CN105365814A - 用于起动发动机的方法和系统 - Google Patents

Abstract

提供了用于改善在混合动力车辆中的变速器换档期间发生的发动机重新起动操作的方法和系统。发动机转速在起动和转速升高期间被控制为接近基于变速器换档的将来档位的变速器输入轴转速。发动机转速通过对点火、节气门和/或燃料的调节来控制，以加速发动机转速达到同步转速。

Description

用于起动发动机的方法和系统

技术领域

本发明涉及用于改进发动机重新起动期间的发动机转速控制的系统和方法。发动机可以选择性地连接至混合动力电动车辆中的电机和变速器。

背景技术

混合动力电动车辆(HEV)使用内燃发动机与电动马达的组合来提供推进车辆所需的动力。这种布置相对于仅仅具有内燃发动机的车辆提供了提高的燃料经济性，这部分地是由于在发动机效率不足地运行时或者不需要推进车辆时发动机被关闭。在这些状况期间，车辆从发动机模式转变为电动模式，在电动模式下，使用电动马达来提供推进车辆所需的所有动力。当驾驶员动力要求提高以使得电动马达不再能够提供满足该要求的足够的动力时，或者，如果电池的充电状态(SOC)降到特定水平以下，则发动机重新起动。车辆推进随后从电动模式转变为发动机模式。

Tulpule等人在US20140088805中披露了一种实现HEV动力传动系中的平顺的发动机重新起动的方法。这里，在发动机与马达之间设置有分离式离合器，该分离式离合器可操作为使发动机与马达断开连接。在发动机重新起动期间，分离式离合器脱离接合，使得发动机能够被供给燃料从而获得与马达转速匹配的转速。然后，当发动机转速与马达转速匹配时，分离式离合器被接合以将发动机和马达连接至驱动轴，从而满足驾驶员扭矩要求。在Sah等人在US8,628,451中公开的另一个示例中，当待接合离合器(on-comingclutch)被启用并且待分离离合器(out-goingclutch)被停用时，发动机转速和变速器输入转速被同步。

然而，发明人已经认识到了这种方法的潜在问题。作为示例，如果在发动机与叶轮(或马达)转速之间存在任何转速差，那么可能存在当分离式离合器被闭合时导致的显著的传动系扰动和NVH。因此，在预测目标转速——发动机转速控制器在该目标转速时实现使分离式离合器闭合的同步转速——时可能具有困难。该困难源自于当发动机正在重新起动时使用马达来推进车辆，这导致马达转速恒定地变化。例如，当发动机转速为150-200rpm时，马达转速可以低至600-700rpm或者高达2000rpm。如果在发动机重新起动期间请求了变速器换档，则预测目标转速可能变得更加困难。例如，如果在发动机重新起动时驾驶员请求增大的加速度，那么变速器可能命令与发动机重新起动同时的降档。如果发动机转速控制被设定目标至当发动机重新起动开始时存在的档位的较高转速，则可以命令较高水平的气流和燃料以更快地使发动机加速至较高的转速。如果变速器在不合时宜的时间变化至变速器档位的较低档，那么发动机转速可能超过处在降低的档位的马达转速，并且导致显著的传动系扰动。这能够导致车辆喘振和NVH问题。同样地，如果在发动机重新起动时驾驶员请求减小的加速度，那么变速器可能命令与发动机重新起动同时的升档。如果发动机转速控制被设定目标至当发动机重新起动开始时存在的档位的较低转速，则可以命令较低水平的气流和燃料以快速地使发动机加速至该较低的转速。如果变速器在不合时宜的时间变化至较高档，则存在发动机转速将未达到处在较高档的马达转速并且导致显著的传动系扰动的较高的可能性。因此，这能够导致车辆熄火和NVH问题。

发明内容

发明人已经认识到了这些问题并且通过改进的发动机重新起动方法研发了一种用于混合动力车辆的方法。在一个示例中，传动系方法包括：在运动的车辆的发动机重新起动期间，该发动机起动在变速器档位转变期间，基于变速器换挡的将来档位调节发动机转速；以及在变速器换档完成之前闭合分离式离合器。通过这种方式，发动机转速可以基于将来档位被控制至同步转速，从而减小了传动力扰动。

作为一个示例，当车辆通过来自电动马达的马达扭矩被推进时，可以接收发动机重新起动请求。因此，可以在连接于发动机与马达之间的分离式离合器至少部分地打开的情况下通过电动马达来起动发动机。在起动之后，可以恢复向发动机供给燃料，并且发动机转速可以被控制至同步转速，然后可以闭合分离式离合器。如果发动机在变速器换挡转变期间重新起动，那么可以基于变速器换档之后的变速器的将来档位将发动机转速控制为匹配变速器输入轴转速。例如，如果发动机在从第一较高档到第二较低档的变速器降档期间重新起动——其中该降档由于操作人员在发动机重新起动期间请求加速而被命令——那么车辆控制器可以调节发动机参数以控制发动机转速曲线朝向在第二档中预期的较低变速器输入轴转速，而非在第一档中预期的较高变速器输入轴转速。然后，当发动机转速与同步转速匹配时，分离式离合器可以闭合，并且之后可以完成变速器换档(例如，第二档可以接合)。这使得在分离式离合器闭合时发动机转速不会超过所需的同步转速，从而减小了NVH问题。

通过这种方式，可以提高混合动力电动车辆中的发动机重新起动，例如与变速器换档同时执行的发动机重新起动的质量。通过控制发动机重新起动的发动机加速阶段期间的发动机转速以更好地匹配变速器换挡的将来档位而非当前档位，能够减小与转速低估或高估相关联的NVH问题和传动系扭矩扰动。通过基于变速器换挡的属性预测在分离式离合器闭合时预期的同步转速，可以防止车辆熄火和颠簸。总体而言，实现了具有减小的NVH问题的更平顺的发动机重新起动，改善了操作人员驾驶体验。

在另一个示例中，用于混合动力车辆的方法包括：响应于车辆状况使固定传动比变速器从第一档转变至第二档；以及将发动机重新起动转速控制为预测的变速器输入轴转速，该预测的变速器输入轴转速基于在开始接合第二档之后并且在完全接合第二档之前的变速器输入轴转速。

在另一个示例中，控制发动机重新起动转速包括：在使用马达扭矩推进车辆的同时，使用在连接于发动机与马达之间的分离式离合器至少部分地脱离接合的状态下的马达扭矩在不供给燃料的情况下将发动机起动至第一转速；以及然后基于马达下游的叶轮转速调节发动机燃料供给、点火正时以及节气门角度中的一项或多项，以在分离式离合器保持在至少部分地脱离接合的状态下将发动机重新起动转速从第一转速升高到预测的变速器输入轴转速。

