CN109690056A - 内燃机的控制方法以及内燃机的控制装置 - Google Patents

Abstract

在实施EGR的过程中的变速时，在燃料切断条件成立的定时预测变速后的车辆的运转状态。而且，在预测为不实施燃料切断的情况下的油耗相对改善的情况下，不实施燃料切断。另外，在预测为实施燃料切断的情况下的油耗相对改善的情况下，实施燃料切断。即，在实施EGR的过程中的变速时，在预测为通过变速后的EGR而实现的油耗改善效果相对较大的情况下，不实施燃料切断，在预测为通过变速后的EGR而实现的油耗改善效果相对较小的情况下，实施燃料切断。由此，在实施EGR的过程中的变速时，能够相对地改善车辆的油耗。

Description

内燃机的控制方法以及内燃机的控制装置

技术领域

本发明涉及搭载于具有手动变速器的车辆的内燃机的控制方法以及内燃机的控制装置。

背景技术

例如，专利文献1中公开了如下内燃机的再循环废气量控制装置，即，使从内燃机的燃焼室排出的废气的一部分作为EGR气体而根据内燃机运转状态回流至进气通路。

在该专利文献1中，变速器是手动变速器，如果在变速时实施将加速器踏板松开而停止向内燃机的燃料供给的燃料切断，则排气管内由新气体充满。

然而，在该专利文献1中，即使结束燃料切断，直至排气管内由废气充满为止，也无法使EGR气体回流至进气通路。特别是在频繁地进行变速的情况下，无法将EGR气体导入至进气通路的状态延长。因此，在实施EGR的过程中的变速时，有可能无法获得通过将EGR气体导入至进气通路而实现的油耗改善效果。

专利文献1：日本特许第3887986号公报

发明内容

本发明在实施使EGR气体回流至进气通路的EGR的过程中的变速时，基于变速时的车辆的驾驶状态而决定是否实施停止向内燃机的燃料供给的燃料切断。

在变速时，如果实施燃料切断，则在变速结束后的燃料切断结束时无法立即实施EGR。这是因为，在燃料切断中，排气通路由新气体(空气)充满。

根据本发明，在实施EGR的过程中的变速时，能够相对地改善车辆的油耗。

附图说明

图1是表示本发明所涉及的内燃机的控制装置的概略结构的说明图。

图2是表示在变速时实施燃料切断的情况的时序图。

图3是表示在变速时不实施燃料切断的情况的时序图。

图4是示意性地表示通过变速而使车辆加速的情况下的运转状态的变化的说明图。

图5是示意性地表示通过变速而使车辆减速的情况下的运转状态的变化的说明图。

图6是示意性地表示通过变速而使车速不发生变化的情况下的运转状态的变化的说明图。

图7是表示本发明所涉及的内燃机的控制方法的概略的流程图。

具体实施方式

下面，基于附图对本发明的一个实施例进行详细说明。图1是表示本发明所涉及的内燃机的控制装置的概略结构的说明图。

内燃机1作为驱动源而搭载于汽车等车辆。在内燃机1连接有进气通路2以及排气通路3。

利用燃料喷射阀(未图示)将燃料供给至内燃机1。上述燃料喷射阀例如可以将燃料直接喷射缸内(内燃机1的未图示的气缸内)，也可以将燃料喷射至内燃机1的进气端口(未图示)。

在进气通路2设置有：空气流量计4，其对吸入空气量进行检测；电动的节流阀5，其对吸入空气量进行调整。空气流量计4设置于节流阀5的上游侧。

在排气通路3设置有三元催化器等上游侧废气催化器6、以及三元催化器等下游侧废气催化器7。下游侧废气催化器7位于上游侧废气催化器6的下游侧。

另外，该内燃机1具有作为增压器的涡轮增压器8，该涡轮增压器8在同轴上具有设置于进气通路2的压缩机9以及设置于排气通路3的涡轮机10。压缩机9位于节流阀5的上游侧、且位于比空气流量计4更靠下游侧的位置。涡轮机10位于比上游侧废气催化器6更靠上游侧的位置。

在进气通路2连接有绕过压缩机9而将压缩机9的上游侧和下游侧连接的再循环通路11。在再循环通路11设置有对在再循环通路11内流动的进气的流量进行控制的电动的再循环阀12。

