JP2014054886A

JP2014054886A - 車両用の制御装置

Info

Publication number: JP2014054886A
Application number: JP2012199926A
Authority: JP
Inventors: Naoki Nakanishi; 直器仲西; Shintaro MATSUTANI; 慎太郎松谷
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-09-11
Filing date: 2012-09-11
Publication date: 2014-03-27
Also published as: WO2014041423A1; EP2895367A1; US20150175155A1; CN104395166A

Abstract

【課題】エンジンと電動機とを有する車両において、モータ走行中にエンジンの始動を行う際にそのエンジンの始動において生じ得る燃費悪化を抑えることができる車両用の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置は、モータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、エンジン回転速度Ｎeをエンジン断接用クラッチＫ０のスリップ係合により引き上げてエンジン１２が自立回転可能になった後にエンジン断接用クラッチＫ０の係合力を一時的に低下させてからエンジン断接用クラッチＫ０を完全に係合させるエンジン始動制御を実行する。そして、そのエンジン始動制御では、吸気弁８８の閉弁タイミングを進角させることをエンジン断接用クラッチＫ０を完全に係合させるまで規制する。これにより、エンジン１２の吹上がりが抑えられるので、エンジン断接用クラッチＫ０を早期に完全係合へ至らせ、燃費悪化を抑えることができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、ハイブリッド車両においてエンジンを始動する制御の改良に関する。

エンジンと、電動機と、その電動機から駆動輪への動力伝達経路に前記エンジンを選択的に連結するエンジン用クラッチとを備えた車両が、従来から知られている。そして、そのような車両用の制御装置が例えば特許文献１に開示されている。その特許文献１の車両用の制御装置は、前記電動機の動力のみで走行するモータ走行中に前記エンジンを始動する際には、前記エンジン用クラッチを係合させ始めてから完全係合させるまでの間にそのエンジン用クラッチを一時的に解放させるエンジン始動制御を実行する。具体的に、そのエンジン始動制御では、先ず、前記エンジン用クラッチを係合させてエンジン回転速度を上昇させ、エンジン回転速度がエンジンの自立回転可能と判断される所定回転速度に到達すると前記エンジン用クラッチを解放させる。そして、前記車両用の制御装置は、そのエンジン用クラッチを解放した状態でエンジン回転速度を更に上昇させ、エンジン回転速度が電動機回転速度よりも高くなった後に前記エンジン用クラッチの係合作動を開始し、エンジン回転速度が電動機回転速度に同期したときに前記エンジン用クラッチを完全に係合させる。

特開２０１１−０１６３９０号公報特表２００９−５２７４１１号公報

前記モータ走行中に前記エンジンを始動する際に前記エンジン始動制御が実行されることは、そのエンジン始動の際のショックを低減する上で非常に有効である。しかし、前記エンジン始動制御によるエンジンの始動においては、前記エンジン用クラッチが完全係合に至る前にエンジン回転速度が電動機回転速度を一旦超えるが、例えば低車速での車両走行等で電動機回転速度が非常に低い場合には、そのエンジン回転速度が電動機回転速度を大幅に超えることがある。そうなると、エンジンの始動開始時から前記エンジン用クラッチが完全係合に至るまでに要する時間、要するに前記エンジン始動制御の実行時間が長くなる。すなわち、前記エンジンの始動開始時から、前記エンジン用クラッチの完全係合時点から開始されるエンジン走行への移行が完了するまでに要する走行モード移行時間が長くなる。その結果、前記エンジンの始動開始時からそのエンジンの出力が車両走行に寄与するまでに要する時間が長くなり、それと共に電力消費が前記電動機によって助長されるので、燃費が悪化する可能性があった。なお、このような課題は未公知のことである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと電動機とを有する車両において、モータ走行中にエンジン始動を行う際にそのエンジン始動において生じ得る燃費悪化を抑えることができる車両用の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）吸気弁の閉弁タイミングを進角させ又は遅角させるバルブタイミング可変機構を有するエンジンと、電動機と、そのエンジンをその電動機から駆動輪への動力伝達経路に選択的に連結するクラッチとを、備えた車両において、前記電動機の動力のみで走行するモータ走行中に前記エンジンを始動する場合には、エンジン回転速度を前記クラッチのスリップ係合により引き上げて前記エンジンが自立回転可能になった後にそのクラッチの係合力を一時的に低下させてからそのクラッチを完全に係合させるエンジン始動制御を実行する車両用の制御装置であって、（ｂ）前記エンジン始動制御では、前記吸気弁の閉弁タイミングを進角させることを、前記クラッチを完全に係合させるまで規制することを特徴とする。

このようにすれば、前記エンジン始動制御において、前記エンジンの吸入空気量が前記閉弁タイミングの進角規制により減少するので、エンジントルクが抑えられ、それにより、電動機回転速度を一旦超えたエンジン回転速度が速く減少し早期に電動機回転速度に同期する。従って、前記閉弁タイミングの進角を規制しない場合と比較して、前記クラッチを早期に完全係合へ至らせ、燃費悪化を抑えることができる。なお、前記第１発明によれば、前記エンジン始動制御では、前記吸気弁の閉弁タイミングを進角させることを、前記クラッチを完全に係合させるまで規制するが、その規制を前記クラッチの完全係合後にも継続するか否かは問わない。例えば、その規制を前記クラッチの完全係合後に暫く継続しても差し支えない。

また、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用の制御装置であって、前記エンジン始動制御では、前記クラッチを完全に係合させるまで、前記エンジンのスロットル開度を目標エンジントルクに対応した開度と比較して小さくすることを特徴とする。このようにすれば、前記エンジン始動制御において、前記スロットル開度の減少により前記エンジンの吸入空気量が減少するので、エンジントルクが抑えられ、それにより、電動機回転速度を一旦超えたエンジン回転速度が速く減少し早期に電動機回転速度に同期する。従って、前記クラッチの完全係合前に前記スロットル開度を前記目標エンジントルクに対応した開度とする場合と比較して、前記クラッチを早期に完全係合へ至らせ、燃費悪化を抑えることができる。

また、第３発明の要旨とするところは、前記第２発明の車両用の制御装置であって、（ａ）前記エンジンは直噴エンジンであり、（ｂ）前記吸気弁の閉弁タイミングを進角させることを規制すること、及び、前記スロットル開度を目標エンジントルクに対応した開度と比較して小さくすることは、前記エンジンの回転開始当初からそのエンジンの気筒内に燃料噴射をすると共に点火する着火始動によりそのエンジンを始動する場合に行われることを特徴とする。ここで、前記直噴エンジンの始動が前記着火始動によって為される場合には、エンジン始動当初のエンジントルクの変化が急峻になり、その直噴エンジンは吹き上がり易い。従って、前記第３発明のようにすれば、前記吸気弁の閉弁タイミングを進角させることを規制すること、及び、前記スロットル開度を目標エンジントルクに対応した開度と比較して小さくすることが、特に、前記エンジン始動制御においてエンジン回転速度が電動機回転速度を超えて大幅に上昇し易い場合に行われることになる。すなわち、その閉弁タイミングの進角を規制すること、及び、そのスロットル開度を小さくすることを、前記着火始動の有無に拘らず行う場合と比較して、より適切な機会に行うようにすることが可能である。

