器换档的至少初始部分以提供加速转矩减少，尤其在具有较高惯性质量的发动机配置中。举例来说，在一个或多个发动机汽缸中可以提前火花正时，同时释放常闭离合器至少直到发动机转速处于将应用常开离合器时的发动机转速的阈值距离内。这允许较快但较粗略的转矩/发动机转速控制。随后，当发动机转速在期望发动机转速的阈值距离内时，可以使用从MBT的火花正时延迟(例如，朝向变速器换档的末端)以允许较慢但较精细的转矩/发动机转速控制。针对变速器升档的初始部分的从MBT的火花提前以及针对变速器升档的较晚部分的从MBT的火花延迟的组合使用可以允许总体较快的发动机转速减少和较平稳的变速器换档，同时减少所需的火花正时调整(即，单独的火花正时提前或延迟)的总量，且不使排气排放退化。

在一些实施例中，发动机控制器可以参考曲线图(例如图4的曲线图)以确定是否使用从MBT的火花正时延迟或火花正时提前来提供所需要的转矩减少量。在310处，可以确定是否选择了使用从MBT提前的火花正时。如果未选择火花正时提前，则在312处，可以确定在即将到来的变速器换档期间提供期望转矩减少所需的火花延迟量。另外，控制器可以确定将接收火花延迟的发动机汽缸的数目。在一个示例中，所有发动机汽缸可以具有从MBT延迟的火花正时直到变速器换档完成。在替代示例中，仅一部分发动机汽缸可以具有从MBT延迟的火花正时直到变速器换档完成。所需的火花延迟量以及用于接收火花延迟的发动机汽缸的选择可以基于发动机条件例如发动机转速和转矩需求(例如基于踏板位置)中的一个或多个。另外，发动机控制器可以参考曲线图(例如图4的曲线图)以确定针对期望的转矩减少量所需要的火花延迟量。

在314处，可以在选定汽缸中将火花正时延迟确定量。可以在释放常闭齿轮离合器的同时延迟火花正时。随后，当发动机转速在期望发动机转速的阈值范围内时，可以应用常开齿轮离合器，同时维持火花正时延迟。由此，在火花正时延迟期间且在应用或释放常开和常闭齿轮离合器的同时，发动机与变速器之间的断开离合器可以维持接合。

在324处，可以确定变速器换档是否完成。举例来说，可以确认发动机转速已达到期望转速，常闭齿轮离合器已释放且常开齿轮离合器已应用。如果传动事件未完成，则火花正时可以保持在从MBT延迟的正时处修改。在326处，当变速器换档完成时，可以基于当前工况重新调整火花正时。因此，这可以包含如304处以处于MBT或从MBT延迟的火花正时恢复操作发动机。

如果在310处选择使用火花正时提前，则在316处，该程序包含确定提供经确定的转矩减少量所需要的火花提前量。另外，控制器可以确定将接收从MBT的火花提前的发动机汽缸的数目。在一个示例中，所有发动机汽缸可具有从MBT提前的火花正时直到变速器换档完成。在替代示例中，仅一部分发动机汽缸可以具有从MBT提前的火花正时，基于针对变速器档位转换所需要的发动机转速减少量，汽缸数目随着所需发动机转速减少量的增加而增加。发动机转速减少量可以基于在变速器档位转换请求时的发动机转速与在变速器档位转换时所需要的发动机转速之间的差值。因此，这可以基于档位转换的程度(例如，基于档位转换是否包含升档一个档位或一个以上的档位)。以从MBT提前的火花操作的汽缸的数目可以进一步基于发动机温度，所述数目随着温度减小而增加。具体来说，由于在升高的发动机温度下爆震的较高倾向，可以随着爆震可能性的增加而减少火花提前量和汽缸的数目。在一些实施例中，此效果可以在推断的转矩模型中与机械摩擦估计集总。

