CN104773156B - 用于传动系转矩控制的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了用于传动系转矩控制的系统和方法。提出了用于改善混合动力车辆操作的系统和方法。在一种示例中，经由进入传动系速度控制模式来缓和传动系中主动转矩源的估计转矩输出与主动转矩源的实际转矩输出之间的差。当在不同的传动系操作模式之间转换时系统和方法可以是有用的。

Description

用于传动系转矩控制的系统和方法

技术领域

本说明书涉及改善用于车辆的传动系转矩控制的系统和方法。该方法在不同动力传动系统操作模式之间的转变期间特别有用，其中在该转变期间传动系转矩源的转矩输出的变化会是显著的。

背景技术

混合动力车辆传动系可以包括两个或更多个转矩源，诸如发动机和马达，以用于供应转矩来推进车辆。转矩源可以独立使用或一起使用来推进车辆。在仅电动模式中，马达可以向车辆传动系供应转矩，而发动机保持停止。相反，在仅发动机模式中，发动机可以向车辆传动系供应转矩，而马达随发动机旋转但不提供转矩到传动系。在其他模式中，发动机和马达两者都可以向传动系供应转矩以满足驾驶员需求转矩。

来自马达的转矩输出可以经由供应到马达的电流来估计。然而，制造和环境变化会将误差引入到马达转矩估计中。同样，发动机转矩可以基于通过发动机的空气和燃料的流量来估计。然而，由于制造和环境变化会将误差引入到发动机转矩估计中，所估计的发动机转矩会偏离实际的发动机转矩。

如果混合动力传动系从仅电动模式转变到仅发动机模式，并且如果发动机转矩和马达转矩中的任何一个或两者的估计均不正确，则车辆会在两个模式之间的转变期间加速或减速。经由转矩反馈控制校正发动机转矩和马达转矩来减少在发动机转矩和马达转矩中的误差，这可以是可能的；然而，转矩传感器会增加系统成本并且降低系统可靠性。

发明内容

在此，发明人已经认识到上述缺点并且已经开发出了用于操作传动系的方法，其包括：响应供给转矩到传动系的主动转矩源的转变，基于液力变矩器叶轮速度反馈，将液力变矩器叶轮速度控制到期望的液力变矩器叶轮速度。

通过在动力传动系统操作模式的转变期间进入速度控制模式，当在动力传动系统模式之间转变时，提供减小传动系加速度或减速度的技术结果可以是可能的。当传动系被控制在速度控制模式中时，基于传动系部件速度的反馈，传动系部件的速度被调整到传动系部件的期望速度。例如，传动系可以被控制成在从仅电动模式到仅发动机模式的转变期间维持恒定的液力变矩器叶轮速度。经由调整供给到马达的电流量，马达的速度被调整成维持恒定的液力变矩器叶轮速度。在一种示例中，如果液力变矩器叶轮速度小于期望的液力变矩器叶轮速度，则马达转矩会增加，以便经由向马达供给附加电流将液力变矩器叶轮速度增加至期望的液力变矩器叶轮速度。类似地，如果液力变矩器叶轮速度小于期望的液力变矩器叶轮速度，发动机转矩可以增加，以便将液力变矩器速度增加至期望的液力变矩器速度。

在另一种实施例中，用于操作传动系的方法包括：在第一仅电动模式期间，用从发动机分离的马达并且通过变速器驱动车辆；在转变至第二仅发动机模式期间，用联接到马达的发动机经由减小马达转矩来驱动车辆，其中发动机转矩或马达转矩在转变期间被暂时调整，以调节车辆速度或加速度，发动机转矩或马达转矩调整逐渐减小。

在另一实施例中，发动机转矩或马达转矩经由车辆速度反馈被暂时调整以维持车辆速度。

在另一实施例中，发动机转矩或马达转矩调整在预定的持续时间上逐渐减小。

在另一实施例中，发动机转矩或马达转矩调整随着驾驶员要求转矩的变化而逐渐减小。

在另一实施例中，在转变到第二仅发动机模式期间，发动机转矩增加且马达转矩减小。

在另一实施例中，用于操作传动系的方法包括，响应向传动系供应转矩的主动转矩源的改变，基于传动系装置速度反馈，将传动系装置速度控制到期望的传动系装置速度。

在另一实施例中，传动系装置速度是液力变矩器涡轮速度、液力变矩器叶轮速度和车辆车轮速度中的一者。

在另一实施例中，传动系从仅仅马达供应转矩到车辆车轮转变到马达和发动机供应转矩到车辆车轮。

在另一实施例中，传动系从仅仅发动机供应转矩到车辆车轮转变到马达和发动机供应转矩到车辆车轮。

在另一实施例中，在供应转矩到传动系的主动转矩源改变的转变期间，传动系装置速度被暂时地控制到期望的传动系装置速度。

在另一实施例中，传动系装置速度经由调整主动转矩源的转矩被控制。

本说明书可提供若干优点。具体地，该方法可以减少混合动力传动系的传动系转矩扰动。进一步地，该方法可以改善车辆的驾驶性能。更进一步地，该方法可以减少传动系磨损，从而增加传动系的工作寿命。

