CN106274881B - 用于操作传动系断开离合器的方法和系统 - Google Patents

用于操作传动系断开离合器的方法和系统 Download PDF

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Abstract

提出了用于操作混合动力车辆的传动系的变速器的系统和方法。在一个示例中，所述系统和方法通过将线从非零传动系断开离合器转矩容量延伸到零传动系断开离合器转矩容量，估计传动系断开离合器冲程压力和增益。

Description

用于操作传动系断开离合器的方法和系统
技术领域
本说明书涉及用于表征和操作车辆的传动系断开离合器的方法和系统。所述方法和系统可以特别地用于包括可以选择性地通过传动系断开离合器耦接到电机的发动机的混合动力车辆。
背景技术
混合动力车辆的传动系可以包括内燃发动机、电动马达和变速器以推动车辆。传动系可以选择性地耦接到发动机和电动马达以向车辆车轮提供转矩。当驾驶员需要低驾驶员需求转矩时，传动系可以解耦发动机和马达。当传动系继续旋转且提供较低的驾驶员需求转矩时，通过解耦发动机和马达，可以停止发动机以节约燃料和车辆的动能。响应驾驶员需求转矩增加或其他条件，在停止发动机之后，传动系断开离合器可以被关闭以重新起动发动机。如果传动系断开离合器从马达将与期望的相比更多或更少的转矩传送到发动机，则发动机可以耗费与期望的相比更长的时间进行起动，或者可以由驾驶员观察到传动系转矩扰动。因此，期望提供操作传动系断开离合器的方式，使得实际传动系断开离合器转矩容量接近期望的传动系断开离合器转矩容量。
发明内容
本文中发明人已经认识到上述问题，并且已经开发出了一种传动系操作方法，包括：接收至控制器的输入；响应离合器冲程压力、经由所述控制器操作传动系断开离合器，所述离合器冲程压力是基于将断开离合器增益线从非零传动系断开离合器转矩容量延伸到零传动系断开离合器转矩容量。
通过基于将断开离合器增益线从非零传动系断开离合器转矩容量延伸到零传动系断开离合器转矩容量来估计传动系断开离合器冲程压力，有可能提供改进的传动系断开离合器控制的技术效果。当延伸到零传动系断开离合器转矩容量时，断开离合器增益线可以提高改进对于克服库伦摩擦且开始将转矩传送到所停止的发动机时的传动系断开离合器施加压力的确定。克服库伦摩擦的传动系断开离合器施加压力可以被称为传动系断开离合器冲程压力或离合器冲程压力。得知传动系断开离合器施加压力可以允许精确量的施加压力被供应到传动系断开离合器，而不用将转矩传送到发动机，使得离合器可以被预先放置以响应起动发动机的请求。进一步地，因为至少在提供了最大压力之前，其中超过传动系断开离合器冲程压力的传动系断开离合器施加压力增加传动系断开离合器转矩传送容量是已知的，所以通过提供对传动系断开离合器冲程压力的良好估计，有可能更准确地确定传动系断开离合器的转矩传送容量(例如，在当前传动系断开离合器施加压力下，传动系断开离合器可以传送的最大数量的转矩)。
在另一个实施例中，传动系操作方法包括：以速度控制模式操作传动系集成的起动器/发电机(DISG)；在所述DISG处于所述速度控制模式的同时，增加传动系断开离合器施加压力；在增加所述传动系断开离合器施加压力的同时，接收至控制器的输入；以及响应离合器冲程压力，通过所述控制器操作传动系断开离合器，所述离合器冲程压力是基于将断开离合器增益线从非零传动系断开离合器转矩容量延伸到零传动系断开离合器转矩容量。
在另一个实施例中，其中包括所述DISG的传动系中的发动机不旋转。
在另一个实施例中，其中所述断开离合器增益线是基于大于阈值压力的传动系断开离合器施加压力。
在另一个实施例中，其中所述输入包括DISG转矩和传动系断开离合器施加压力。
在另一个实施例中，所述方法还包括在增加所述传动系分离施加压力的同时，使变速器置于空档或停车档。
在另一个实施例中，提供了一种系统。所述系统包括：发动机；马达；断开离合器，所述断开离合器被放置在所述发动机和所述马达之间的传动系中；变速器，所述变速器耦接到所述马达；以及控制器，所述控制器包括储存在非暂时存储器中的可执行指令，所述可执行指令用于响应从传动系断开离合器增益估计的离合器冲程压力经由所述控制器操作传动系断开离合器，所述传动系断开离合器增益是基于传动系断开离合器转矩容量的变化除以传动系断开离合器施加压力的变化。
在另一个实施例中，所述系统还包括在确定所述离合器冲程压力的同时以速度控制模式操作所述马达的附加指令。
在另一个实施例中，其中所述变速器包括变矩器离合器。
在另一个实施例中，所述系统还包括在确定所述离合器冲程压力的同时打开所述变矩器离合器的附加指令。
在另一个实施例中，所述系统还包括在估计所述离合器冲程压力的同时停止所述发动机的旋转的附加指令。
在另一个实施例中，所述系统还包括基于所述传动系断开离合器增益和所述离合器冲程压力来估计传动系断开离合器转矩容量的附加指令