所需要的火花提前量以及用于接收火花提前的发动机汽缸的选择也可以基于例如发动机转速、EGR速率、转矩需求(例如基于踏板位置)以及变速器齿轮比的变化中的一个或多个等发动机条件。举例来说，随着EGR速率增加，从MBT的火花正时提前量可以减小。由此，当存在EGR时通常需要较多的火花提前量来维持MBT。然而，EGR可以帮助抵消爆震，因此有可能在EGR存在的情况下可能不需要提前火花太多以产生负转矩，且火花可能比不具有EGR的情况产生更负的转矩，因为它应该帮助减少爆震趋势。

如参见图5所阐述，通过相对于MBT提前火花正时，在汽缸的给定发动机循环期间瞬时产生的负转矩量以及负转矩产生的正时可以变化。具体来说，火花提前的使用使得能够在汽缸的压缩冲程期间较早地产生较大量的负转矩，原因是活塞必须抵抗因极早地燃烧产生的压力而做功。在发动机循环中较早的更负转矩的可用性加速了发动机转速的减少，这在例如图1-2的混合动力车辆系统中具有高惯性质量的发动机系统中尤其有利。

图5以逐个冲程的方式比较发动机循环中当火花正时处于MBT时(曲线图502)相对于当火花正时从MBT提前时(曲线图504)和当火花正时从MBT延迟时(曲线图506)的转矩产生。

从MBT延迟或提前的火花减少了正转矩。MBT火花产生汽缸压力，其利用作用于曲柄轴、连接杆和活塞组合件的最佳机械布置上的最大部分的压力释放来提取最多的功。在MBT附近的任何提前或延迟仅减少转矩。极端火花提前产生负转矩，因为其实际上尝试将活塞推动到另一方向，但由于存在惯性力而无法完成。从MBT提前的火花稍微产生一些早期做功，但太晚而无法利用曲柄布置的机械优点。也就是说，其仍在既定方向上产生曲柄的旋转(但恰好不足够)。极大量的从MBT提前的火花实际上尝试将曲柄轴发送到相反方向，从而产生负转矩。在此布置中，活塞必须比在膨胀冲程中做更多的功来压缩燃烧气体。本发明人已认识到，在选定发动机条件期间可以有利地使用远在MBT之前的火花以产生过量转矩，其可以例如在变速器档位转换期间加速发动机转速。

当火花正时处于MBT时，在发动机循环中产生的大多数负转矩在压缩冲程中发生，同时在做功冲程的中间位置产生大部分的正转矩(曲线图502)。在从边界线火花朝向MBT移动时，在做功冲程中产生更正的转矩。随后，从MBT提前火花导致在做功冲程中产生较不正的转矩且在压缩冲程中产生较负的转矩，原因是活塞抵抗压缩冲程中的燃烧气体做较多的功。换句话说，在压缩冲程期间对燃烧后的气体花费较多功，且在做功冲程中从燃烧后的气体提取较少的功。

通过比较曲线图504(实线)与曲线图507和508(分别为虚线和点线)可以看出，在火花正时从MBT进一步提前时(曲线图507具有最少量的火花提前，曲线图508具有比曲线图507多的火花提前，且曲线图504具有比曲线图507和508多的火花提前)，负转矩和正转矩的斜率、峰值负转矩和峰值正转矩的绝对值以及峰值正转矩和峰值负转矩的正时可以变化。具体来说，在压缩冲程中可以产生较负的转矩，而在做功阶段中产生较不正的转矩。虽然在发动机循环中产生的平均转矩在曲线图504、507和508中保持相同，但峰值负转矩的变化正时和数值改变了产生负转矩时的发动机转速。通过将峰值负转矩的产生提前到在压缩冲程的较早期，同时还增加在压缩冲程中产生的峰值负转矩的绝对量，负转矩可以改善马达混合动力变速器的高惯性质量的减速，尤其是在惯性质量也可能较高的较高发动机转速下。

相比之下，当火花正时从MBT延迟时(曲线图606)，在压缩冲程期间产生较小量的负转矩(相对于处于MBT或从MBT提前的正时)，且在动力冲程期间还产生成比例的较大量的正转矩。