当单独考虑或结合附图考虑时，本说明书的以上优点和其他优点及特征将从以下具体实施方式中显而易见。

应该理解，提供上述发明内容是为了以简化形式引入所选概念，其将在具体实施方式中被进一步描述。这并非意味着确立所要求保护的主题的关键或基本特征，其保护范围由随附具体实施方式的权利要求唯一限定。此外，所要求的主题不限于解决以上的或本公开的任何部分中指出的任何缺点的实施方式。

附图说明

当单独地或参考附图使用时，通过阅读在此称为具体实施方式的实施例的示例，将更全面地理解在此所述的优点，其中：

图1是发动机的示意图；

图2示出示例性车辆传动系的配置；

图3A和图3B示出用于在传动系操作模式之间转变的示例性系统方框图；以及

图4为用于控制传动系的示例性方法的流程图。

具体实施方式

本说明书涉及控制混合动力车辆传动系。该传动系可以包括如图1所示的发动机。该发动机可以被机械地联接到包括马达的其他车辆部件，以形成如图2所示的传动系。发动机和马达可以被选择性地联接和分离，以改变传动系操作模式。图3A和图3B示出在传动系模式改变期间用于操作传动系的两个方框图。图4示出了在传动系模式改变期间用于操作传动系的方法。

参考图1，包括多个汽缸的内燃机10由电子发动机控制器12控制，其中图1示出了所述多个汽缸中的一个汽缸。发动机10包括燃烧室30和汽缸壁32，其中活塞36放置在汽缸壁内并且连接到曲轴40。飞轮97和环形齿轮99联接到曲轴40。起动机96包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择性地使小齿轮95前进以接合环形齿轮99。起动机96可以被直接地安装到发动机的前面或发动机的后面。在一些示例中，起动机96可以经由传送带或链条选择性地向曲轴40供给转矩。在一种示例中，当起动机96未接合到发动机曲轴时，其处于基态。所示燃烧室30经由相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可以由进气凸轮51和排气凸轮53操作。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。

所示燃料喷射器66被放置成将燃料直接喷射到汽缸30内，这是本领域的技术人员已知的直接喷射。可替代地，燃料可以被喷射到进气道，这是本领域技术人员已知的进气道喷射。燃料喷射器66传送与来自控制器12的信号的脉冲宽度FPW成比例地液体燃料。燃料由包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)的燃料系统(未示出)传送到燃料喷射器66。向燃料喷射器66供应来自响应于控制器12的驱动器68的操作电流。另外，所示进气歧管44与可选的电子节气门62连通，该电子节气门62调节节流板64的位置，以控制从空气进气装置42到进气歧管44的空气流量。在一种示例中，可以使用高压双级燃料系统来生成较高的燃料压力。在一些示例中，节气门62和节流板64可以被放置在进气门52和进气歧管44之间，使得节气门62为进气道节气门。

响应控制器12，无分电器点火系统88经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。所示通用排气氧(UEGO)传感器126被联接到在催化转换器70上游的排气歧管48。可替代地，双态排气氧传感器可以取代UEGO传感器126。

在一种示例中，转换器70能够包括多块催化剂砖。在另一示例中，能够使用多个各自均带有多块砖的排放控制装置。在一种示例中，转换器70能够是三元型催化剂。

控制器12与车辆系统控制器121连通，以接收来自传感器和其他车辆系统(诸如马达控制器122)的数据。例如，控制器12可以经由车辆系统控制器121从马达控制器122接收马达转矩和速度。

控制器12在图1中被示为常规微型计算机，其包括：微处理器单元(CPU)102、输入/输出端口(I/O)104、只读存储器(ROM)106、随机存取存储器(RAM)108、保活存储器(KAM)110和常规数据总线。所示控制器12接收来自联接到发动机10的传感器的各种信号，除先前讨论的那些信号外，所述各种信号还包括：来自联接到冷却套管114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；来自联接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量；以及来自传感器58的节气门位置的测量。也可以感测大气压力(传感器未示出)以便由控制器12处理。在本说明书的优选方面，发动机位置传感器118在曲轴的每转产生预定数目的等间隔脉冲，由此能够确定发动机转速(RPM)。

在一些示例中，发动机可以被联接到在如图2所示的混合动力车辆中的电子马达/电池系统。进一步地，在一些示例中，也可以利用其它的发动机配置，例如柴油发动机。

在操作期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四冲程的循环：该循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。通常，在进气冲程期间，排气门54关闭且进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入燃烧室30，并且活塞36运动到汽缸的底部，以便增加燃烧室30内的容积。本领域的技术人员通常将活塞36靠近汽缸底部且处于其冲程结束(例如，当燃烧室30处于其最大容积时)的位置称为下止点(BDC)。在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝向汽缸盖运动，以便压缩燃烧室30内的空气。本领域的技术人员通常将活塞36在其冲程结束且最靠近汽缸盖(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)的点称为上止点(TDC)。在下文被称为喷射的过程中，将燃料引入燃烧室。在下文被称为点火的过程中，所喷射的燃料由已知的点火器件(诸如火花塞92)点燃，从而导致燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀的气体将活塞36推回到BDC。曲轴40将活塞的运动转化为旋转轴的旋转转矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧后的空气-燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到TDC。注意，以上所描述的仅仅作为示例，且进气门和排气门的打开正时和/或关闭正时可以变化，诸如提供正或负气门重叠、进气门延迟关闭或各种其它示例。