本说明书可以提供多个优点。例如，所述方法可以提供提高的车辆能量效率。进一步地，所述方法可以减少传动系转矩扰动。额外地，所述方法可以提供更加可预测的发动机起动。
从单独地或结合附图的以下具体实施方式，上面的优势和其他优势，以及本说明书的特征将变得显而易见。
应当理解，上面的发明内容被提供用于以简化形式介绍在详细描述中进一步描述的概念的选择。这并不意味着标识所要求保护的主题的关键特征或必要特征、由随附于详细描述的权利要求唯一限定的保护范围。此外，所要求保护的主题并不局限于解决上面提到的任何缺点或在本公开的任何部分中的实施方式。
附图说明
当单独或参考附图时，通过阅读实施例的示例(本文中被称为具体实施方式)将更充分地理解本文所描述的优势，其中：
图1是发动机的示意图；
图2是包括图1的发动机的混合动力车辆传动系的示意图；
图3是用于混合动力传动系的示例操作顺序；
图4是例示确定传动系断开离合器冲程压力的方式的曲线；以及
图5是用于操作混合动力传动系的方法。
具体实施方式
本说明书与表征和操作混合动力车辆的传动系断开离合器相关。如图1所示，混合动力车辆可以包括发动机。如图2所示，图1的发动机可以被包括在动力传动系统或传动系中。可以根据图3的顺序操作传动系以表征传动系断开离合器的操作。图4提供了用于表征传动系断开离合器的操作的方式的例示。图5的方法可以是如图3所示的操作传动系的基础。
参考图1，由电子发动机控制器12控制包括多个气缸(图1中示出所述多个气缸中的一个)的内燃发动机10。发动机10由气缸盖35和气缸体33组成，气缸盖35和气缸体33包括燃烧室30和气缸壁32。活塞36被放置在其中，并且通过至曲轴40的连接而往复运动。飞轮97和环形齿轮99耦接到曲轴40。起动器96(例如，低压(用小于30伏特进行操作)电机)包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择性地使小齿轮95前进以接合环形齿轮99。起动器96可以被直接安装到发动机的前面或发动机的后面。在一些示例中，起动器96可以通过带或链选择性地向曲轴40供应转矩。在一个示例中，当不接合到发动机曲轴时，起动器96处于基态。燃烧室30被示出通过相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。可以由进气凸轮51和排气凸轮53操作每个进气门和排气门。可以由进气凸轮传感器55确定进气凸轮51的位置。可以由排气凸轮传感器57确定排气凸轮53的位置。进气门52可以通过气门激活装置59选择性地被激活和停用。排气门54可以通过气门激活装置58选择性地被激活和停用。气门激活装置58和气门激活装置59可以是液压和/或机电装置。
燃料喷射器66被示为被放置成直接将燃料喷射到气缸30中，这被本领域中的那些技术人员熟知为直接喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的脉冲宽度成比例地递送液体燃料。燃料通过包括燃料箱、燃料泵和燃料导轨(未示出)的燃料系统(未示出)被递送到燃料喷射器66。在一个示例中，高压双级燃料系统可以被用于生成较高燃料压力。
此外，进气歧管44被示为与涡轮增压器压缩机162和发动机空气进气装置42连通。在另一些示例中，压缩机162可以是机械增压器压缩机。轴161将涡轮增压器涡轮164机械地耦接到涡轮增压器压缩机162。可选电子节气门62调节节流板64的位置以控制从压缩机162到进气歧管44的气流。由于节气门62的入口在升压室45内，所以升压室45中的压力可以被称为节气门入口压力。节气门出口在进气歧管44中。在一些示例中，节气门62和节流板64可以被放置在进气门52和进气歧管44之间，使得节气门62是端口/进气道节气门。压缩机再循环阀47可以被选择性地调节到完全打开和完全关闭之间的多个位置。可以通过控制器12调节废气门163，以使得排气选择性地绕开涡轮164，以控制压缩机162的速度。空气过滤器43清洁进入发动机空气进气装置42的空气。
响应控制器12，无分电器点火系统88通过火花塞92将点火火花提供到燃烧室30。通用排气氧(UEGO)传感器126被示为耦接到催化转化器70上游的排气歧管48。替代性地，双态排气氧传感器可以被用于替代UEGO传感器126。
在一个示例中，转化器70可以包括多个催化剂砖。在另一个示例中，可以使用多个排气控制装置，其中每个均具有多个砖。在一个示例中，转化器70可以是三元催化剂。