返回到图3，在318处，可以在选定汽缸中将火花正时提前确定量。具体来说，在变速器档位转换期间，通过以从MBT提前的火花正时操作一个或多个发动机汽缸来减少发动机转速。具体来说，可以针对变速器档位转换的至少初始部分从MBT提前火花正时。可以在释放常闭离合器的同时提前火花正时。另外，在提前火花正时的同时，发动机与变速器之间的断开离合器可以维持接合。

由此，在以从MBT提前的火花正时操作一个或多个汽缸时，可以使用分层汽缸燃烧。分层汽缸燃烧可以包含在火花时间将燃料喷射到汽缸中。换句话说，可以基于提前的火花正时调整汽缸燃料喷射的正时，以便协调汽缸燃料与经修改的火花事件正时。

在320处，可以确定发动机转速是否在期望发动机转速的阈值内。因此，期望发动机转速是变速器换档发生时的发动机转速。如果不是，则可以在322处在选定汽缸中维持火花正时从MBT提前直到已实现足够的发动机转速减少。

如果发动机转速减少到期望发动机转速的阈值范围内，或者如果发动机转速低于阈值转速，则在322处，控制器可以以从MBT延迟的火花正时操作发动机的一个或多个汽缸直到变速器事件完成。可以基于包含发动机转速和转矩需求(或踏板位置)中的一个或多个的发动机工况来确定将使用的火花延迟量。此处，切换到使用从MBT延迟的火花可以允许进一步精细地减少转矩以达到期望的发动机转速，同时还减轻任何潜在爆震。换句话说，在变速器换档的初始部分中使用从MBT提前的火花正时以便以第一较快速率将发动机转速减少到第一较高水平，且随后在变速器换档的较晚部分期间，使用从MBT延迟的火花正时以便以第二较慢速率将发动机转速减少到第二较低水平。

同样在322处，在延迟火花正时的同时，可以完全释放常闭齿轮离合器。当发动机转速在期望发动机转速的阈值范围内时，可以应用常开齿轮离合器。由此，在火花正时延迟期间且在应用或释放常开和常闭齿轮离合器的同时，发动机与变速器之间的断开离合器可以维持接合。

在324处，可以确定变速器换档是否完成。举例来说，可以确认发动机转速已达到期望转速，常闭齿轮离合器已释放且常开齿轮离合器已应用。如果传动事件未完成，则火花正时可以保持在从MBT延迟的正时处修改。在326处，当变速器换档完成时，可以基于当前工况重新调整火花正时。因此，这可以包含恢复如304处以处于MBT或从MBT延迟的火花正时操作发动机。

应认识到，虽然图3的程序描绘在变速器升档的初始部分期间从MBT提前操作的一个或多个汽缸以加速发动机转速减少，且随后在变速器升档的较晚部分期间转变到使用从MBT延迟的火花正时，但在替代示例中，在变速器换档事件的整个持续时间期间可以以从MBT提前的火花正时操作一个或多个汽缸，同时以从MBT延迟的火花正时操作其余汽缸中的一个或多个。火花正时提前量和以火花正时提前操作的汽缸数目相对于火花正时延迟量和以火花正时延迟操作的汽缸数目的划分比率可以基于发动机转速、系统的旋转惯性和期望旋转系统的期望减速速率中的一个或多个来调整。

还应认识到，虽然图3的程序针对变速器升档事件期间的加速转矩减少描绘了汽缸火花正时的变化，但在其它示例中，火花正时提前可以用于变速器减档事件的至少一部分，例如朝向变速器减档的末端以用于改善发动机转速和转矩控制。作为替代，可以在变速器升档期间在一个或多个发动机汽缸中使用从MBT提前的火花正时，而可以在变速器减档期间在一个或多个发动机汽缸中使用从MBT延迟的火花正时。