また、第４発明の要旨とするところは、前記第２発明または前記第３発明の車両用の制御装置であって、前記吸気弁の閉弁タイミングを進角させることを規制すること、及び、前記スロットル開度を目標エンジントルクに対応した開度と比較して小さくすることは、前記電動機の回転速度が予め定められた電動機回転速度判定値以下である場合に行われることを特徴とする。ここで、前記エンジン始動制御時にエンジン回転速度が一時的に電動機回転速度を超えるときのそのエンジン回転速度の電動機回転速度に対する超過幅は、その時の電動機回転速度が低いほど大きくなる。従って、前記第４発明のようにすれば、前記吸気弁の閉弁タイミングを進角させることを規制すること、及び、前記スロットル開度を目標エンジントルクに対応した開度と比較して小さくすることが、特に、前記エンジン始動制御においてエンジン回転速度が電動機回転速度を超えて大幅に上昇し易い場合に行われることになる。すなわち、その閉弁タイミングの進角を規制すること、及び、そのスロットル開度を小さくすることを、電動機回転速度の高低に拘らず行う場合と比較して、より適切な機会に行うようにすることが可能である。

ここで、好適には、前記制御装置は、前記エンジン始動制御では、前記クラッチを完全に係合させるまで、前記エンジンのスロットル開度をそのクラッチの完全係合後の開度と比較して小さくする。

また、好適には、前記制御装置は、前記吸気弁の閉弁タイミングを進角させることを前記クラッチを完全に係合させるまで規制することとは、前記閉弁タイミングを前記エンジンの始動開始時のタイミングよりも進角させる時期を、前記クラッチを完全に係合させるまで遅らせることである。

また、好適には、前記着火始動では、前記直噴エンジンが有する複数の気筒のうちピストン位置が膨張行程にある気筒内に、最初に燃料噴射をすると共に点火する。

また、好適には、前記車両は、前記エンジンおよび前記電動機からの動力が入力される入力側回転要素と前記駆動輪へ動力を出力する出力側回転要素とを有する流体伝動装置を備えている。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。図１のハイブリッド車両が有する直噴エンジンの燃焼室まわりの断面図である。図１のハイブリッド車両が有する直噴エンジンにおいて、吸気弁が開いている吸気弁開放範囲をクランク軸の回転角度に対応させて表した図である。図１の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図１の電子制御装置がモータ走行中にエンジン始動を行うために実行する走行中エンジン始動制御を説明するためのタイムチャートである。図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、走行中エンジン始動制御の実行中に吸気弁進角規制制御とスロットル開度規制制御とを行う制御作動を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両８（以下、単に「車両８」ともいう）に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。この図１に示すハイブリッド車両８は、車両用駆動装置１０（以下、「駆動装置１０」という）と差動歯車装置２１と左右１対の車軸２２と左右１対の駆動輪２４と油圧制御回路３４とインバータ５６と電子制御装置５８とを備えている。そして、その駆動装置１０は、走行用駆動力源として機能するエンジン１２と、そのエンジン１２の始動または停止やスロットル制御等のエンジン出力制御を行うエンジン出力制御装置１４と、走行用駆動力源として機能する走行用電動機である電動機ＭＧと、本発明のクラッチに対応するエンジン断接用クラッチＫ０と、トルクコンバータ１６と、自動変速機１８とを備えている。図１に示すように、車両８は、エンジン１２と電動機ＭＧとの一方または両方により発生させられた動力が、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、差動歯車装置２１、及び左右１対の車軸２２をそれぞれ介して左右１対の駆動輪２４へ伝達されるように構成されている。そのため、車両８は、エンジン１２の動力で走行するエンジン走行と、エンジン１２を停止させると共に専ら電動機ＭＧの動力で走行するＥＶ走行（モータ走行）とを択一的に選択して走行することができる。上記エンジン走行では、走行状態に応じて電動機ＭＧがアシストトルクを発生させることがある。

前記電動機ＭＧは、駆動輪２４に連結されており、例えば３相の同期電動機であって、動力を発生させるモータ（発動機）としての機能と反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能とを有するモータジェネレータである。例えば電動機ＭＧは、回生作動することで車両制動力を発生する。また、電動機ＭＧはインバータ５６を介して蓄電装置５７に電気的に接続されており、電動機ＭＧと蓄電装置５７とは相互に電力授受可能な構成となっている。その蓄電装置５７は、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ（二次電池）又はキャパシタなどである。

また、前記エンジン１２とその電動機ＭＧとの間の動力伝達経路には、一般的に知られた湿式多板型の油圧式摩擦係合装置で構成されるエンジン断接用クラッチＫ０が設けられており、そのエンジン断接用クラッチＫ０は、油圧制御回路３４から供給される油圧で作動し、電動機ＭＧから駆動輪２４への動力伝達経路にエンジン１２を選択的に連結する動力断接装置として機能する。具体的には、エンジン１２の出力部材であるエンジン出力軸２６（例えばクランク軸）は、エンジン断接用クラッチＫ０が係合されることで電動機ＭＧのロータ３０に相対回転不能に連結され、エンジン断接用クラッチＫ０が解放されることで電動機ＭＧのロータ３０から切り離される。要するに、上記エンジン出力軸２６は、エンジン断接用クラッチＫ０を介して電動機ＭＧのロータ３０に選択的に連結されるようになっている。従って、そのエンジン断接用クラッチＫ０は、前記エンジン走行では完全に係合されており、前記モータ走行では解放されている。また、その電動機ＭＧのロータ３０は、前記トルクコンバータ１６の入力部材であるポンプ翼車１６ｐに相対回転不能に連結されている。

前記自動変速機１８は、トルクコンバータ１６と駆動輪２４との間の動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン１２または電動機ＭＧの動力を駆動輪２４に伝達する。そして、自動変速機１８は、例えば車速Ｖとアクセル開度Ａccとに基づき予め設定された関係（変速線図）に従って係合要素の掴み替えによりクラッチ・ツゥ・クラッチ変速を行う有段式の自動変速機である。換言すれば、その自動変速機１８は、予め定められた複数の変速段（変速比）の何れかが択一的に成立させられる自動変速機構であり、斯かる変速を行うために、複数の遊星歯車装置と油圧制御回路３４からの油圧で作動する複数のクラッチまたはブレーキとを備えて構成されている。なお、自動変速機１８の変速比は、「変速比＝変速機入力回転速度Ｎatin／変速機出力回転速度Ｎatout」という式から算出される。