控制器12在图1中被示作传统的微型计算机，其包括：微处理器单元(CPU)102、输入/输出端口(I/O)104、只读存储器106(ROM)(例如，非暂时存储器)、随机存取存储器(RAM)108、不失效存储器(KAM)110和传统的数据总线。控制器12被示为从耦接到发动机10的传感器接收各种信号，所述各种信号除了先前所讨论的那些信号之外还包括：来自耦接到冷却套管114的温度传感器112的发动机冷却液温度(ETC)；耦接到加速器踏板130用于感测由脚132施加的力的位置传感器134；耦接到制动踏板150用于感测由脚152施加的力的位置传感器154；来自耦接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入到发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器68的节气门位置的测量值。还可以感测(传感器未示出)气压以用于由控制器12进行处理。在本说明书的优选的方面中，曲轴每旋转一次，发动机位置传感器118产生预先确定的数量的等距脉冲，由此可以确定发动机转速(RPM)。
在操作期间，发动机10内的每个气缸通常经历四冲程循环：循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。一般来讲，在进气冲程期间，排气门54关闭，并且进气门52打开。空气通过进气歧管44被引入到燃烧室30中，并且活塞36移动到气缸的底部，以便增加燃烧室30内的容积。活塞36接近气缸的底部且在它的冲程的结束时(例如，当燃烧室30在它的最大容积处时)的位置通常被本领域中的那些技术人员称为下死点(BDC)。
在压缩冲程期间，进气门52和排气门54被关闭。活塞36朝着气缸盖移动，以便压缩在燃烧室30内的空气。活塞36在它的冲程的结束时且最接近气缸盖的点(例如，当燃烧室30在它的最小容积处时)通常被本领域中的那些技术人员称为上死点(TDC)。在下文中被称为喷射的过程中，燃料被引入到燃烧室中。在下文中被称为点火的过程中，通过已知的点火装置诸如火花塞92，所喷射的燃料被点燃，从而导致燃烧。
在膨胀冲程期间，膨胀气体将活塞36推回到BDC。曲轴40将活塞运动变换为旋转轴的旋转转矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将所燃烧的空气-燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到TDC。应当注意，以上仅被示出作为示例，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可以变化，以便提供正的或负的气门重叠、延迟进气门关闭或各种其他示例。
图2是包括传动系200的车辆225的框图。由虚线示出液压管道或管线。通过实线示出电气连接和机械连接。
图2的传动系包括图1所示的所述发动机10。传动系200可以由发动机10提供动力。可以用图1所示的发动机起动系统或者通过传动系集成的起动器/发电机(DISG)240起动发动机10。DISG 240(例如，高压(用大于30伏特进行操作)电机)还可以指的是电机、马达和/或发电机。进一步地，可以通过转矩致动器204调节发动机10的转矩，转矩致动器204诸如燃料喷射器、节气门等。
发动机输出转矩可以通过双质量飞轮215传输到传动系断开离合器236的输入侧。可以电力致动或液压致动断开离合器236。在该示例中，可以通过从机械驱动的变速器流体泵295或电力驱动的变速器流体泵299供应的流体来操作断开离合器236。止回阀288和止回阀289允许流体从机械驱动的变速器流体泵295和电力驱动的变速器流体泵299通过管道293流动到可变力电磁阀290。止回阀288和止回阀289还防止流体回流到机械驱动的变速器流体泵295和电力驱动的变速器流体泵299。由控制器12通过压力传感器291监测供应到传动系断开离合器236的流体的压力。断开离合器236的下游侧被示为被机械耦接到DISG输入轴237。
DISG 240可以被操作成用于将转矩提供到传动系200，或者用于将传动系转矩变换为电能，以被储存在电能储存装置275中。DISG 240具有与图1所示的起动器96相比更高的输出转矩容量。进一步地，DISG 240直接驱动传动系200，或者直接被传动系200驱动。没有带、齿轮或链将DISG 240耦接到传动系200。更确切地说，DISG 240以与传动系200相同的速率旋转。电能储存装置275(例如，高压电池或电源)可以是电池、电容器或电感器。DISG240的下游侧通过轴241被机械耦接到变矩器206的叶轮285。DISG 240的上游侧被机械耦接到断开离合器236。
变矩器206包括涡轮286，以将转矩输出到输入轴270。输入轴270将变矩器206机械耦接到自动变速器208。变矩器206还包括变矩器旁路锁止离合器212(TCC)。当TCC被锁定时，转矩被直接从叶轮285传送到涡轮286。由控制器12电力操作TCC。替代性地，TCC可以被液压锁定。在一个示例中，变矩器可以被称为变速器的部件。
当变矩器锁止离合器212完全脱离接合时，变矩器206通过变矩器涡轮286和变矩器叶轮285之间的流体传送将发动机转矩传输到自动变速器208，从而使得能够实现转矩倍增。相反，当变矩器锁止离合器212完全接合时，发动机输出转矩通过变矩器离合器直接传送到变速器208的输入轴(未示出)。替代性地，变矩器锁止离合器212可以部分地接合，从而使得能够调节被直接中继到变速器的转矩的量。控制器12可以被配置成，通过响应各种发动机工况或者根据基于驾驶员的发动机操作请求来调节变矩器锁止离合器，从而调节由变矩器212传输的转矩量。
