CN106043272B - 传动系操作方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及传动系操作方法。提出用于操作包括发动机和马达的混合动力车辆传动系的系统和方法。在一个示例中，该系统和方法包括一种或多种控制模式，在一种或多种控制模式下，响应于在车辆从零速度或爬行速度发动期间的不同控制参数，调节发动机和/或马达速度或扭矩。

Description

传动系操作方法
技术领域
本说明书涉及用于在车辆从停止或爬行发动期间控制车辆的方法和系统。该方法和系统对于包括马达和具有锁止离合器的液力变矩器的混合动力车辆会特别有用。
背景技术
车辆的传动系可包括提供扭矩倍增和传动系抑制的液力变矩器。扭矩倍增能够从零速度增加车辆加速度，但扭矩倍增是以较高速度操作发动机或马达来产生穿过液力变矩器的滑移的结果。当存在穿在液力变矩器的大量滑移(例如，液力变矩器叶轮和液力变矩器涡轮之间的大速度差)时，发动机、马达和液力变矩器可以较低效率地操作。因此，与车辆发动期间所期望的相比，动力传动系统效率可降低更多。然而，可取的是：当驾驶员要求大量扭矩时，液力变矩器以液力变矩器叶轮和液力变矩器涡轮之间的大量滑移操作，使得车辆可更快加速。
发明内容
发明者在此已经认识到上述问题并且已经开发一种传动系操作方法，包括：响应于释放制动踏板，使液力变矩器叶轮加速至期望的速度；以及存在驾驶员需求扭矩的增加的情况下，使液力变矩器叶轮速度廓线维持在期望的速度下，直到液力变矩器涡轮速度在液力变矩器叶轮速度的阈值速度内。
通过以恒定或变化的期望值维持液力变矩器叶轮速度，可能提供改善的液力变矩器和传动系效率的技术效果。恒定液力变矩器叶轮速度可允许液力变矩器涡轮速度不久即接近液力变矩器叶轮速度，以便降低液力变矩器滑移。此外，在驾驶员请求更大的扭矩量的一些情况下，驱动液力变矩器叶轮的装置可在速度控制模式和扭矩控制模式之间转变以改善车辆加速度。在一些示例中，控制通过液力变矩器的扭矩流可基于虚拟液力变矩器叶轮速度，该虚拟液力变矩器叶轮速度可改善通过液力变矩器传输的扭矩的估计。
在另一个实施例中，一种传动系操作方法，包括：响应于制动踏板释放，使液力变矩器叶轮加速至期望的速度；使液力变矩器叶轮速度维持在期望的速度直到驾驶员需求扭矩增加；在液力变矩器锁止离合器延迟时间段期间，进入液力变矩器叶轮扭矩控制模式；并且响应于液力变矩器锁止离合器延迟时间段消逝，进入液力变矩器叶轮速度控制模式。
在另一个实施例中，期望的速度是提供期望的变速器液体压力的最小变速器泵速度。
在另一个实施例中，液力变矩器锁止离合器延迟时间段是从当命令液力变矩器锁止离合器时的时间到当液力变矩器锁止离合器处于命令的力或位置时的时间。
在另一个实施例中，该方法进一步包括：响应于液力变矩器叶轮速度在液力变矩器涡轮速度的阈值速度内，完全锁定液力变矩器锁止离合器。
在另一个实施例中，该方法进一步包括：响应于驾驶员需求的增加，至少部分关闭液力变矩器锁止离合器。
在另一个实施例中，该方法进一步包括：响应于虚拟液力变矩器叶轮速度，调节液力变矩器锁止离合器。
在另一个实施例中，提供一种传动系。该传动系包括：发动机；马达；包括液力变矩器和液力变矩器锁止离合器的变速器，该变速器联接到马达；和包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令的控制器，用于：响应不同于实际液力变矩器叶轮速度的虚拟液力变矩器叶轮速度，调节液力变矩器锁止离合器。
在另一个实施例中，该传动系进一步包括：响应于在液力变矩器涡轮速度在液力变矩器叶轮速度的阈值内之前，在车辆发动期间驾驶员需求扭矩小于阈值扭矩以速度控制模式操作马达的附加指令。
在另一个实施例中，该传动系进一步包括：响应于在液力变矩器涡轮速度在液力变矩器叶轮速度的阈值内之前，在车辆发动期间驾驶员需求扭矩大于阈值扭矩以扭矩控制模式操作马达的附加指令。
在另一个实施例中，虚拟液力变矩器叶轮速度基于驾驶员需求。
在另一个实施例中，该传动系进一步包括：响应于驾驶员需求，选择液力变矩器叶轮操作模式的指令。
本说明书可提供若干优点。具体地，该方法可在类似工况下提供更一致的车辆发动。进一步地，该方法可改善传动系效率，同时提供当驾驶员需求要求时以更高的速率加速的能力。又进一步地，该方法补偿液力变矩器离合器锁止操作的延迟，使得驾驶员可经历更加可接受的车辆加速速率。
当单独或结合随附的附图阅读以下具体实施方式，本发明的以上优点和其他优点以及特点将更明显。
应理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍一些概念，这些概念将在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着确认所要求保护的主题的关键或基本特征，所要求保护的主题的范围由随附的权利要求唯一限定。此外，所要求保护的主题不限于解决以上或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
附图说明
单独或结合附图阅读实施例的示例(本文指具体实施方式)，可以更完全地理解本文描述的优点。
图1是发动机的示意图；
图2是混合动力车辆传动系的示意图；
图3是作为液力变矩器滑移的函数的液力变矩器稳态效率的示例曲线图；
图4至图11描述用于操作混合动力车辆传动系的方法；以及
图12至图15示出在不同状况期间的示例车辆发动顺序。
具体实施方式
本说明书涉及控制混合动力车辆的传动系，该传动系包括液力变矩器和液力变矩器锁止离合器。混合动力车辆可包括如图1所示的发动机。图1的发动机可以被包括在如图2所示的动力传动系统或传动系中。传动系可具有带有如图3所示的效率的液力变矩器。根据图4至图11中所示的方法可操作混合动力车辆。混合动力车辆可从停止或爬行(如，在释放制动器的车辆停止之后并且没有输入车辆可移动的驾驶员需求的状况)状况发动，如图12至图15的顺序所示。
参考图1，包括多个汽缸的内燃发动机10由电子发动机控制器12控制，图1示出多个汽缸中的一个汽缸。发动机10包括汽缸盖35和汽缸体33，该汽缸盖35和汽缸体33包括燃烧室30和汽缸壁32。活塞36被定位在汽缸壁32中并且经由到曲轴40的连接往复运动。飞轮97和环形齿轮99联接到曲轴40。起动机96(如，低压(以小于30伏电压操作的)电动机器)包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可选择性地推进小齿轮95接合环形齿轮99。起动机96可以被直接安装到发动机前面或发动机后面。在一些示例中，起动机96可选择性地将扭矩经由皮带或链条提供至曲轴40。在一个示例中，当起动机96未接合至发动机曲轴时，该起动机96处于基本状态。燃烧室30被示为经由相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气通道48连通。每个进气门和排气门可由进气凸轮51和排气凸轮53操作。进气凸轮51的位置可由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可由排气凸轮传感器57确定。进气门52可由气门激活装置59选择性地激活和停用。排气门54可由气门激活装置58选择性地激活和停用。气门激活装置58和59可以是机电装置。
燃料喷射器66被示为经放置以将燃料直接喷射到汽缸30中，这是本领域技术人员所知的直接喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的脉冲宽度成比例递送液体燃料。包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)的燃料系统(未示出)将燃料递送至燃料喷射器66。在一个示例中，可使用高压双级燃料系统生成较高的燃料压力。
此外，进气歧管44被示为与涡轮增压器压缩机162和发动机空气进气装置42连通。在另一些示例中，压缩机162可以是机械增压器压缩机。轴161将涡轮增压器涡轮164机械联接到涡轮增压器压缩机162。任选的电子节气门62调节节流板64的位置以控制从压缩机162至进气歧管44的气流。升压室45中的压力可以被称为节气门入口压力，因为节气门62的入口在升压室45内。节气门出口是进气歧管44。在一些示例中，节气门62和节流板64可以被定位在进气门52和进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。压缩机再循环阀47可被选择性地调节到完全打开和完全关闭之间的多个位置。废气门163可经由控制器12调节以允许排气选择性地绕过涡轮164以控制压缩机162的速度。空气过滤器43清洁进入发动机空气进气装置42的空气。