另外，在进气通路2，在节流阀5的上游侧设置有对利用压缩机9压缩(加压)后的进气进行冷却的中间冷却器13。

在排气通路3连接有绕过涡轮机10而将涡轮机10的上游侧和下游侧连接的排气旁通通路14。排气旁通通路14的下游侧端在比上游侧废气催化器6更靠上游侧的位置与排气通路3连接。在排气旁通通路14设置有对在排气旁通通路14内流动的排气的流量进行控制的电动的废气门阀15。

另外，内燃机1具有EGR通路16，该EGR通路16能够实施排气回流(EGR)、且从排气通路3分支而与进气通路2连接。EGR通路16的一端在上游侧废气催化器6与下游侧废气催化器7之间的位置与排气通路3连接，另一端在处于空气流量计4的下游侧且处于压缩机9的上游侧的位置与进气通路2连接。在该EGR通路16设置有：电动的EGR阀17，其对EGR通路16内的EGR气体的流量进行调整；以及EGR冷却器18，其能够对EGR气体进行冷却。利用控制单元21对EGR阀17的开闭动作进行控制。

除了上述空气流量计4的检测信号以外，控制单元21中还输入有来自对内燃机1的内燃机转速(发动机转速)以及曲轴转角位置进行检测的曲轴转角传感器22、对由驾驶者操作的加速器踏板的踏入量(加速器开度)进行检测的加速器开度传感器23、对导入至进气通路2的EGR气体的温度进行检测的EGR气体温度传感器24、对EGR通路16的EGR阀17前后(EGR阀17的上游侧和下游侧)的相对压力进行检测的EGR通路压力传感器25、对流入至上游侧废气催化器6的排气的温度进行检测的排气温度传感器26、对车辆的车速进行检测的车速传感器27、对车辆的加速度进行检测的加速度传感器28等各种传感器类的检测信号。利用加速器开度传感器23的检测值对内燃机1的请求负荷进行计算。

控制单元21基于上述检测信号而实施对内燃机1的点火时机、空燃比等的控制，并且对EGR阀17的阀开度进行控制而实施使排气的一部分从排气通路3回流至进气通路2的排气回流控制(EGR控制)。通过该EGR控制，在车辆的运转状态处于规定的运转区域(EGR区域)时将EGR阀17打开，在车辆的运转状态处于规定的运转区域(EGR区域)的外侧的区域(非EGR区域)时将EGR阀17关闭。

此外，利用控制单元21还对节流阀5、再循环阀12、废气门阀15的阀开度进行控制。作为再循环阀12，不利用控制单元21进行开闭控制，还可以使用仅在压缩机9下游侧的压力大于或等于规定压力时打开的所谓止回阀。

内燃机1的驱动力由手动变速器31进行变速而传递至车辆的驱动轮(未图示)。在利用手动变速器31进行变速时，驾驶者踏入离合器踏板(未图示)而使位于内燃机1与手动变速器31之间的离合器(未图示)断开。而且，在将上述离合器断开的状态下，驾驶者对换挡杆(未图示)进行操作而变速为期望的变速挡。驾驶者停止对上述离合器踏板的踏入并将上述离合器接合而结束一系列变速操作。

利用离合器踏板开关32对离合器踏板操作进行检测。离合器踏板开关32根据上述离合器踏板的位置而输出ON/OFF信号，在上述离合器断开时(上述离合器踏板的踏入时)变为ON，在除此以外的状态下变为OFF。

利用换挡位置传感器33对上述换挡杆的位置进行检测，根据该换挡杆位置而判别手动变速器31的变速挡(变速比)。

来自上述离合器踏板开关32、换挡位置传感器33的信号也输入至控制单元21。

并且，在控制单元21输入有来自车载的车辆导航系统34、对相对于前方车辆的车间距离进行检测的车载的车间距离检测系统35的信号。

车辆导航系统34具有GPS接收器，根据车辆的当前位置和地图信息将行驶中的道路的限制速度、道路坡度等道路信息输出至控制单元21。

车间距离检测系统35例如具有毫米波雷达、照相机等，将检测出的相对于前方车辆的车间距离输出至控制单元21。在雷达的情况下，通过对辐射的电波的反射波进行测定而计算出车间距离。在照相机的情况下，通过对来自照相机的图像信息进行解析而计算出车间距离。