トルクコンバータ１６は、電動機ＭＧと自動変速機１８との間に介装された流体伝動装置である。トルクコンバータ１６は、エンジン１２及び電動機ＭＧの動力が入力される入力側回転要素であるポンプ翼車１６ｐと、自動変速機１８へ動力を出力する出力側回転要素であるタービン翼車１６ｔと、ステータ翼車１６ｓとを備えている。そして、トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ｐに入力された動力をタービン翼車１６ｔへ流体（作動油）を介して伝達する。ステータ翼車１６ｓは、非回転部材であるトランスミッションケース３６に一方向クラッチを介して連結されている。また、トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間に、ポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔを選択的に相互に直結するロックアップクラッチＬＵを備えている。そのロックアップクラッチＬＵは、油圧制御回路３４からの油圧で制御される。

エンジン１２は、本実施例ではＶ型８気筒で４サイクルの直噴式ガソリンエンジンであり、図２に具体的に示すように、気筒（シリンダ）８０に形成された燃焼室８２内に燃料噴射装置８４によりガソリンが高圧微粒子状態で直接噴射されるようになっている。このエンジン１２は、吸気通路８６から吸気弁（吸気バルブ）８８を介して空気が燃焼室８２内に流入するとともに、その燃焼室８２内から排気弁（排気バルブ）９０を介して排気通路９２へ排気ガスが排出されるようになっており、所定のタイミングで点火装置９４によって点火されることにより燃焼室８２内の混合気が爆発燃焼してピストン９６が下方へ押し下げられる。前記吸気弁８８は、エンジン１２が有するカム機構で構成された吸気弁駆動装置８９によりクランク軸２６の回転に同期して往復運動させられ、それにより開閉作動させられる。また、前記排気弁９０は、エンジン１２が有するカム機構で構成された排気弁駆動装置９１によりクランク軸２６の回転に同期して往復運動させられ、それにより開閉作動させられる。吸気通路８６は、電動のアクチュエータにより開閉作動させられる吸入空気量調整弁である電子スロットル弁１００にサージタンク９８を介して接続されており、その電子スロットル弁１００の開度θth（スロットル開度θth）に応じて吸気通路８６から燃焼室８２内に流入する吸入空気量、すなわちエンジン出力が制御される。上記ピストン９６は、図２に示すように、燃焼室８２側の端部でありその燃焼室８２の一部を形成するピストン頭頂部９６ａを備え、そのピストン頭頂部９６ａは、燃焼室８２側に開口した凹部９６ｂすなわちキャビティを含んで構成されている。そして、ピストン９６は、気筒８０内に軸方向の摺動可能に嵌合されているとともに、コネクチングロッド１０２を介してエンジン出力軸（クランク軸）２６のクランクピン１０４に相対回転可能に連結されており、ピストン９６の直線往復移動に伴ってクランク軸２６が矢印Ｒで示すように回転駆動される。クランク軸２６は、ジャーナル部１０８において軸受により回転可能に支持されるようになっており、ジャーナル部１０８とクランクピン１０４とを接続するクランクアーム１０６を一体に備えている。なお、ピストン９６に設けられた前記凹部９６ｂの深さ等の形状は、エンジン１２の通常の駆動中に燃料噴射装置８４から噴射される燃料が凹部９６ｂ内で反射して点火装置９４まわりで燃料が適度に分散した着火し易いリッチ混合気が構成され良好な爆発が得られるように定められている。また、エンジン１２の通常の駆動中には、各気筒８０の圧縮行程にて燃料が噴射される。

そして、このようなエンジン１２は、１気筒についてクランク軸２６の２回転（７２０°）で、吸入行程、圧縮行程、膨張（爆発）行程、排気行程の４行程が行われ、これが繰り返されることでクランク軸２６が連続回転させられる。８つの気筒８０のピストン９６は、それぞれクランク角度が９０°ずつずれるように構成されており、言い換えればクランク軸２６のクランクピン１０４の位置が９０°ずつずれた方向に突き出しており、クランク軸２６が９０°回転する毎に８つの気筒８０が予め設定された点火順序で爆発燃焼させられて連続的に回転トルクが発生させられる。また、エンジン１２は直噴エンジンであるので、エンジン１２の回転開始当初から気筒８０内に燃料噴射をすると共に点火する着火始動によりエンジン始動を行うことが可能である。具体的に言えば、その着火始動すなわち早期点火とは、ピストン９６が圧縮行程の後の圧縮上死点（圧縮ＴＤＣ）からクランク軸２６が所定角度回転し吸気弁８８および排気弁９０が共に閉じている膨張行程の所定の角度範囲θst内で停止している時に、その膨張行程にある気筒８０内（燃焼室８２内）に燃料噴射装置８４によって最初にガソリンを噴射するとともに点火装置９４によって点火することにより、その気筒８０内の混合気を爆発燃焼させてエンジン回転速度Ｎeを立ち上げるエンジン始動方法である。この着火始動は電動機ＭＧ等によるクランキング無しにエンジン始動を行うことが可能であるが、本実施例では、前記モータ走行中にエンジン１２を始動する場合にも前記着火始動が行われ、そのときには、エンジン１２の始動性を高めるために、エンジン断接用クラッチＫ０を滑らせるスリップ係合がなされ、エンジン回転速度Ｎeの立上がりが電動機トルクＴmgにより補助される。なお、上記角度範囲θstは、圧縮上死点後のクランク角度で言うと、前記着火始動により比較的大きな回転エネルギーが得られる例えば３０°〜６０°程度の範囲が好ましいが、９０°程度でも前記着火始動は可能である。

また、吸気弁駆動装置８９は、吸気弁８８の閉弁タイミングを適宜変更する機能も備えており、例えば吸気弁８８の閉弁タイミングを進角させ又は遅角させるバルブタイミング可変機構としても機能する。例えば、吸気弁駆動装置８９は、エンジン１２の吸入行程において図３の破線矢印ARopで示す吸気弁を開く吸気弁開放範囲にわたって吸気弁８８を開く。すなわち、クランク角度により示される図３では、吸気弁８８の開弁タイミングは上死点後の実線Lstで表され、吸気弁８８の閉弁タイミングは下死点後の実線Lendで表されている。そして、その実線Lendは吸気弁８８の閉弁タイミングの調節可能な範囲における最遅角位置を表しており、矢印ARfwdはその閉弁タイミングの進角方向を表している。その矢印ARfwdから判るように、吸気弁８８の閉弁タイミングを進角させることとは、言い換えれば、下死点後のその閉弁タイミングを下死点に近付けることである。