无分电器点火系统88响应于控制器12经由火花塞92提供点火火花到燃烧室30。通用排气氧(UEGO)传感器126被示为联接到催化转化器70上游的排气歧管48。替代地，双态排气氧传感器可替代UEGO传感器126。
在一个示例中，转化器70能够包括多块催化剂砖。在另一个示例中，能够使用多个排放控制装置，每个排放控制装置都带有多块砖。在一个示例中，转化器70能够是三元型催化剂。
控制器12在图1中被示为常规的微型计算机，其包括微处理器单元(CPU)102、输入/输出端口(I/O)104、只读存储器(ROM)106(例如，非暂时性存储器)、随机存取存储器(RAM)108、保活存储器(KAM)110和常规的数据总线。控制器12被示为从联接到发动机10的传感器接收各种信号，除先前讨论的那些信号外，还包括：来自联接到冷却套管114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；联接到加速器踏板130用于感测由脚132施加的力的位置传感器134；联接到制动踏板150用于感测由脚152施加的力的位置传感器154；来自联接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器68的节气门位置的测量值。大气压力也可以被感测(传感器未示出)用于由控制器12处理。在本说明书的优选方面，发动机位置传感器118在曲轴的每次旋转可产生预定数目的等距脉冲，根据该等距脉冲能够确定发动机速度(RPM)。
在操作期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四冲程循环：该循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，通常地，排气门54关闭而进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入到燃烧室30中，并且活塞36移动到汽缸的底部以便增加燃烧室30内的体积。活塞36靠近汽缸底部并且在其冲程结束时(例如，当燃烧室30处于其最大体积时)的位置通常被本领域的技术人员称为下止点(BDC)。
在压缩冲程期间，进气门52和排气门54均关闭。活塞36朝向汽缸盖移动，以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36在其冲程结束时并且最靠近汽缸盖(例如，当燃烧室30处于其最小体积时)的点通常被本领域的技术人员称为上止点(TDC)。在下文中被称为喷射的过程中，燃料被引导至燃烧室中。在下文中被称为点火的过程中，喷射的燃料通过已知的点火器件(诸如火花塞92)点火，从而导致燃烧。
在膨胀冲程期间，膨胀的气体推动活塞36回到BDC。曲轴40将活塞运动转化成旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将已燃烧的空气-燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回TDC。注意，以上仅作为示例示出，并且进气门和排气门的打开正时和/或关闭正时可改变，诸如提供正气门重叠或负气门重叠、延迟的进气门关闭或各种其他示例。
图2为包括传动系200的车辆225的方框图。图2的传动系包括图1中所示的发动机10。传动系200可由发动机10提供动力。发动机10可用图1中所示的发动机起动系统或经由传动系集成起动机/发电机(DISG)240起动。DISG 240(如，高压(以大于30伏电压操作的)电动机器)也可被称为电动机器、马达和/或发电机。进一步地，发动机10的扭矩可经由扭矩致动器204(诸如燃料喷射器、节气门等)进行调节。
发动机输出扭矩可以通过双质量飞轮215被传输到传动系分离式离合器236的输入侧。分离式离合器236可以是电致动或液压致动的。分离式离合器236的下游侧被示为机械联接到DISG输入轴237。
可操作DISG 240以提供扭矩至传动系200或将传动系扭矩转换为电能以存储在电能存储装置275中。DISG 240比图1中所示的起动机96具有更高的输出扭矩能力。进一步地，DISG 240直接驱动传动系200或直接由传动系200驱动。没有皮带、齿轮或链条将DISG 240联接到传动系200。然而，DISG 240以与传动系200相同的速率旋转。电能存储装置275(如，高压电池或电源)可以是电池、电容器或电感器。DISG 240的下游侧经由轴241被机械联接到液力变矩器206的叶轮285。DISG 240的上游侧被机械联接到分离式离合器236。当发动机10正操作或停止旋转时，DISG可提供扭矩到车轮216。
液力变矩器206包括涡轮286以向输入轴270输出扭矩。输入轴270将液力变矩器206机械联接至自动变速器208。液力变矩器206还包括液力变矩器旁路锁止离合器212(TCC)。当TCC被锁定时，扭矩直接从叶轮285传递到涡轮286。TCC由控制器12电操作。替代地，TCC可被液压锁定。在一个示例中，液力变矩器可以被称为变速器的部件。
当液力变矩器锁止离合器212完全脱离时，液力变矩器206经由液力变矩器涡轮286与液力变矩器叶轮285之间的流体传送将发动机扭矩传输到自动变速器208，从而使扭矩能够倍增。相反，当液力变矩器锁止离合器212完全接合时，发动机输出扭矩经由液力变矩器离合器直接传送到变速器208的输入轴270。替代地，液力变矩器锁止离合器212可以被部分地接合，从而使传递到变速器的扭矩的量能够被调节。控制器12可以被配置为通过响应各种发动机工况，或基于以驾驶员为基础的发动机操作需求调节液力变矩器锁止离合器来调节由液力变矩器212传输的扭矩的量。
自动变速器208包括档位离合器(如，档位1至档位6)211和前进离合器210。档位离合器(如，1至10)211和前进离合器210可被选择性地接合以推进车辆。来自自动变速器208的扭矩输出进而可以经由输出轴260被传递到车轮216以推进车辆。具体地，在将输出驱动扭矩传输到车轮216之前，自动变速器208可响应于车辆行驶状况传输输入轴270处的输入驱动扭矩。
进一步地，通过接合车轮制动器218，摩擦力可被施加到车轮216。在一个示例中，车轮制动器218可响应于驾驶员将脚压在制动踏板(未示出)上而被接合。在另一些示例中，控制器12或链接到控制器12的控制器可应用接合车轮制动器。以相同方式，响应于驾驶员将他的脚从制动踏板释放，通过脱离车轮制动器218，到车轮216的摩擦力可被降低。进一步地，车辆制动器可经由控制器12对车轮216施加摩擦力，作为自动发动机停止程序的一部分。
控制器12可以被配置为从发动机10接收输入，如图1中更详细所示，并且因此，控制发动机的扭矩输出和/或液力变矩器、变速器、DISG、离合器和/或制动器的操作。如一个示例，通过调节火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合，通过控制涡轮增压发动机或机械增压发动机的节气门打开和/或气门正时、气门升程和升压，可控制发动机扭矩输出。在柴油发动机情况下，通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合，控制器12可控制发动机扭矩输出。在所有情况下，可在逐缸基础上执行发动机控制以控制发动机扭矩输出。通过调节至DISG的场和/或电枢绕组的电流流动和来自DISG的场和/或电枢绕组的电流流动，控制器12还可控制来自DISG的扭矩输出和电能产生，如本领域已知的。控制器12经由位置传感器271接收DISG位置。通过对来自位置传感器271的信号求微分，控制器12可将变速器输入轴位置转化成输入轴速度。控制器12可从扭矩传感器272接收变速器输出轴扭矩。替代地，传感器272可以是位置传感器，或扭矩和位置传感器。如果传感器272是位置传感器，则控制器12对位置信号求微分以确定变速器输出轴速度。控制器12还可对变速器输出轴速度求微分以确定变速器输出轴加速度。
当满足怠速停止状况时，通过切断到发动机的燃料和火花，控制器12可发起发动机关机。然而，在一些示例中，发动机可继续旋转。进一步地，为了维持变速器中的扭转量，控制器12可使变速器208的旋转元件接地到变速器的箱259并且从而接地到车辆的车架。当满足发动机重起动状况和/或车辆操作者想要发动车辆时，通过起动转动发动机10并且恢复汽缸燃烧，控制器12可重新激活发动机10。
