JP2014058259A - 車両用の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンと電動機とを有する車両において、モータ走行中にエンジンを始動する際にドライバビリティの悪化を抑えることができる車両用の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置は、モータ走行中にエンジンを始動する場合には、エンジン回転速度をエンジン断接用クラッチＫ０のスリップ係合により引き上げてエンジンが自立回転可能になった後にエンジン断接用クラッチＫ０の係合力を一時的に低下させてからエンジン断接用クラッチＫ０を完全に係合させるエンジン始動制御を実行する。そして、電動機回転速度が高いほどより早期に吸気弁開閉タイミングを進角させる。従って、その電動機回転速度が高いほどエンジントルクが増大され、エンジン回転速度が電動機回転速度に同期するまでに要する時間が電動機回転速度が高いことに起因して長くなることは生じ難くなる。従って、ドライバビリティの悪化を抑えることが可能である。
【選択図】図５

Description

本発明は、ハイブリッド車両においてエンジンを始動する制御の改良に関する。

エンジンと、電動機と、その電動機から駆動輪への動力伝達経路に前記エンジンを選択的に連結するエンジン用クラッチとを備えた車両が、従来から知られている。そして、そのような車両用の制御装置が例えば特許文献１に開示されている。その特許文献１の車両用の制御装置は、前記電動機の動力のみで走行するモータ走行中に前記エンジンを始動する際には、前記エンジン用クラッチを係合させ始めてから完全係合させるまでの間にそのエンジン用クラッチを一時的に解放させるエンジン始動制御を実行する。具体的に、そのエンジン始動制御では、先ず、前記エンジン用クラッチをスリップ係合させてエンジン回転速度を上昇させ、エンジン回転速度がエンジンの自立回転可能と判断される所定回転速度に到達すると前記エンジン用クラッチを解放させる。そして、前記車両用の制御装置は、そのエンジン用クラッチを解放した状態でエンジン回転速度を更に上昇させ、エンジン回転速度が電動機回転速度よりも高くなった後に前記エンジン用クラッチの係合作動を開始し、エンジン回転速度が電動機回転速度に同期したときに前記エンジン用クラッチを完全に係合させる。

特開２０１１−０１６３９０号公報 特表２００９−５２７４１１号公報

前記モータ走行中に前記エンジンを始動する際に前記エンジン始動制御が行われることは、そのエンジンを始動する際のショックを低減する上で非常に有効である。しかし、前記エンジン始動制御によるエンジンの始動において、エンジン回転速度はエンジン停止状態から電動機回転速度に同期するまで上昇する必要があり、そのエンジン回転速度の上昇は前記エンジン用クラッチがスリップ係合されている間であれば前記電動機のトルクによりアシストされるが、エンジン回転速度は基本的にはエンジントルクによって上昇させられる。そうすると、例えば高車速でのモータ走行等により電動機回転速度が高い場合には、その分、エンジン始動の際にエンジン回転速度がエンジン停止状態から上昇する上昇幅が大きくなり、エンジン始動開始時からエンジン回転速度が電動機回転速度に同期するまでに要する時間、すなわちエンジン始動開始時から前記エンジン用クラッチが完全係合するまでに要する時間が長くなる。その結果、運転者に違和感を与えたり駆動力の応答性悪化などドライバビリティ悪化を生じる可能性があった。なお、このような課題は未公知のことである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと電動機とを有する車両において、モータ走行中にエンジンを始動する際にドライバビリティの悪化を抑えることができる車両用の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）吸気バルブタイミングを進角させ又は遅角させるバルブタイミング可変機構を有するエンジンと、電動機と、そのエンジンをその電動機から駆動輪への動力伝達経路に選択的に連結するクラッチとを、備えた車両において、前記電動機の動力のみで走行するモータ走行中に前記エンジンを始動する場合には、エンジン回転速度を前記クラッチのスリップ係合により引き上げて前記エンジンが自立回転可能になった後にそのクラッチの係合力を一時的に低下させてからそのクラッチを完全に係合させるエンジン始動制御を実行し、そのエンジン始動制御の開始後に前記吸気バルブタイミングを進角させる車両用の制御装置であって、（ｂ）前記モータ走行中に前記エンジンを始動するときの前記電動機の回転速度が高いほど、より早期に前記吸気バルブタイミングを進角させることを特徴とする。

このようにすれば、前記モータ走行中でのエンジン始動において、電動機回転速度が高くてもその電動機回転速度に合わせて、前記エンジンの吸入空気量が前記吸気バルブタイミングの進角によって増加しエンジントルクが増大される。そうすると、エンジン始動開始時からエンジン回転速度が電動機回転速度に同期するまでに要する時間、すなわちエンジン始動開始時から前記クラッチが完全に係合するまでに要する時間が電動機回転速度が高いことに起因して長くなることは生じ難くなる。従って、前記モータ走行中にエンジン始動を行う際に、駆動力の応答性悪化などのドライバビリティの悪化を抑えることが可能である。なお、前記吸気バルブタイミングとは、吸気弁の少なくとも閉弁タイミングを意味し、その吸気弁の開弁タイミングおよび閉弁タイミングを意味するものであってもよい。

また、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用の制御装置であって、（ａ）前記モータ走行中に前記エンジンを始動する場合には、前記エンジン始動制御の開始後に前記エンジンのスロットル開度を増大し、（ｂ）前記モータ走行中に前記エンジンを始動するときの前記電動機の回転速度が高いほど、より早期に前記スロットル開度を増大することを特徴とする。このようにすれば、前記モータ走行中でのエンジン始動において、電動機回転速度が高くてもその電動機回転速度に合わせて、前記エンジンの吸入空気量が前記スロットル開度の増大によって増加しエンジントルクが増大される。そうすると、エンジン始動開始時から前記クラッチが完全に係合するまでに要する時間が電動機回転速度が高いことに起因して長くなることは生じ難くなる。従って、前記モータ走行中にエンジン始動を行う際に、駆動力の応答性悪化などのドライバビリティの悪化を抑えることが可能である。

また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明または前記第２発明の車両用の制御装置であって、吸気弁が前記エンジンの始動開始時に開いており且つそのエンジンの始動開始時から最初に上死点に向かう気筒にてその吸気弁が閉じてから、前記吸気バルブタイミングを進角させることを特徴とする。このようにすれば、前記エンジンの始動においてそのエンジンが回転し始めるときに前記最初に上死点に向かう気筒内に生じるコンプレッショントルク（圧縮トルク）は前記エンジンの回転抵抗になるところ、前記吸気バルブタイミングを進角させることがそのコンプレッショントルクに影響することを回避することができる。従って、前記エンジンの回転抵抗を不必要に増大させずにエンジン始動を素早く完了することが可能である。