自动变速器208包括档位离合器(例如，档位1-档位6)211和前进离合器210。档位离合器211(例如，1-10)和前进离合器210可以选择性地接合以推动车辆。来自自动变速器208的转矩输出可以进而通过输出轴260被中继到车轮216，以驱使车辆。具体地说，在将输出驱动转矩传输到车轮216之前，响应车辆行驶条件，自动变速器208可以传送输入轴270处的输入驱动转矩。
进一步地，通过接合车轮制动器218，可以将摩擦力施加到车轮216。在一个示例中，响应驾驶员将他的脚压在制动踏板(未示出)上，可以接合车轮制动器218。在另一些示例中，控制器12或链接到控制器12的控制器可以施用接合车轮制动器。以相同的方式，响应驾驶员从制动踏板释放他的脚，通过脱离接合车轮制动器218，可以减少到车轮216的摩擦力。进一步地，车辆制动器可以通过控制器12将摩擦力施加到车轮216作为自动发动机停止程序的一部分。
控制器12可以经配置用于从发动机10接收输入，如图1中更详细所示的，并且相应地控制发动机的转矩输出和/或变矩器、变速器、DISG、离合器和/或制动器的操作。作为一个示例，可以通过控制节气门开口和/或气门正时、气门升程和涡轮增压发动机或机械增压发动机的升压，通过调节火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合，来控制发动机转矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合来控制发动机转矩输出。在所有情况下，可以基于逐缸地实行发动机控制以控制发动机转矩输出。如本领域中已知的，控制器12还可以通过调节流入和流出DISG的场和/或电枢绕组的电流，控制来自DISG的转矩输出和电能生成。控制器12通过位置传感器271接收DISG位置，所述位置传感器271还指示轴241和机械驱动的变速器流体泵295的位置。控制器12可以通过对来自位置传感器271的信号进行微分，将变速器输入轴位置变换为输入轴速度。控制器12可以从转矩传感器272接收变速器输出轴转矩。替代性地，传感器272可以是位置传感器或转矩和位置传感器。如果传感器272是位置传感器，则控制器12对位置信号进行微分以确定变速器输出轴速度。控制器12还可以对变速器输出轴速度进行微分以确定变速器输出轴加速度。
当满足怠速停止条件时，控制器12可以通过切断至发动机的燃料和火花来发起发动机停机。然而，在一些示例中，发动机可以继续旋转。进一步地，为了维持变速器中的扭转量，控制器12可以使变速器208的旋转元件接地到变速器的壳体259，并且从而到车辆的车架。当满足发动机重新起动条件时，和/或车辆操作者想发动车辆时，控制器12可以通过转动曲柄以发动发动机10并恢复气缸燃烧，重新激活发动机10。
因此，图2的系统提供了一种系统，包括：发动机；马达；放置在发动机和马达之间的传动系中的断开离合器；耦接到马达的变速器；以及包括储存在非暂时存储器中的可执行指令的控制器，所述指令用于响应从传动系断开离合器增益估计的离合器冲程压力经由所述控制器操作传动系断开离合器，传动系断开离合器增益是基于传动系断开离合器转矩容量的变化除以传动系断开离合器施加压力的变化。系统还包括在确定离合器冲程压力的同时以速度控制模式操作马达的附加指令。系统包括其中变速器包括变矩器离合器。系统还包括在确定离合器冲程压力的同时打开所述变矩器离合器的附加指令。系统还包括在估计离合器冲程压力的同时停止发动机旋转的附加指令。系统还包括基于传动系断开离合器增益和离合器冲程压力来估计传动系断开离合器转矩容量的附加指令
现在参考图3，示出了传动系操作顺序。可以通过图1和图2的系统提供图2的传动系操作顺序。还可以基于图5的方法提供传动系操作顺序。
从图3的顶部数的第一曲线是发动机操作状态与时间关系的曲线。竖直轴线表示发动机操作状态(例如，接通-旋转且燃烧空气和燃料；或关断-不旋转且不燃烧空气和燃料)。当迹线处于接近水平轴线的较低水平时，发动机关断。当迹线处于接近竖直轴线箭头的较高水平时，发动机接通。水平轴线表示时间，并且时间从曲线的左侧到曲线的右侧增加。
从图3的顶部数的第二曲线是供应到传动系断开离合器的流体的传动系断开离合器施加压力与时间关系的曲线。当可变力电磁阀被命令打开时，传动系断开离合器压力等于变速器线路压力或变速器泵出口压力。竖直轴线表示供应到传动系断开离合器的流体的压力，并且供应到传动系断开离合器的压力沿竖直轴线箭头的方向增加。当施加压力接近水平轴线时，传动系断开离合器完全打开。当施加压力接近竖直轴线箭头时，传动系断开离合器完全关闭。水平轴线表示时间，并且时间从曲线的左侧到曲线的右侧增加。