如果规定的燃料切断条件成立，则控制单元21实施停止向内燃机1的燃料供给的燃料切断。例如在暖机完毕后而内燃机转速大于或等于规定的燃料切断转速且加速器开度(APO)小于或等于规定开度的情况下，燃料切断条件成立。如果燃料切断条件成立，则控制单元21实施燃料切断控制。在本实施例的燃料切断控制中，如果燃料切断条件成立，则在从该时间点起经过了规定的燃料切断延迟时间之后停止向内燃机1的燃料供给。

而且，在燃料切断过程中，如果规定的燃料切断恢复条件成立，则控制单元21重新开始向内燃机1的燃料供给。例如在加速器开度(APO)大于规定开度的情况下、未踏入加速器踏板而使得内燃机转速小于或等于规定的燃料切断恢复转速的情况下，燃料切断恢复条件成立。

在上述实施例中，变速器是手动变速器31，因此在变速时加速器开度(APO)小于或等于规定开度(完全关闭)。因此，在变速时燃料切断条件成立。

这里，在EGR的实施过程中变速的情况下，如果在变速时进行燃料切断，则变为燃料切断结束时的排气通路3内由新气体充满的状态。因此，如图2所示，在变速刚刚结束之后的燃料切断结束时，即使车辆的运转状态处于能够实施EGR的EGR区域，也无法立即重新开始执行EGR。

在图2中，在时刻t1以后，车辆的运转状态也处于EGR区域。即，燃料切断结束的时刻t3的车辆的运转状态处于EGR区域。然而，在图2中，即使燃料切断结束，直至排气通路3内由废气充满的时刻t4的定时为止也禁止EGR。换言之，在图2中，即使燃料切断结束，从时刻t3起直至经过了规定时间Tf的时刻t4的定时为止也禁止EGR。规定时间Tf相当于直至在排气通路3内由新气体充满的状态下重新开始向内燃机1的燃料喷射而使得排气通路3由废气充满为止的时间。

此外，在图2中，在时刻t1燃料切断条件成立，在从时刻t1起经过了第1延迟时间T1的时刻t2开始进行燃料切断。第1延迟时间T1是预先设定的规定的燃料切断延迟时间。而且，在图2中，在上述离合器断开的时刻t1～t3之间，对变速挡进行升速换挡。另外，在图2中，在时刻t5，燃料切断条件也成立。而且，在图2中，在从时刻t5起经过了第1延迟时间T1的时刻t6开始进行燃料切断。在图2中，在上述离合器断开的时刻t5～t7之间，对变速挡进行升速换挡。另外，在时刻t7结束燃料切断，但直至排气通路3内由废气充满的时刻t8的定时为止禁止EGR。图2中的时刻t8是从时刻t7起经过了规定时间Tf的定时。

这里，在变速时实施燃料切断的情况下，通过在变速中实施燃料切断而能够获得改善油耗的效果，但在燃料切断结束之后直至排气通路3由废气充满为止无法实施EGR，从而在变速时不实施燃料切断，与变速结束后迅速实施EGR的情况相比，有时变速结束后的油耗相对变差。另外，在变速时不实施燃料切断的情况下，无法通过在变速中实施燃料切断而获得油耗改善效果，但在变速结束的时间点能够迅速地实施EGR，与在变速时实施燃料切断的情况相比，有时变速结束后的油耗相对改善。

例如，在实施EGR的过程中的变速时，如果变速后的车辆的运转状态持续处于EGR区域、且EGR率较大，则在变速时不实施燃料切断而在变速结束后迅速地实施EGR的情况下，车辆的油耗相对改善。即，在实施EGR的过程中的变速时，有时通过变速后的EGR而实现的油耗改善效果与通过变速中的燃料切断而实现的油耗改善效果相比相对较大。

另外，在通过变速使车辆加速的状况下，通过实施EGR而实现的油耗改善效果较大，不实施燃料切断而在变速结束后迅速地实施EGR，由此能够相对地改善车辆的油耗。

因此，重要的是在变速时掌握变速后的车辆的运转状态。即，在变速时，重要的是预测通过在变速后迅速地实施EGR而实现的油耗改善效果是否较大。

因此，在本实施例中，在实施EGR的过程中的变速时，基于变速时的车辆的运转状态而预测变速后的车辆的运转状态，基于预测的变速后的车辆的运转状态而决定是否实施燃料切断。

即，在本实施例中，在实施EGR的过程中的变速时，在燃料切断条件成立的定时预测变速后的车辆的运转状态。而且，在预测为不实施燃料切断的情况下的油耗相对改善的情况下，不实施燃料切断。另外，在预测为实施燃料切断的情况下的油耗相对改善的情况下，实施燃料切断。