ここで、好適には、前記制御装置は、前記モータ走行中に前記エンジンを始動するときの前記電動機の回転速度が予め定められた高速回転判定値以上である場合には、その電動機の回転速度がその高速回転判定値未満である場合に比してより早期に、前記吸気バルブタイミングを前記エンジン始動制御の開始時に対して進角させる。

また、好適には、前記制御装置は、前記モータ走行中に前記エンジンを始動するときの前記電動機の回転速度が前記高速回転判定値以上である場合には、その電動機の回転速度がその高速回転判定値未満である場合に比してより早期に、前記エンジンのスロットル開度を前記エンジン始動制御の開始時に対して増大する。

また、好適には、前記エンジンは直噴エンジンである。そして、前記制御装置は、そのエンジンの回転開始当初からそのエンジンの気筒内に燃料噴射をすると共に点火する着火始動によりそのエンジンを始動する。

また、好適には、前記着火始動では、前記直噴エンジンが有する複数の気筒のうちピストン位置が膨張行程にある気筒内に、最初に燃料噴射をすると共に点火する。

また、好適には、前記車両は、前記エンジンおよび前記電動機からの動力が入力される入力側回転要素と前記駆動輪へ動力を出力する出力側回転要素とを有する流体伝動装置を備えている。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。 図１のハイブリッド車両が有する直噴エンジンの燃焼室まわりの断面図である。 図１のハイブリッド車両が有する直噴エンジンにおいて、吸気弁が開いている吸気弁開放範囲をクランク軸の回転角度に対応させて表した図である。 図１の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図１の電子制御装置がモータ走行中にエンジンを始動するために実行するエンジン始動制御を説明するためのタイムチャートである。 図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、エンジン始動制御の実行中に吸気弁開閉タイミング早期進角制御とスロットル開度早期増大制御とを行う制御作動を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両８（以下、単に「車両８」ともいう）に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。この図１に示すハイブリッド車両８は、車両用駆動装置１０（以下、「駆動装置１０」という）と差動歯車装置２１と左右１対の車軸２２と左右１対の駆動輪２４と油圧制御回路３４とインバータ５６と電子制御装置５８とを備えている。そして、その駆動装置１０は、走行用駆動力源として機能するエンジン１２と、そのエンジン１２の始動または停止やスロットル制御等のエンジン出力制御を行うエンジン出力制御装置１４と、走行用駆動力源として機能する走行用電動機である電動機ＭＧと、本発明のクラッチに対応するエンジン断接用クラッチＫ０と、トルクコンバータ１６と、自動変速機１８とを備えている。図１に示すように、車両８は、エンジン１２と電動機ＭＧとの一方または両方により発生させられた動力が、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、差動歯車装置２１、及び左右１対の車軸２２をそれぞれ介して左右１対の駆動輪２４へ伝達されるように構成されている。そのため、車両８は、エンジン１２の動力で走行するエンジン走行と、エンジン１２を停止させると共に専ら電動機ＭＧの動力で走行するＥＶ走行（モータ走行）とを択一的に選択して走行することができる。上記エンジン走行では、走行状態に応じて電動機ＭＧがアシストトルクを発生させることがある。

前記電動機ＭＧは、駆動輪２４に連結されており、例えば３相の同期電動機であって、動力を発生させるモータ（発動機）としての機能と反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能とを有するモータジェネレータである。例えば電動機ＭＧは、回生作動することで車両制動力を発生する。また、電動機ＭＧはインバータ５６を介して蓄電装置５７に電気的に接続されており、電動機ＭＧと蓄電装置５７とは相互に電力授受可能な構成となっている。その蓄電装置５７は、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ（二次電池）又はキャパシタなどである。

また、前記エンジン１２とその電動機ＭＧとの間の動力伝達経路には、一般的に知られた湿式多板型の油圧式摩擦係合装置で構成されるエンジン断接用クラッチＫ０が設けられており、そのエンジン断接用クラッチＫ０は、油圧制御回路３４から供給される油圧で作動し、電動機ＭＧから駆動輪２４への動力伝達経路にエンジン１２を選択的に連結する動力断接装置として機能する。具体的には、エンジン１２の出力部材であるエンジン出力軸２６（例えばクランク軸）は、エンジン断接用クラッチＫ０が係合されることで電動機ＭＧのロータ３０に相対回転不能に連結され、エンジン断接用クラッチＫ０が解放されることで電動機ＭＧのロータ３０から切り離される。要するに、上記エンジン出力軸２６は、エンジン断接用クラッチＫ０を介して電動機ＭＧのロータ３０に選択的に連結されるようになっている。従って、そのエンジン断接用クラッチＫ０は、前記エンジン走行では完全に係合されており、前記モータ走行では解放されている。また、その電動機ＭＧのロータ３０は、前記トルクコンバータ１６の入力部材であるポンプ翼車１６ｐに相対回転不能に連結されている。

前記自動変速機１８は、トルクコンバータ１６と駆動輪２４との間の動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン１２または電動機ＭＧの動力を駆動輪２４に伝達する。そして、自動変速機１８は、例えば車速Ｖとアクセル開度Ａccとに基づき予め設定された関係（変速線図）に従って係合要素の掴み替えによりクラッチ・ツゥ・クラッチ変速を行う有段式の自動変速機である。換言すれば、その自動変速機１８は、予め定められた複数の変速段（変速比）の何れかが択一的に成立させられる自動変速機構であり、斯かる変速を行うために、複数の遊星歯車装置と油圧制御回路３４からの油圧で作動する複数のクラッチまたはブレーキとを備えて構成されている。なお、自動変速機１８の変速比は、「変速比＝変速機入力回転速度Ｎatin／変速機出力回転速度Ｎatout」という式から算出される。

トルクコンバータ１６は、電動機ＭＧと自動変速機１８との間に介装された流体伝動装置である。トルクコンバータ１６は、エンジン１２及び電動機ＭＧの動力が入力される入力側回転要素であるポンプ翼車１６ｐと、自動変速機１８へ動力を出力する出力側回転要素であるタービン翼車１６ｔと、ステータ翼車１６ｓとを備えている。そして、トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ｐに入力された動力をタービン翼車１６ｔへ流体（作動油）を介して伝達する。ステータ翼車１６ｓは、非回転部材であるトランスミッションケース３６に一方向クラッチを介して連結されている。また、トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間に、ポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔを選択的に相互に直結するロックアップクラッチＬＵを備えている。そのロックアップクラッチＬＵは、油圧制御回路３４からの油圧で制御される。