因此，图1和图2的系统提供一种传动系，该传动系包括：发动机；马达；包括液力变矩器和液力变矩器锁止离合器的变速器，该变速器联接到马达；和包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令的控制器，用于：响应于不同于实际液力变矩器叶轮速度的虚拟液力变矩器叶轮速度，调节液力变矩器锁止离合器。该传动系进一步包括响应于在液力变矩器涡轮速度在液力变矩器叶轮速度的阈值内之前，在车辆发动期间驾驶员需求扭矩小于阈值扭矩，以速度控制模式操作马达的附加指令。该传动系进一步包括响应在液力变矩器涡轮速度在液力变矩器叶轮速度的阈值内之前，在车辆发动期间驾驶员需求扭矩大于阈值扭矩，以扭矩控制模式操作马达的附加指令。该传动系包括，其中，虚拟液力变矩器叶轮速度基于驾驶员需求。该传动系进一步包括响应于驾驶员需求，选择液力变矩器叶轮操作模式的指令。
现在参考图3，示出液力变矩器稳态效率随着液力变矩器涡轮速度与液力变矩器叶轮速度的速度比的变化的曲线。水平轴线表示液力变矩器涡轮速度与液力变矩器叶轮速度的比。竖直轴线表示液力变矩器效率。曲线302描述液力变矩器效率与液力变矩器涡轮速度和液力变矩器叶轮速度的速度比之间的关系。可以看到，液力变矩器效率随液力变矩器涡轮速度与液力变矩器叶轮速度的速度比增加接近1。液力变矩器效率随液力变矩器涡轮速度与液力变矩器叶轮速度的速度比降低接近0。具有小于1的速度比的液力变矩器可描述为滑移。因此，如果液力变矩器速度比在1值附近，则传动系可更有效地操作。另外，注意，从液力变矩器叶轮传输到液力变矩器涡轮的液压扭矩量受液力变矩器的液压特征限制。如果液力变矩器离合器被刚性锁死，则液力变矩器效率是1值。
现在参考图4，示出用于图1和图2的系统的控制系统框图400。液力变矩器涡轮速度被输入到框402，且加速器踏板位置被输入到框404。控制器输出控制到动力源412(如，发动机10和马达240)和包括液力变矩器锁止离合器的液力变矩器414。
在框402处，在通过假设液力变矩器打开(如，未应用液力变矩器离合器)而使应用的液力变矩器离合器发动(如，液力变矩器离合器起动以将摩擦扭矩从液力变矩器叶轮传输到液力变矩器涡轮)期间，确定虚拟液力变矩器叶轮速度。使用虚拟液力变矩器叶轮速度确定驾驶员需求扭矩，因为驾驶员需求扭矩基于液力变矩器叶轮速度和加速器踏板位置。确定虚拟液力变矩器叶轮速度，因为当液力变矩器锁止离合器正关闭时，实际液力变矩器叶轮速度结合加速器踏板位置不提供实际驾驶员需求扭矩，这是由于虚拟液力变矩器叶轮速度可受液力变矩器锁止离合器关闭影响。基于虚拟液力变矩器叶轮速度以及凭经验确定的液力变矩器模式，根据驾驶员需求扭矩估计液力变矩器涡轮扭矩。确定虚拟液力变矩器叶轮速度，如图6中所描述的。虚拟液力变矩器叶轮速度被提供至框404和框406。
在框404处，加速器踏板位置和虚拟液力变矩器叶轮速度是用于确定虚拟液力变矩器叶轮扭矩的输入。在一个示例中，虚拟液力变矩器叶轮速度和加速器踏板位置用于索引输出期望液力变矩器叶轮扭矩的表或函数。虚拟液力变矩器叶轮扭矩被输入到框402。
在框406处，估计液力变矩器涡轮处的驾驶员需求扭矩。通过首先根据以下公式确定液力变矩器叶轮扭矩，估计液力变矩器涡轮液压扭矩：
TQimp-hyd＝f2(ωimp·R)
其中，TQimp-hyd是液力变矩器液压叶轮扭矩，f2是凭经验确定的函数，该函数描述基于液力变矩器速度比R和液力变矩器速度ωimp的液力变矩器液压叶轮扭矩。液力变矩器速度比由以下公式描述：
Figure GDA0002209656690000091
其中，ωturb是液力变矩器涡轮速度，以及ωimp是液力变矩器叶轮速度。液力变矩器涡轮速度由以下公式确定：
TQturb-hyd＝TQimp-hyd·f3(R)
其中，TQturb-hyd是液力变矩器涡轮扭矩，以及f3是凭经验确定的函数，该函数经由R值索引。框406的输出被供应至框408。
在框408处，扭矩划分策略确定经由摩擦路径(如，经由TCC)以及经由液压路径(如，经由液力变矩器中的液压液体)供应到液力变矩器涡轮的扭矩量。基于在图7至图10中描述的方法，扭矩划分策略确定液压路径扭矩和摩擦路径扭矩。框408命令在框414处的液力变矩器离合器并且将液力变矩器液压路径扭矩引导至叶轮扭矩，以确定框410。
在框410处，根据液压路径涡轮扭矩、摩擦路径扭矩和由发动机/马达速度或发动机/马达反馈控制策略进一步确定的附加扭矩确定期望的液力变矩器叶轮扭矩。如一个示例，当通过控制发动机或马达速度以速度控制模式控制液力变矩器叶轮速度时：
TQimp-dmd＝TQff+TQfb
其中，TQimp-dmd是叶轮扭矩需求，TQff是前馈扭矩命令。在一个示例中，TQff＝TQturb-hyd+TQfric，其中，TQturb-hyd是估计的涡轮液压扭矩，以及TQfric是来自变矩器离合器的估计的摩擦扭矩。TQfb是基于速度反馈的反馈扭矩命令，其可以是比例/积分(PI)控制器或具有惯性补偿或另一种控制器策略的PI控制器。
框410命令发动机和/或马达在框412处供应期望的液力变矩器叶轮扭矩。框412表示被要求提供经由液压扭矩路径和摩擦扭矩路径传输的扭矩的发动机和马达制造厂。发动机和马达制造厂在框414处提供扭矩到液力变矩器叶轮，该框414表示包括液力变矩器锁止离合器的液力变矩器。液力变矩器锁止离合器通过至少部分关闭以将扭矩从液力变矩器摩擦路径提供至液力变矩器涡轮。在框420处液力变矩器经由液力变矩器液压路径和液力变矩器摩擦路径将扭矩供应到变速器输入轴。液压扭矩和摩擦扭矩相加，如求和点415处所指示的。
这样，可经由液力变矩器液压扭矩路径和摩擦扭矩路径将扭矩提供至变速器输入轴。进一步地，经由液压扭矩路径和摩擦扭矩路径传输的扭矩量可基于车辆工况进行调节。
现在参考图5，示出用于在以打开或至少部分关闭的液力变矩器锁止离合器发动车辆之间选择的方法。图5的方法可提供如图12至图15中所示的车辆发动顺序。车辆发动可被描述为响应于加速器踏板位置的增加从零速度或爬行速度(如，在车辆停止并且制动踏板被释放而未应用加速器踏板之后的车辆速度)的车辆加速度。
在502处，方法500确定工况。工况可包括但不限于车辆速度、驾驶员需求扭矩、变速器液体温度、发动机冷却剂温度和电池荷电状态(SOC)。在确定工况之后，方法500进行到504。
在504处，方法500判断是否存在预发动状况。预发动状况可包括车辆速度小于阈值速度以及驾驶员需求扭矩小于阈值扭矩。如果方法500判断满足预发动状况，则答案为“是”且方法500进行到506。否则，方法500进行到退出。
在506处，方法500打开液力变矩器锁止离合器。液力变矩器锁止离合器可先被打开以准备基线打开液力变矩器锁止离合器。在打开液力变矩器锁止离合器之后，方法500进行到508。
在508处，方法500判断驾驶员是否已经应用加速器踏板或者踩下加速器踏板。在一个示例中，如果加速器踏板位置增加，则方法500可判断驾驶员已经踩加速器踏板。如果方法500判断踩加速器踏板已经发生或正在进行，则答案为“是”且方法500进行到510。否则，答案为“否”且方法500返回到508。
在510处，方法500判断在从零速度或爬行速度的车辆速度的车辆加速期间是否应用或至少部分关闭液力变矩器锁止离合器。车辆发动可持续至驾驶员至少部分释放或减轻踩加速器踏板。在一个示例中，当驾驶员需求扭矩小于阈值扭矩、加速器踏板位置小于阈值位置、液力变矩器液体温度大于第一阈值温度且小于第二阈值温度时，以及当未确定传动系的诊断劣化时，可应用液力变矩器锁止离合器。如果方法500判断在发动期间应用锁止离合器，则答案为“是”且方法500进行到512。否则，答案为“否”且方法500进行到520。
在512处，方法500确定从液力变矩器叶轮经由液压扭矩路径和摩擦扭矩路径提供至液力变矩器涡轮的扭矩量。液压扭矩路径经由叶轮和涡轮之间的液压液体流动将扭矩从液力变矩器叶轮传输到液力变矩器涡轮。摩擦扭矩路径经由离合器摩擦表面将扭矩从液力变矩器叶轮传输到液力变矩器涡轮。方法500判断经由液压路径和摩擦路径传输的扭矩量，如在图6至图11中描述的。在确定经由液压扭矩路径和摩擦扭矩路径传输至涡轮的扭矩量之后，方法500进行到514。
在514处，方法500应用液力变矩器离合器，使得液力变矩器锁止离合器被至少部分地应用。液力变矩器锁止离合器可被电气关闭或液压关闭。经由液力变矩器锁止离合器传输的扭矩量可基于表或函数，该表或函数包括用于液力变矩器锁止离合器的基于供应到液力变矩器离合器的液压液体压力或电流凭经验确定的扭矩能力。例如，如果期望锁止离合器传输50Nm扭矩，则50Nm用来索引液力变矩器锁止离合器表，并且表输出供应的液压管路压力或电流，所述供应的液压管路压力或电流允许液力变矩器锁止离合器使得液力变矩器锁止离合器传输50Nm。在开始应用液力变矩器锁止离合器之后，方法500进行到516。