换言之，在本实施例中，在实施EGR的过程中的变速时，在预测为变速后的车辆的运转状态处于EGR区域、且通过EGR而实现的油耗改善效果相对较大的情况下，不实施燃料切断。另外，在实施EGR的过程中的变速时，在预测为通过变速后的EGR而实现的油耗改善效果相对较小的情况下，实施燃料切断。例如在EGR率较低的情况下、运转状态处于非EGR区域的情况下，预测为通过变速后的EGR而实现的油耗改善效果相对较小。

由此，在实施EGR的过程中的变速时，能够相对地改善车辆的油耗。

图3是表示在变速时不实施燃料切断的情况的时序图。

在燃料切断条件成立的时刻t1的定时，预测为不实施燃料切断的情况下的油耗相对改善。因此，将燃料切断的开始时机延期至从时刻t1起经过了第2延迟时间T2的时刻t4为止。即，在实施EGR的过程中的变速时，在预测为变速后的车辆的运转状态处于EGR区域、且不实施燃料切断的情况下的油耗相对改善的情况下，将从燃料切断条件的成立时(时刻t1)起直至开始燃料切断为止的燃料切断延迟时间延长。第2延迟时间T2是设定为比第1延迟时间T1长、且充分长于变速完毕所需的时间的燃料切断延迟时间。

而且，在图3中，在从时刻t1起经过了第2延迟时间T2的时刻t4之前结束变速，在比时刻t4早的时刻t3的定时开始执行EGR。在图3中，在时刻t3的时间点，排气通路3由排气充满，因此如图3中虚线所示，在变速结束后无需使EGR滞后。

此外，在图3中，在时刻t1，随着上述离合器的断开，加速器开度APO小于或等于规定开度(完全关闭)而发动机负荷(内燃机1的负荷)降低，因此车辆的运转状态进入非EGR区域。图3中的时刻t2是在时刻t1断开的上述离合器接合的定时。而且，在图3中，在上述离合器断开的时刻t1～t2之间，对变速挡进行升速换挡。图3中的时刻t3是变速结束后的加速器开度(APO)增大而使得发动机负荷增大、且车辆的运转状态进入EGR区域而重新开始EGR的定时，与加速器开度(APO)稳定的定时大致相同。此外，重新开始EGR的定时、和加速器开度(APO)稳定的定时并不一定始终为同一定时。另外，在图3中，在时刻t5的定时，燃料切断条件成立，并且预测为变速后的车辆的运转状态处于EGR区域、且不实施燃料切断的情况下的油耗相对改善。而且，在图3中，使燃料切断的开始时期延期至从时刻t5起经过了第2延迟时间T2的时刻t8为止。在图3中，在从时刻t5起经过了第2延迟时间T2的时刻t8之前结束变速，在比时刻t8早的时刻t7的定时开始执行EGR。图3中的时刻t7与此前的t3相同地，是变速结束后的加速器开度(APO)增大而发动机负荷增大、且车辆的运转状态进入EGR区域而重新开始EGR的定时，与加速器开度(APO)稳定的定时大致相同。此外，重新开始EGR的定时、和加速器开度(APO)稳定的定时不一定始终是同一定时。图3中的时刻t6是在时刻t5断开的上述离合器接合的定时。而且，在图3中，在上述离合器断开的时刻t5～t6之间，对变速挡进行升速换挡。

根据通过变速使车辆加速、或者通过变速使车辆减速、通过变速而使车辆的速度不发生变化等情况，能够预测变速后的车辆的运转状态。

图4是示意性地表示通过变速使车辆加速的情况下的运转状态的变化的说明图。图4中实线所示的箭头表示对变速挡进行升速换挡的情况下的内燃机1的运转点的变化，图4中虚线所示的箭头表示对变速挡进行降速换挡的情况下的内燃机1的运转点的变化。

如图4所示，在通过变速使车辆加速等而使得内燃机1的负荷增大的情况下，无论对变速挡进行升速换挡还是降速换挡，变速后的运转状态处于EGR区域内的可能性均较高，因此预测为在变速时不实施燃料切断的情况下的油耗相对改善。

因此，在预测为通过实施EGR的过程中的变速而使得内燃机1的负荷增大的情况下，只要在变速时不实施燃料切断而能够在变速结束后迅速地实施EGR即可。

此外，对于图4中实线所示的箭头而言，上述离合器在A点断开，上述离合器在C点至B点之间接合。上述B点与上述A点相比，内燃机1的内燃机转速更低。上述B点与上述A点相比，内燃机1的负荷更高。