エンジン１２は、本実施例ではＶ型８気筒で４サイクルの直噴式ガソリンエンジンであり、図２に具体的に示すように、気筒（シリンダ）８０に形成された燃焼室８２内に燃料噴射装置８４によりガソリンが高圧微粒子状態で直接噴射されるようになっている。このエンジン１２は、吸気通路８６から吸気弁（吸気バルブ）８８を介して空気が燃焼室８２内に流入するとともに、その燃焼室８２内から排気弁（排気バルブ）９０を介して排気通路９２へ排気ガスが排出されるようになっており、所定のタイミングで点火装置９４によって点火されることにより燃焼室８２内の混合気が爆発燃焼してピストン９６が下方へ押し下げられる。前記吸気弁８８は、エンジン１２が有するカム機構で構成された吸気弁駆動装置８９によりクランク軸２６の回転に同期して往復運動させられ、それにより開閉作動させられる。また、前記排気弁９０は、エンジン１２が有するカム機構で構成された排気弁駆動装置９１によりクランク軸２６の回転に同期して往復運動させられ、それにより開閉作動させられる。吸気通路８６は、電動のアクチュエータにより開閉作動させられる吸入空気量調整弁である電子スロットル弁１００にサージタンク９８を介して接続されており、その電子スロットル弁１００の開度θth（スロットル開度θth）に応じて吸気通路８６から燃焼室８２内に流入する吸入空気量、すなわちエンジン出力が制御される。上記ピストン９６は、図２に示すように、燃焼室８２側の端部でありその燃焼室８２の一部を形成するピストン頭頂部９６ａを備え、そのピストン頭頂部９６ａは、燃焼室８２側に開口した凹部９６ｂすなわちキャビティを含んで構成されている。そして、ピストン９６は、気筒８０内に軸方向の摺動可能に嵌合されているとともに、コネクチングロッド１０２を介してエンジン出力軸（クランク軸）２６のクランクピン１０４に相対回転可能に連結されており、ピストン９６の直線往復移動に伴ってクランク軸２６が矢印Ｒで示すように回転駆動される。クランク軸２６は、ジャーナル部１０８において軸受により回転可能に支持されるようになっており、ジャーナル部１０８とクランクピン１０４とを接続するクランクアーム１０６を一体に備えている。なお、ピストン９６に設けられた前記凹部９６ｂの深さ等の形状は、エンジン１２の通常の駆動中に燃料噴射装置８４から噴射される燃料が凹部９６ｂ内で反射して点火装置９４まわりで燃料が適度に分散した着火し易いリッチ混合気が構成され良好な爆発が得られるように定められている。また、エンジン１２の通常の駆動中には、各気筒８０の圧縮行程にて燃料が噴射される。

そして、このようなエンジン１２は、１気筒についてクランク軸２６の２回転（７２０°）で、吸入行程、圧縮行程、膨張（爆発）行程、排気行程の４行程が行われ、これが繰り返されることでクランク軸２６が連続回転させられる。８つの気筒８０のピストン９６は、それぞれクランク角度が９０°ずつずれるように構成されており、言い換えればクランク軸２６のクランクピン１０４の位置が９０°ずつずれた方向に突き出しており、クランク軸２６が９０°回転する毎に８つの気筒８０が予め設定された点火順序で爆発燃焼させられて連続的に回転トルクが発生させられる。また、エンジン１２は直噴エンジンであるので、エンジン１２の回転開始当初から気筒８０内に燃料噴射をすると共に点火する着火始動によりエンジン始動を行うことが可能である。具体的に言えば、その着火始動すなわち早期点火とは、ピストン９６が圧縮行程の後の圧縮上死点（圧縮ＴＤＣ）からクランク軸２６が所定角度回転し吸気弁８８および排気弁９０が共に閉じている膨張行程の所定の角度範囲θst内で停止している時に、その膨張行程にある気筒８０内（燃焼室８２内）に燃料噴射装置８４によって最初にガソリンを噴射するとともに点火装置９４によって点火することにより、その気筒８０内の混合気を爆発燃焼させてエンジン回転速度Ｎeを立ち上げるエンジン始動方法である。この着火始動は電動機ＭＧ等によるクランキング無しにエンジン始動を行うことが可能であるが、本実施例では、前記モータ走行中にエンジン１２を始動する場合にも前記着火始動が行われ、そのときには、エンジン１２の始動性を高めるために、エンジン断接用クラッチＫ０を滑らせるスリップ係合がなされ、エンジン回転速度Ｎeの立上がりが電動機トルクＴmgにより補助される。なお、上記角度範囲θstは、圧縮上死点後のクランク角度で言うと、前記着火始動により比較的大きな回転エネルギーが得られる例えば３０°〜６０°程度の範囲が好ましいが、９０°程度でも前記着火始動は可能である。

また、吸気弁駆動装置８９は、吸気弁８８の開閉タイミング（開弁タイミング及び閉弁タイミング）を適宜変更する機能も備えており、例えば吸気弁８８の開閉タイミングを進角させ又は遅角させるバルブタイミング可変機構としても機能する。例えば、吸気弁駆動装置８９は、エンジン１２の吸入行程において図３の破線矢印ARopで示す吸気弁を開く吸気弁開放範囲にわたって吸気弁８８を開く。すなわち、クランク角度を表す図３では、吸気弁８８の開弁タイミングは上死点後の実線Lstで表され、吸気弁８８の閉弁タイミングは下死点後の実線Lendで表されている。そして、その実線Lendは吸気弁８８の閉弁タイミングの調節可能な範囲における最遅角位置で図示されており、矢印ARfwdはその閉弁タイミングの進角方向を表している。その矢印ARfwdから判るように、吸気弁８８の閉弁タイミングを進角させることとは、言い換えれば、下死点後のその閉弁タイミングを下死点に近付けることである。なお、吸気弁８８の開閉タイミングとは吸気弁８８の開弁タイミング及び閉弁タイミングのことである。