例えば、前記着火始動によりエンジン始動が行われる場合には、エンジン１２の回転開始当初における回転抵抗を引き下げるため、例えば、吸気弁駆動装置８９は、吸気弁８８の閉弁タイミングを調節可能な範囲内で遅角方向へ最大限ずらすように制御される。吸気弁駆動装置８９の作動原理としては種々のものが一般的に知られているが、例えば、吸気弁駆動装置８９は、クランク軸２６の回転に連動するカム機構であって、互いに異なる形状の複数のカムの何れかを油圧制御又は電動制御により選択的に用いて吸気弁８８を開閉作動させる機構であっても良く、或いはクランク軸２６の回転に連動するカム機構とそのカム機構のカムの動作を油圧制御又は電動制御で修正する機構とを併せて活用し吸気弁８８を開閉作動させるものであっても良い。吸気弁駆動装置８９は、少なくとも閉弁タイミングを変更できれば良いが、本実施例では、構造上、吸気弁８８の閉弁タイミングを変更するときにはその変更する方向と同一方向に吸気弁８８の開弁タイミングも同時に変更するものである。

前記ハイブリッド車両８においては、例えば前記モータ走行から前記エンジン走行への移行に際して、前記エンジン断接用クラッチＫ０のスリップ係合によりエンジン回転速度Ｎeが引き上げられてエンジン１２の始動が行われる。具体的には、そのエンジン始動のために、後述する走行中エンジン始動制御が実行される。

また、フットブレーキが踏み込まれた車両減速中や、運転者による車両制動操作および加速操作が解除された惰性走行中には、電子制御装置５８は、走行中の車両８を電動機ＭＧの回生作動で制動することにより得られた回生エネルギーを蓄電装置５７に供給する電動機回生制御を行う。具体的に、その電動機回生制御では、エンジン断接用クラッチＫ０の解放によりエンジン１２と駆動輪２４との間の動力伝達を遮断すると共にエンジン１２を停止し、車両８の有する慣性エネルギーで電動機ＭＧを回生作動させる。そして、その慣性エネルギーが電力として回生され電動機ＭＧから蓄電装置５７に充電される。この電動機回生制御の実行中においてはロックアップクラッチＬＵは係合される。

車両８は、図１に例示するような制御系統を備えている。この図１に示す電子制御装置５８は、駆動装置１０を制御するための制御装置として機能するものであり、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。図１に示すように、上記電子制御装置５８には、前記ハイブリッド車両８に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、アクセル開度センサ６０により検出されるアクセルペダル７１の踏込量であるアクセル開度Ａccを表す信号、電動機回転速度センサ６２により検出される前記電動機ＭＧの回転速度Ｎmg（電動機回転速度Ｎmg）を表す信号、エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の回転速度Ｎe（エンジン回転速度Ｎe）を表す信号、タービン回転速度センサ６６により検出される前記トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔの回転速度Ｎt（タービン回転速度Ｎt）を表す信号、車速センサ６８により検出される車速Ｖを表す信号、スロットル開度センサ７０により検出されるエンジン１２のスロットル開度θthを表す信号、クランク角度センサ７２により検出されるエンジン出力軸（クランク軸）２６の回転位置を表す信号、及び、蓄電装置５７から得られるその蓄電装置５７の充電残量（充電状態）SOCを表す信号等が、上記電子制御装置５８に入力される。ここで、電動機回転速度センサ６２により検出される電動機回転速度Ｎmgは、前記トルクコンバータ１６の入力回転速度であり、そのトルクコンバータ１６におけるポンプ翼車１６ｐの回転速度（ポンプ回転速度）Ｎpに相当する。また、上記タービン回転速度センサ６６により検出されるタービン回転速度Ｎtは、前記トルクコンバータ１６の出力回転速度であり、前記自動変速機１８における変速機入力軸１９の回転速度Ｎatinすなわち変速機入力回転速度Ｎatinに相当する。また、自動変速機１８の出力軸２０（以下、変速機出力軸２０という）の回転速度Ｎatoutすなわち変速機出力回転速度Ｎatoutは、前記車速Ｖに対応する。また、エンジントルクＴeと電動機トルクＴmgとは何れも、エンジン１２の駆動中の回転方向と同じ方向が正方向である。

また、前記電子制御装置５８から、前記ハイブリッド車両８に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。

本実施例の電子制御装置５８は、前記モータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、エンジン断接用クラッチＫ０を滑らせるスリップ係合によりエンジン回転速度Ｎeを引き上げてエンジン１２が自立回転可能になった後にエンジン断接用クラッチＫ０の係合力を一時的に低下させてからエンジン断接用クラッチＫ０を完全に係合させる走行中エンジン始動制御を実行する。そのとき電子制御装置５８は、前記走行中エンジン始動制御にてエンジン１２を始動させるが、可能であれば前記着火始動によりエンジン１２を始動させる。電子制御装置５８は、このように前記走行中エンジン始動制御におけるエンジン始動で前記着火始動を行う場合には、エンジン１２の始動開始直後の吹上がりを抑えてエンジン断接用クラッチＫ０を早期に完全係合させるための制御を実行する。その制御機能の要部について図４を用いて以下に説明する。なお、前記走行中エンジン始動制御は本発明のエンジン始動制御に対応する。

図４は、電子制御装置５８に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図４に示すように、電子制御装置５８は、エンジン始動部としてのエンジン始動手段１２０と、クラッチ係合判断部としてのクラッチ係合判断手段１２２と、着火始動判断部としての着火始動判断手段１２４と、キックダウン有無判断部としてのキックダウン有無判断手段１２６と、電動機回転速度判断部としての電動機回転速度判断手段１２８とを機能的に備えている。

エンジン始動手段１２０は、前記モータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、エンジン断接用クラッチＫ０の係合力を制御しつつエンジン１２を始動する前記走行中エンジン始動制御を実行する。このとき、エンジン始動手段１２０は、エンジン１２の停止状態にて膨張行程内にある気筒８０の位相に基づいて、前記着火始動が可能であるか否かを判断し、可能であれば前記着火始動によりエンジン１２を始動させる。一方で、前記着火始動が不可能であると判断した場合にはエンジン回転速度Ｎeがある程度高くなってから燃料供給し点火する通常のエンジン始動を行う。例えば、アクセル開度Ａccが増大し電動機ＭＧだけでは要求出力を満たすことができなくなると、モータ走行からエンジン走行に切り替えるために、エンジン１２を始動させるエンジン始動要求が為され、エンジン始動手段１２０は、モータ走行中にそのエンジン始動要求があった場合に、前記走行中エンジン始動制御の実行によりエンジン１２を始動する。エンジン始動手段１２０が実行する前記走行中エンジン始動制御を説明するためのタイムチャートが図５に表されている。