以此方式，在混合动力车辆系统中可以加速转矩减少。通过使用从MBT提前的火花正时产生的负转矩可以大体上多于通过替代方法可用的负转矩。举例来说，在传动事件期间可以对所有发动机汽缸关断燃料，但这将导致零转矩且在马达混合动力变速器中没有足够负转矩来足够快地减速发动机和马达。作为另一示例，进气节气门可以关闭以增加泵送摩擦。然而，从关闭的节气门减速施加的负转矩可能不足以足够快地减慢发动机(典型变速器换档时间小于0.5秒)以匹配换档期间的发动机转速。电动马达的动力吸收也可能不足以在期望时间帧中产生期望的动力学。因此，通过在变速器换档事件的至少初始部分中使用火花正时提前，可以在发动机处于较高发动机转速时对发动机施加较大量的负转矩，从而允许初始转矩减少的较大速率。

举例来说，在混合动力车辆传动系统的第一变速器档位转换期间，可以通过以从MBT提前的火花正时操作第一数目的汽缸来减少发动机转速。相比之下，在混合动力车辆传动系统的第二变速器档位转换期间，可以通过以从MBT延迟的火花正时操作第二数目的汽缸来减少发动机转速。以从MBT提前的火花正时操作的汽缸的第一数目可以小于以从MBT延迟的火花正时操作的汽缸的第二数目，这取决于惯性、发动机转速和期望减速速率。举例来说，较大的齿轮比跨越需要较高的减速速率。此处，第一变速器档位转换包含请求变速器档位转换时的发动机转速与需要档位转换时的发动机转速之间的较高差值，而第二变速器档位转换包含请求变速器档位转换时的发动机转速与需要档位转换时的发动机转速之间的较小差值。举例来说，第一档位转换可以包含1到2换档，而第二档位转换可以包含2到3或1到3换档，其中1到2换档之间的齿轮比大于2到3或1到3换档。第一变速器档位转换可以在较低发动机温度下发生，而第二变速器档位转换在较高发动机温度下发生。第一变速器档位转换包含变速器齿轮比的较大改变，且其中第二变速器档位转换包含变速器齿轮比的较小改变。此外，在第一变速器档位转换期间，以分层燃料火花启动的燃烧来操作汽缸，而在第二变速器档位转换期间，以同质燃料火花启动的燃烧来操作汽缸。此外，在第一变速器档位转换之后，可以以从MBT延迟的火花正时操作第一数目的汽缸，而在第二变速器档位转换之后，控制器可以以从MBT延迟的火花正时维持第二数目的汽缸的操作。

在另一示例中，一种用于混合动力车辆的方法包括在变速器档位转换之前以MBT火花正时或从MBT火花正时延迟而将火花提供给汽缸，所述变速器经由离合器耦合到发动机和马达中的每一个，以及在变速器档位转换期间转变为从MBT正时提前的正时将火花提供给发动机。在变速器档位转换期间使用的火花提前量可以基于EGR速率、发动机转速和转矩需求中的一个或多个。所述方法进一步包括在变速器档位转换之后以处于MBT或从MBT延迟的正时恢复将火花提供给发动机。

现在转到图6，其示出在变速器升档期间的示例性火花正时调整。图600在曲线图602处描绘发动机转速(Ne)，在曲线图604处描绘相对于MBT的火花正时，在曲线图606处描绘转矩的减少(相对于期望转矩，以百分比计)，以及在曲线图608处描绘变速器档位的改变。所有图表都绘制成沿着x轴为混合动力车辆操作的时间。由此，发动机和变速器可以在混合动力车辆中耦合，且变速器可以被配置为混合动力马达变速器，其中发动机和马达经由断开离合器沿着传动系串联耦合到变速器。发动机和马达的串联配置可能向传动系添加实质的惯性质量，从而使传动事件期间的转矩减少变得困难。如本文所阐述，通过使用从MBT提前的火花正时，可以加速转矩减少并且可以使能较平稳的变速器换档。

在t1之前，车辆可以用处于第一档位(第一档位，曲线图608)的变速器来操作，且发动机转速处于对应于第一档位的较高水平(RPM1，曲线图602)。另外，火花正时可以设定为处于MBT(曲线图604)以用于转矩、燃料经济性和排放目的。在此时间期间，转矩水平可以处于100％(以匹配转矩需求)，因为不需要转矩减少。