例えば、前記着火始動によりエンジン始動が行われる場合には、エンジン１２の回転開始当初における回転抵抗を引き下げるため、例えば、吸気弁駆動装置８９は、吸気弁８８の開閉タイミング詳細には少なくとも閉弁タイミングを調節可能な範囲内で遅角方向へ最大限ずらすように制御される。吸気弁駆動装置８９の作動原理としては種々のものが一般的に知られているが、例えば、吸気弁駆動装置８９は、クランク軸２６の回転に連動するカム機構であって、互いに異なる形状の複数のカムの何れかを油圧制御又は電動制御により選択的に用いて吸気弁８８を開閉作動させる機構であっても良く、或いはクランク軸２６の回転に連動するカム機構とそのカム機構のカムの動作を油圧制御又は電動制御で修正する機構とを併せて活用し吸気弁８８を開閉作動させるものであっても良い。前記バルブタイミング可変機構として機能する吸気弁駆動装置８９は、少なくとも閉弁タイミングを変更できれば良いが、本実施例では、機械的な構造上、吸気弁８８の閉弁タイミングを変更するときにはその変更する方向と同一方向に吸気弁８８の開弁タイミングも同時に変更するものである。すなわち、吸気弁駆動装置８９は、吸気弁８８の開弁タイミングおよび閉弁タイミングを一体的に変更する。

前記ハイブリッド車両８においては、例えば前記モータ走行から前記エンジン走行への移行に際して、前記エンジン断接用クラッチＫ０のスリップ係合によりエンジン回転速度Ｎeが引き上げられてエンジン１２の始動が行われる。具体的には、そのエンジン始動のために、後述するエンジン始動制御が実行される。

また、フットブレーキが踏み込まれた車両減速中や、運転者による車両制動操作および加速操作が解除された惰性走行中には、電子制御装置５８は、走行中の車両８を電動機ＭＧの回生作動で制動することにより得られた回生エネルギーを蓄電装置５７に供給する電動機回生制御を行う。具体的に、その電動機回生制御では、エンジン断接用クラッチＫ０の解放によりエンジン１２と駆動輪２４との間の動力伝達を遮断すると共にエンジン１２を停止し、車両８の有する慣性エネルギーで電動機ＭＧを回生作動させる。そして、その慣性エネルギーが電力として回生され電動機ＭＧから蓄電装置５７に充電される。この電動機回生制御の実行中においてはロックアップクラッチＬＵは係合される。

車両８は、図１に例示するような制御系統を備えている。この図１に示す電子制御装置５８は、駆動装置１０を制御するための制御装置として機能するものであり、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。図１に示すように、上記電子制御装置５８には、前記ハイブリッド車両８に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、アクセル開度センサ６０により検出されるアクセルペダル７１の踏込量であるアクセル開度Ａccを表す信号、電動機回転速度センサ６２により検出される前記電動機ＭＧの回転速度Ｎmg（電動機回転速度Ｎmg）を表す信号、エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の回転速度Ｎe（エンジン回転速度Ｎe）を表す信号、タービン回転速度センサ６６により検出される前記トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔの回転速度Ｎt（タービン回転速度Ｎt）を表す信号、車速センサ６８により検出される車速Ｖを表す信号、スロットル開度センサ７０により検出されるエンジン１２のスロットル開度θthを表す信号、クランク角度センサ７２により検出されるエンジン出力軸（クランク軸）２６の回転位置すなわちクランク角度を表す信号、及び、蓄電装置５７から得られるその蓄電装置５７の充電残量（充電状態）SOCを表す信号等が、上記電子制御装置５８に入力される。ここで、電動機回転速度センサ６２により検出される電動機回転速度Ｎmgは、前記トルクコンバータ１６の入力回転速度であり、そのトルクコンバータ１６におけるポンプ翼車１６ｐの回転速度（ポンプ回転速度）Ｎpに相当する。また、上記タービン回転速度センサ６６により検出されるタービン回転速度Ｎtは、前記トルクコンバータ１６の出力回転速度であり、前記自動変速機１８における変速機入力軸１９の回転速度Ｎatinすなわち変速機入力回転速度Ｎatinに相当する。また、自動変速機１８の出力軸２０（以下、変速機出力軸２０という）の回転速度Ｎatoutすなわち変速機出力回転速度Ｎatoutは、前記車速Ｖに対応する。また、エンジントルクＴeと電動機トルクＴmgとは何れも、エンジン１２の駆動中の回転方向と同じ方向が正方向である。

また、前記電子制御装置５８から、前記ハイブリッド車両８に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。

本実施例の電子制御装置５８は、前記モータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、エンジン断接用クラッチＫ０を滑らせるスリップ係合によりエンジン回転速度Ｎeを引き上げてエンジン１２が自立回転可能になった後にエンジン断接用クラッチＫ０の係合力を一時的に低下させてからエンジン断接用クラッチＫ０を完全に係合させるエンジン始動制御を実行する。そのとき電子制御装置５８は、運転者の要求に応える十分な駆動力がエンジン断接用クラッチＫ０の完全係合時点で得られるように、前記エンジン始動制御の開始後にはエンジン断接用クラッチＫ０が完全係合に至るまでに吸気弁８８の開閉タイミングを進角させると共にスロットル開度θthを増大する。そして、電動機回転速度Ｎmgが非常に高い場合など、前記エンジン始動制御の実行中にエンジン回転速度Ｎeをエンジン停止状態から大幅に上昇させる必要がある場合には、エンジン断接用クラッチＫ０が完全係合に至るまでに要する時間が長くならないように、その吸気弁８８の開閉タイミングを進角させること及びスロットル開度θthを増大することを早期に実行する。その制御機能の要部について、図４を用いて以下に説明する。なお、本実施例でエンジン始動制御と言えば、特に断わりのない限り、単にエンジン１２を始動する制御を意味するのではなく、上述のように、エンジン断接用クラッチＫ０をスリップ係合させ始めてから完全に係合させるまでの間にエンジン断接用クラッチＫ０の係合力を一時的に低下させてエンジン１２を始動する制御を意味するものとする。

図４は、電子制御装置５８に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図４に示すように、電子制御装置５８は、エンジン始動部としてのエンジン始動手段１２０と、エンジン始動中判断部としてのエンジン始動中判断手段１２２と、電動機回転速度判断部としての電動機回転速度判断手段１２４とを機能的に備えている。

エンジン始動手段１２０は、前記モータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、エンジン断接用クラッチＫ０の係合力を制御しつつエンジン１２を始動する前記エンジン始動制御を実行する。このとき、エンジン始動手段１２０は、エンジン１２の停止状態にて膨張行程内にある気筒８０の位相に基づいて、前記着火始動が可能であるか否かを判断し、可能であれば前記着火始動によりエンジン１２を始動させる。一方で、前記着火始動が不可能であると判断した場合にはエンジン回転速度Ｎeがある程度高くなってから燃料供給し点火する通常のエンジン始動を行う。前記エンジン始動制御はこのようなエンジン１２の始動を含む制御である。例えば、アクセル開度Ａccが増大し電動機ＭＧだけでは要求出力を満たすことができなくなると、モータ走行からエンジン走行に切り替えるために、エンジン１２を始動させるエンジン始動要求が為され、エンジン始動手段１２０は、モータ走行中にそのエンジン始動要求があった場合に、前記エンジン始動制御の実行によりエンジン１２を始動する。エンジン始動手段１２０が実行する前記エンジン始動制御を説明するためのタイムチャートが図５に表されている。