在516处，方法500判断是否存在工况变化使得液力变矩器锁止离合器被期望打开。例如，如果驾驶员增加加速器踏板位置或增加驾驶员需求扭矩到大于阈值量的水平，则液力变矩器锁止离合器可被期望打开以使通过液力变矩器的扭矩倍增增加并且使通过液力变矩器液压扭矩路径的扭矩流增加。如果方法500判断存在打开液力变矩器锁止离合器的变化和请求，则答案为“是”且方法500进行到518。否则，答案为“否”且方法500进行到530。
在518处，方法500完全打开液力变矩器锁止离合器。通过降低供应到液力变矩器锁止离合器的液压液体压力或通过降低供应到液力变矩器锁止离合器的电流，可打开液力变矩器锁止离合器。可使液力变矩器锁止离合器应用力缓慢减小以降低传动系扭矩干扰的可能性。在打开液力变矩器锁止离合器之后，方法500进行到520。
在520处，方法500继续车辆发动，其中，液力变矩器离合器完全打开。液压扭矩路径可提供扭矩倍增以增加车辆加速度。在释放液力变矩器锁止离合器之后，方法500进行到522。
在522处，方法500基于仅经由通过液力变矩器的液压扭矩路径提供液力变矩器涡轮扭矩，确定液力变矩器叶轮扭矩。在一个示例中，液力变矩器叶轮扭矩基于加速器踏板位置和液力变矩器叶轮速度。液力变矩器叶轮速度和加速器踏板位置用于索引输出期望的液力变矩器叶轮扭矩的表或函数。期望的液力变矩器叶轮扭矩被命令到马达和发动机，使得马达和/或发动机提供期望的液力变矩器叶轮扭矩。在马达和发动机被命令提供期望的液力变矩器叶轮扭矩之后，方法500进行到退出。
在530处，方法500判断是否满足用于完全锁定液力变矩器锁止离合器的状况。在一个示例中，液力变矩器锁止离合器锁定状况包括液力变矩器涡轮速度在液力变矩器叶轮速度的阈值速度内。进一步地，可要求液力变矩器涡轮速度和液力变矩器叶轮速度大于阈值速度。如果满足用于锁定液力变矩器锁止离合器的状况，则答案为“是”且方法500进行到522。否则，答案为“否”且方法500返回到512。因此，方法500提供用于将基于摩擦扭矩路径和液压扭矩路径的液力变矩器涡轮扭矩的确定改变为仅基于单个扭矩路径的液力变矩器涡轮扭矩的确定。
在532处，方法500转变成基于加速器踏板位置和实际液力变矩器叶轮速度确定期望的液力变矩器叶轮扭矩。在一个示例中，基于加速器踏板位置和实际液力变矩器叶轮速度，期望的液力变矩器叶轮扭矩从先前值缓变为新的值。如果完成该转变，则答案为“是”且方法500进行到522。否则，答案为“否”且方法500返回到532以继续转变。
现在参考图6，示出用于确定虚拟液力变矩器叶轮速度的方法。如果液力变矩器锁止离合器完全打开，则虚拟液力变矩器叶轮速度是液力变矩器叶轮速度的估计。虚拟液力变矩器叶轮速度允许估计液力变矩器涡轮处的扭矩需求并且进一步允许确定液力变矩器液压路径扭矩和液力变矩器摩擦路径扭矩，即使因为正应用液力变矩器锁止离合器，液力变矩器叶轮速度可从虚拟液力变矩器叶轮速度改变。该方法使在液力变矩器的涡轮侧的一致的扭矩确定用于打开的液力变矩器发动和应用的液力变矩器发动(如，具有至少部分应用的液力变矩器的车辆发动)。
在602处，基于驾驶员需求扭矩和液力变矩器叶轮速度，方法600确定液力变矩器叶轮扭矩。驾驶员需求扭矩可基于加速器踏板位置。在一个示例中，驾驶员需求扭矩和液力变矩器叶轮速度用来索引凭经验确定的液力变矩器叶轮扭矩值的表，并且该表输出液力变矩器叶轮扭矩。在确定液力变矩器叶轮扭矩之后，方法600进行到604。
在604处，方法600判断是否期望通过经由两种扭矩路径，即经由摩擦扭矩路径(如，通过液力变矩器锁止离合器)以及经由液力变矩器液压路径(如，通过液力变矩器叶轮和液力变矩器叶轮涡轮之间的液压液体)传输液力变矩器叶轮扭矩以发动车辆。在一个示例中，在车辆发动期间，当驾驶员需求扭矩小于阈值时且当加速器踏板位置小于阈值时，可期望通过传输液力变矩器叶轮扭矩通过两种扭矩路径来发动车辆。如果方法600判断通过经由两种扭矩路径传输液力变矩器叶轮扭矩以发动车辆，则答案为“是”且方法600进行到606。否则，答案为“否”且方法600返回到602。
在606处，方法600初始化虚拟液力变矩器叶轮速度到如经由感测马达速度和/或发动机速度的速度传感器确定的当前液力变矩器叶轮速度。因此，虚拟叶轮速度可以被表示为VirtImpSpd(k)＝当前实际液力变矩器叶轮速度，其中，k是虚拟液力变矩器叶轮速度已经被确定的次数。在确定初始虚拟液力变矩器叶轮速度之后，方法600进行到608。
在608处，基于虚拟叶轮速度和加速器踏板位置，方法600确定虚拟驾驶员需求。虚拟驾驶员需求可以被表示为VirtDmd(k)＝f1(VirtImpSpd(k),ActPed(k))，其中，f1是凭经验确定的驾驶员需求值的表，并且ActPed是实际加速器踏板位置。在确定虚拟驾驶员需求之后，方法600进行到610。
在610处，方法600确定虚拟液力变矩器叶轮液压扭矩。虚拟液力变矩器叶轮液压扭矩可以被表示为TQimp_hyd_virt(k)＝f2(VirtImpSpd(k),ActTurbSpd(k))，其中，TQimp_hyd_virt是虚拟液力变矩器叶轮液压扭矩，f2是凭经验确定的虚拟液力变矩器叶轮液压扭矩值的表或函数，ActTurbSpd是可经由速度或位置传感器感测的当前实际液力变矩器涡轮速度。在确定虚拟液力变矩器叶轮液压扭矩之后，方法600进行到612。
在612处，方法600确定虚拟液力变矩器叶轮加速度。虚拟液力变矩器叶轮加速度可以被表示为VirtImpAcc(k)＝(VirtDmd(k)-TQimp_hyd_virt(k))/Jimp，其中，Jimp是液力变矩器叶轮惯性。在确定虚拟液力变矩器叶轮加速度之后，方法600进行到614。
在614处，方法600确定下一个事件(one event into the future)的虚拟叶轮速度。下一个事件的虚拟叶轮速度被表示为VirtImpSpd(k+1)＝VirtImpAcc(k)*Δt+VirtImpSpd(k)。在确定下一个事件的虚拟叶轮速度之后，方法600进行到616。
在616处，方法600判断是否期望基于单个扭矩路径(如，液压扭矩路径)确定液力变矩器涡轮扭矩。方法600可判断响应于驾驶员需求扭矩大于预设阈值是否期望基于单个扭矩路径确定液力变矩器涡轮扭矩。如果方法600判断期望基于单个扭矩路径确定液力变矩器涡轮扭矩，则答案为“是”且方法600退出。否则，答案为“否”且方法600返回到608。
因此，方法600确定用于当前事件和下一个事件的虚拟液力变矩器叶轮速度。根据虚拟液力变矩器叶轮速度，确定液力变矩器叶轮扭矩。特别地，经由在图4的406处描述的公式TQimp-hyd＝f2(ωimp·R)，确定液力变矩器叶轮扭矩。
现在参考图7，示出用于在车辆发动期间以速度控制模式或扭矩控制模式控制马达和/或发动机的方法。图7的方法可以被包括在图5的方法中。
在702处，方法700确定是否以速度控制模式或扭矩控制模式控制液力变矩器叶轮。基于图11的方法，方法700判断是否以速度控制模式或扭矩控制模式操作液力变矩器叶轮。通过以速度控制模式或扭矩控制模式操作马达和/或发动机，以速度控制模式或扭矩控制模式操作液力变矩器叶轮。在扭矩控制模式下，控制发动机扭矩和/或马达扭矩至期望的扭矩，并且允许发动机速度和/或马达速度改变以提供期望的扭矩。在速度控制模式下，控制发动机速度和/或马达速度至期望的速度，并且允许发动机扭矩和/或马达扭矩改变以提供期望的速度。在确定是否以速度控制模式或扭矩控制模式操作之后，方法700进行到704。
在704处，方法700提供液力变矩器叶轮速度或液力变矩器叶轮扭矩的反馈控制。如果期望以速度控制模式操作液力变矩器叶轮，则发动机和/或马达扭矩被调节，从而以期望的速度操作液力变矩器叶轮。如果液力变矩器叶轮速度大于或小于期望的速度，则液力变矩器叶轮速度被反馈到控制器，并且确定液力变矩器叶轮速度调节。同样，如果期望以扭矩控制模式操作液力变矩器叶轮，则发动机和/或马达扭矩被调节，从而以期望的扭矩操作液力变矩器叶轮。如果液力变矩器叶轮扭矩大于或小于期望的扭矩，则液力变矩器叶轮扭矩被反馈到控制器，并且确定液力变矩器叶轮扭矩调节。液力变矩器叶轮扭矩可经由扭矩传感器感测或被推断。替代地，在没有扭矩反馈和扭矩干扰的情况下，可控制液力变矩器叶轮扭矩。在确定液力变矩器叶轮速度或液力变矩器叶轮扭矩是反馈调节之后，方法700进行到706。