在另一个示例中，在发动机重新起动已经开始之后命令固定传动比变速器的换档。

在另一个示例中，分离式离合器至少部分地脱离接合包括：分离式离合器滑转；基于发动机重新起动转速与预测的变速器输入轴转速的相对关系调节分离式离合器的滑转度；随着发动机重新起动转速与预测的变速器输入轴转速之差增大而增大滑转度。

在另一个示例中，第二档低于第一档，并且其中，预测的变速器输入轴转速低于在第一档时的变速器输入轴转速。

在另一个示例中，调节发动机燃料供给、点火正时以及节气门角度中的一项或多项包括：增加发动机燃料供给；减小节气门角度和/或在较低叶轮转速下从MBT延迟点火正时以使发动机重新起动转速从第一发动机转速升高至预测的变速器输入轴转速；以及减小节气门角度和/或在较高的叶轮转速下提前点火正时至MBT。

在另一个示例中，所述方法还包括在第二档开始接合之后并且在第二档完全接合之前闭合分离式离合器。

在另一个示例中，提供了一种车辆系统。该车辆系统包括：电动马达；包括进气节气门和火花塞的发动机；在发动机与马达之间连接在传动系中的分离式离合器；车轮，其构造成通过传动系从发动机电动马达和发动机中的一者或多者接收推进动力；包括多个档位的固定传动比变速器，该变速器在电动马达与车轮之间连接至传动系；以及包括非瞬态可执行指令的控制器，所述指令用于：响应于变速器换档期间的第一发动机重新起动，基于变速器的将来档位调节发动机重新起动期间的发动机转速；以及响应于变速器换档之外的第二发动机重新起动，基于变速器的当前档位调节发动机重新起动期间的发动机转速。

在另一个示例中，在第一发动机重新起动期间基于将来档位调节发动机转速包括调节发动机转速以匹配基于将来档位预测的变速器输入轴转速，该预测的变速器输入轴转速在将来档位较低时升高，该预测的变速器输入轴转速在将来档位较高时降低，并且其中，在第二发动机重新起动期间基于当前档位调节发动机转速包括调节发动机转速以匹配基于当前档位预测的变速器输入轴转速。

在另一个示例中，控制器包括另外的指令，所述另外的指令用于：在第一发动机重新起动和第二发动机重新起动两者期间，保持分离式离合器至少部分地打开，直至发动机转速匹配预测的变速器输入轴转速，然后使分离式离合器闭合；以及基于马达下游估测的叶轮转速调节点火正时和节气门位置，当叶轮转速较低时，点火正时被延迟并且节气门移动至更加闭合的位置；当叶轮转速较高时，点火正时被提前并且节气门移动至更加打开的位置。

在另一个示例中，控制器包括另外的指令，所述另外的指令用于：在第一发动机重新起动期间，在分离式离合器闭合之后，完全接合将来档位。

应当理解的是，提供上文的发明内容部分是为了以简化的形式引入将在详细的描述中进一步说明的一系列概念。其并不意在确定要求保护的主题的关键或必要特征，其中要求保护的主题的范围由所附权利要求唯一地限定。另外，要求保护的主题不限于解决了在上文中或者在本公开的任何部分中提到的任何缺点的实施方式。

附图说明

通过单独地或结合附图来阅读实施方式的示例(这里将称为具体实施方式)，将更完整地理解本文描述的优点。

图1是发动机的示意图。

图2示出了用于混合动力电动车辆的示例性传动系构型。

图3示出了用于在变速器换档期间重新起动混合动力电动车辆的发动机的示例性方法。

图4至图5示出了在变速器换挡转变期间或之外发生的示例性发动机重新起动顺序。

具体实施方式

提供了用于实现混合动力电动车辆、例如图1至图2的车辆系统的平顺的发动机重新起动的方法和系统。在发动机重新起动操作与变速器换档事件重叠时的状况期间，发动机转速可以被控制为使发动机加速至更好地匹配变速器换档事件的将来档位的转速。车辆控制器可以构造成执行控制程序，例如图3的示例性程序，以在使连接于发动机与马达之间的离合器滑转的同时使用马达扭矩来起动发动机。在恢复发动机的燃料供给之后，车辆控制器可以控制发动机转速曲线以将发动机转速升高至基于变速器换档完成后的变速器档位的预测同步转速。发动机转速可以通过对发动机参数(例如节气门角和点火正时)的调节来控制。在图4至图5中示出了示例性的发动机重新起动顺序。通过这种方式，实现了平顺的发动机重新起动。

参照图1，内燃发动机10由发动机电子控制器12控制，其中内燃发动机10包括多个汽缸，在图1中示出了其中一个汽缸。发动机10包括燃烧室30和汽缸壁32，活塞36定位在汽缸壁32中并且连接至曲轴40。飞轮97和齿圈99连接至曲轴40。起动机96包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择性地推动小齿轮95以与齿圈99接合。起动机96可以直接安装至发动机的前部或发动机的后部。在一些示例中，起动机96可以选择性地通过皮带或链条向曲轴40供给扭矩。在一个示例中，起动机96当没有接合于发动机曲轴时处于基本状态。

燃烧室30示出为通过相应的进气气门52和排气气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气气门和排气气门可以由进气凸轮51和排气凸轮53操作。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。

燃料喷射器66示出为定位成将燃料直接喷射到汽缸30中，这被本领域技术人员称为直喷。可替代地，燃料可以喷射到进气道，这被本领域技术人员称为进气道喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的信号的脉冲宽度FPW成比例地输送液体燃料。燃料通过包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)的燃料系统(未示出)被输送至燃料喷射器66。燃料喷射器66响应于控制器12从驱动器68被供给工作电流。此外，进气歧管44示出为与可选的电子节气门62连通，电子节气门62调节节气门板64的位置以控制从进气管42到进气歧管44的气流。在一个示例中，可以使用高压双阶燃料系统来产生较高的燃料压力。在一些示例中，节气门62和节气门板64可以定位在进气气门52与进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。

无分电器点火系统88响应于控制器12通过火花塞92向燃烧室30提供点火火花。宽域排气氧(UEGO)传感器126示出为连接至催化转化器70上游的排气歧管48。可替代地，双态排气氧传感器可以替代UEGO传感器126。

当制动踏板150通过脚152被踩压时，可以提供车轮制动或经由传动系集成的起动机/发电机(DISG)的再生致动。制动踏板传感器154向控制器12供给指示制动踏板位置的信号。脚152由制动助力器140辅助来施加车辆制动。

在一个示例中，转化器70可以包括多个催化剂块。在另一个示例中，可以使用多个排放控制装置，每个排放控制装置具有多个块。在一个示例中，转化器70可以是三元型催化剂。

控制器12在图1中示出为常规的微型计算机，其包括：微处理器单元(CPU)102、输入/输出端口(I/O)104、只读存储器(ROM)106、随机存取存储器(RAM)108、保持活跃存储器(KAM)110以及常规的数据总线。除了前面论述过的那些信号之外，控制器12示出为还接收来自连接至发动机10的传感器的各种信号，这些信号包括：来自连接于冷却水套114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；连接至加速踏板130的用于感测由脚132施加的力的位置传感器134；来自连接于进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自感测曲轴40的位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器58的节气门位置的测量值。还可以感测(未示出传感器)大气压力以用于控制器12的处理。发动机位置传感器118随着曲轴的每转而产生预定数量的等间隔脉冲，能够根据该等间隔脉冲确定发动机转速(RPM)。