图5是示意性地表示通过变速使车辆减速的情况下的运转状态的变化的说明图。图5中实线所示的箭头表示对变速挡进行升速换挡的情况下的内燃机1的运转点的变化，图5中虚线所示的箭头表示对变速挡进行降速换挡的情况下的内燃机1的运转点的变化。

如图5所示，在通过变速使车辆减速等而使得内燃机1的负荷减小的情况下，无论对变速挡进行升速换挡还是降速换挡，变速后的运转状态处于非EGR区域内的可能性均较高，因此预测为在变速时实施燃料切断的情况下的油耗相对改善。

因此，在预测为通过实施EGR的过程中的变速而使得内燃机1的负荷减小的情况下，无需在变速结束后迅速地实施EGR，因此只要在变速时实施燃料切断即可。

图6是示意性地表示通过变速而使得车速不发生变化的情况下的运转状态的变化的说明图。图6中实线所示的箭头表示对变速挡进行升速换挡的情况下的内燃机1的运转点的变化，图6中虚线所示的箭头表示对变速挡进行降速换挡的情况下的内燃机1的运转点的变化。

如图6所示，在通过变速使得车辆的速度不发生变化的情况下，如果对变速挡进行了升速换挡则内燃机1的负荷增大，变速后的运转状态处于EGR区域内，如果对变速挡进行了降速换挡则内燃机1的负荷减小，变速后的运转状态处于非EGR区域内。即，如果是对变速挡进行升速换挡、且使得基于EGR的油耗改善效果相对增大的EGR率的大小，则预测为在变速时不实施燃料切断的情况下的油耗相对改善。如果是对变速挡进行升速换挡、且使得基于EGR的油耗改善效果相对减小的EGR率的大小，则预测为在变速时实施燃料切断的情况下的油耗相对改善。另外，如果对变速挡进行了降速换挡，则预测为在变速时实施燃料切断的情况下的油耗相对改善。

因此，在预测为通过实施EGR的过程中的变速而使得车辆的速度不发生变化的情况下，如果是预测为对变速挡进行了升速换挡、且基于EGR的油耗改善效果相对较高的EGR率的大小，则只要在变速时不实施燃料切断而能够在变速结束后迅速地实施EGR即可。

在预测为通过实施EGR的过程中的变速而使得车辆的速度不发生变化的情况下，如果是预测为对变速挡进行了升速换挡、且基于EGR的油耗改善效果相对较低的EGR率的大小，则无需在变速结束后迅速地实施EGR，因此只要在变速时实施燃料切断即可。

另外，在预测为通过实施EGR的过程中的变速而使得车辆的速度不发生变化的情况下，如果预测为对变速挡进行了降速换挡，则无需在变速结束后迅速地实施EGR，因此只要在变速时实施燃料切断即可。

此外，在预测为通过变速而使得车辆的速度不发生变化但在燃料切断条件成立的定时无法预测是对变速进行了升速换挡还是降速换挡的情况下，例如可以延长燃料切断延迟时间。在该情况下，例如，如果在燃料切断延迟中对变速挡实施了升速换挡，则保持原样而不实施燃料切断，如果在燃料切断延迟中对变速挡进行了降速换挡，则从该时间点起实施燃料切断。

具体而言，例如根据距前方车辆的车间距离、车速限制信息、路面坡度、车速、内燃机转速以及变速齿轮挡、车速和车辆加速度、加速器踏板的恢复速度等，进行基于变速时的车辆的运转状态而进行的加减速等变速后的车辆的运转状态的预测。此外，在预测变速后的车辆的运转状态时，可以适当地组合判断下面说明的预测方法。

在变速时，如果距前方车辆的车间距离扩大，则为了缩小车间距离，可以想到进行升速换挡而加速。在该情况下，预测为变速后的车辆的运转状态处于EGR区域。因此，当在变速时车间距离扩大的情况下，通过在变速后迅速地实施EGR而使得车辆的油耗相对改善，因此只要延长燃料切断延迟时间而不实施燃料切断即可。

另外，在变速时，如果距前方车辆的车间距离缩小，则为了扩大车间距离，可以想到进行降速换挡而减速。在该情况下，预测为变速后的车辆的运转状态处于非EGR区域。因此，当在变速时车间距离缩小的情况下，通过实施燃料切断而使得车辆的油耗相对改善，因此只要不延长燃料切断延迟时间而实施燃料切断即可。