在706处，方法700命令液力变矩器锁止离合器经由液力变矩器锁止离合器将期望的扭矩传输能力量从液力变矩器叶轮提供至液力变矩器涡轮。通过调节施加到液力变矩器锁止离合器的力，调节液力变矩器锁止扭矩能力。进一步地，基于期望的液力变矩器叶轮速度或液力变矩器叶轮扭矩以及反馈调节，命令马达扭矩和/或发动机扭矩。期望的液力变矩器叶轮速度或液力变矩器叶轮扭矩可随车辆工况变化。通过调节诸如节气门的发动机扭矩致动器、火花正时、凸轮正时或燃料量，调节发动机扭矩或发动机速度。通过调节供应到马达的电流量，调节马达扭矩或马达速度。在调节发动机、马达和液力变矩器锁止离合器之后，方法700进行到退出。
现在参考图8，示出用于以速度控制模式操作马达和/或发动机同时提供期望的液力变矩器涡轮扭矩的方法。与以扭矩控制模式操作液力变矩器(其中，液力变矩器叶轮速度可与液力变矩器涡轮速度相差很大)相比，可期望以速度控制模式操作马达和/或发动机来增加液力变矩器效率。
在802处，方法800以速度控制模式操作发动机和/或马达以控制液力变矩器叶轮速度至期望的速度。基于车辆工况，期望的速度可变化。例如，期望的叶轮速度可被调节至最小速度，在该最小速度下，变速器泵输出期望的输出压力来操作变速器离合器。替代地，期望的叶轮速度可被调节至大于最小速度的基础发动机怠速速度，在该基础发动机怠速速度下，变速器泵输出期望的输出压力。在又一些示例中，当变速器、发动机或其他传动系部件是冷的时，期望的叶轮速度可被调节至大于基础发动机怠速速度的速度。当发动机速度和/或马达速度被控制到期望的速度时，发动机扭矩和/或马达扭矩可变化。还可以响应于液力变矩器锁止离合器延迟增加液力变矩器叶轮速度，以便通过增加液力变矩器叶轮速度和液力变矩器涡轮速度之间的速度差来增加液力变矩器滑移，如图14中所示。替代地，基于工况可确定期望的滑移量(如，液力变矩器叶轮速度和液力变矩器涡轮速度之间的差)。可命令液力变矩器叶轮速度以提供期望的滑移量。在以速度控制模式发起发动机和/或马达之后，方法800进行到804。
在804处，方法800估计液力变矩器涡轮扭矩命令和实际液力变矩器叶轮液压扭矩。实际液力变矩器叶轮液压扭矩根据以下公式确定：
TQimp-hyd＝f2(ωimp·R)
其中，TQimp-hyd是实际液力变矩器叶轮扭矩，f2是凭经验确定的函数，该函数基于液力变矩器速度比R和液力变矩器叶轮速度ωimp描述液力变矩器叶轮扭矩。液力变矩器速度比由以下公式进行描述：
Figure GDA0002209656690000161
其中，ωturb是液力变矩器涡轮速度，并且ωimp是液力变矩器叶轮速度。需求液力变矩器涡轮扭矩TQturb_dmd由以下公式确定：
TQturb_dmd＝f2(ωimp-virt·Rvirt)*f3(Rvirt)
其中，TQturb_dmd是在液力变矩器涡轮处的估计的驾驶员需求，f2(ωimp-virt·Rvirt)是在液力变矩器叶轮处的估计的液压扭矩，其具有虚拟叶轮速度ωimp-virt和滑移比Rvirt。f3(Rvirt)是液力变矩器的扭矩倍增比。Rvirt是虚拟滑移比，其被限定为：
Figure GDA0002209656690000162
f2和f3是凭经验确定的函数，该函数经由R值索引。在估计液力变矩器涡轮扭矩需求和实际叶轮液压扭矩之后，方法800进行到806。
在806处，方法800调节液力变矩器锁止离合器应用力以提供液力变矩器锁止离合器能力(如，液力变矩器可在叶轮和涡轮之间传输的扭矩量)。特别地，基于下列公式可调节液力变矩器锁止离合器：
TQfric_dmd＝TQturb_dmd-TQimp_hyd*f3(R)
＝f2(ωimp-virt·Rvirt)*f3(Rvirt)-f2(ωimp·R)*f3(R)
其中，变量在804处进行描述。在调节液力变矩器锁止离合器扭矩能力之后，方法800进行到退出。
现在参考图9，示出用于在车辆发动期间以扭矩控制模式和速度控制模式操作马达和/或发动机的方法。通过在车辆发动期间以扭矩控制模式和速度控制模式操作马达和/或发动机，可能提供改善的扭矩响应同时维持较高的液力变矩器效率。
在902处，方法900以扭矩控制模式操作马达和/或发动机。在扭矩控制模式下，发动机和/或马达扭矩被控制到期望的扭矩，并且基于应用到马达和/或发动机的负荷，发动机和/或马达速度可变化。通过调节诸如节气门的发动机扭矩致动器、凸轮、火花正时或燃料喷射量，发动机扭矩被调节到期望的扭矩。通过调节被供应到马达的电流量，调节马达扭矩。基于加速器踏板位置和液力变矩器叶轮速度，调节马达扭矩和发动机扭矩以提供扭矩。特别地，加速器踏板位置和液力变矩器叶轮速度索引凭经验确定的液力变矩器叶轮扭矩量的表或函数。该表或函数输出扭矩量并且发动机和/或马达扭矩被调节以提供来自该表或函数的扭矩输出。在调节发动机和/或马达扭矩之后，方法900进行到904。
在904处，方法900应用液力变矩器锁止离合器以开始将液力变矩器叶轮扭矩经由摩擦扭矩路径传输到液力变矩器涡轮。经由液力变矩器锁止离合器传输的扭矩量可由供应到液力变矩器锁止离合器的液压压力或电流估计。在一个示例中，基于供应到液力变矩器锁止离合器的液压压力，索引凭经验确定的液力变矩器锁止离合器扭矩能力值的表。该表输出液力变矩器锁止离合器扭矩能力的估计值(如，液力变矩器锁止离合器可传递的扭矩量)。在确定液力变矩器锁止离合器锁止能力之后，方法900进行到906。
在906处，方法900判断液力变矩器锁止离合器扭矩延迟是否已经被克服。在一个示例中，当液力变矩器锁止扭矩能力超过阈值时，方法900判断液力变矩器锁止离合器扭矩延迟已经被克服。如果方法900判断液力变矩器锁止离合器延迟已经被克服，则答案为“是”且方法900进行到908。否则，答案为“否”且方法900返回到902。
在908处，方法900以速度控制模式操作马达和/或发动机以控制液力变矩器叶轮速度至期望的速度。期望的速度可基于车辆工况变化。例如，期望的叶轮速度可被调节至最小速度，在该最小速度下，变速器泵输出期望的输出压力以操作变速器离合器。替代地，期望的叶轮速度可被调节至大于最小速度的基础发动机怠速速度，在该基础发动机怠速速度下，变速器泵输出期望的输出压力。在又一些示例中，当变速器、发动机或其他传动系部件是冷的时，期望的叶轮速度可被调节至大于基础发动机怠速速度的速度。当发动机速度和/或马达速度被控制到期望的速度时，发动机扭矩和/或马达扭矩可变化。替代地，基于工况可确定期望滑移量(如，液力变矩器叶轮速度和液力变矩器涡轮速度之间的差)。可命令液力变矩器叶轮速度以提供期望的滑移量。在以速度控制模式发起发动机和/或马达之后，方法900进行到910。
在910处，方法900估计液力变矩器涡轮需求扭矩和实际液力变矩器叶轮液压扭矩。液力变矩器叶轮液压扭矩根据以下公式进行估计：
TQimp-hyd＝f2(ωimp·R)
其中，TQimp-hyd是液力变矩器叶轮扭矩，f2是凭经验确定的函数，该函数基于液力变矩器速度比R和液力变矩器叶轮速度ωimp描述液力变矩器叶轮扭矩。液力变矩器速度比由以下公式进行描述：
Figure GDA0002209656690000181
其中，ωturb是液力变矩器涡轮速度，并且ωimp是液力变矩器叶轮速度。需求液力变矩器涡轮扭矩TQturb_dmd由以下公式确定：
TQturb_dmd＝f2(ωimp-virt·Rvirt)*f3(Rvirt)
其中，TQturb_dmd是在液力变矩器涡轮处的估计的驾驶员需求，f2(ωimp-virt·Rvirt)是在液力变矩器叶轮处的估计的液压扭矩，其具有虚拟叶轮速度ωimp-virt和滑移比Rvirt。f3(Rvirt)是液力变矩器的扭矩倍增比。Rvirt是虚拟滑移比，其被限定为：
Figure GDA0002209656690000182
f2和f3是凭经验确定的函数，其经由R值索引。在估计液力变矩器涡轮需求扭矩和实际叶轮液压扭矩之后，方法900进行到912。
在912处，方法900调节液力变矩器锁止离合器应用力以提供液力变矩器锁止离合器能力(如，液力变矩器可在叶轮和涡轮之间传输的扭矩量)。特别地，基于下列公式可调节液力变矩器锁止离合器：
TQfric_dmd＝TQturb_dmd-TQimp_hyd*f3(R)
＝f2(ωimp-virt·Rvirt)*f3(Rvirt)-f2(ωimp·R)*f3(R)
其中，变量在804处进行描述。通过调节供应到液力变矩器锁止离合器的电流和液压压力，调节液力变矩器锁止离合器应用力，并且应用力调节液力变矩器锁止离合器扭矩能力到液力变矩器摩擦路径扭矩量TQfrict。在调节液力变矩器锁止离合器扭矩能力之后，方法900进行到退出。