図５は、電子制御装置５８が実行する前記エンジン始動制御を説明するためのタイムチャートである。この図５に表された前記エンジン始動制御におけるエンジン１２の始動は前記着火始動によるものである。図５には上から順に、エンジン断接用クラッチＫ０の係合油圧、エンジントルクＴe、各回転速度Ｎe，Ｎmg，Ｎt、吸気弁８８の開閉タイミングの進角度、エンジン１２のそれぞれの気筒８０が１サイクル当たりに吸入する空気の質量を積算した筒内吸入空気量が示されている。なお、前記係合油圧のタイムチャートでは、実線がその係合油圧の指令値すなわち指示圧を表し、破線がその係合油圧の実圧を表している。また、エンジントルクＴe、エンジン回転速度Ｎe、前記進角度、及び前記筒内吸入空気量のタイムチャートでは、実線が本実施例を表し、破線が従来技術を表している。すなわち、その破線で示される従来技術のタイムチャートは、後述の吸気弁開閉タイミング早期進角制御とスロットル開度早期増大制御との何れもが実行されない場合のタイムチャートを表している。また、前記筒内吸入空気量の変化は本来的には階段状になるが、図５では便宜上連続的に表されている。

図５のta1時点の前から車両８はモータ走行で走行しており、そのta1時点にてエンジン始動手段１２０は前記エンジン始動制御を開始している。すなわち、ta1時点にて、エンジン始動手段１２０は、エンジン断接用クラッチＫ０をスリップ係合させるように油圧制御回路３４に指令すると共に、エンジン１２の前記着火始動を開始している。すなわち、エンジン断接用クラッチＫ０のスリップ係合によりエンジン回転速度Ｎeを引き上げると共にエンジン１２の前記着火始動を開始している。要するに、ta1時点はエンジン１２の始動開始時点である。ta1時点にて前記エンジン始動制御が開始されたので、そのta1時点から僅かに遅れてエンジン回転速度Ｎeが零から上昇を開始している。エンジン始動手段１２０は、このエンジン始動制御では、エンジン１２の回転抵抗などのエンジン断接用クラッチＫ０から電動機ＭＧに伝達されるトルクを打ち消すように、要するにエンジン始動が走行トルクに影響しないように、電動機トルクＴmgを増減する。次にta2時点にて、エンジン始動手段１２０はエンジン１２が自立回転可能になったと判断しており、その判断に基づき、エンジン断接用クラッチＫ０の係合力を低下させるように具体的にはエンジン断接用クラッチＫ０を解放させるように油圧制御回路３４に指令している。すなわち、エンジン始動手段１２０はエンジン１２が自立回転可能になった後にエンジン断接用クラッチＫ０を一時的に解放させている。エンジン１２が自立回転可能になったという前記判断は、例えば、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度を超えた場合に肯定されてもよいし、或いは、エンジン１２の回転開始からのクランク角度が所定角度を超えた場合に肯定されてもよい。次にta3時点にて再び、エンジン始動手段１２０は、エンジン断接用クラッチＫ０をスリップ係合させるように油圧制御回路３４に指令している。例えば、ta2時点からの経過時間またはエンジン回転速度Ｎeと電動機回転速度Ｎmgとの回転速度差（＝Ｎmg−Ｎe）等に基づいて、そのta3時点での指令を行うか否かを決定する。次にta4時点にて、エンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgに同期している。すなわち、エンジン始動手段１２０は、エンジン断接用クラッチＫ０をta2〜ta3時点にて一時的に解放させてから、ta4時点にて完全に係合させている。そして、このta4時点にて本実施例の前記エンジン始動制御は終了する。なお、エンジン始動手段１２０は、エンジン断接用クラッチＫ０の完全係合状態を確実にするために、ta5時点にてエンジン断接用クラッチＫ０の係合力を引き上げ、その後、漸増させている。

図４に戻り、エンジン始動中判断手段１２２は、前記モータ走行中においてエンジン１２を始動するエンジン始動実行期間中であるか否かを逐次判断する。例えば、前記モータ走行中に前記エンジン始動要求があってから、エンジン１２が始動してエンジン断接用クラッチＫ０が完全に係合するまで、前記エンジン始動実行期間中であると判断する。図５のタイムチャートで言えば、ta1時点からta4時点まで、前記エンジン始動実行期間中であると判断する。エンジン断接用クラッチＫ０の完全係合に関しては、例えば、エンジン始動中判断手段１２２は、エンジン回転速度Ｎeと電動機回転速度Ｎmgとを逐次検出しており、エンジン断接用クラッチＫ０が係合する方向に作動させられているときにエンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgに同期した場合に、エンジン断接用クラッチＫ０が完全に係合されたと判断する。

また、エンジン始動中判断手段１２２は、前記エンジン始動実行期間中であると判断する場合には、前記エンジン始動制御が実行中であるか否かを逐次判断する。図５のタイムチャートで言えば、ta1時点からta4時点まで、前記エンジン始動制御が実行中であると判断する。

電動機回転速度判断手段１２４は、電動機回転速度Ｎmgを逐次検出しており、前記モータ走行中にエンジン１２が始動されるときの電動機回転速度Ｎmgが予め定められた高速回転判定値NHmg以上であるか否かを判断する。その高速回転判定値NHmgと比較される電動機回転速度Ｎmgは、前記エンジン１２が始動されるときであればいつの時点の回転速度でも差し支えなく、例えば図５のta1時点以後に逐次検出される電動機回転速度Ｎmgであってもよいが、本実施例では前記エンジン始動制御の開始時点（ta1時点）での回転速度である。前記高速回転判定値NHmgは、電動機回転速度Ｎmgがその高速回転判定値NHmg以上であれば、エンジン断接用クラッチＫ０の完全係合が遅延しないようにエンジン１２を吹き上がらせる必要があると判断できるように、予め実験的に設定されている。