在t1处，可以请求从第一档位到变速器第三档位的变速器换档。由此，为了完成变速器换档且应用第三档位离合器，发动机转速可能需要从当前水平(RPM1)减少到期望水平(RPM2)。为了加速发动机转速减少且实现较快且较平稳的变速器换档，在t1处，发动机的一个或多个汽缸(此处为全部)可以使火花正时转变以在变速器档位转换的至少初始部分期间(t1与t2之间)以从MBT正时提前的正时将火花提供给发动机。在t1与t2之间使用的火花提前量可以基于EGR速率、发动机转速和转矩需求中的一个或多个。通过在t1与t2之间使用从MBT提前的火花正时，实现快速且实质的转矩减少(具有较陡的斜率)。在t2处，发动机转速可以在期望发动机转速RPM2的阈值范围内。因此，在t2处，火花正时可以转变以在变速器档位转换的较晚部分期间(t2与t3之间)以从MBT延迟的正时将火花提供给发动机。在t2与t3之间使用的火花延迟量可以基于发动机转速和转矩需求中的一个或多个。通过在t2与t3之间使用从MBT延迟的火花正时，实现了较小的转矩减少(具有较缓的斜率)，同时允许将发动机转速更精细地控制到期望发动机转速。

在t3处，发动机转速可以处于期望发动机转速且变速器换档可以完成。具体来说，可以完成常闭齿轮离合器的释放，同时常开齿轮离合器完全接合。因此，在变速器换档的持续时间中，将发动机和马达耦合到变速器的离合器可以保持接合。

在t3之后，可以以处于第三档位的变速器操作发动机(曲线图608)，且发动机转速处于对应于第三档位的较低水平(RPM2)。另外，控制器可以在变速器档位转换已完成之后恢复以MBT将火花提供给发动机。通过使火花正时返回到MBT，可以停止转矩减少且可用转矩可以恢复为期望转矩的100％。

以此方式，在变速器升档的至少初始部分期间可以使用从MBT提前的火花正时以加速具有高惯性质量的混合动力车辆发动机系统中的转矩减少。通过改变所使用的从MBT的火花提前量，可以在发动机循环中较早地产生更负的转矩。因此，这改善了耦合到马达混合动力变速器的发动机中的减速速率，从而允许发动机转速减少在可用时间帧内发生。另外，可以实现较平稳的变速器换档，从而改善总体混合动力车辆性能。

应注意，在本文中包含的示例性控制和估计程序可以与多种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文中所描述的特定程序可以表示任意数目的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，可以按所说明的顺序同时执行所说明的各种动作、操作或功能，或者在一些情况下可以将它们省略。同样，为了获得本文中所描述的示例实施例的特征和优势，该处理顺序并不是必需的，而是被提供为了便于说明和描述。取决于所使用的特定策略，可以重复地执行一个或多个所说明的动作或功能。此外，所描述的动作可以以图形方式表示将要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非临时性存储器中的代码。

应了解，本文中所公开的配置和程序在本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制含义，这是因为可能存在众多的变化形式。例如，上述技术可应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4和其他发动机类型中。本发明的主题包括本文中所公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或属性的所有新颖的和非显而易见的组合以及子组合。

所附权利要求书具体指出被视为新颖的和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可能提及“一个”元件或“第一”元件或其等效物。此类权利要求应被理解为包括一个或多个此类元件的并入，既不必需也不排除两个或两个以上此类元件。所公开的特征、功能、元件和/或属性的其他组合和子组合可以通过本发明的权利要求的修正或通过在此申请或相关申请中的新权利要求的呈现来主张。此类权利要求，无论在范围上与原始权利要求相比是更宽广的、更狭窄的、相同的还是不同的，都被视为包括在本发明的主题内。

Claims (20)