在一些示例中，发动机可以连接至如图2所示的混合动力车辆中的电动马达/电池系统。另外，在一些示例中，可以使用其他发动机构型，例如柴油发动机。

在运行期间，发动机10内的每个汽缸一般经历四冲程循环：该循环包括吸气冲程、压缩冲程、做功冲程和排气冲程。在吸气冲程期间，通常，排气气门54关闭而进气气门52打开。空气通过进气歧管44被引入燃烧室30中，并且活塞36移动到汽缸的底部以增加燃烧室30内的容积。活塞36靠近汽缸的底部并且处于其冲程结束时(例如，当燃烧室30处于其最大容积时)的位置一般被本领域技术人员称为下止点(BDC)。在压缩冲程期间，进气气门52和排气气门54关闭。活塞36朝向汽缸盖移动以压缩燃烧室30内的空气。活塞36处于其冲程结束并且最靠近汽缸盖时(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)的点一般被本领域技术人员称为上止点(TDC)。在下文中称为喷射的过程中，燃料被引入到燃烧室中。在下文中被称为点火的过程中，喷射的燃料通过已知的点火装置(例如火花塞92)被点火，导致燃烧。在做功冲程中，膨胀的气体将活塞36推回到BDC。曲轴40将活塞运动转化为旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气气门54打开以将燃烧后的空气-燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回至TDC。注意，以上所述仅仅作为示例，并且进气气门和排气气门打开正时和/或关闭正时可以变化，例如以提供正气门重叠或负气门重叠、较迟进气气门关闭或多种其他示例。

图2是车辆201和车辆传动系200的框图。传动系200可以由发动机10提供动力。发动机10可以利用图1所示的发动机起动系统起动或者通过传动系集成的起动机/发电机DISG240起动。另外，发动机10可以通过扭矩致动器204例如燃料喷射器、节气门等产生或者调节扭矩。

发动机输出扭矩可以被传递至双质量体飞轮(DMF)232的输入侧。发动机转速以及双质量体飞轮输入侧的位置和转速可以通过发动机位置传感器118来确定。双质量体飞轮232可以包括弹簧253和用于阻尼传动系扭矩扰动的单独的质量体254。双质量体飞轮232的输出侧示出为机械地连接至分离式离合器236的输入侧。分离式离合器236可以被电气地或液压地致动。位置传感器234定位在双质量体飞轮232的分离式离合器侧以感测双质量体飞轮232的输出位置和转速。分离式离合器236的下游侧示出为机械地连接至DISG输入轴237。

当分离式离合器236完全接合(或闭合)时，发动机输出轴连接至DISG，从而允许马达例如在发动机重新起动期间起动发动机。相反，当分离式离合器236完全脱离接合(或打开)时，发动机可以与电机断开连接。发动机与电机断开连接允许了电机在无需克服寄生发动机损失的情况下推进车辆。更进一步地，分离式离合器可以部分地接合或滑转以改变分离式离合器236的扭矩容量。如图3所示，控制器12可以配置成通过在发动机重新起动期间调节分离式离合器236来调节为了起动发动机而传递的扭矩的量。然后，当发动机转速达到基于当前的或预测的变速器输入轴转速的同步转速时，离合器可以闭合。

DISG240可以操作为向传动系200提供扭矩或者将传动系扭矩转化为电能以存储在电能存储装置275中。DISG240具有比图1所示的起动机96高的输出扭矩容量。另外，DISG240直接驱动传动系200或者由传动系200直接驱动。没有将DISG240连接至传动系200的皮带、齿轮或链条。相反，DISG240以与传动系200相同的速率旋转。电能存储装置275可以是电池、电容器或电感器。DISG240的下游侧通过轴241机械地连接至变矩器206的叶轮285。DISG240的上游侧机械地连接至分离式离合器236。变矩器206包括涡轮机286以将扭矩输出至变速器输入轴270。变速器输入轴270将变矩器206机械地连接至自动变速器208。变矩器206还包括变矩器旁路锁紧离合器(TCC)212。当TCC锁定时，扭矩直接从叶轮285传递至涡轮机286。TCC由控制器12电操作。可替代地，TCC可以被液压地锁定。在一个示例中，变矩器可以被认作是变速器的组成部件。变矩器的涡轮机转速和位置可以通过位置传感器239确定。在一些示例中，238和/或239可以是扭矩传感器或者可以是组合式位置和扭矩传感器。

当变矩器锁紧离合器212完全脱离接合时，变矩器206通过变矩器的涡轮机286与变矩器的叶轮285之间的流体传输将发动机扭矩传递至自动变速器208，从而实现扭矩倍增。相反，当变矩器锁紧离合器212完全接合时，发动机输出扭矩通过变矩器离合器直接传递至变速器208的输入轴(未示出)。可替代地，变矩器锁紧离合器212可以部分地接合，从而使得能够调节直接传递至变速器的扭矩的量。控制器12可以配置成通过响应于各种发动机运行状况或者根据基于驾驶员的发动机运行请求调节变矩器锁紧离合器212来调节由变矩器206传递的扭矩的量。

自动变速器208包括档位离合器(例如，档位1-6)211和前进离合器210。档位离合器211和前进离合器210可以选择性地接合以推进车辆。从自动变速器208输出的扭矩继而可以被传递至后轮216以通过输出轴260推进车辆。具体地，自动变速器208可以在将输出驱动扭矩传递至后轮216之前响应于车辆行驶状况传输输入轴270处的输入驱动扭矩。扭矩也可以通过分动箱261被引导至前轮217。

另外，可以通过接合车轮制动器218而将摩擦力施加至车轮216。在一个示例中，车轮制动器218可以响应于驾驶员将他的脚压在制动踏板(未示出)上而被接合。在其他示例中，控制器12或与控制器12关联的控制器可以应用车轮制动器。通过相同的方式，通过响应于驾驶员将他的脚从制动踏板松开而使车轮制动器218脱离接合，施加至车轮216的摩擦力可以减小。另外，作为自动发动机停止程序的一部分，车辆制动器可以通过控制器12向车轮216施加摩擦力。

机械油泵214可以与自动变速器208流体连通以提供液压压力来接合各种离合器，例如前进离合器210、档位离合器211和/或变矩器锁紧离合器212。机械油泵214可以根据变矩器206来操作，并且可以例如经由输入轴241通过发动机或DISG的旋转来驱动。因此，在机械油泵214中产生的液压压力可以随着发动机转速和/或DISG转速增大而增大，并且可以随着发动机转速和/或DISG转速减小而减小。