エンジン始動手段１２０は、図５を用いて前述したように前記エンジン始動制御を実行するが、更に、そのエンジン始動制御の実行中には、すなわちエンジン始動中判断手段１２２によりそのエンジン始動制御が実行中であると判断されている場合には、運転者の要求に応じた十分なエンジントルクＴeがそのエンジン始動制御の終了後直ちに得られるようにするために、吸気弁８８の開閉タイミング（以下、「吸気弁開閉タイミング」と短縮して表現することがある）を、前記エンジン始動制御の開始時（例えば図５のta1時点）のものに対して進角させる。そして、前記エンジン始動制御を早期に完了させるために、前記モータ走行中にエンジン１２を始動するときの電動機回転速度Ｎmgが高いほど、より早期に前記吸気弁開閉タイミングを進角させる吸気弁開閉タイミング早期進角制御を行う。具体的にエンジン始動手段１２０は、その吸気弁開閉タイミング早期進角制御では、電動機回転速度判断手段１２４の判断に基づき、前記モータ走行中にエンジン１２が始動されるときの電動機回転速度Ｎmgが前記高速回転判定値NHmg以上である場合には、その電動機回転速度Ｎmgがその高速回転判定値NHmg未満である場合に比してより早期に、前記吸気弁開閉タイミングを進角させる。その吸気弁開閉タイミングを早期に進角させることとは、例えば、その吸気弁開閉タイミングを進角させる吸気弁駆動装置８９の進角作動が開始する時点を早めることであっても良いし、その進角作動が終了する時点を早めることであっても良い。

前記吸気弁開閉タイミング早期進角制御を図５のタイムチャートを用いて説明する。図５のta1時点での電動機回転速度Ｎmgは前記高速回転判定値NHmg以上になっている。図５に破線で示すように、前記吸気弁開閉タイミング早期進角制御が行われない前記従来技術であれば、例えば、エンジン始動手段１２０は、ta2時点後のtaIV2時点から、前記吸気弁開閉タイミングを進角させる吸気弁駆動装置８９の進角作動を開始する。また、電動機回転速度判断手段１２４により仮に電動機回転速度Ｎmgが前記高速回転判定値NHmg未満であると判断されていたとすれば、前記従来技術（破線）と同じように、taIV2時点から吸気弁駆動装置８９の前記進角作動を開始する。しかし、図５では、電動機回転速度判断手段１２４により電動機回転速度Ｎmgが前記高速回転判定値NHmg以上であると判断されるので、エンジン始動手段１２０は、ta2時点よりも前のtaIV1時点から、吸気弁駆動装置８９の前記進角作動を開始する。そのtaIV1時点はできるだけta1時点に近い方が良いが、エンジン１２が回転し始めるときに気筒８０内で圧縮される空気による回転抵抗（圧縮トルク）を下げるために、taIV1時点は、特定の気筒８０にて吸気弁８８が閉じた時点とされている。その特定の気筒８０とは、エンジン始動開始時点であるta1時点にて吸気弁８８が開いており且つエンジン１２がta1時点から回転し始めると最初にピストン９６が圧縮上死点に向かう気筒８０である。例えば前記特定の気筒８０とは、ta1時点でのピストン位置が図３の実線Lendに対応する位相の直前にある気筒８０である。すなわち、図５において、エンジン始動手段１２０は、吸気弁８８がエンジン１２の始動開始時（ta1時点）に開いており且つそのエンジン１２の始動開始時から最初に上死点に向かう気筒８０（特定の気筒８０）にて吸気弁８８が閉じてから、吸気弁駆動装置８９により前記吸気弁開閉タイミングを進角させる。

また、エンジン始動手段１２０は、前記エンジン始動制御の実行中には、前記吸気弁開閉タイミングを進角させることと同様の目的で、前記エンジン始動制御の開始時に対してスロットル開度θthを増大する。例えば、スロットル開度θthを目標エンジントルクＴetに対応した開度にまで増大する。そして、前記エンジン始動制御を早期に完了させるために、前記モータ走行中にエンジン１２を始動するときの電動機回転速度Ｎmgが高いほど、より早期にスロットル開度θthを増大するスロットル開度早期増大制御を行う。要するに、エンジン始動手段１２０は、前記エンジン始動制御の実行中には、前記吸気弁開閉タイミング早期進角制御と共に前記スロットル開度早期増大制御も行うということである。具体的にエンジン始動手段１２０は、そのスロットル開度早期増大制御では、電動機回転速度判断手段１２４の判断に基づき、前記モータ走行中にエンジン１２が始動されるときの電動機回転速度Ｎmgが前記高速回転判定値NHmg以上である場合には、その電動機回転速度Ｎmgがその高速回転判定値NHmg未満である場合に比してより早期に、スロットル開度θthを増大する。そのスロットル開度θthを早期に増大することとは、例えば、そのスロットル開度θthを増大するアクチュエータの作動が開始する時点を早めることであっても良いし、そのアクチュエータの作動が終了する時点を早めることであっても良い。なお、目標エンジントルクＴetとはエンジントルクＴeの目標値であり、目標エンジントルクＴetは、運転者が要求する駆動力が得られるように予め実験的に定められた関係から、アクセル開度Ａcc、車速Ｖ、及び自動変速機１８の変速比等に基づいて逐次決定される。

このように図５において本実施例では、前記吸気弁開閉タイミングを進角させる時期とスロットル開度θthを増大する時期とが前記従来技術に比して早められているため、前記従来技術（破線）に比して、前記エンジン始動制御の実行中における前記筒内吸入空気量が増してエンジントルクＴeが増大しており、それによりエンジン回転速度Ｎeの上昇勾配も大きくなっている。その結果、前記従来技術（破線）であればta6時点にてエンジン断接用クラッチＫ０が完全係合に至っているところ、前記吸気弁開閉タイミング早期進角制御と前記スロットル開度早期増大制御とが実行される本実施例（実線）では、前記従来技術（破線）よりも早期のta4時点にてエンジン断接用クラッチＫ０が完全係合に至っている。なお、図５の例では、前記吸気弁開閉タイミングを進角させる進角量（単位は例えばdeg）は本実施例と前記従来技術とで互いに同じであるが、両者が異なっていても差し支えない。

図６は、電子制御装置５８の制御作動の要部、すなわち、前記エンジン始動制御の実行中に前記吸気弁開閉タイミング早期進角制御と前記スロットル開度早期増大制御とを行う制御作動を説明するためのフローチャートである。例えば、この図６に示す制御作動は、前記モータ走行中に開始され、繰り返し実行される。この図６に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。