现在参考图10，示出用于以扭矩控制模式操作马达和/或发动机，以及调节液力变矩器锁止离合器的应用力以提供在液力变矩器叶轮和液力变矩器涡轮之间的期望的液力变矩器叶轮速度或期望的滑移量(如，速度差)的方法。
在1002处，方法1000以扭矩控制模式操作马达和/或发动机。在扭矩控制模式下，发动机扭矩和/或马达扭矩被控制到期望的扭矩，并且基于施加到马达和/或发动机的负荷，发动机速度和/或马达速度变化。通过调节发动机扭矩致动器(诸如，节气门)、凸轮、火花正时或燃料喷射量，发动机扭矩被调节到期望的扭矩。通过调节被供应到马达的电流量，调节马达扭矩。基于加速器踏板位置和液力变矩器叶轮速度，调节马达扭矩和发动机扭矩以提供扭矩。特别地，基于如先前描述的虚拟液力变矩器叶轮速度，估计液力变矩器叶轮扭矩。在调节发动机扭矩和/或马达扭矩之后，方法1000进行到1004。
在1004处，基于以下公式，方法1000调节马达扭矩需求和/或发动机扭矩需求：
Figure GDA0002209656690000191
其中，TQmot/eng是命令的马达扭矩和/或发动机扭矩，TQturb_dmd是液力变矩器涡轮扭矩需求，TQfric是估计的液力变矩器摩擦路径扭矩(如，液力变矩器锁止离合器扭矩传输能力)，以及f3(R)是作为滑移比R的函数的液力变矩器扭矩比。R由公式进行限定：
Figure GDA0002209656690000192
其中，ωturb是涡轮速度，以及ωimp是叶轮速度。在命令马达扭矩和/或发动机扭矩之后，方法1000进行到1006。
在1006处，方法1000确定期望的液力变矩器叶轮速度或期望的液力变矩器滑移量。基于车辆工况，期望的液力变矩器叶轮速度可变化。例如，期望的叶轮速度可被调节至最小速度，在该最小速度下，变速器泵输出期望的输出压力以操作变速器离合器。替代地，期望的叶轮速度可被调节至大于最小速度的基础发动机怠速速度，在该基础发动机怠速速度下，变速器泵输出期望的输出压力。在又一些示例中，当变速器、发动机或其他传动系部件是冷的时，期望的叶轮速度可被调节至大于基础发动机怠速速度的速度。替代地，基于工况可确定期望的滑移量(如，液力变矩器叶轮速度和液力变矩器涡轮速度之间的差)。可命令液力变矩器叶轮速度以提供期望的滑移量。在以速度控制模式发起发动机和/或马达之后，方法1000进行到1008。
在1008处，方法1000调节液力变矩器锁止离合器应用力以提供期望的液力变矩器叶轮速度或液力变矩器滑移。例如，如果期望的液力变矩器速度为400RPM而当前液力变矩器叶轮速度为500RPM，则增加液力变矩器锁止离合器应用力以使液力变矩器叶轮减速并且将扭矩从液力变矩器叶轮传输到液力变矩器涡轮。同样，如果期望的液力变矩器速度为500RPM而当前液力变矩器叶轮速度为400RPM，则降低液力变矩器锁止离合器应用力以使液力变矩器叶轮加速并且减少从液力变矩器叶轮传输到液力变矩器涡轮的扭矩。还可以以类似方式调节液力变矩器锁止离合器应用力以增加或减少液力变矩器滑移，使得提供期望的滑移量。另外，针对液力变矩器锁止离合器的扭矩需求被限制为小于估计的涡轮扭矩需求。在调节液力变矩器锁止离合器应用力和扭矩能力之后，方法1000进行到退出。
现在参考图11，示出用于选择车辆发动控制模式的方法。控制模式可以是速度控制模式、扭矩控制模式，或速度控制模式和扭矩控制模式的组合。
在1102处，方法1100判断在车辆停止之后，制动踏板是否被释放。当停止车辆以节省能量时，可停止发动机和/或马达。经由来自制动踏板传感器的信号可确定制动踏板被释放。如果方法1100判断在车辆停止之后，制动踏板被释放，则答案为“是”且方法1100进行到1104。否则，答案为“否”且方法1100进行到退出。
在1104处，方法1100以速度控制模式(如，液力变矩器叶轮速度控制)操作马达和/或发动机，同时等待踩加速器踏板(如，加速器踏板位置增加)以发起车辆发动。基于工况，可以以不同选定速度操作马达和/或发动机。例如，可以以最小速度操作马达以使变速器泵在期望的压力下供应变速器液体。这种速度可以是最小命令的液力变矩器叶轮速度。另外，当发动机温度小于阈值时，马达和/或发动机可以以基础发动机怠速速度(如，800RPM)或大于基础怠速速度的速度操作。在马达和/或发动机在速度控制模式下被命令到期望的速度之后，方法1100进行到1106。
在1106处，方法1100判断踩加速器踏板是否已经发生。基于加速器踏板位置的变化，可确定踩加速器踏板。如果方法1100判断踩加速器踏板已经发生，则答案为“是”且方法1100进行到1108。否则，答案为“否”且方法1100返回到1104。
在1108处，方法1100判断是否期望在车辆发动期间应用液力变矩器锁止离合器(TCC)。响应于踩加速器踏板或加速器踏板位置大于第一阈值量，可期望液力变矩器锁止离合器打开。通过踩加速器踏板大于第一阈值量，可指示大的扭矩请求或加速器踏板位置。在更大的踩加速器踏板期间可期望更大的扭矩倍增以更快地加速车辆。如果方法1100判断踩加速器踏板大于第一阈值量或加速器踏板位置大于第一阈值量，则可判断不期望在发动期间应用TCC。因此，答案为“否”且方法1100进行到1110。否则，答案为“是”且方法1100进行到1112。
在1110处，液力变矩器锁止离合器保持打开以提供最大扭矩倍增量以加速车辆。打开的液力变矩器锁止离合器可降低液力变矩器效率，但是车辆可更快加速。在液力变矩器锁止离合器被打开之后，方法1100进行到退出。注意，在车辆发动之后或在车辆发动期间，液力变矩器涡轮速度在液力变矩器叶轮速度的阈值速度内之后，可关闭液力变矩器锁止离合器。
在1112处，方法1100判断是否期望将液力变矩器叶轮以及马达和/或发动机转变到扭矩控制模式，同时应用液力变矩器锁止离合器。当发动机和/或马达处于速度控制下时，液力变矩器叶轮处于速度控制。当马达和/或发动机处于扭矩控制下时，液力变矩器叶轮处于扭矩控制。通过以扭矩控制模式操作叶轮以及马达和/或发动机，液力变矩器叶轮也被调节至基于驾驶员需求扭矩的扭矩，使得可经由液压扭矩路径或摩擦扭矩路径将附加扭矩传输到液力变矩器叶轮。在一个示例中，当驾驶员需求扭矩或加速器踏板位置小于第二阈值(第二阈值小于第一阈值)时，方法1100判断可期望以扭矩控制模式操作叶轮以及马达和/或发动机。如果方法1100判断踩加速器踏板大于第二阈值量或加速器踏板位置大于第二阈值量，则可判断期望以扭矩控制模式操作液力变矩器叶轮以及马达和/或发动机。因此，答案为“是”且方法1100进行到1114。否则，答案为“否”且方法1100进行到1116。
在1114处，方法1100以扭矩控制模式操作液力变矩器叶轮，同时应用TCC，如图9或图10中描述的。在一个示例中，响应于第一组工况，选择图9的方法，而响应于第二组工况，选择图10的方法。在车辆发动期间，在以扭矩控制模式操作液力变矩器叶轮以及马达和/或发动机之后，方法1100进行到退出。
在1116处，方法1100判断期望的液力变矩器叶轮速度是否小于(L.T.)阈值速度。期望的液力变矩器速度可以是在最小的期望压力下提供变速器液体的最小变速器泵速度、基础发动机怠速速度、或大于基础发动机怠速速度的速度。进一步地，如果在液力变矩器叶轮达到期望的液力变矩器叶轮速度之前踩加速器踏板事件发生，则期望的液力变矩器速度可以被调节到当前液力变矩器叶轮速度。然而，如果当前液力变矩器叶轮速度小于变速器泵的最小速度以输出期望的压力，则期望的液力变矩器速度可以被调节到最小变速器泵速度，以提供期望的压力。如果方法1100判断期望的液力变矩器叶轮速度小于阈值，则答案为“是”且方法1100进行到1120。否则，答案为“否”且方法1100返回到1118。
在1120处，以速度控制模式操作液力变矩器叶轮，其中，液力变矩器叶轮由马达旋转，并且马达以最小速度操作，在该最小速度下，变速器液体泵在最小的期望压力下供应变速器液体，如图8中所描述的。在车辆发动期间，在马达和液力变矩器叶轮在速度控制期间被操作之后，方法1100进行到退出。
在1118处，以速度控制模式操作液力变矩器叶轮，其中，液力变矩器叶轮由马达或发动机以大于最小速度的速度旋转，在该最小速度下，变速器液体泵在最小的期望压力下供应变速器液体，如图8中所描述的。在车辆发动期间，在马达和液力变矩器叶轮在速度控制期间被操作之后，方法1100进行到退出。
这样，图11的方法在以速度控制模式或扭矩控制模式操作液力变矩器之间选择。以速度控制模式操作液力变矩器叶轮可增加液力变矩器和传动系效率。另一方面，以扭矩控制模式操作液力变矩器叶轮同时应用液力变矩器锁止离合器可改善车辆加速度和传动系效率。