如图1中更详细地示出的，控制器12可以配置成接收来自发动机10的输入，并且相应地控制发动机的扭矩输出和/或变矩器、变速器、DISG、离合器和/或制动器的操作。作为一个示例，可以通过调节点火正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或充气量的组合、通过控制节气门开度和/或气门正时、气门升程和对涡轮增压发动机或机械增压发动机的增压来控制发动机扭矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和增压空气量的组合来控制发动机扭矩输出。在所有的情况下都可以一个汽缸接一个汽缸地执行发动机控制以控制发动机扭矩输出。控制器12也可以通过调节流动至DISG的场绕组和/或电枢绕组的电流以及从DISG的场绕组和/或电枢绕组流动的电流来控制扭矩输出和来自DISG的电能生产，这是本领域公知的。控制器12还从倾斜计281接收行驶路面梯度输入信息。

当满足怠速-停止条件时，在车速接近零的情况下，或者当满足其他发动机关闭条件时，例如当发动机在较高转速下关闭(例如，在仅仅电动操作期间或者制动再生操作期间)时，控制器12可以通过关闭对发动机的燃料供给和点火来启动发动机关闭。然而，在一些示例中，发动机可以继续旋转。另外，为了保持变速器中的扭转量，控制器12可以将变速器208的旋转元件连接(ground)至变速器的壳体259并且因此连接至车辆的车架。

如果车辆正在从零速起动，那么在发动机关闭期间也可以基于变速器离合器压力调节车轮制动器压力，以帮助使变速器停滞，同时减小通过车轮传输的扭矩。具体地，通过在锁定一个或多个接合的变速器离合器的同时应用车轮制动器218，可以在变速器上并因此在传动系上施加相反的力，从而在无需移动车轮的情况下保持变速器齿轮处于有效的接合，并且保持变速器齿轮传动链中的扭转势能。在一个示例中，车轮制动器压力可以被调节为使车轮制动器的应用与接合的变速器离合器的锁定在发动机关闭期间相协调。这样，通过调节车轮制动器压力和离合器压力，可以调节当发动机关闭时变速器中保持的扭转量。当满足重新起动条件时和/或车辆操作人员希望起动车辆时，控制器12可以通过恢复汽缸燃烧来重新起动发动机。

因此，在图1至图2的车辆系统中，车辆配备有模块化的混合动力变速器(MHT)。如前所述，动力传动系具有常规步进比自动变速器，其中，具有电机(DISG)和分离式离合器的“前部模块”被插入在发动机与变速器输入端之间。DISG因此永久地连接至变速器输入端(例如，连接至变矩器叶轮或起动离合器)。分离式离合器然后用来连接发动机或者断开发动机的连接，从而使得仅由电力驱动成为可能。

这样，发动机起动通过控制分离式离合器改变从电机提供的用于起动发动机的扭矩而完成。当发动机以足够多的曲柄角度旋转时，燃料和点火然后被应用以使发动机曲轴和/或飞轮加速至分离式离合器的同步转速或输出转速。由于分离式离合器的输出侧通过电机转子刚性地连接至变速器输入侧，所以分离式离合器的输出等于变速器输入转速。为了减小发动机重新起动事件期间的传动系扰动，如下所述，控制器可以减小分离式离合器扭矩容量或将其保持在显著的离合器滑转允许发动机加速至同步转速时的水平。此时，分离式离合器可以被完全地应用或接合而没有显著的扭矩扰动。

这样，如果在发动机与叶轮转速之间存在任何转速差，则当分离式离合器闭合时导致了传动系扰动。然而，当发动机正在重新起动时，马达继续推进车辆。这导致了马达转速的恒定变化。结果，可能难以精确地预测分离式离合器将闭合时的目标同步转速。如果车辆操作人员在发动机正在重新起动时请求加速或减速，那么可能导致会使目标转速的预测更加困难的变速器换档。例如，如果发动机在变速器降档转变的中间重新起动，那么车辆控制器可以使分离式离合器在基于当前档位的同步转速下闭合。然而，如果变速器降档发生在分离式离合器闭合之前，那么发动机可能已经增加了气流和燃料供给以快速地加速至较高档位的较高转速。结果，在分离式离合器闭合时，发动机转速可能过高，从而导致车辆操作人员经历的传动系扰动像金属撞击声一样。类似地，如果发动机重新起动发生在变速器升档转变的中间，则存在当离合器接合时发动机转速未达到目标转速的可能性，从而导致使得车辆熄火的传动系扰动。

如本文所详细描述的，参照图3的方法，控制器可以使用图1至图2的系统在发动机重新起动期间使发动机平顺地重新起动。这里，在运动的车辆(例如由来自电动马达的马达扭矩推进的混合动力车辆)的发动机重新起动期间，并且在变速器档位转变期间起动发动机时，基于变速器换档的将来档位调节发动机转速，并且分离式离合器在变速器换档完成前闭合。特别地，基于变速器换档的将来档位调节发动机转速，使得发动机转速升高到变速器换档的将来档位的同步转速。控制器可以通过基于变速器换档的将来档位调节诸如点火正时、节气门角度和燃料喷射之类的参数来调节发动机转速。通过这种方式，实现了具有减小的传动系扰动的平顺的发动机重新起动。

现在转向图3，提供了用于平顺地起动发动机的示例性方法300。在本示例中，在车辆利用电驱动模式中的马达扭矩运动的同时重新起动发动机，以基于用户的扭矩要求使车辆转变为在混合动力模式下运行。

在302中，程序包括确认已经接收到发动机重新起动请求。可以响应于来自车辆操作人员的增加的扭矩要求而请求发动机重新起动。作为另一个示例，可以响应于系统的充电状态低于阈值而请求发动机重新起动。如果确认了发动机重新起动请求，则程序300前进到306。否则，程序前进到304，在304中，发动机保持关闭，而车辆继续通过马达扭矩被推进。

在306中，程序包括通过马达起动发动机。特别地，发动机从静止状态(即，0rpm)起动。然后，一旦发动机已经起动到阈值转速，则可以恢复发动机的燃料供给，使得汽缸燃料可以用来使发动机加速并且升高发动机转速。在一个示例中，发动机可以利用来自DISG的马达扭矩被起动。在替代性的示例中，发动机可以利用来自起动机马达的至少一些马达扭矩被起动。通过马达起动发动机可以包括短暂地提高马达的扭矩输出以提供足够的扭矩来推进车辆并起动发动机。在308中，当通过马达起动发动机时，连接在传动系中的发动机与马达之间的分离式离合器可以至少部分地脱离接合。也就是说，发动机可以在分离式离合器至少部分地打开的情况下通过马达来起动。分离式离合器至少部分地脱离接合或打开包括分离式离合器正在滑转。分离式离合器的滑转度可以基于发动机转速来调节。例如，滑转度可以基于起动期间的发动机转速的变化率来调节，即，基于发动机加速度来调节。在另一个示例中，滑转度可以基于分离式离合器两侧的发动机转速与马达转速之差来调节。通过使分离式离合器部分地脱离接合以及改变离合器的滑转度，在发动机起动的同时改变了离合器的扭矩容量，而不存在输送至驱动轮的输出扭矩的损失。