先ず、図６のステップ（以下、「ステップ」を省略する）Ｓ１においては、現時点が前記エンジン始動実行期間中であるか否かが判断される。このＳ１の判断が肯定された場合、すなわち、現時点が前記エンジン始動実行期間中である場合には、Ｓ２に移る。一方、このＳ１の判断が否定された場合には、Ｓ５に移る。

Ｓ２においては、エンジン断接用クラッチＫ０が同期する前にエンジン断接用クラッチＫ０をスリップ係合から一旦解放する制御すなわち前記エンジン始動制御が実行中であるか否かが判断される。このＳ２の判断が肯定された場合、すなわち、前記エンジン始動制御が実行中である場合には、Ｓ３に移る。一方、このＳ２の判断が否定された場合には、Ｓ５に移る。なお、Ｓ１およびＳ２はエンジン始動中判断手段１２２に対応する。

電動機回転速度判断手段１２４に対応するＳ３においては、電動機回転速度Ｎmgが検出され、その電動機回転速度Ｎmgが予め定められた前記高速回転判定値NHmg以上であるか否かが判断される。このＳ３の判断が肯定された場合、すなわち、電動機回転速度Ｎmgが高速回転判定値NHmg以上である場合には、Ｓ４に移る。一方、このＳ３の判断が否定された場合には、Ｓ５に移る。

Ｓ４においては、エンジン始動時にエンジン１２が吹き上がるように要求するエンジン吹上げ要求が行われる。すなわち、エンジン１２の始動開始当初には基本的に前記吸気弁開閉タイミングとスロットル開度θthとはエンジン１２が吹き上がらないように制御されているところ、そのようなエンジン吹上りを抑制する制御が解除される。そして、前記吸気弁開閉タイミングは、前記Ｓ３の判断が否定された場合と比較してより早期に進角させられる。例えばその吸気弁開閉タイミングは、前記エンジン始動制御が開始されると前記特定の気筒８０にて吸気弁８８が閉じてから直ちに進角させられる。また、スロットル開度θthも、前記Ｓ３の判断が否定された場合と比較してより早期に増大される。例えばそのスロットル開度θthは前記吸気弁開閉タイミングが進角させられる時と同時に増大される。

Ｓ５においては、前記エンジン吹上げ要求が行われない。例えば、前記吸気弁開閉タイミングとスロットル開度θthとが、エンジン１２の始動開始当初においてエンジン１２が吹き上がらないように制御されていれば、そのまま吹き上がらないように制御される。なお、Ｓ４およびＳ５はエンジン始動手段１２０に対応する。

上述した本実施例によれば、電子制御装置５８は、前記モータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、エンジン回転速度Ｎeをエンジン断接用クラッチＫ０のスリップ係合により引き上げてエンジン１２が自立回転可能になった後にエンジン断接用クラッチＫ０の係合力を一時的に低下させてからエンジン断接用クラッチＫ０を完全に係合させる前記エンジン始動制御を実行し、そのエンジン始動制御の開始後に前記吸気弁開閉タイミングを進角させる。更に、前記モータ走行中にエンジン１２を始動するときの電動機回転速度Ｎmgが高いほど、より早期に前記吸気弁開閉タイミングを進角させる。従って、前記モータ走行中でのエンジン始動において、電動機回転速度Ｎmgが高くてもその電動機回転速度Ｎmgに合わせて、エンジン１２の吸入空気量が前記吸気弁開閉タイミングの進角によって増加しエンジントルクＴeが増大される。そうすると、エンジン始動開始時（例えば図５のta1時点）からエンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgに同期するまでに要する時間、すなわちエンジン始動開始時からエンジン断接用クラッチＫ０が完全に係合するまでに要する時間が電動機回転速度Ｎmgが高いことに起因して長くなることは生じ難くなる。また逆に、電動機回転速度Ｎmgが低ければ前記吸気弁開閉タイミングの進角時期は早められず、エンジン断接用クラッチＫ０の完全係合前にエンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgを上回って吹き上がることが抑制されるので、エンジン断接用クラッチＫ０を早期に完全係合にすることが可能である。従って、前記モータ走行中にエンジン始動を行う際に、駆動力の応答性悪化などのドライバビリティの悪化を抑えることが可能である。また、エンジン始動開始時からエンジン断接用クラッチＫ０が完全に係合するまでに要する時間が前記吸気弁開閉タイミングの進角によって短くなることは、エンジン１２への燃料供給開始後においてエンジン出力が車両走行に殆ど寄与しない時間が短くなることにつながるので、エンジン始動の際の燃費悪化を抑えることができる。

また、本実施例によれば、電子制御装置５８は、前記モータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、前記エンジン始動制御の開始後にエンジン１２のスロットル開度θthを増大する。更に、電子制御装置５８は、前記モータ走行中にエンジン１２を始動するときの電動機回転速度Ｎmgが高いほど、より早期にスロットル開度θthを増大する。従って、前記モータ走行中でのエンジン始動において、電動機回転速度Ｎmgが高くてもその電動機回転速度Ｎmgに合わせて、エンジン１２の吸入空気量が前記スロットル開度θthの増大によって増加しエンジントルクＴeが増大される。そうすると、前記エンジン始動開始時からエンジン断接用クラッチＫ０が完全に係合するまでに要する時間が電動機回転速度Ｎmgが高いことに起因して長くなることは生じ難くなる。また逆に、電動機回転速度Ｎmgが低ければ前記スロットル開度θthの増大時期は早められず、エンジン断接用クラッチＫ０の完全係合前にエンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgを上回って吹き上がることが抑制されるので、エンジン断接用クラッチＫ０を早期に完全係合にすることが可能である。従って、前記モータ走行中にエンジン始動を行う際に、駆動力の応答性悪化などのドライバビリティの悪化を抑えることが可能である。また、エンジン始動開始時からエンジン断接用クラッチＫ０が完全に係合するまでに要する時間がスロットル開度θthの増大によって短くなることは、エンジン１２への燃料供給開始後においてエンジン出力が車両走行に殆ど寄与しない時間が短くなることにつながるので、エンジン始動の際の燃費悪化を抑えることができる。

また、本実施例によれば、電子制御装置５８は、吸気弁８８がエンジン１２の始動開始時に開いており且つそのエンジン１２の始動開始時から最初に上死点に向かう気筒８０（特定の気筒８０）にてその吸気弁８８が閉じてから、前記吸気弁開閉タイミングを進角させる。そのため、エンジン１２の始動においてそのエンジン１２が回転し始めるときに前記特定の気筒８０内に生じるコンプレッショントルク（圧縮トルク）はエンジン１２の回転抵抗になるところ、前記吸気弁開閉タイミングを進角させることがそのコンプレッショントルクに影響することを回避することができる。従って、前記エンジン１２の回転抵抗を不必要に増大させずにエンジン始動を素早く完了することが可能である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例において、自動変速機１８は有段式の変速機であるが、変速比を連続的に変更することができる無段変速機（ＣＶＴ）であっても差し支えない。また、自動変速機１８は無くても差し支えない。