図５は、電子制御装置５８が実行する前記走行中エンジン始動制御を説明するためのタイムチャートである。この図５に表された前記走行中エンジン始動制御におけるエンジン始動は前記着火始動によるものである。図５には上から順に、エンジン断接用クラッチＫ０の係合油圧、エンジントルクＴe、各回転速度Ｎe，Ｎmg，Ｎt、吸気弁８８の閉弁タイミングの進角度、エンジン１２のそれぞれの気筒８０が１サイクル当たりに吸入する空気の質量を積算した筒内吸入空気量が示されている。なお、前記係合油圧のタイムチャートでは、実線がその係合油圧の指令値すなわち指示圧を表し、破線がその係合油圧の実圧を表している。また、エンジントルクＴe、エンジン回転速度Ｎe、前記進角度、及び前記筒内吸入空気量のタイムチャートでは、実線が本実施例を表し、破線が従来技術を表している。すなわち、その破線で示される従来技術のタイムチャートは、後述の吸気弁進角規制制御とスロットル開度規制制御との何れもが実行されない場合のタイムチャートを表している。

図５のta1時点の前から車両８はモータ走行で走行しており、そのta1時点にてエンジン始動手段１２０は前記走行中エンジン始動制御を開始している。すなわち、ta1時点にて、エンジン始動手段１２０は、エンジン断接用クラッチＫ０をスリップ係合させるように油圧制御回路３４に指令すると共に、エンジン１２の前記着火始動を開始している。すなわち、エンジン断接用クラッチＫ０のスリップ係合によりエンジン回転速度Ｎeを引き上げると共にエンジン１２の前記着火始動を開始している。そのため、ta1時点から僅かに遅れてエンジン回転速度Ｎeが零から上昇を開始している。エンジン始動手段１２０は、この走行中エンジン始動制御では、エンジン１２の回転抵抗などのエンジン断接用クラッチＫ０から電動機ＭＧに伝達されるトルクを打ち消すように、要するにエンジン始動が走行トルクに影響しないように、電動機トルクＴmgを増減する。次にta2時点にて、エンジン始動手段１２０はエンジン１２が自立回転可能になったと判断しており、その判断に基づき、エンジン断接用クラッチＫ０の係合力を低下させるように具体的にはエンジン断接用クラッチＫ０を解放させるように油圧制御回路３４に指令している。すなわち、エンジン始動手段１２０はエンジン１２が自立回転可能になった後にエンジン断接用クラッチＫ０を一時的に解放させている。エンジン１２が自立回転可能になったという前記判断は、例えば、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度を超えた場合に肯定されてもよいし、或いは、エンジン１２の回転開始からのクランク角度が所定角度を超えた場合に肯定されてもよい。次にta3時点にて、停止状態から上昇しているエンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgに到達している。エンジン始動手段１２０は、そのエンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgに到達したことに基づき、ta3時点にて再び、エンジン断接用クラッチＫ０をスリップ係合させるように油圧制御回路３４に指令している。そのため、電動機回転速度Ｎmgをta3時点から上回ったエンジン回転速度Ｎeは次第に上昇し難くなり、そのta3時点から僅かに遅れた時点から低下し始めている。次にta4時点にて、エンジン始動手段１２０は、エンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgに同期することを促進するために、エンジン断接用クラッチＫ０の係合力を強めるように油圧制御回路３４に指令している。例えば、エンジン始動手段１２０は、エンジン回転速度Ｎeと電動機回転速度Ｎmgとの回転速度差（＝Ｎe−Ｎmg）が、エンジン断接用クラッチＫ０の完全係合直前を判断できるように予め実験的に設定された所定値以内であるか否かを判断し、その回転速度差がその所定値以内になると、ta4時点でのように前記エンジン断接用クラッチＫ０の係合力を強めるように油圧制御回路３４に指令する。次にta5時点にて、エンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgに同期している。すなわち、エンジン始動手段１２０は、エンジン断接用クラッチＫ０をta2〜ta3時点にて一時的に解放させてから、ta5時点にて完全に係合させている。そして、このta5時点にて前記走行中エンジン始動制御は終了する。

図４に戻り、クラッチ係合判断手段１２２は、前記走行中エンジン始動制御が開始されると、エンジン断接用クラッチＫ０が完全に係合されているか否かを逐次判断する。例えば、クラッチ係合判断手段１２２は、エンジン回転速度Ｎeと電動機回転速度Ｎmgとを逐次検出しており、エンジン回転速度Ｎeと電動機回転速度Ｎmgとの回転速度差（＝Ｎe−Ｎmg）であるクラッチ回転速度差DNK0を逐次算出する。そして、エンジン断接用クラッチＫ０が係合するように作動させられており且つそのクラッチ回転速度差DNK0が零になった場合にはエンジン断接用クラッチＫ０が完全に係合されていると判断する。その一方で、クラッチ係合判断手段１２２は、クラッチ回転速度差DNK0が零でない場合にはエンジン断接用クラッチＫ０が完全係合にはなっていないと判断する。図５のタイムチャートで説明すれば、クラッチ係合判断手段１２２は、エンジン断接用クラッチＫ０が完全係合にはなっていないとta5時点までは判断しており、ta5時点にて、エンジン断接用クラッチＫ０が完全に係合されていると判断する。なお、例えば、エンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgに同期したとみなせるクラッチ回転速度差DNK0の範囲が同期判定範囲DNK01として予め実験的に設定されており、クラッチ係合判断手段１２２は、逐次算出するクラッチ回転速度差DNK0がその同期判定範囲DNK01内になった場合にエンジン断接用クラッチＫ０が完全に係合されていると判断してもよい。

着火始動判断手段１２４は、前記走行中エンジン始動制御が開始された場合に、その走行中エンジン始動制御におけるエンジン始動が前記着火始動によるものであるか否かを判断する。要するに、エンジン始動手段１２０がエンジン１２の前記着火始動を実行しているか否かを判断する。

キックダウン有無判断手段１２６は、自動変速機１８のキックダウンが行われるという判定であるキックダウン判定が為されたか否かを逐次判断する。自動変速機１８のキックダウンが行われるときには、エンジン１２の始動ショックを抑制することよりも優先して、エンジントルクＴeを速く増大させエンジン１２を吹き上がらせる必要があるので、キックダウン有無判断手段１２６は、前記キックダウン判定が為されたか否かを判断する。例えば、電子制御装置５８は、アクセルペダル７１が踏み込まれアクセル開度Ａccが全開付近にまで大きくなった場合に前記キックダウン判定を行う。また、キックダウンスイッチが車両８に設けられているのであれば、電子制御装置５８は、そのキックダウンスイッチがオンにされた場合に前記キックダウン判定を行う。