在一个示例中，发动机可以使用在连接于发动机与马达之间的分离式离合器至少部分地脱离接合的状态下的马达扭矩在不供给燃料的情况下起动至第一转速，例如150-200rpm。当发动机起动转速达到阈值转速例如150-200rpm或150-200rpm以上时，恢复发动机燃料供给。

在310中，可以判断变速器换档是否即将发生(pending)。变速器可以是具有多个档位的固定传动比变速器。变速器可以响应于车辆状况从第一档切换至第二档。在一个示例中，可以在发动机已经由于操作人员扭矩要求的变化而开始重新起动之后在重新起动期间命令变速器换档。例如，响应于操作人员对更高的加速的要求，可以命令变速器升档。在另一个示例中，响应于操作人员对减速(或较小的加速)的要求，可以命令变速器降档。响应于变速器换挡命令，变速器可以在发动机正在重新起动的同时从当前的第一档转变为将来的第二档。换言之，在重新起动期间的变速器换挡转变和发动机转速升高可以至少部分地重叠。

如果变速器换挡未即将发生，那么在312中，程序包括基于当前的变速器档位确定目标发动机同步转速。例如，与当前档位下的变速器轴输入转速匹配的发动机转速可以确定为目标转速。然后，在316中，在发动机起动的加速阶段可以将发动机转速调节为达到所确定的目标转速的发动机转速。这可以包括基于变速器的当前档位调节点火正时(在320中)、节气门角度(在318中)和燃料喷射中的一项或多项。

在一个示例中，执行为将发动机转速控制为目标同步马达转速的点火和节气门调节可以基于叶轮转速。特别地，在较低的叶轮转速下，可以增大点火正时延迟(例如，点火可以被严重延迟)并且可以减小节气门开度(例如，可以在每个事件时关闭节气门)以避免发动机转速升高到目标转速以上，以便提高操纵性能。相比之下，在较高的叶轮转速下，可以减小点火正时延迟(例如，点火可以被提前)并且可以增大节气门开度(例如，可以在每个事件时打开节气门)以将发动机转速快速地升高到目标转速。

如果变速器换档即将发生，那么在314中，程序包括基于变速器换档的将来档位确定目标发动机同步转速。也就是说，在变速器从第一档向第二档切换时，目标转速可以基于第二档而不是第一档来确定，即使在变速器处于第一档时开始发动机的重新起动也是如此。然后，在316中，发动机转速可以被调节至变速器换档的将来档位(这里为第二档)的同步转速。这包括基于变速器换档的将来档位调节点火正时(在320中)、节气门角度(在318中)和燃料喷射中的一项或多项。

作为一个示例，变速器换档可以是变速器降档(例如，响应于对增大的加速的要求而命令的降档)，其中，将来档位是相对于当前档位具有较低的同步转速的较低档位，该当前档位是具有较高的同步转速设定的较高档位。这里，调节可以包括基于变速器降档的将来档位的同步转速较低而减小点火延迟量、增加点火提前量、减小节气门角度以及减少燃料喷射中的一项。在另一个示例中，变速器换档可以是变速器升档(例如，响应于对减小的加速的要求而命令的升档)，其中，将来档位是相对于当前档位具有较高的同步转速的较高档位，该当前档位是具有较低的同步转速设定的较低档位。这里，调节可以包括基于变速器升档的将来档位的同步转速较高而增加点火延迟量(或减小点火提前量)、增大节气门角度以及增加燃料喷射中的一项。

在一个示例中，调节发动机燃料、点火和/或气流以提供接近于目标同步转速的期望发动机转速曲线可以进一步基于在恢复发动机燃料供给之后的当前发动机转速的导数(其指示发动机转速轨迹)和在恢复发动机燃料供给之后的当前马达转速的导数(其指示马达转速轨迹)。这使得能够响应于预测的同步马达转速更精确地调节发动机扭矩。特别地，基于发动机转速轨迹和马达转速轨迹，可以判断在期望的离合器接合时间发动机转速是否将匹配同步马达转速。这样，如果分离式离合器在发动机转速与马达转速不匹配时接合，那么可能发生会导致显著的NVH问题(例如，突然的猛拉)的传动系扭矩扰动。在一个示例中，如果预计在期望的离合器接合时间发动机转速低于预测的马达转速，或者，如果预测的同步马达转速高于当前的马达转速，那么控制器可以调节燃料、空气以及对发动机的点火中的一项或多项以增大发动机加速。例如，燃料和/或空气可以被暂时地增加，并且点火正时可以延迟以增大发动机加速。这里，通过增加燃料供给和/或延迟点火正时，减小了发动机转速与马达转速之差。作为另一个示例，如果预计在期望的离合器接合时间发动机转速高于预测的马达转速，或者，如果预测的同步马达转速低于当前的马达转速，那么控制器可以调节燃料、空气以及对发动机的点火中的一项或多项以减小发动机加速。例如，燃料和/或空气可以被暂时地减少，并且点火正时可以提前以减小发动机加速。

在一个示例中，执行为将发动机转速控制为将来档位的目标同步马达转速的点火和节气门调节可以基于叶轮转速。特别地，在较低的叶轮转速下，可以增大点火正时延迟(例如，点火可以被严重延迟)并且可以减小节气门开度(例如，可以在每个事件时关闭节气门)以避免发动机转速升高到目标转速以上，以便提高操纵性能。相比之下，在较高的叶轮转速下，可以减小点火正时延迟(例如，点火可以被提前)并且可以增大节气门开度(例如，可以在每个事件时打开节气门)以将发动机转速快速地升高到目标转速。

这样，当发动机转速在同步转速以下时，发动机可以在分离式离合器至少部分地打开的情况下旋转。也就是说，当发动机转速被调节至同步转速时，分离式离合器可以保持部分地脱离接合，该部分地脱离接合或部分地打开的分离式离合器的滑转度基于发动机转速与同步转速的相对关系被持续地调节。例如，当发动机转速与同步转速之差较高时，滑转度可以增大，并且随着发动机转速接近同步转速，滑转度可以减小。