1.一种用于混合动力车辆的方法，其包括：

在变速器档位转换期间：

通过以从MBT提前的火花正时操作一个或多个汽缸来降低发动机转速；以及

当发动机转速低于阈值时，以从MBT延迟的火花正时操作所述一个或多个汽缸。

2.根据权利要求1所述的方法，其中以从MBT提前的火花正时操作的汽缸的数目是基于所述变速器档位转换所需的发动机转速减少量，所述数目随着所需的所述发动机转速减少量的增加而增加。

3.根据权利要求2所述的方法，其中所需的所述发动机转速减少量是基于变速器档位转换请求时的发动机转速与所述变速器档位转换时所需的发动机转速之间的差值。

4.根据权利要求2所述的方法，其中以从MBT提前的火花正时操作的汽缸的所述数目进一步基于发动机温度，所述数目随着发动机温度增加而增加。

5.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括在以从MBT提前的火花正时操作所述一个或多个汽缸的同时，使用分层汽缸燃烧。

6.根据权利要求5所述的方法，其中所述分层汽缸燃烧包含在火花时间喷射燃料。

7.根据权利要求1所述的方法，其中所述变速器是具有离合器的马达混合动力变速器，所述离合器被配置为机械地且选择性地将所述混合动力车辆的发动机和电动马达中的每一个与所述变速器隔离开。

8.根据权利要求1所述的方法，其中火花提前量基于EGR速率、发动机转速、转矩需求、变速器齿轮比的改变、旋转工件的旋转惯性以及在吸收模式中电动机器可产生的减速中的一个或多个，所述火花提前量随着EGR速率增加而增加。

9.根据权利要求1所述的方法，其中火花延迟量基于发动机转速和转矩需求中的一个或多个。

10.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括在所述变速器档位转换之后维持从MBT延迟的火花正时。

11.一种方法，其包括：

在混合动力车辆传动系统的第一变速器档位转换期间，通过以从MBT提前的火花正时操作第一数目的汽缸来减少发动机转速；以及

在所述混合动力车辆传动系统的第二变速器档位转换期间，通过以从MBT延迟的火花正时操作第二数目的汽缸来减少发动机转速。

12.根据权利要求11所述的方法，其中所述第一变速器档位转换包含请求变速器档位转换时的发动机转速与需要档位转换时的发动机转速之间的较高差值，且其中所述第二变速器档位转换包含请求变速器档位转换时的发动机转速与需要档位转换时的发动机转速之间的较小差值。

13.根据权利要求11所述的方法，其中所述第一变速器档位转换在较低发动机温度下发生，且其中所述第二变速器档位转换在较高发动机温度下发生。

14.根据权利要求11所述的方法，其中所述第一变速器档位转换包含变速器齿轮比的较大改变，且其中所述第二变速器档位转换包含变速器齿轮比的较小改变。

15.根据权利要求11所述的方法，其中所述第一数目大于所述第二数目。

16.根据权利要求11所述的方法，其进一步包括，在所述第一变速器档位转换期间，以分层燃料火花启动的燃烧来操作所述汽缸，且在所述第二变速器档位转换期间，以同质燃料火花启动的燃烧来操作所述汽缸。

17.根据权利要求11所述的方法，其进一步包括，在所述第一变速器档位转换之后，以从MBT延迟的火花正时操作所述第一数目的汽缸，且在所述第二变速器档位转换之后，以从MBT延迟的火花正时维持所述第二数目的汽缸的操作。

18.一种用于混合动力车辆的方法，其包括：

在变速器档位转换之前以MBT火花正时或从MBT火花正时延迟而将火花提供给汽缸，所述变速器经由离合器耦合到发动机和马达中的每一个；以及

在所述变速器档位转换期间转变为以从MBT正时提前的正时将火花提供给所述发动机。

19.根据权利要求18所述的方法，其中在所述变速器档位转换期间使用的火花提前量基于EGR速率、发动机转速、转矩需求、旋转惯性和齿轮比中的一个或多个。

20.根据权利要求19所述的方法，其进一步包括在所述变速器档位转换之后再继续以处于MBT或从MBT延迟的正时将火花提供给所述发动机。