从图3的顶部数的第三曲线是传动系集成的起动器/发电机(DISG)状态与时间关系的曲线。竖直轴线表示DISG状态，并且DISG状态可以是马达或发电机。在马达模式中，DISG将正转矩提供到传动系，并且在发电机模式中，将负转矩提供到传动系。当迹线处于接近竖直轴线箭头的较高水平时，DISG处于马达模式中。当迹线处于接近水平轴线的较低水平时，DISG处于发电机模式中。水平轴线表示时间，并且时间从曲线的左侧到曲线的右侧增加。
从图3的顶部数的第四曲线是DISG控制模式与时间关系的曲线。竖直轴线表示DISG控制模式。DISG控制模式可以是速度或转矩。在速度控制模式中，在DISG速度被调节到期望速度的同时，允许DISG转矩变化。期望速度随着时间可以是恒定的或变化的。在转矩控制模式中，在DISG转矩被调节到期望转矩的同时，允许DISG速度变化。期望转矩随着时间可以是恒定的或变化的。当迹线处于接近竖直轴线箭头的较高水平时，DISG处于转矩控制模式中。当迹线处于接近水平轴线的较低水平时，DISG处于速度控制模式中。水平轴线表示时间，并且时间从曲线的左侧到曲线的右侧增加。
从图3的顶部数的第五曲线是变速器操作状态与时间关系的曲线。竖直轴线表示变速器操作状态。当迹线处于接近竖直轴线箭头的较高水平时，变速器处于驱动或前进档中。当迹线处于接近水平轴线的较低水平时，变速器处于停车档或空档。水平轴线表示时间，并且时间从曲线的左侧到曲线的右侧增加。
在时间T0处，发动机接通且运行，如由处于高水平的施加压力所指示的，传动系断开离合器完全关闭。在转矩控制模式中，DISG操作作为马达，并且变速器处于驱动中。这样的条件表明传动系正沿着道路推进车辆。
在时间T1处，通过减少传动系断开离合器施加压力，传动系断开离合器被打开，并且DISG进入速度控制模式。响应确定传动系断开离合器控制参数、低驾驶员需求转矩或其他条件的请求，传动系断开离合器可以被打开。DISG继续操作作为马达，并且变速器仍然处于驱动中。在传动系断开离合器打开之后，发动机被停止很短时间，使得发动机转矩的减少不会产生传动系转矩扰动。
在时间T2处，条件是如确定传动系断开离合器控制参数所期望的，所以变速器被换档为空档。将变速器换档为空档允许DISG速度改变，而不影响车辆速度或者引起可以由驾驶员观察到的传动系转矩扰动。在变速器被换档为空档之后，DISC离合器施加压力立刻增加。随着传动系断开离合器施加压力增加，DISG转矩和传动系断开离合器施加压力被频繁地储存在存储器中。传动系断开离合器压力增加，以确定转矩开始从DISG传送到发动机时的传动系断开离合器施加压力。因为DISG处于速度控制模式中，所以维持DISG速度，并且DISG转矩增加与传动系断开离合器库伦摩擦和传动系断开离合器转矩容量相关的量。传动系断开离合器施加压力可以增加到预先确定的水平，或者直到发生另一个预先确定的条件诸如发动机开始旋转。在确定传动系断开离合器控制参数的同时，发动机保持停止，并且防止DISG进入发电机模式。
在时间T3处，传动系断开离合器施加压力减少，以完全打开传动系断开离合器。响应传动系断开离合器施加压力实现阈值压力或另一个条件，传动系断开离合器施加压力可以减少。
在时间T4处，在变速器处于空档的同时，DISG离合器施加压力再次增加。随着传动系断开离合器施加压力增加，DISG转矩和传动系断开离合器施加压力被频繁地储存在存储器中。传动系断开离合器压力再次增加，以确认和/或平均转矩开始从DISG传送到发动机时的传动系断开离合器施加压力和传动系断开离合器冲程压力。传动系断开离合器施加压力可以增加到预先确定的水平，或者直到发生另一个预先确定的条件诸如发动机开始旋转。在确定传动系断开离合器控制参数的同时，发动机保持停止，并且防止DISG进入发电机模式。
在时间T5处，传动系断开离合器施加压力减少，以完全打开传动系断开离合器。响应传动系断开离合器施加压力实现阈值压力或另一个条件，传动系断开离合器施加压力可以减少。
在时间T6处，传动系断开离合器控制参数确定顺序结束，并且变速器从空档换档为驱动，以便为车辆发动做准备。在一些示例中，如果在驾驶员将汽车换档为停车档之后，确定传动系断开离合器控制参数，则变速器可以保持处于停车档。所确定的传动系控制参数是用于估计在时间T6之后的传动系断开离合器转矩容量和控制的基础。
以该方式，可以确定传动系断开离合器控制参数，而不会降低传动系性能。虽然未示出，但是当车辆沿着道路运动且驾驶员需求转矩为低时，可以确定传动系断开离合器控制参数。
现在参考图4，示出用于确定传动系断开离合器控制参数的一种方式的示例性图示。竖直轴线表示传动系断开离合器转矩容量，并且传动系断开离合器转矩容量沿竖直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示传动系断开离合器施加压力或供应到传动系断开离合器的流体的压力。