在一些示例中，接近于目标转速的发动机转速曲线或轨迹也可以被控制。例如，通过以较高的速率增加发动机燃料供给、将节气门角度打开较大和/或延迟点火正时较大的量，发动机转速可以初始地以较快的速率从第一转速(当恢复燃料供给时)升高至第二转速(在目标转速以下，但是在第二转速的阈值内)。这使得发动机能够快速地加速到在目标转速的阈值内的第二转速。然后，一旦发动机转速处在第二转速并且在目标转速的阈值内，那么例如通过以较低的速率增加发动机燃料供给、减小节气门角度和/或提前点火正时，发动机转速可以以较慢的速率从第二转速升高至目标同步转速。这使得发动机能够逐渐地、更缓和地移动到目标转速。因此，这可以提高使发动机转速与同步转速匹配的精确性，从而提高发动机重新起动质量。

在一些示例中，控制器还可以使用发动机转速反馈来控制发动机重新起动转速曲线。特别地，由于滑转转速与发动机转速曲线紧密地相关，所以通过控制滑转转速曲线，可以实现接近于目标同步转速的期望发动机转速。离合器滑转可以与发动机转速曲线相关，因为滑转等于分离式离合器输入转速(忽略任何DMF振动)减去分离式离合器输出转速。因此，DISG转速可以用作输入转速，并且滑转可以调节为实现接近于目标转速的期望发动机转速曲线(例如，发动机转速的期望增大速率)。

将理解的是，目标转速也可以在发动机转速升高期间变化。例如，当没有变速器换档即将发生时，可以开始发动机控制。因此，发动机转速控制可以被调节至基于对应于没有变速器换档时的情形的第一预测变速器输入轴转速的第一目标转速。这里，点火和节气门可以被调节至第一设定(例如，第一速率、第一点火延迟量和第一节气门开度量)。由于当发动机转速升高到第一目标转速时发生的变速器换档，目标转速可以响应于转换到对应于换档之后的预测变速器输入轴转速的第二目标转速而变化。因此，在发动机转速控制中间，目标转速可以通过重新调节点火和节气门设定而从第一目标转速变化至第二目标转速。例如，点火和节气门可以从第一设定重新调节至第二设定(例如，第二速率、第二点火延迟量和第二节气门开度量)。因此，在加速期间，发动机转速轨迹可以随着目标转速从第一目标转速变化至第二目标转速而变化。

在322中，可以判断是否已经达到同步转速。如果没有，那么在324中，发动机燃料供给、节气门角度和/或点火正时被调节成在分离式离合器在保持至少部分地脱离接合(离合器正在滑转)时使发动机转速达到同步转速。此外，滑转可以继续基于发动机转速与马达转速(或目标同步转速)的相对关系被调节。

如果发动机转速处在目标同步转速处或目标同步转速的阈值距离内，那么在326中，程序包括闭合分离式离合器。在分离式离合器闭合之后，混合动力车辆可以至少通过发动机扭矩来推进。例如，混合动力车辆可以从电动模式转变至混合动力模式。

在一个示例中，混合动力车辆控制器可以在发动机重新起动期间将发动机重新起动转速控制至预测的变速器输入轴转速。特别地，在变速器换档包括响应于车辆状况使固定传动比变速器从第一档位(当前档位)切换至第二档位(将来档位)的情况下，预测的变速器输入轴转速可以基于开始接合第二档位之后但是第二档位完全接合之前的变速器输入轴转速。在发动机起动开始后可能已经命令变速器的换档。这里，变速器换档可以是变速器降档，其中第二档位低于第一档位并且预测的变速器输入轴转速(在第二档位下)低于第一档位下的变速器输入轴转速。在利用马达扭矩推进车辆时，控制器可以在连接于马达与发动机之间的分离式离合器至少部分地脱离接合的状态下在不供给燃料的情况下利用马达扭矩将发动机起动至第一转速。然后，控制器可以调节发动机燃料供给(例如，增加发动机燃料供给)、节气门角度(例如，增大节气门角度以增大节气门开度)和点火正时(例如，延迟点火正时)中的一项或多项以在分离式离合器保持至少部分地脱离接合的情况下将发动机重新起动转速从第一转速升高到预测的变速器输入轴转速。分离式离合器可以在发动机转速保持在预测的变速器输入轴转速以下时持续地滑转，其中分离式离合器的滑转度基于发动机重新起动转速与预测的变速器输入轴转速的相对关系被调节。例如，滑转度可以随着差值增加而增加。然后，一旦发动机转速匹配预测的变速器输入轴转速，则分离式离合器可以闭合，然后第二档位可以接合。因此，分离式离合器可以在开始接合第二档位之后但在第二档位完全接合之前闭合。

通过这种方式，即使在发动机重新起动时命令变速器换档，也可以以减小的传动系扭矩扰动实现发动机重新起动。

现在转向图4至图5，描绘了示例性的重新起动顺序。特别地，图4的图形400描绘了如下发动机重新起动，其中：发动机重新起动与变速器换档相一致，并且发动机重新起动转速基于换档之后的预测档位来调节。相比之下，图5的图形500描绘了如下发动机重新起动，其中：发动机重新起动转速基于当前档位来调节。

图形400描绘了曲线401处的变速器档位选择、相对于曲线403(虚线)处的发动机转速的曲线402(实线)处的变速器输入轴转速、曲线406处的发动机扭矩、曲线408处的分离式离合器压力、曲线410处的发动机重新起动命令、曲线412处的点火正时调节、曲线414处的节气门开度调节以及曲线416处的发动机燃料供给。所有的曲线都是随时间表示的(沿着x轴从每个曲线的左侧向右侧增大)。

在t1之前，混合动力车辆可以以电动模式运行，车辆利用马达扭矩推进。此外，基于车辆运行状况，固定传动比变速器可以处于第一档位(档位-1)。

在t1时，可以存在操作人员踏板位置到需要更多扭矩的位置的变化。这里，扭矩要求可能不是仅由马达扭矩来满足，并且可能需要额外的发动机扭矩。因此，在t1时，响应于扭矩要求的增加，可以传输发动机重新起动命令并且可以开始发动机重新起动事件。

响应于发动机重新起动命令，在t1与t2之间，发动机可以通过马达来起动。在t1之前，分离式离合器可以完全打开或者保持在最低接合程度例如行程压力409处。在t1与t2之间，分离式离合器可以暂时地闭合或者部分地接合(如离合器压力的暂时增大所表示的)，以使马达扭矩能够用来使发动机转速快速增大到能够开始燃烧时的第一转速。这样，分离式离合器可能已经在发动机重新起动之前保持在行程压力409，从而允许马达推进车辆。

同样在t1与t2之间，与发动机重新起动事件同时地，命令变速器降档。特别地，命令从第一档位(档位-1)到较低的第二档位(档位-2)的变速器换档。将理解的是，如本文使用的，第一档位和第二档位用来指选择档位的顺序而非档位本身。换言之，第一档位是在变速器上选择的第一个档位，而第二档位是在变速器上选择的后一个档位。因此，第一档位可以是变速器第二档位或替代的较高变速器档位。同样，第二档位可以是变速器第一档位或替代的较低变速器档位。