在变速时，如果距前方车辆的车间距离恒定，则可以想到在变速前后车速未改变。在该情况下，例如在延长燃料切断延迟时间、并对变速挡进行了升速换挡的情况下，保持原样而不实施燃料切断，在对变速挡进行了降速换挡的情况下，只要从该时间点起实施燃料切断即可。

在变速时，如果车速小于限制速度，则为了使车速提高，可以想到进行升速换挡而加速。在该情况下，预测为变速后的车辆的运转状态处于EGR区域。因此，在变速时车速小于限制速度的情况下，在变速后迅速地实施EGR而使得车辆的油耗相对改善，因此只要延长燃料切断延迟时间而不实施燃料切断即可。

在变速时，如果车速超过限制速度，则为了使车速降低，可以想到进行降速换挡而减速。在该情况下，预测为变速后的车辆的运转状态处于非EGR区域。因此，当在变速时车速超过限制速度的情况下，通过实施燃料切断而使得车辆的油耗相对改善，因此只要不延长燃料切断延迟时间而实施燃料切断即可。

在变速时，如果车速为限制速度，则可以想到在变速前后车速未改变。在该情况下，例如在延长燃料切断延迟时间、并对变速挡进行了升速换挡的情况下，保持原样而不实施燃料切断，在对变速挡进行了降速换挡的情况下，只要从该时间点起实施燃料切断即可。

在变速时，如果路面是上坡路，则可以想到进行降速换挡而加速。在该情况下，预测为变速后的车辆的运转状态处于EGR区域。在该情况下，未获得与进行升速换挡而加速时等同的基于EGR的油耗改善效果，但通过实施燃料切断而油耗改善效果较大。因此，在变速时的路面为上坡路的情况下，通过在变速后迅速实施EGR而使得车辆的油耗相对改善，因此只要延长燃料切断延迟时间而不实施燃料切断即可。

在变速时，如果路面是下坡路，则可以想到进行降速换挡而减速。在该情况下，预测为变速后的车辆的运转状态处于非EGR区域。因此，在变速时路面为下坡路的情况下，通过实施燃料切断而使得车辆的油耗相对改善，因此只要不延长燃料切断延迟时间而实施燃料切断即可。

在变速时，如果内燃机转速相对于车速较高，则可以想到进行升速换挡而加速。在该情况下，预测为变速后的车辆的运转状态处于EGR区域。因此，在变速时车速相对于内燃机转速较高的情况下，通过在变速后迅速地实施EGR而使得车辆的油耗相对改善，因此只要延长燃料切断延迟时间而不实施燃料切断即可。

在变速时，如果内燃机转速相对于车速较低，则可以想到进行降速换挡而减速。在该情况下，预测为变速后的车辆的运转状态处于非EGR区域。因此，在变速时车速相对于内燃机转速较低的情况下，通过实施燃料切断而使得车辆的油耗相对改善，因此只要不延长燃料切断延迟时间而实施燃料切断即可。

在变速时，如果车辆的加速度大于或等于基于车速的预先设定的规定的加速度阈值，则可以想到通过变速而持续进行加速。在该情况下，预测为变速后的车辆的运转状态处于EGR区域。因此，当在变速时车辆的加速度大于或等于规定的加速度阈值的情况下，通过在变速后迅速地实施EGR而使得车辆的油耗相对改善，因此只要延长燃料切断延迟时间而不实施燃料切断即可。

在变速时，如果加速器踏板的恢复速度(加速器恢复速度)大于或等于预先设定的规定的加速器恢复速度阈值，则可以想到进行升速换挡而加速。在该情况下，预测为变速后的车辆的运转状态处于EGR区域。因此，当在变速时加速器恢复速度大于或等于规定的加速器恢复速度阈值的情况下，通过在变速后迅速地实施EGR而使得车辆的油耗相对改善，因此只要延长燃料切断延迟时间而不实施燃料切断即可。例如根据利用加速器开度传感器23检测出的加速器踏板的踏入量的每单位时间的位移而对加速器恢复速度进行计算。

图7是表示上述实施例的控制流程的流程图。在S1中，对车辆的运转状态进行监视。在S2中，判定是否预想到变速动作。在S2中，在例如加速器开度小于或等于规定开度(完全关闭)的情况下，预想到变速动作而进入S3。在S2中，在未预想到变速动作的情况下，结束此次的流程。