数据点410表示在传动系断开离合器控制参数确定顺序(诸如图3所示的顺序)期间储存的传动系断开离合器数据。曲线412表示数据点410向由多项式描述的曲线的回归。线404表示传动系断开离合器增益线，所述传动系断开离合器增益线从大于阈值传动系断开离合器转矩容量422的非零数据点或者大于阈值传动系断开离合器施加压力420的传动系断开离合器施加压力延伸到零传动系断开离合器转矩容量。可以如图5的方法中所描述的确定增益线斜率。线404和水平轴线相交处的传动系断开离合器施加压力是由线406指示的传动系断开离合器冲程压力。因此，线404是直线，且该直线具有在420处的传动系断开离合器施加压力和/或在422处的传动系断开离合器转矩容量以上或大于在420处的传动系断开离合器施加压力和/或在422处的传动系断开离合器转矩容量的曲线412的斜率的斜率。进一步地，因为基于传动系断开离合器设计，传动系断开离合器施加压力受限，所以线404的斜率可以适用于低于第二阈值压力的传动系断开离合器施加压力。线404从在430处的传动系断开离合器施加压力或传动系断开离合器转矩传送容量延伸到在432处的传动系断开离合器施加压力或传动系断开离合器转矩传送容量。因此，离合器冲称压力可以是基于将断开离合器增益线从非零传动系断开离合器转矩容量延伸到零传动系断开离合器转矩容量。
可以观察到，在线404和水平轴线相交处与在相同的传动系断开离合器施加压力处的曲线412的传动系断开离合器转矩容量之间有传动系断开离合器转矩容量差。因为从一个离合器应用到另一个离合器应用的库伦摩擦会变化，所以在水平轴线处线404的交叉点可以提供与曲线412和水平轴线的交叉点相比对传动系断开离合器冲程压力的更加可重复的估计。传动系断开离合器增益可以更加恒定，使得在水平轴线处线404的交叉点可以更加可重复。
现在参考图5，示出了用于操作传动系的方法。所述方法可以至少部分地被实施作为储存在图1和图2的系统中的控制器存储器中的可执行指令。进一步地，所述方法可以包括物理世界中所采用的措施以转化图1和图2的系统的操作状态。额外地，所述方法可以提供图3所示的操作顺序。
在502处，方法500确定车辆操作条件。可以通过如图1和图2所示的将输入接收到控制器，来确定车辆操作条件。车辆操作条件可以包括但不局限于车辆速度、发动机速度、发动机转矩、驾驶员需求转矩、传动系断开离合器操作状态、车辆行驶里程、变速器操作状态、传动系断开离合器施加压力、DISG速度、DISG转矩和周围温度。在确定车辆操作条件之后，方法500前进到504。
在504处，方法500判断是否满足条件以用于表征传动系断开离合器控制参数。条件可以包括但不局限于车辆已经行驶了预先确定的距离、已经施用传动系断开离合器预先确定的次数以及驾驶员需求转矩小于阈值转矩。如果方法500判断已经满足用于表征传动系断开离合器控制参数的条件，则答案为是，并且方法500前进到506。否则，答案为否，并且方法500前进到530。
在530处，方法500以用于传动系分离增益和冲程压力的现有或当前控制参数继续操作传动系断开离合器。换句话说，不调节控制参数。在维持传动系断开离合器控制参数之后，方法500前进到522。
在506处，通过减少传动系断开离合器施加压力，方法500完全打开传动系断开离合器。通过变速器泵，可以将油供应给传动系断开离合器。通过关闭阀门可以停止供应到传动系断开离合器的油，并且通过打开阀门，可以减少传动系断开离合器施加压力。在打开传动系断开离合器之后，方法500前进到508。
在508处，方法500以速度控制模式操作DISG。在DISG转矩变化以保持DISG速度处于恒定的值的同时，DISG速度可以被保持恒定。在一个示例中，基于所测量的或实际DISG速度，DISG速度被闭环控制为恒定的速度。在DISG进入速度控制模式之后，方法500前进到510。
在510处，方法500命令混合动力车辆传动系中的变速器进入到空档或停车档。通过命令变速器进入到停车档或空档，DISG不向车辆的车轮供应转矩，使得可以更准确地确定传动系断开离合器控制参数。进一步地，如之后在图5的方法中所讨论的，以空档或停车档操作变速器将变矩器叶轮转矩减少为接近零，使得DISG转矩可以更直接地与传动系断开离合器转矩传送容量相关。额外地，如果变矩器离合器没有完全打开，则方法500完全打开变矩器离合器。在变速器被换档为停车档或空档之后，方法500前进到512。
应当提到的是，可以在不将变速器换档为停车档或空档且维持变速器处于驱动的情况下实行方法500。然而，可以通过将变速器换档为空档或停车档，改善传动系断开离合器控制参数估计。如果变速器处于驱动中，则在DISG被维持在恒定速度的同时，通过维持在变矩器上的恒定的滑动量(例如，在变矩器叶轮和变矩器涡轮之间的速度差值)和恒定变矩器离合器容量，变矩器涡轮叶轮转矩可以保持恒定。
在512处，方法500停止发动机旋转。可以通过停止燃料流动到发动机停止发动机。通过停止发动机，提供更加可重复的传动系断开离合器转矩传送容量估计是可能的。在停止发动机之后，方法500前进到514。
在514处，方法500命令传动系断开离合器施加压力增加，以冲击传动系断开离合器，并且通过传动系断开离合器将DISG转矩传送到发动机。在一个示例中，传动系断开离合器施加压力被增加到阈值压力，阈值压力小于用于提供转矩来以大于阈值速度地旋转发动机的压力。在传动系断开离合器施加压力开始增加之后，方法500前进到516。