在t2时，一旦发动机已经通过马达充分地起动到第一转速，则恢复发动机的燃料供给，并且开始汽缸燃烧。然后，燃烧扭矩用来使发动机旋转。当发动机在燃烧时，分离式离合器通过增大的离合器滑转部分地脱离接合。例如，分离式离合器压力可以减小至行程压力409。响应于发动机燃料供给，发动机扭矩输出可以开始增大。然而，由于发动机转速尚未匹配同步马达转速，因此分离式离合器没有完全接合。

在t2之后，发动机可以处于转速控制中。特别地，发动机扭矩被初始地命令至高值，以克服发动机惯性并使发动机朝向发动机目标转速加速(如t2与t3之间的曲线的具有较陡的斜率的部分所示)。然而，发动机转速控制然后被改变以实现对应于变速器换档的档位-2的较低目标变速器输入轴转速403而非对应于变速器换档的档位-1的较高目标变速器输入轴转速。也就是说，发动机转速控制被调节为在变速器换档之后接合的将来档位而非在变速器换档之前接合的当前档位的预测同步马达转速403的函数。因此，发动机转速也基于可用于加速的发动机最大扭矩和发动机惯性被调节。

如所指出的，初始发动机转速控制通过将节气门打开更大并且从MBT延迟点火而实现。然后，通过打开节气门较小并且朝向MBT提前点火而将发动机转速控制至较低的目标转速。

特别地，执行为将发动机转速控制至目标同步马达转速403的点火和节气门调节可以基于穿过分离式离合器的叶轮转速。特别地，在较低的叶轮转速下，可以增大点火正时延迟(例如，点火可以严重延迟)并且可以减小节气门开度(例如，可以在每个事件时关闭节气门)以避免发动机转速升高到目标转速以上，以便提高操纵性能。相比之下，在较高的叶轮转速下，可以减小点火正时延迟(例如，点火可以被提前)并且可以增大节气门开度(例如，可以在每个事件时打开节气门)以将发动机转速快速地升高到目标转速。

在t3时，发动机可以达到马达的同步转速。因此，在t3与t4之间，分离式离合器压力升高，使得离合器能够在t4时闭合。然后，发动机扭矩可以用来推进车辆，同时保持变速器处于第二档位。

现在转向图5，图形500描绘了曲线501处的变速器档位选择、相对于曲线503(虚线)处的发动机转速的曲线502(实线)处的变速器输入轴转速、曲线506处的发动机扭矩、曲线508处的分离式离合器压力、曲线510处的发动机重新起动命令、曲线512处的点火正时调节、曲线514处的节气门开度调节以及曲线516处的发动机燃料供给。所有的曲线都是随时间表示的(沿着x轴从每个曲线的左侧向右侧增大)。

在图5中，如图4中那样，在t11之前，混合动力车辆可以以电动模式运行，固定传动比变速器处于第一档位(档位-1)。然后，在t11时，由于操作人员踏板位置的变化，可以传输发动机重新起动命令并且可以开始发动机重新起动事件。在t11与t12之间，发动机可以在分离式离合器保持在行程压力409的情况下通过马达来起动。在t11与t12之间，分离式离合器可以部分地接合(如离合器压力的暂时增大所表示的)，以使马达扭矩能够用来使发动机转速快速增大到能够开始燃烧时的第一转速。这样，分离式离合器可能已经在发动机重新起动之前保持在行程压力409，从而允许马达推进车辆。

这里，在t11与t12之间，没有命令变速器换档，并且变速器可以保持在第一档位(档位-1)，用于发动机重新起动事件的完整性。在t12时，一旦发动机已经通过马达充分地起动到第一转速，则恢复发动机的燃料供给，并且开始汽缸燃烧。然后，燃烧扭矩用来使发动机旋转。当发动机在燃烧时，分离式离合器通过增大的离合器滑转部分地脱离接合。例如，分离式离合器压力可以减小至行程压力409。响应于发动机燃料供给，发动机扭矩输出可以开始增大。然而，由于发动机转速尚未匹配同步马达转速，因此分离式离合器没有完全接合。

在t12之后，发动机可以处于转速控制中。特别地，发动机扭矩被命令至高值，以克服发动机惯性并使发动机朝向对应于变速器的档位-1的较高发动机目标转速加速。也就是说，发动机转速控制被调节为当前同步马达转速503(其高于图4的示例的档位-2的同步马达转速(403))的函数。因此，发动机转速也基于可用于加速的发动机最大扭矩和发动机惯性被调节。

如所指出的，到较高的目标转速503的发动机转速控制通过将节气门打开更大并且从MBT延迟点火而实现。一旦接近或达到目标发动机转速，点火正时便返回至MTB并且基于发动机扭矩需求调节节气门开度。

特别地，执行为将发动机转速控制至目标同步马达转速503的点火和节气门调节可以基于穿过分离式离合器的叶轮转速。特别地，在较低的叶轮转速下，可以增大点火正时延迟(例如，点火可以严重延迟)并且可以减小节气门开度(例如，可以在每个事件时关闭节气门)以避免发动机转速升高到目标转速以上，以便提高操纵性能。相比之下，在较高的叶轮转速下，可以减小点火正时延迟(例如，点火可以被提前)并且可以增大节气门开度(例如，可以在每个事件时打开节气门)以将发动机转速快速地升高到目标转速。

在t13时，发动机可以达到马达的同步转速。因此，在t13与t14之间，分离式离合器压力升高，使得离合器能够在t14时闭合。然后，发动机扭矩可以用来推进车辆，同时保持变速器处于第一档位。

将理解的是，尽管图4至图5的示例示出了在具有变速器换档和没有变速器换档的情况下的不同的发动机转速上升，但在其他实例中，同样的发动机转速上升可以包括这两种情况。例如，发动机可以在没有变速器换档即将发生的情况下重新起动，并且发动机转速控制可以被调节成达到对应于基于当前传动比的第一预测变速器输入轴转速的第一目标转速。因此，点火和节气门可以被控制为使发动机转速快速升高到第一目标转速。然而，响应于在发动机重新起动并且发动机转速向第一目标转速快速升高时发生的变速器换档，控制器可以将目标转速重新调节至对应于基于将来传动比的第二预测变速器输入轴转速的第二目标转速。基于相对于当前传动比的将来传动比，第二目标转速可以高于或低于第一目标转速。因此，点火和节气门可以在向第一目标转速的转速升高期间被修改以达到第二目标转速。例如，点火和节气门可以被不同地调节以达到与当没有换档时适用的目标转速相比更高或更低的目标转速。作为示例，第一目标转速可以是对应于较高的当前传动比的较高的目标转速。因此，在重新起动期间可以应用较大的节气门开度和较高的点火延迟量以使发动机转速快速升高到第一目标转速。响应于在达到第一目标转速之前发生的变速器降档，节气门开度和点火延迟可以减小以将发动机转速上升轨迹修改至低于第一目标转速的第二目标转速，其中第二目标转速对应于变速器降档的较低的将来传动比。在替代的示例中，响应于在达到第一目标转速之前发生的变速器升档，节气门开度和点火延迟可以进一步增大以将发动机转速上升轨迹修改至高于第一目标转速的第二目标转速，其中第二目标转速对应于变速器升档的较高的将来传动比。