また、前述の実施例において、エンジン１２はＶ型エンジンであるが、直列エンジンや水平対向エンジンなど他の形式のエンジンであっても差し支えない。また、エンジン１２は８気筒に限定される必要はなく、例えば、３、４、６、または１０気筒等のエンジンであっても差し支えない。

また、前述の実施例において、エンジン１２に使用される燃料はガソリンであるが、エタノールまたはエタノールとガソリンとの混合燃料であってもよいし、水素やＬＰＧ等であってもよい。

また、前述の実施例において、エンジン１２は直噴エンジンであるが、そのような直噴エンジンではなく例えば吸気通路８６内に燃料噴射されるエンジンであっても差し支えない。

また、前述の実施例の図５のタイムチャートにおいて、エンジン始動手段１２０は、ta2時点にてエンジン断接用クラッチＫ０を解放させるが、エンジン断接用クラッチＫ０を完全に解放する必要はなく、例えば、エンジン断接用クラッチＫ０の係合力をそのta2時点の前に比して低下させ、ta2時点後に、殆ど解放状態に近い僅かな係合力を残しても差し支えない。

また、前述の実施例において、図１に示すように、エンジン１２と電動機ＭＧとは互いに同一の軸心上に設けられているが、電動機ＭＧはエンジン１２とは異なる軸心上に設けられ、変速装置またはチェーン等を介してエンジン断接用クラッチＫ０とトルクコンバータ１６との間に作動的に連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例において、トルクコンバータ１６はロックアップクラッチＬＵを備えているが、そのロックアップクラッチＬＵを備えていなくても差し支えない。また、トルクコンバータ１６自体が設けられていない車両用駆動装置も考え得る。

また、前述の実施例において、トルクコンバータ１６が流体伝動装置として用いられているが、例えば、そのトルクコンバータ１６は、トルク増幅作用のないフルードカップリング等の流体継手に置き換わっていても差し支えない。

また、前述の実施例において、図６のフローチャートはＳ１を含んでいるが、そのＳ１が無いフローチャートも考え得る。

また、前述の実施例において、図６のフローチャートのＳ４にて前記吸気弁開閉タイミングが早期に進角させられること共に、スロットル開度θthが早期に増大されることも行われるが、そのスロットル開度θthが早期に増大されることは行われなくても差し支えない。

また、前述の実施例において、図５のタイムチャートにおけるエンジン始動は前記着火始動によるものであるが、前記エンジン始動制御におけるエンジン１２の始動は前記着火始動で行わなくてもよく、前記吸気弁開閉タイミング早期進角制御および前記スロットル開度早期増大制御が、前記着火始動ではないエンジン始動において行われても差し支えない。

また、前述の実施例の前記吸気弁開閉タイミング早期進角制御において、前記吸気弁開閉タイミングは、前記特定の気筒８０にて吸気弁８８が閉じてから進角させられるが、そのような時期的な制限なく進角させられることも考え得る。

また、前述の実施例において、前記吸気弁開閉タイミング早期進角制御では、吸気弁８８の開閉タイミング（開弁タイミング及び閉弁タイミング）を進角させる時期が、前記モータ走行中にエンジン１２を始動するときの電動機回転速度Ｎmgが高いほど早められるが、前記開弁タイミングを進角させる時期は早められずに、前記閉弁タイミングを進角させる時期だけが早められても差し支えない。

また、前述の実施例の前記吸気弁開閉タイミング早期進角制御において、吸気弁８８の開閉タイミングを進角させる時期は、電動機回転速度Ｎmgが高速回転判定値NHmg以上であるか否かを境に段階的に変更されるが、電動機回転速度Ｎmgに応じて連続的に変更されても差し支えない。また、前記スロットル開度早期増大制御においても同様に、スロットル開度θthを増大する時期は、電動機回転速度Ｎmgに応じて連続的に変更されても差し支えない。

また、前述の実施例の図６のフローチャートにおいて、エンジン１２の点火タイミングに関する説明は為されていないが、例えば、Ｓ３の判断が肯定された場合、すなわち、電動機回転速度Ｎmgが高速回転判定値NHmg以上である場合に、エンジン１２の点火タイミングが進角されてもよい。そのようにすれば、エンジン１２の点火タイミングが進角されることで、エンジン始動がより早期に完了するという効果が得られるからである。具体的に言えば、前記点火タイミングの進角によりエンジン１２がトルクアップし、エンジン回転速度Ｎeを早期に吹き上げることができるからである。

８：ハイブリッド車両（車両）
１２：エンジン
２４：駆動輪
５８：電子制御装置（制御装置）
８０：気筒
８８：吸気弁
８９：吸気弁駆動装置（バルブタイミング可変機構）
１００：電子スロットル弁
ＭＧ：電動機
Ｋ０：エンジン断接用クラッチ（クラッチ）

Claims (3)

1. 吸気バルブタイミングを進角させ又は遅角させるバルブタイミング可変機構を有するエンジンと、電動機と、該エンジンを該電動機から駆動輪への動力伝達経路に選択的に連結するクラッチとを、備えた車両において、前記電動機の動力のみで走行するモータ走行中に前記エンジンを始動する場合には、エンジン回転速度を前記クラッチのスリップ係合により引き上げて前記エンジンが自立回転可能になった後に該クラッチの係合力を一時的に低下させてから該クラッチを完全に係合させるエンジン始動制御を実行し、該エンジン始動制御の開始後に前記吸気バルブタイミングを進角させる車両用の制御装置であって、
   前記モータ走行中に前記エンジンを始動するときの前記電動機の回転速度が高いほど、より早期に前記吸気バルブタイミングを進角させる
   ことを特徴とする車両用の制御装置。
2. 前記モータ走行中に前記エンジンを始動する場合には、前記エンジン始動制御の開始後に前記エンジンのスロットル開度を増大し、
   前記モータ走行中に前記エンジンを始動するときの前記電動機の回転速度が高いほど、より早期に前記スロットル開度を増大する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用の制御装置。
3. 吸気弁が前記エンジンの始動開始時に開いており且つ該エンジンの始動開始時から最初に上死点に向かう気筒にて該吸気弁が閉じてから、前記吸気バルブタイミングを進角させる
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用の制御装置。

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