在516处，方法500测量传动系断开离合器施加压力和DISG转矩，并且将传动系断开离合器施加压力和DISG转矩储存到存储器。DISG转矩连同描述传动系转矩的等式一起可以被用于确定传动系断开离合器增益和冲程压力。随着传动系断开离合器施加压力增加，传动系断开离合器施加压力和DISG转矩可以以预先确定的速率(例如，100Hz)被储存到存储器。在开始将数据储存到存储器之后，方法500前进到518。
在518处，方法500估计传动系断开离合器增益。由以下等式估计传动系断开离合器增益：
Figure BSA0000131295810000141
其中K离合器是传动系断开离合器增益，T高是第一传动系断开离合器转矩传送容量，T低是小于T高的第二传动系断开离合器转矩传送容量，P高是第一传动系断开离合器施加压力，P低是小于P高的第二传动系断开离合器施加压力量。针对大于阈值压力的传动系分离施加压力，或者为大于阈值传动系断开离合器转矩传送容量的传动系断开离合器转矩传送容量，确定传动系断开离合器转矩传送容量和施加压力。例如，如果传动系断开离合器施加压力增加到大于阈值压力的压力，则从DISG转矩确定T低，并且通过测量传动系断开离合器施加压力确定P低。传动系断开离合器施加压力再次增加，并且从DISG转矩确定T高，并且通过测量传动系断开离合器施加压力确定P高。然后，传动系断开离合器转矩传送容量和传动系断开离合器施加压力被输入到传动系断开离合器增益等式中，以确定传动系断开离合器增益。传动系断开离合器增益还是直线(例如，图4的404)的斜率，所述直线描述曲线的线性部分，其中所述曲线描述如图4所示的传动系断开离合器转矩传送容量与传动系断开离合器施加压力的关系。传动系断开离合器转矩传送容量和施加压力在阈值传动系断开离合器转矩传送容量或施加压力之上被确定，以避免确定在描述传动系断开离合器转矩传送容量与传动系断开离合器施加压力的关系曲线的非线性部分中的值。在确定传动系断开离合器增益之后，方法500前进到520。
在520处，方法500估计传动系断开离合器冲程压力。可以通过以下等式描述传动系断开离合器转矩传送容量与施加压力的关系：
TDCC＝mu(P施加-P冲程)A离合器R有效＝K离合器(P施加-P冲程)
其中TDCC是传动系断开离合器转矩传送容量，mu是传动系断开离合器摩擦系数，A离合器是总离合器片数量的有效面积，R有效是基于内离合器片直径和外离合器片直径的离合器片的有效半径，P施加是大于冲程压力的传动系断开离合器压力，P冲程是传动系断开离合器转矩传送容量开始从零值增加时的传动系断开离合器压力，以及K离合器是传动系断开离合器增益。基于关于施加压力等式和传动系断开离合器增益等式的传动系断开离合器转矩容量，可以通过以下等式确定冲程压力：
Figure BSA0000131295810000151
其中P冲程是冲程压力，并且TPO是在传动系断开离合器冲程压力处的传动系断开离合器转矩容量。TPO在传动系断开离合器冲程压力下是零。因此，传动系断开离合器冲程压力是在如图4所示的由传动系断开离合器增益和传动系分离冲程压力所描述的线相交于水平轴线处的压力。因此，描述传动系断开离合器操作的线的等式是y＝mx+b，其中y是传动系断开离合器转矩传送容量，x是传动系断开离合器施加压力，m是K离合器，并且b是P冲程。冲程压力是在传动系断开离合器开始增加传动系断开离合器的转矩传送容量之上的压力。在确定传动系断开离合器冲程压力之后，方法500前进到522。
在522处，基于传动系断开离合器冲程压力和传动系断开离合器增益，方法500选择性地操作传动系断开离合器。进一步地，基于传动系断开离合器增益和传动系断开离合器冲程压力，可以估计传动系断开离合器的转矩传送容量。例如，如果期望20N-m的发动机转动曲柄转矩，以经过传动系断开离合器通过DISG转动曲柄以发动发动机，并且传动系断开冲程压力被已知为X kPa，并且传动系断开离合器增益是Y N-m/kPa，则基于之前所描述的直线的等式，可以确定期望的传动系断开离合器施加压力。然后，通过调节阀门的位置，命令所确定的传动系断开离合器施加压力。同样地，如果传动系断开施加压力被确定为X1kPa，传动系断开冲程压力为X kPa，并且传动系断开离合器增益是Y N-m/kPa，则基于之前所描述的直线的等式，可以确定传动系断开离合器转矩传送容量。所确定的传动系断开离合器转矩传送容量可以被用作为用于控制DISG电流和转矩的基础。在根据冲程压力和传动系断开离合器增益操作传动系断开离合器之后，方法500前进到退出。