在S3中，判定基于变速后的EGR的油耗改善效果是否较大。在S3中，在判定为基于变速后的EGR的油耗改善效果相对较大的情况下，进入S4。在S3中，在判定为基于变速后的EGR的油耗改善效果相对较小的情况下，进入S6。

在S4中，进行变速动作判定。即，如果加速器开度小于或等于规定开度(完全关闭)而使得上述离合器处于断开状态，则判定为存在变速动作。在S4中，如果判定为存在变速动作，则进入S5。

在S5中，延长燃料切断延迟时间。即，实施使用了延长后的燃料切断延迟时间燃料切断控制。

在S6中，实施通常的燃料切断控制。即，在存在变速动作的情况下，实施通常的燃料切断控制而不延长燃料切断延迟时间。

此外，在实施EGR的过程中的变速时，在即使变速后的车辆的运转状态处于EGR区域也预测为实施燃料切断的情况下的油耗相对改善的情况下，也可以实施燃料切断。

上述实施例的内燃机1具有增压器，但本发明可以应用于不具有增压器的自然进气的内燃机。

本发明例如可以应用于将燃料喷射至进气端口的所谓端口喷射式内燃机、将燃料直接喷射至缸内的缸内直接喷射式内燃机等。

另外，上述实施例涉及内燃机1的控制方法以及控制装置。

Claims (10)

1.一种内燃机的控制方法，其对内燃机进行控制，该内燃机构成为具有：

手动变速器，其对内燃机的驱动力进行变速而传递至车辆的驱动轮；

EGR通路，其使排气的一部作为EGR气体而从排气通路回流至进气通路；以及

EGR阀，其对上述EGR气体的流量进行调整，其中，

在实施使上述EGR气体回流至进气通路的EGR的过程中的变速时，基于变速时的车辆的运转状态，决定是否实施停止向上述内燃机的燃料供给的燃料切断。

2.根据权利要求1所述的内燃机的控制方法，其中，

在基于根据上述变速时的车辆的运转状态而预测的变速后的车辆的运转状态，预测为在上述变速时不实施上述燃料切断的情况下的油耗与实施上述燃料切断的情况下的油耗相比相对改善的情况下，不实施上述燃料切断。

3.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制方法，其中，

在实施EGR的过程中的变速时，在预测为变速后的车辆的运转状态处于实施EGR的EGR区域内、且不实施上述燃料切断的情况下的油耗与实施上述燃料切断的情况下的油耗相比相对改善的情况下，不实施上述燃料切断。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的内燃机的控制方法，其中，

在实施EGR的过程中的变速时，在预测为变速后的车辆的运转状态处于不实施上述EGR的非EGR区域内的情况下，实施上述燃料切断。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的内燃机的控制方法，其中，

在实施EGR的过程中的变速时，在预测为变速后的车辆的运转状态处于实施上述EGR的EGR区域内、且实施上述燃料切断的情况下的油耗相对改善的情况下，实施上述燃料切断。

6.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制方法，其中，

在预测为通过实施EGR的过程中的变速而使得车辆加速的情况下，不实施上述燃料切断。

7.根据权利要求1、2、6中任一项所述的内燃机的控制方法，其中，

在预测为通过实施EGR的过程中的变速而使得车辆减速的情况下，实施上述燃料切断。

8.根据权利要求1、2、6、7中任一项所述的内燃机的控制方法，其中，

在预测为通过实施EGR的过程中的变速进行升速换挡且车速不发生变化的情况下，不实施上述燃料切断。

9.根据权利要求1、2、6、7、8中任一项所述的内燃机的控制方法，其中，

在预测为通过实施EGR的过程中的变速进行降速换挡且车速不发生变化的情况下，实施上述燃料切断。

10.一种内燃机的控制装置，其对内燃机进行控制，该内燃机构成为具有：

手动变速器，其对内燃机的驱动力进行变速而传递至车辆的驱动轮；

EGR通路，其使排气的一部作为EGR气体从排气通路回流至进气通路；以及

EGR阀，其对上述EGR气体的流量进行调整，其中，

具有控制单元，该控制单元在实施使上述EGR气体回流至进气通路的EGR的过程中的变速时，基于变速时的车辆的运转状态，决定是否实施停止向上述内燃机的燃料供给的燃料切断。