作为示例，混合动力车辆系统可以包括：电动马达；发动机；在传动系中连接在发动机与马达之间的分离式离合器；车轮，其构造成通过传动系从发动机电动马达和发动机中的一者或多者接收推进动力；以及包括多个档位的固定传动比变速器，该变速器在电动马达与车轮之间连接至传动系。该车辆系统还可以包括控制器，该控制器包括非瞬态可执行指令，所述指令用于：响应于变速器换档期间的第一发动机重新起动，基于变速器的将来档位调节发动机重新起动期间的发动机转速；以及响应于变速器换档之外的第二发动机重新起动，基于变速器的当前档位调节发动机重新起动期间的发动机转速。这里，在第一重新起动期间基于将来档位调节发动机转速包括调节发动机转速以匹配基于将来档位预测的变速器输入轴转速，该预测的变速器输入轴转速在将来档位较低时降低，该预测的变速器输入轴转速在将来档位较高时升高。相比之下，在第二重新起动期间基于当前档位调节发动机转速包括调节发动机转速以匹配基于当前档位预测的变速器输入轴转速。

控制器可以包括另外的指令，所述另外的指令用于：在第一发动机重新起动和第二发动机重新起动两者期间，保持分离式离合器至少部分地打开，直至发动机转速匹配预测的变速器输入轴转速，然后使分离式离合器闭合。在第一发动机重新起动期间，在分离式离合器闭合之后，控制器可以使将来档位完全接合。在第一发动机重新起动和第二发动机重新起动两者期间，控制器可以基于马达下游估测的叶轮转速调节点火正时和进气节气门位置。叶轮转速可以对应于马达转速的输出和沿着传动系连接在马达与变速器之间的变矩器叶轮的输入。特别地，在第一发动机重新起动和第二发动机重新起动两者期间，当叶轮转速较低时，点火正时可以延迟并且节气门可以移动至更加关闭的位置。相比之下，当叶轮转速较高时，点火正时可以提前并且节气门可以移动至更加打开的位置。

在发动机重新起动期间调节发动机转速控制以匹配基于与重新起动同时发生的变速器换档的将来档位的目标同步马达转速的技术效果在于，能够减小传动系扭矩扰动和相关的NVH问题。因此，这减小了车辆摇晃和熄火的发生。此外，发动机重新起动和车辆从电动模式到混合动力模式的转变能够大致无缝地实现，不会对车辆操作人员有干扰，即使操作人员在发动机正在重新起动的同时改变扭矩要求也是如此。也就是说，发动机重新起动和变速器换档能够同时地执行。通过在发动机升高转速控制期间基于车辆的马达下游估测的叶轮转速调节点火正时和节气门开度，改善了在较低的叶轮转速下的发动机驱动能力，同时允许在较高的叶轮转速下快速地达到目标发动机转速。通过减小发动机重新起动NVH问题，提高了整体发动机重新起动质量并且增强了操作人员的驾驶体验。

注意，本文包括的示例性控制和估测程序可以与发动机和/或车辆系统构型使用。本文公开的控制方法和程序可以存储为非瞬态存储器中的可执行指令。本文描述的特定的程序可以表示诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等任何数量的处理策略中的一种或多种。因此，所示出的各种动作、操作和/或功能可以以示出的顺序执行、并行地执行，或者在一些情况下被省略。类似地，处理顺序也不是实现本文描述的示例性实施方式的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。示出的动作、操作和/或功能中的一个或多个可以根据使用的特定策略而被反复地执行。另外，所描述的动作、操作和/或功能可以以图形的方式表示要被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非瞬态存储器中的代码。

将注意的是，本文公开的构型和程序在本质上是示例性的，并且这些具体的实施方式不应在限制性的意义上来理解，因为众多变型都是可以的。例如，上述方法能够应用于V6、I4、I6、V12、对置4缸以及其他发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和构型以及其他特征、功能和/或属性的所有新颖且非显而易见的组合和子组合。

所附权利要求特别指出了被认为是新颖且非显而易见的特定的组合和子组合。这些权利要求可能述及“一个”元件或“第一”元件或其等同称谓。这种权利要求应当理解为包括一个或多个这种元件的设置，既不要求两个或更多个这种元件，也不排除两个或更多个这种元件。通过对当前权利要求的修改或者通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求，可以要求保护所公开的特征、功能、元件和/或属性的其他组合和子组合。这种权利要求无论在范围上与原始权利要求相比是更宽、更窄、相同或是不同，也都应当被认作包括在本公开的主题内。

Claims (10)

1.一种传动系方法，包括：

在运动的车辆的发动机起动期间，所述发动机起动在变速器换挡转变期间，

基于所述变速器换档的将来档位调节发动机转速；以及

在所述变速器换档完成之前闭合分离式离合器。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述运动的车辆是混合动力车辆，所述混合动力车辆在所述发动机起动期间利用马达扭矩来推进。

3.根据权利要求2所述的方法，其中，基于所述变速器换档的将来档位调节发动机转速包括将发动机转速调节至所述变速器换档的将来档位的同步转速。

4.根据权利要求3所述的方法，其中，调节发动机转速包括基于所述变速器换档的将来档位调节点火正时、节气门角度和燃料喷射中的一项或多项。

5.根据权利要求4所述的方法，其中，点火正时调节和节气门角度调节基于马达转速，在较低的马达转速下点火正时延迟且节气门开度减小，在较高的马达转速下，点火正时提前且节气门开度增大。

6.根据权利要求4所述的方法，其中，所述变速器换档是变速器降档，并且其中，所述调节包括基于所述变速器降档的将来档位的同步转速较低而减小点火延迟量、增加点火提前量、减小节气门角度以及减少燃料喷射中的一项。

7.根据权利要求6所述的方法，其中，闭合所述分离式离合器包括在发动机转速处于所述同步转速或在所述同步转速的阈值内时闭合所述分离式离合器。

8.根据权利要求7所述的方法，其中，基于发动机转速与所述同步转速的相对关系调节部分打开的所述分离式离合器的滑转度。

9.根据权利要求8所述的方法，在所述分离式离合器闭合之后，至少利用发动机扭矩推进所述混合动力车辆。

10.一种用于混合动力车辆的方法，包括：

响应于车辆状况将固定传动比变速器从第一档位切换至第二档位；以及

将发动机重新起动转速控制至预测的变速器输入轴转速，其中，所述预测的变速器输入轴转速基于在开始接合所述第二档位之后并且在完全接合所述第二档位之前的变速器输入轴转速。