因此，图5的方法提供了传动系操作方法，包括：将输入接收到控制器；响应离合器冲程压力，通过所述控制器操作传动系断开离合器，所述离合器冲程压力是基于将断开离合器增益线从非零传动系断开离合器转矩容量延伸到零传动系断开离合器转矩容量(或在零传动系断开离合器转矩容量的预先确定的转矩内)。所述方法包括其中所述非零传动系断开离合器转矩容量是大于阈值传动系断开离合器转矩容量的转矩容量。所述方法包括其中所述非零传动系断开离合器转矩容量是传动系断开离合器转矩容量关于其具有基本上恒定(例如，变化小于10％)增益的转矩容量。所述方法包括其中所述增益线是基于到所述控制器的所述输入。所述方法包括其中所述输入包括DISG转矩。所述方法包括其中所述输入包括传动系断开离合器施加压力。所述方法还包括基于所述离合器冲程压力和传动系断开离合器增益，估计传动系断开离合器转矩容量。
在一些示例中，图5的方法提供了传动系操作方法，包括：以速度控制模式操作传动系集成的起动器/发电机(DISG)；在DISG处于所述速度控制模式的同时，增加传动系断开离合器施加压力；在增加所述传动系断开离合器施加压力的同时，将输入接收到控制器；以及响应离合器冲程压力，通过所述控制器操作传动系断开离合器，所述离合器冲程压力是基于将断开离合器增益线从非零传动系断开离合器转矩容量延伸到零传动系断开离合器转矩容量(或在零传动系断开离合器转矩容量的预先确定的转矩内)。所述方法包括其中当增加所述传动系断开离合器施加压力时，变矩器离合器打开。
在一些示例中，所述方法还包括在增加传动系断开离合器施加压力的同时防止DISG进入发电机模式。所述方法包括其中在包括所述DISG的传动系中的发动机不旋转。所述方法包括其中所述离合器增益线是基于大于阈值压力的传动系断开离合器施加压力。所述方法包括其中所述输入包括DISG转矩和传动系断开离合器施加压力。所述方法还包括在增加所述传动系分离施加压力的同时，使变速器置于空档或停车档。
应当注意，本文所包括的示例控制和估计例程可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。进一步地，本文所描述的方法可以是由物理世界中的控制器采用的动作与控制器内的指令的组合。至少本文所公开的控制方法和例程的部分可以被储存为非暂时存储器中的可执行的指令，并且可以由包括与各种传感器、致动器和其他发动机硬件组合的控制器的控制系统来完成。本文所描述的具体例程可以表示一个或多个任何数量的处理策略，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。同样地，可以以所例示的顺序、并行或在一些情况中省略的实行所例示的各种动作、操作和/或功能。同样地，并不一定需要处理的次序以实现本文所描述的示例实施例的特征和优势，而是提供为了便于例示和描述。可以根据要使用的特定的策略，反复实行一个或多个所例示的动作、操作和/或功能。进一步地，所描述的动作、操作和/或功能可以图形化表示要被编程到发动机控制系统中的计算机可读储存介质的非暂时存储器中的代码，其中通过执行包括与电子控制器组合的各种发动机硬件部件的系统中的指令，完成所描述的动作。
这里总结描述。由本领域中的那些技术人员阅读该总结描述将想到很多变更和修改，而不脱离该描述的精神和保护范围。例如，天然气、汽油、柴油或替代燃料配置中的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机操作可以使用本说明书用来获利。

Claims (10)

1.一种传动系操作方法，其包括
将输入接收到控制器；
响应离合器冲程压力、经由所述控制器操作传动系断开离合器，所述离合器冲程压力基于离合器压力减去一个值，该值基于第一离合器转矩传送容量变化除以第二离合器转矩传送容量变化与压力变化的比。
2.根据权利要求1所述的方法，进一步包括由所述离合器冲程压力确定传动系断开离合器转矩容量。
3.根据权利要求2所述的方法，其中所述传动系断开离合器转矩容量进一步基于传动系断开离合器施加压力。
4.根据权利要求1所述的方法，其中所述离合器冲程压力基于至所述控制器的所述输入。
5.根据权利要求4所述的方法，其中所述输入包括传动系集成的起动器/发电机转矩。
6.根据权利要求5所述的方法，其中所述输入包括传动系断开离合器施加压力。
7.根据权利要求1所述的方法，还包括将变速器换档为停车档或空档。
8.一种传动系操作方法，其包括：
以速度控制模式操作传动系集成的起动器/发电机；
在所述传动系集成的起动器/发电机处于所述速度控制模式的同时，增加传动系断开离合器施加压力；
在增加所述传动系断开离合器施加压力的同时，将输入接收到控制器；以及
响应离合器冲程压力、经由所述控制器操作传动系断开离合器，所述离合器冲程压力基于离合器压力减去一个值，该值基于第一离合器转矩传送容量变化除以第二离合器转矩传送容量变化与压力变化的比。
9.根据权利要求8所述的方法，其中在增加所述传动系断开离合器施加压力的同时，变矩器离合器打开。
10.根据权利要求8所述的方法，还包括在增加所述传动系断开离合器施加压力的同时，防止所述传动系集成的起动器/发电机进入发电机模式。
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