電動機回転速度判断手段１２８は、前記走行中エンジン始動制御が開始された場合に、電動機回転速度Ｎmgが予め定められた電動機回転速度判定値N1mg以下であるか否かを判断する。その電動機回転速度判定値N1mgと比較される電動機回転速度Ｎmgは、前記走行中エンジン始動制御の開始から終了までのいつの時点での電動機回転速度Ｎmgであってもよいが、例えば、前記走行中エンジン始動制御の開始時における電動機回転速度Ｎmgである。前記電動機回転速度判定値N1mgは、電動機回転速度Ｎmgがその電動機回転速度判定値N1mg以下であれば、前記走行中エンジン始動制御において電動機回転速度Ｎmgを一旦上回ったエンジン回転速度Ｎeをその電動機回転速度Ｎmgに早期に同期させるためにエンジントルクＴeを抑える必要があると判断できるように予め実験的に設定されている。

エンジン始動手段１２０は、図５を用いて前述したように前記走行中エンジン始動制御を実行するが、更に、その走行中エンジン始動制御では、吸気弁８８の閉弁タイミング（以下、「吸気弁閉タイミング」と短縮して表現することがある）を進角させることを、エンジン断接用クラッチＫ０を完全に係合させるまで規制する。すなわち、そのように規制する吸気弁進角規制制御を行う。エンジン断接用クラッチＫ０が完全に係合されたか否かの判断は、クラッチ係合判断手段１２２の判断による。エンジン始動手段１２０は、詳細には、前記走行中エンジン始動制御の実行中において常に前記吸気弁進角規制制御を行うのではなく、前記走行中エンジン始動制御におけるエンジン始動が前記着火始動によるものであると着火始動判断手段１２４によって判断され、前記キックダウン判定が為されていないとキックダウン有無判断手段１２６によって判断され、且つ、電動機回転速度Ｎmgが電動機回転速度判定値N1mg以下であると電動機回転速度判断手段１２８によって判断された場合に、前記吸気弁進角規制制御を行う。

エンジン始動手段１２０は吸気弁駆動装置８９を制御することにより前記吸気弁進角規制制御を行ものであり、図５のタイムチャートを用いて説明すれば、例えば、エンジン始動手段１２０は、前記吸気弁進角規制制御では、前記吸気弁閉タイミングをエンジン１２の始動開始時（ta1時点）のタイミングよりも進角させる時期を、エンジン断接用クラッチＫ０を完全に係合させるまで（ta5時点まで）遅らせる。具体的に図５では、エンジン１２の始動開始時であるta1時点にて前記吸気弁閉タイミングを最遅角位置（図３の実線Lend参照）とし、エンジン断接用クラッチＫ０が完全に係合するta5時点までその吸気弁閉タイミングを最遅角位置のまま進角させずに保持している。そして、ta5時点にてエンジン断接用クラッチＫ０が完全に係合したので、エンジン始動手段１２０は前記吸気弁進角規制制御をta5時点にて終了し、ta5時点から、吸気弁駆動装置８９を制御して前記吸気弁閉タイミングを下死点（図３参照）に近付けるように進角させている。例えば、アクセル開度Ａccに応じたエンジントルクＴeが出力されるようにta5時点から前記吸気弁閉タイミングを進角させている。すなわち、図５において吸気弁８８の閉弁タイミング（吸気弁閉タイミング）の進角度を示すタイムチャート内の破線と実線とを比較して判るように、前記従来技術（破線）であればエンジン１２が自立回転可能となった後直ちに前記吸気弁閉タイミングが進角されているところ、本実施例（実線）ではその吸気弁閉タイミングの進角開始がta5時点にまで遅延されている。

また、エンジン始動手段１２０は、前記走行中エンジン始動制御では、エンジン断接用クラッチＫ０を完全に係合させるまでスロットル開度θthを目標エンジントルクＴetに対応した開度と比較して小さくするスロットル開度規制制御を行う。詳細には、前記吸気弁進角規制制御と同様に、エンジン始動手段１２０は、前記走行中エンジン始動制御の実行中において常に前記スロットル開度規制制御を行うのではなく、前記走行中エンジン始動制御におけるエンジン始動が前記着火始動によるものであると着火始動判断手段１２４によって判断され、前記キックダウン判定が為されていないとキックダウン有無判断手段１２６によって判断され、且つ、電動機回転速度Ｎmgが電動機回転速度判定値N1mg以下であると電動機回転速度判断手段１２８によって判断された場合に、前記スロットル開度規制制御を行う。要するに、エンジン始動手段１２０は、前記吸気弁進角規制制御を行うときには、その吸気弁進角規制制御と共に前記スロットル開度規制制御も行うということである。

例えば、エンジン始動手段１２０は、前記スロットル開度規制制御では、前記着火始動の開始時点（図５のta1時点）からエンジン断接用クラッチＫ０が完全係合する時点（図５のta5時点）まで、前記着火始動を可能とする予め実験的に設定された最低限度の開度にスロットル開度θthを保持し、そのエンジン断接用クラッチＫ０が完全に係合してからスロットル開度θthを目標エンジントルクＴetに対応した開度にまで増加させる。要するに、エンジン始動手段１２０は、前記スロットル開度規制制御では、エンジン断接用クラッチＫ０を完全に係合させるまで、スロットル開度θthをそのエンジン断接用クラッチＫ０の完全係合後の開度と比較して小さくする。なお、目標エンジントルクＴetとはエンジントルクＴeの目標値であり、目標エンジントルクＴetは、運転者が要求する駆動力が得られるように予め実験的に定められた関係から、アクセル開度Ａcc、車速Ｖ、及び自動変速機１８の変速比等に基づいて逐次決定される。

このように、前記走行中エンジン始動制御の実行中に前記吸気弁進角規制制御と前記スロットル開度規制制御とが行われることにより、図５のタイムチャートに示すように、エンジン１２が自立回転可能になった後において前記筒内吸入空気量は前記従来技術に比して少なくなっており、それによりエンジントルクＴeが前記従来技術に比して小さくなっている。その結果、エンジン回転速度Ｎeのタイムチャートに示すように、前記走行中エンジン始動制御の実行中に電動機回転速度Ｎmgを一旦上回ったエンジン回転速度Ｎeは、前記従来技術に比して早期に電動機回転速度Ｎmgに対して同期し、エンジン断接用クラッチＫ０の完全係合時点が前記従来技術に比して早まっている。

図６は、電子制御装置５８の制御作動の要部、すなわち、前記走行中エンジン始動制御の実行中に前記吸気弁進角規制制御と前記スロットル開度規制制御とを行う制御作動を説明するためのフローチャートである。例えば、この図６に示す制御作動は、前記走行中エンジン始動制御が開始されると開始され、繰り返し実行される。この図６に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。

先ず、図６のステップ（以下、「ステップ」を省略する）Ｓ１においては、エンジン断接用クラッチＫ０が完全係合にはなっていないか否かが判断される。例えばエンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgに同期していなければ、エンジン断接用クラッチＫ０が完全係合にはなっていないと判断される。その一方で、エンジン断接用クラッチＫ０が係合するように作動させられており且つエンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgに同期していれば、エンジン断接用クラッチＫ０が完全係合していると判断される。このＳ１の判断が肯定された場合、すなわち、エンジン断接用クラッチＫ０が完全係合にはなっていない場合には、Ｓ２に移る。一方、このＳ１の判断が否定された場合、すなわち、エンジン断接用クラッチＫ０が完全係合している場合には、Ｓ７に移る。なお、Ｓ１はクラッチ係合判断手段１２２に対応する。