因此，图5至图11的方法提供一种传动系操作方法，包括：响应于释放制动踏板，使液力变矩器叶轮加速至期望的速度；以及在存在驾驶员需求扭矩的增加的情况下，使液力变矩器叶轮速度廓线维持在期望的速度下，直到液力变矩器涡轮速度在液力变矩器叶轮速度的阈值速度内。该方法包括，其中，以速度控制模式操作的马达旋转所述液力变矩器叶轮。该方法包括，其中，所述期望的速度是提供期望的变速器液体压力的最小变速器泵速度。该方法包括，其中，以速度控制模式操作的发动机旋转所述液力变矩器叶轮。
在一些示例中，该方法进一步包括至少部分关闭液力变矩器锁止离合器，同时使所述液力变矩器叶轮速度维持在期望的速度下。该方法进一步包括响应于所述液力变矩器涡轮速度在所述液力变矩器叶轮速度的阈值速度内，增加所述液力变矩器叶轮速度。该方法进一步包括响应于所述液力变矩器涡轮速度在所述液力变矩器叶轮速度的阈值速度内完全关闭所述液力变矩器锁止离合器。
图5至图11的方法还提供一种传动系操作方法，包括：响应于制动踏板释放，使液力变矩器叶轮加速至期望的速度；使液力变矩器叶轮速度维持在期望的速度下直到驾驶员需求扭矩增加；在液力变矩器锁止离合器延迟时间段期间，进入液力变矩器叶轮扭矩控制模式；并且响应于液力变矩器锁止离合器延迟时间段消逝，进入液力变矩器叶轮速度控制模式。该方法进一步包括响应于所述液力变矩器叶轮速度在液力变矩器涡轮速度的阈值速度内，进入所述液力变矩器叶轮扭矩控制模式。该方法包括，其中所述期望的速度是基础发动机怠速速度。该方法包括，其中，所述期望的速度是提供期望的变速器液体压力的最小变速器泵速度。
在一些示例中，该方法包括，其中，液力变矩器锁止离合器延迟时间段是从当命令液力变矩器锁止离合器时的时间到当液力变矩器锁止离合器开始施加力以使扭矩传输穿过液力变矩器时的时间。该方法进一步包括响应于所述液力变矩器涡轮速度在所述液力变矩器叶轮速度的阈值速度内，完全锁定所述液力变矩器锁止离合器。该方法进一步包括响应于驾驶员需求的增加，至少部分关闭液力变矩器锁止离合器。该方法进一步包括响应于虚拟液力变矩器叶轮速度，调节液力变矩器锁止离合器。
现在参考图12，示出在车辆发动期间的液力变矩器叶轮速度和液力变矩器涡轮速度的图示。对于在图12顶部处的第一图示，水平轴线表示时间，且时间从图的左侧向右侧增加。竖直轴线表示速度，且速度沿竖直轴线箭头的方向增加。水平线1202表示期望的液力变矩器叶轮速度。线1204表示液力变矩器叶轮速度。线1206表示液力变矩器涡轮速度。对于自图12顶部的第二图示，水平轴线表示时间，且竖直轴线表示液力变矩器离合器扭矩传输能力。线1208表示液力变矩器锁止离合器传输能力。第一图示和第二图示的时间标度表示相同时间，且竖直线T1至T3表示发动顺序中受关注的时间。
在时间T1之前，液力变矩器叶轮速度和液力变矩器涡轮速度为零，这指示发动机和马达被停止。进一步地，车辆被停止且液力变矩器锁止离合器打开，正如锁止离合器扭矩传输能力为低所指示的。在时间T1处，驾驶员释放车辆制动踏板(未示出)准备发动车辆。不久之后，液力变矩器叶轮速度被加速到线1202的水平，同时液力变矩器锁止离合器保持打开。在此示例中，当液力变矩器叶轮达到线1202的量或水平时，液力变矩器涡轮不旋转，而在另一些示例中，在驾驶员踩加速器踏板之前，液力变矩器涡轮可旋转。
在时间T2处，驾驶员应用加速器踏板(未示出)以发动车辆。响应于踩加速器踏板，液力变矩器叶轮速度被维持固定在线1202的水平处，并且液力变矩器涡轮速度随液力变矩器锁止离合器开始关闭而开始增加。液力变矩器锁止离合器开始将扭矩从液力变矩器叶轮传输到液力变矩器涡轮，并且施加力以关闭液力变矩器锁止离合器。由于马达和/或发动机在速度控制模式下，所以液力变矩器叶轮速度保持不变。由于液力变矩器锁止离合器正将扭矩从液力变矩器叶轮传输到液力变矩器涡轮，所以马达和/或发动机扭矩输出可增加以将液力变矩器叶轮维持在恒定速度。
在时间T3处，液力变矩器涡轮速度达到液力变矩器叶轮速度。液力变矩器叶轮以及马达和/或发动机退出速度控制模式，并进入扭矩控制模式，在扭矩控制模式驾驶员需求扭矩是用于调节液力变矩器叶轮扭矩的基础。进一步地，液力变矩器锁止离合器扭矩传输能力被增加以完全锁定液力变矩器锁止离合器，从而增加液力变矩器扭矩传输能力。
这样，在发动期间，液力变矩器叶轮速度可被维持以改善液力变矩器效率。进一步地，响应于液力变矩器涡轮速度在液力变矩器叶轮速度的阈值速度内，可退出液力变矩器叶轮速度控制模式。
现在参考图13，示出在车辆发动期间的液力变矩器叶轮速度和液力变矩器涡轮速度的图示。对于在图13顶部处的第一图示，水平轴线表示时间，且时间从图的左侧向右侧增加。竖直轴线表示速度，且速度沿竖直轴线箭头的方向增加。水平虚线1302表示初始期望的液力变矩器叶轮速度，在此示例中，速度自基础发动机怠速速度提高。实线1304表示实际液力变矩器叶轮速度。线1308表示液力变矩器涡轮速度。线1306表示最小速度的液力变矩器叶轮速度，其中，变速器液体泵在期望的压力下供应变速器液体。线1310表示如果在液力变矩器叶轮速度达到初始期望的液力变矩器叶轮速度之前不提供踩加速器踏板的液力变矩器叶轮速度轨迹。由线1310表示的液力变矩器叶轮速度等于由线1304表示的液力变矩器叶轮速度直到在时间T6处发生踩加速器踏板。对于自图13顶部的第二图示，水平轴线表示时间，且竖直轴线表示液力变矩器离合器扭矩传输能力。线1312表示液力变矩器锁止离合器传输的扭矩。第一图示和第二图示的时间标度表示相同时间，且竖直线T5至T7表示发动顺序中受关注的时间。
在时间T5之前，液力变矩器叶轮速度和液力变矩器涡轮速度为零，这指示发动机和马达被停止。进一步地，车辆被停止且液力变矩器锁止离合器打开，正如锁止离合器扭矩传输能力为低所指示。在时间T5处，驾驶员释放车辆制动踏板(未示出)准备发动车辆。不久之后，液力变矩器叶轮速度被加速到在线1306的水平之上，使得通过液力变矩器叶轮旋转变速器液体泵以提供最小变速器输出压力。液力变矩器锁止离合器保持打开。在此示例中，当液力变矩器叶轮达到线1306的量或水平时，液力变矩器涡轮不旋转，而在另一些示例中，在驾驶员踩加速器踏板之前，液力变矩器涡轮可旋转。
在时间T6处，驾驶员应用加速器踏板(未示出)以发动车辆。期望的液力变矩器叶轮速度变成在驾驶员踩加速器踏板时的液力变矩器叶轮速度，而不是1302处的初始期望的液力变矩器叶轮速度，使得通过液力变矩器的扭矩传输可以是平滑的。然而，如果实际液力变矩器叶轮速度小于变速器泵的最小泵速度以输出期望的压力，则期望液力变矩器速度将被调节到最小泵速度。响应于踩加速器踏板，液力变矩器涡轮速度随液力变矩器锁止离合器开始关闭而开始增加。液力变矩器锁止离合器开始将扭矩从液力变矩器叶轮传输到液力变矩器涡轮，并且施加力以关闭液力变矩器锁止离合器。由于马达和/或发动机在速度控制模式下，所以液力变矩器叶轮速度保持不变。由于液力变矩器锁止离合器正将来自液力变矩器叶轮的扭矩传输到液力变矩器涡轮，所以马达和/或发动机扭矩输出可增加以将液力变矩器叶轮维持在恒定速度。
在时间T7处，液力变矩器涡轮速度达到液力变矩器叶轮速度。液力变矩器叶轮以及马达和/或发动机退出速度控制模式，并进入扭矩控制模式，在扭矩控制模式驾驶员需求扭矩是用于调节液力变矩器叶轮扭矩的基础。进一步地，液力变矩器锁止离合器扭矩传输能力被增加以完全锁定液力变矩器锁止离合器，从而增加液力变矩器效率。
这样，在发动期间响应于车辆工况，液力变矩器叶轮速度可被维持在若干不同水平中的一个以改善液力变矩器效率。进一步地，响应于液力变矩器涡轮速度在液力变矩器叶轮速度的阈值速度内，可退出液力变矩器叶轮速度控制模式并且进入液力变矩器叶轮扭矩控制模式。
现在参考图14，示出在车辆发动期间的液力变矩器叶轮速度和液力变矩器涡轮速度的图示。对于在图14顶部处的第一图示，水平轴线表示时间，且时间从图的左侧向右侧增加。竖直轴线表示速度，且速度沿竖直轴线箭头的方向增加。线1402表示基线发动机怠速速度，且线1404表示提供期望的变速器液体压力的最小变速器泵速度。虚线1406表示液力变矩器叶轮速度。实线1408表示液力变矩器涡轮速度。对于自图14顶部的第二图示，水平轴线表示时间，且竖直轴线表示液力变矩器离合器扭矩传输能力或液力变矩器滑移速度。虚线1412表示液力变矩器锁止离合器扭矩传输能力，且实线1410表示液力变矩器滑移速度。第一图示和第二图示的时间标度表示相同时间，且竖直线T10至T13表示发动顺序中受关注的时间。