着火始動判断手段１２４に対応するＳ２においては、エンジン始動において前記着火始動が実行されているか否かが判断される。このＳ２の判断が肯定された場合、すなわち、前記着火始動が実行されている場合には、Ｓ３に移る。一方、このＳ２の判断が否定された場合には、Ｓ７に移る。

キックダウン有無判断手段１２６に対応するＳ３においては、前記キックダウン判定が為されていないか否かが判断される。このＳ３の判断が肯定された場合、すなわち、前記キックダウン判定が為されていない場合には、Ｓ４に移る。一方、このＳ３の判断が否定された場合、すなわち、前記キックダウン判定が為されている場合には、Ｓ７に移る。

電動機回転速度判断手段１２８に対応するＳ４においては、電動機回転速度Ｎmgが予め定められた前記電動機回転速度判定値N1mg以下であるか否かが判断される。このＳ４の判断が肯定された場合、すなわち、電動機回転速度Ｎmgが電動機回転速度判定値N1mg以下である場合には、Ｓ５に移る。一方、このＳ４の判断が否定された場合には、Ｓ７に移る。

Ｓ５においては、前記走行中エンジン始動制御の開始時から吸気弁８８の進角を待機させる要求である吸気弁進角待機要求が行われる。すなわち、前記吸気弁進角規制制御が行われ、その吸気弁進角規制制御が既に実行中であればその実行が継続される。Ｓ５の次はＳ６に移る。なお、前記走行中エンジン始動制御は、エンジン１２を始動させてエンジン断接用クラッチＫ０を最終的には同期させるので、Ｋ０クラッチ同期制御と呼んでもよい。

Ｓ６においては、前記走行中エンジン始動制御の開始時からスロットル開度θthを絞る要求であるスロットル絞り要求が行われる。すなわち、前記スロットル開度規制制御が行われ、そのスロットル開度規制制御が既に実行中であればその実行が継続される。

Ｓ７においては、前記吸気弁進角待機要求が行われていればその吸気弁進角待機要求は解除され、その吸気弁進角待機要求が行われていなければ、その吸気弁進角待機要求が行われていないまま継続される。すなわち、前記吸気弁進角規制制御が実行中であればその吸気弁進角規制制御は終了させられる。また、その吸気弁進角規制制御が非実行中であればその非実行中のまま継続される。Ｓ７の次はＳ８に移る。

Ｓ８においては、前記スロットル絞り要求が行われていればそのスロットル絞り要求は解除され、そのスロットル絞り要求が行われていなければ、そのスロットル絞り要求が行われていないまま継続される。すなわち、前記スロットル開度規制制御が実行中であればそのスロットル開度規制制御は終了させられる。また、そのスロットル開度規制制御が非実行中であればその非実行中のまま継続される。なお、Ｓ５からＳ８はエンジン始動手段１２０に対応する。

上述した本実施例によれば、電子制御装置５８は、電動機ＭＧの動力のみで走行する前記モータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、エンジン回転速度Ｎeをエンジン断接用クラッチＫ０のスリップ係合により引き上げてエンジン１２が自立回転可能になった後にエンジン断接用クラッチＫ０の係合力を一時的に低下させてからエンジン断接用クラッチＫ０を完全に係合させる前記走行中エンジン始動制御（本発明のエンジン始動制御）を実行する。そして、その走行中エンジン始動制御では、吸気弁８８の閉弁タイミングを進角させることをエンジン断接用クラッチＫ０を完全に係合させるまで規制（制限）する前記吸気弁進角規制制御を行う。このようにすることにより、前記走行中エンジン始動制御において、エンジン１２の吸入空気量たとえば図５に示す筒内吸入空気量が前記吸気弁閉タイミングの進角規制により減少するので、エンジントルクＴeが抑えられ、それにより、電動機回転速度Ｎmgを一旦超えたエンジン回転速度Ｎeが速く減少し早期に電動機回転速度Ｎmgに同期する（図５参照）。従って、前記吸気弁閉タイミングの進角を規制しない場合と比較して、エンジン断接用クラッチＫ０を早期に完全係合へ至らせ、燃費悪化を抑えることができる。また、前記モータ走行から前記エンジン走行に移行するときに、エンジン１２の始動開始時からエンジン断接用クラッチＫ０が完全係合するまでに要する時間（例えば図５のta1〜ta5時点）が、前記吸気弁閉タイミングの進角を規制しない場合と比較して短縮されるので、早期にエンジン１２の出力を車両走行に寄与させ、駆動力の応答遅れを抑制することが可能である。

また、本実施例によれば、電子制御装置５８は、前記走行中エンジン始動制御では、エンジン断接用クラッチＫ０を完全に係合させるまでスロットル開度θthを目標エンジントルクＴetに対応した開度と比較して小さくする前記スロットル開度規制制御を行う。このようにすることにより、前記走行中エンジン始動制御において、スロットル開度θthの減少によりエンジン１２の吸入空気量たとえば図５に示す筒内吸入空気量が減少するので、エンジントルクＴeが抑えられ、それにより、電動機回転速度Ｎmgを一旦超えたエンジン回転速度Ｎeが速く減少し早期に電動機回転速度Ｎmgに同期する（図５参照）。従って、エンジン断接用クラッチＫ０の完全係合前にスロットル開度θthを目標エンジントルクＴetに対応した開度とする場合と比較して、要するに前記スロットル開度規制制御が全く実行されない場合と比較して、エンジン断接用クラッチＫ０を早期に完全係合へ至らせ、燃費悪化を抑えることができる。また、前記モータ走行から前記エンジン走行に移行するときに、エンジン１２の始動開始時からエンジン断接用クラッチＫ０が完全係合するまでに要する時間（例えば図５のta1〜ta5時点）が、前記スロットル開度規制制御が全く実行されない場合と比較して短縮されるので、早期にエンジン１２の出力を車両走行に寄与させ、駆動力の応答遅れを抑制することが可能である。

また、本実施例によれば、前記吸気弁進角規制制御および前記スロットル開度規制制御は、前記着火始動によりエンジン１２が始動される場合に実行される。ここで、直噴エンジンであるエンジン１２の始動が前記着火始動によって為される場合には、エンジン始動当初のエンジントルクＴeの変化が急峻になり、エンジン１２は吹き上がり易い。従って、前記吸気弁進角規制制御および前記スロットル開度規制制御は、特に、前記走行中エンジン始動制御においてエンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgを超えて大幅に上昇し易い場合に行われることになる。すなわち、電子制御装置５８は、前記吸気弁進角規制制御および前記スロットル開度規制制御を、前記着火始動の有無に拘らず行う場合と比較して、より適切な機会に行うようにすることが可能である。