在时间T10之前，液力变矩器叶轮速度和液力变矩器涡轮速度为零，指示发动机和马达被停止。进一步地，车辆被停止且液力变矩器锁止离合器打开，正如锁止离合器应用扭矩传输能力为低所指示。在时间T10处，驾驶员释放车辆制动踏板(未示出)准备发动车辆。不久之后，液力变矩器叶轮速度被加速，同时液力变矩器叶轮以及马达和/或发动机处于响应于车辆工况的速度控制模式，同时液力变矩器锁止离合器保持打开。在此示例中，当液力变矩器叶轮加速时，液力变矩器涡轮不旋转，而在另一些示例中，在驾驶员踩加速器踏板之前，液力变矩器涡轮可旋转。
在时间T11处，驾驶员应用加速器踏板(未示出)以发动车辆。响应于踩加速器踏板，缓慢增加液力变矩器叶轮速度以增加从液力变矩器叶轮传输到液力变矩器涡轮的扭矩。液力变矩器锁止离合器还开始关闭，并且由于液力变矩器锁止扭矩能力是低的，所以不传输扭矩。因此，经由液力变矩器锁止离合器响应的扭矩传输被延迟。通过临时增加通过液力变矩器液压扭矩路径的扭矩传输，液力变矩器叶轮速度的增加还提供对经由液力变矩器锁止离合器的扭矩传输的延迟的补偿。
在时间T12处，液力变矩器锁止离合器扭矩传输延迟已经终止，并且液力变矩器涡轮开始由通过液力变矩器摩擦路径(如，液力变矩器锁止离合器)提供的扭矩来加速。液力变矩器叶轮速度继续缓慢增加，并且缓慢增加速率可与驾驶员需求扭矩或加速器踏板位置成比例。
在时间T13处，液力变矩器涡轮速度达到液力变矩器叶轮速度。液力变矩器叶轮以及马达和/或发动机退出速度控制模式，并进入扭矩控制模式，其中，驾驶员需求扭矩是用于调节液力变矩器叶轮扭矩的基础。进一步地，液力变矩器锁止离合器扭矩能力被增加以完全锁定液力变矩器锁止离合器，从而增加液力变矩器效率。
这样，可响应于增加的驾驶员需求扭矩，缓变液力变矩器叶轮速度，以便至少增加经由液压扭矩路径传输的扭矩，直到液力变矩器锁止离合器延迟(如，从命令锁止离合器的时间到锁止离合器达到命令位置的时候)结束。进一步地，响应于液力变矩器涡轮速度在液力变矩器叶轮速度的阈值速度内，可退出液力变矩器叶轮速度控制模式并且进入液力变矩器叶轮扭矩控制模式。
现在参考图15，示出在车辆发动期间的液力变矩器叶轮速度和液力变矩器涡轮速度的图示。对于在图15顶部处的第一图示，水平轴线表示时间，且时间从图的左侧向右侧增加。竖直轴线表示速度，且速度沿竖直轴线箭头的方向增加。线1502表示基线发动机怠速速度，且线1504表示提供期望的变速器液体压力的最小变速器泵速度。虚线1506表示液力变矩器叶轮速度。实线1508表示液力变矩器涡轮速度。对于自图15顶部的第二图示，水平轴线表示时间，且竖直轴线表示液力变矩器离合器扭矩传输能力或液力变矩器滑移速度。虚线1512表示液力变矩器离合器扭矩传输能力，且实线1510表示液力变矩器滑移速度。第一图示和第二图示的时间标度表示相同时间，且竖直线T15至T18表示发动顺序中受关注的时间。
在时间T15之前，液力变矩器叶轮速度和液力变矩器涡轮速度为零，指示发动机和马达被停止。进一步地，车辆被停止且液力变矩器锁止离合器打开，正如锁止离合器扭矩传输能力为低所指示。在时间T15处，驾驶员释放车辆制动踏板(未示出)准备发动车辆。不久之后，液力变矩器叶轮速度被加速，同时液力变矩器叶轮以及马达和/或发动机处于响应于车辆工况的速度控制模式，同时液力变矩器锁止离合器保持打开。在此示例中，当液力变矩器叶轮加速时，液力变矩器涡轮不旋转，而在另一些示例中，在驾驶员踩加速器踏板之前，液力变矩器涡轮可旋转。
在时间T16处，驾驶员应用加速器踏板(未示出)以发动车辆。液力变矩器叶轮以及马达和/或发动机被转变到扭矩控制模式，在扭矩控制模式液力变矩器叶轮扭矩基于驾驶员需求扭矩。液力变矩器叶轮速度被允许加速，从而增加通过液力变矩器的液压扭矩路径的扭矩。液力变矩器锁止离合器还开始关闭，并且由于液力变矩器锁止离合器未立即关闭，所以扭矩不从液力变矩器叶轮传输到液力变矩器涡轮。因此，经由液力变矩器锁止离合器的扭矩传输被延迟。通过临时增加通过液力变矩器液压扭矩路径的扭矩传输，液力变矩器叶轮扭矩的增加提供对经由液力变矩器锁止离合器的扭矩传输的延迟的补偿。
在时间T17处，液力变矩器锁止离合器扭矩传输延迟已经终止，并且液力变矩器涡轮开始由通过液力变矩器摩擦路径(如，液力变矩器锁止离合器)提供的扭矩加速。液力变矩器叶轮以及马达和/或发动机从扭矩控制模式转变到速度控制模式。另一种选择是使马达/发动机处于扭矩控制模式，而让变矩器离合器控制期望的叶轮速度或滑移，如图10所描述的。降低液力变矩器叶轮速度，以降低通过液力变矩器液压扭矩路径的滑移量或扭矩传输。
在时间T18处，液力变矩器涡轮速度达到液力变矩器叶轮速度。液力变矩器叶轮以及马达和/或发动机退出速度控制模式，并进入扭矩控制模式，其中，驾驶员需求扭矩是用于调节液力变矩器叶轮扭矩的基础。进一步地，液力变矩器锁止离合器扭矩传输能力被增加以完全锁定液力变矩器锁止离合器，从而增加液力变矩器效率。
这样，液力变矩器叶轮速度可在扭矩控制模式和速度控制模式之间转变，以提供增加的车轮扭矩和改善的液力变矩器效率。进一步地，可响应于液力变矩器涡轮速度在液力变矩器叶轮速度的阈值速度内，退出液力变矩器叶轮速度控制模式并且进入液力变矩器叶轮扭矩控制模式。
注意，本文所包括的示例性控制和估计例程能够与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。进一步地，本文描述的方法可以是由物理世界中的控制器采取的措施和控制器内的指令的结合。本文公开的控制方法和例程的至少一部分可作为可执行指令储存在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统与各种传感器、致动器和其他发动机硬件组合实施。本文所描述的特定例程可表示任何数目的处理策略中的一种或更多种，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所图示说明的各种动作、操作和/或功能可按图示说明的顺序执行、并行执行或在一些情况下省略。同样，处理的次序不是实现在此所述的示例性示例的特征和优点所必需的，而是为易于图示说明和描述提供。根据所使用的特定策略，可重复执行所图示说明的动作、操作和/或功能中的一种或更多种。进一步地，所述动作、操作和/或功能可用图形表示待编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所述动作通过执行包括各种发动机硬件部件的系统中的指令与电子控制器结合而实施。
这样结束了本说明书。在不偏离本说明书的精神和范围的情况下，本领域技术人员阅读该说明书将想起许多替换和修改。例如，在天然气、汽油、柴油、或替代燃料配置中操作的I3、I4、I5、V6、V8、V10以及V12发动机可使用本说明书以获益。

Claims (10)

1.一种传动系操作方法，其包括：
响应于释放制动踏板，使液力变矩器叶轮加速至期望的速度；并且
在存在驾驶员需求扭矩增加的情况下，使液力变矩器叶轮速度维持在所述期望的速度下，直到液力变矩器涡轮速度在所述液力变矩器叶轮速度的阈值速度内。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，以速度控制模式操作的马达旋转所述液力变矩器叶轮。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，所述期望的速度是提供期望的变速器液体压力的最小变速器泵速度。
4.根据权利要求1所述的方法，其中，以速度控制模式操作的发动机旋转所述液力变矩器叶轮。
5.根据权利要求1所述的方法，进一步包括：至少部分关闭液力变矩器锁止离合器，同时使所述液力变矩器叶轮速度维持在所述期望的速度下。
6.根据权利要求5所述的方法，进一步包括：响应于所述液力变矩器涡轮速度在所述液力变矩器叶轮速度的所述阈值速度内，增加所述液力变矩器叶轮速度。
7.根据权利要求6所述的方法，进一步包括：响应于所述液力变矩器涡轮速度在所述液力变矩器叶轮速度的阈值速度内，完全关闭所述液力变矩器锁止离合器。
8.一种传动系操作方法，其包括：
响应于制动踏板释放，使液力变矩器叶轮加速至期望的速度；
使液力变矩器叶轮速度维持在所述期望的速度下，直到驾驶员需求扭矩增加；
在液力变矩器锁止离合器延迟时间段期间，进入液力变矩器叶轮扭矩控制模式；并且
响应于所述液力变矩器锁止离合器延迟时间段消逝，进入液力变矩器叶轮速度控制模式。
9.根据权利要求8所述的方法，进一步包括：响应于所述液力变矩器叶轮速度在液力变矩器涡轮速度的阈值速度内，进入所述液力变矩器叶轮扭矩控制模式。
10.根据权利要求8所述的方法，其中，所述期望的速度是基础发动机怠速速度。
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