また、本実施例によれば、前記吸気弁進角規制制御および前記スロットル開度規制制御は、電動機回転速度Ｎmgが予め定められた前記電動機回転速度判定値N1mg以下である場合に実行される。ここで、前記走行中エンジン始動制御時にエンジン回転速度Ｎeが一時的に電動機回転速度Ｎmgを超えるときのそのエンジン回転速度Ｎeの電動機回転速度Ｎmgに対する超過幅は、その時の電動機回転速度Ｎmgが低いほど大きくなる。従って、前記吸気弁進角規制制御および前記スロットル開度規制制御は、特に、前記走行中エンジン始動制御においてエンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgを超えて大幅に上昇し易い場合に行われることになる。すなわち、電子制御装置５８は、前記吸気弁進角規制制御および前記スロットル開度規制制御を、電動機回転速度Ｎmgの高低に拘らず行う場合と比較して、より適切な機会に行うようにすることが可能である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例において、自動変速機１８は有段式の変速機であるが、変速比を連続的に変更することができる無段変速機（ＣＶＴ）であっても差し支えない。また、自動変速機１８は無くても差し支えない。

また、前述の実施例において、エンジン１２はＶ型エンジンであるが、直列エンジンや水平対向エンジンなど他の形式のエンジンであっても差し支えない。また、エンジン１２は８気筒に限定される必要はなく、例えば、３、４、６、または１０気筒等のエンジンであっても差し支えない。

また、前述の実施例において、エンジン１２に使用される燃料はガソリンであるが、エタノールまたはエタノールとガソリンとの混合燃料であってもよいし、水素やＬＰＧ等であってもよい。

また、前述の実施例の図５のタイムチャートにおいて、エンジン始動手段１２０は、ta2時点にてエンジン断接用クラッチＫ０を解放させるが、エンジン断接用クラッチＫ０を完全に解放する必要はなく、例えば、エンジン断接用クラッチＫ０の係合力をそのta2時点の前に比して低下させ、ta2時点後に、殆ど解放状態に近い僅かな係合力を残しても差し支えない。

また、前述の実施例において、図１に示すように、エンジン１２と電動機ＭＧとは互いに同一の軸心上に設けられているが、電動機ＭＧはエンジン１２とは異なる軸心上に設けられ、変速装置またはチェーン等を介してエンジン断接用クラッチＫ０とトルクコンバータ１６との間に作動的に連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例において、トルクコンバータ１６はロックアップクラッチＬＵを備えているが、そのロックアップクラッチＬＵを備えていなくても差し支えない。また、トルクコンバータ１６自体が設けられていない車両用駆動装置も考え得る。

また、前述の実施例において、トルクコンバータ１６が流体伝動装置として用いられているが、例えば、そのトルクコンバータ１６は、トルク増幅作用のないフルードカップリング等の流体継手に置き換わっていても差し支えない。

また、前述の実施例において、図６のフローチャートはＳ６及びＳ８を含んでいるが、そのＳ６及びＳ８が無いフローチャートも考え得る。

また、前述の実施例において、図６のフローチャートはＳ２からＳ４を含んでいるが、そのＳ２からＳ４の一部又は全部のステップが無いフローチャートも考え得る。例えば、Ｓ２からＳ４の全部が無いフローチャートでは、Ｓ１の判断が肯定されればＳ５に移ることになる。また、Ｓ２が無いフローチャートであれば、エンジン始動で前記着火始動が行われることがなくてもよく、エンジン１２は直噴エンジンでなくても差し支えない。

また、前述の実施例において、前記吸気弁進角規制制御は、前記吸気弁閉タイミングを進角させることを、エンジン断接用クラッチＫ０が完全に係合されるまで規制するものであるが、そのように規制することとは、前記吸気弁閉タイミングの進角を開始する時期を、図５に示すようにエンジン断接用クラッチＫ０が完全に係合されるまで（ta5時点まで）遅らせることに限られない。例えば、上記規制することとは、エンジン断接用クラッチＫ０が完全に係合される前から前記吸気弁閉タイミングの進角を開始し、エンジン断接用クラッチＫ０が完全に係合されるまでその吸気弁閉タイミングの進角動作を完了させないことであってもよい。或いは、上記規制することとは、前記吸気弁進角規制制御の非実行時に比して前記吸気弁閉タイミングの進角動作をゆっくりにすることであってもよい。例えば、上記規制することとは、前記吸気弁閉タイミングを、前記吸気弁進角規制制御の非実行時に比して遅角されている範囲内で徐々に進角させることであってもよいということである。要するに、上記規制することとは、前記吸気弁閉タイミングを、前記吸気弁進角規制制御の非実行時すなわち平常運転時に比して遅角させておればよい。

８：ハイブリッド車両（車両）
１２：エンジン
２４：駆動輪
５８：電子制御装置（制御装置）
８０：気筒
８８：吸気弁
８９：吸気弁駆動装置（バルブタイミング可変機構）
１００：電子スロットル弁
ＭＧ：電動機
Ｋ０：エンジン断接用クラッチ（クラッチ）

Claims

吸気弁の閉弁タイミングを進角させ又は遅角させるバルブタイミング可変機構を有するエンジンと、電動機と、該エンジンを該電動機から駆動輪への動力伝達経路に選択的に連結するクラッチとを、備えた車両において、前記電動機の動力のみで走行するモータ走行中に前記エンジンを始動する場合には、エンジン回転速度を前記クラッチのスリップ係合により引き上げて前記エンジンが自立回転可能になった後に該クラッチの係合力を一時的に低下させてから該クラッチを完全に係合させるエンジン始動制御を実行する車両用の制御装置であって、
前記エンジン始動制御では、前記吸気弁の閉弁タイミングを進角させることを、前記クラッチを完全に係合させるまで規制する
ことを特徴とする車両用の制御装置。
前記エンジン始動制御では、前記クラッチを完全に係合させるまで、前記エンジンのスロットル開度を目標エンジントルクに対応した開度と比較して小さくする
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用の制御装置。
前記エンジンは直噴エンジンであり、
前記吸気弁の閉弁タイミングを進角させることを規制すること、及び、前記スロットル開度を目標エンジントルクに対応した開度と比較して小さくすることは、前記エンジンの回転開始当初から該エンジンの気筒内に燃料噴射をすると共に点火する着火始動により該エンジンを始動する場合に行われる
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用の制御装置。
前記吸気弁の閉弁タイミングを進角させることを規制すること、及び、前記スロットル開度を目標エンジントルクに対応した開度と比較して小さくすることは、前記電動機の回転速度が予め定められた電動機回転速度判定値以下である場合に行われる
ことを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用の制御装置。