图2为车辆传动系200的方框图。传动系200可以由在车辆290中的发动机10提供动力。发动机10可以用图1所示的发动机起动系统起动，或经由传动系集成起动机/发电机(DISG)或电机(例如，马达)240起动。进一步地，发动机10可以经由转矩致动器204(诸如燃料喷射器、节气门等)生成或调整转矩。

发动机输出转矩可以被传输至双质量飞轮232的输入侧。发动机速度以及双质量飞轮输入侧位置和速度可以经由发动机位置传感器118确定。双质量飞轮232可以包括弹簧和分开的质量块(未示出)，以用于抑制传动系转矩扰动。所示双质量飞轮232的输出侧被机械地联接到断开离合器236的输入侧。断开离合器236可以被电力致动或液压致动。位置传感器234可以被放置在双质量飞轮232的断开离合器侧上，以感测双质量飞轮232的输出位置和速度。所示断开离合器236的下游侧被机械地联接到DISG输入轴237。

DISG 240可以被操作成将转矩提供到传动系200，或将传动系转矩转化成要被储存在电能存储装置275中的电能。DISG 240具有比图1所示的起动机96更高的输出转矩容量。进一步地，DISG 240直接驱动传动系200，或被传动系200直接驱动。没有传动带、齿轮或链条将DISG 240联接到液力变矩器206的输入端。相反，DISG 240以和叶轮285相同的速率旋转。电能存储装置275可以是电池、电容器或电感器。DISG 240的下游侧经由轴241被机械地联接到液力变矩器206的叶轮285。DISG 240的上游侧被机械地联接到断开离合器236。DISG 240经由马达控制器122被控制。

液力变矩器206包括涡轮286，以用于将转矩输出到变速器的输入轴270。输入轴270将液力变矩器206机械地联接到自动变速器208。液力变矩器206也包括液力变矩器旁路锁止离合器212(TCC)。当TCC被锁定时，转矩直接从叶轮285传递至涡轮286。TCC由控制器12电动操作。可替代地，TCC可以被液压锁定。在一种示例中，液力变矩器可以被称为变速器的部件。液力变矩器涡轮速度和位置可以经由位置传感器239被确定。在一些示例中，238和/或239可以是转矩传感器或可以是组合的位置和转矩传感器。

当液力变矩器锁止离合器212完全脱离时，经由在液力变矩器涡轮286和液力变矩器叶轮285之间的流体传递，液力变矩器206将发动机转矩传输至自动变速器208，从而能够使转矩倍增。相反，当液力变矩器锁止离合器212完全接合时，发动机输出转矩和马达输出转矩经由液力变矩器离合器被直接传输至变速器208的输入轴(未示出)。可替代地，液力变矩器锁止离合器212可以被部分接合，从而能够调整被直接中继到自动变速器208的转矩的量。控制器12可以被配置成响应各种发动机工况，或基于以驾驶员为基础的发动机操作请求，通过调整液力变矩器锁止离合器来调整由液力变矩器212传输的转矩的量。

自动变速器208包括档位离合器(例如，1-6档)211和前进离合器210。档位离合器211和前进离合器210可以选择性地接合以推进车辆。进而，来自自动变速器208的转矩输出可以经由输出轴260被中继到车轮216，以推进车辆。特别地，在将输出驱动转矩传输至车轮216之前，响应于车辆行驶条件，自动变速器208可以传递在输入轴270处的输入驱动转矩。

进一步地，通过接合车轮制动器218，可以将摩擦力施加到车轮216。在一种示例中，响应于驾驶员将其脚按压在制动踏板(未示出)上，车轮制动器218可以接合。在另一些示例中，控制器12或链接到控制器12的控制器可以应用接合车轮制动器。同样地，响应于驾驶员将其脚从制动踏板释放，通过脱离车轮制动器218，可以减小至车轮216的摩擦力。进一步地，作为自动发动机停止过程的一部分，车辆制动器可以经由控制器12向车轮216施加摩擦力。

机械油泵214可以与自动变速器208流体连通，以便提供液压压力来接合各个离合器，诸如前进离合器210、档位离合器211和/或液力变矩器锁止离合器212。例如，机械油泵214可以根据液力变矩器206来操作，并且可以经由输入轴241由发动机或DISG的旋转来驱动。因此，在机械油泵214中生成的液压压力可以随着发动机转速和/或DISG速度增加而增加，并且可以随着发动机转速和/或DISG速度减小而减小。

如在图1中更详细所示，控制器12可以被配置成接收来自发动机10的输入，并且相应地控制发动机的转矩输出和/或液力变矩器、变速器、离合器和/或制动器的操作。作为一种示例，通过控制节气门开度和/或涡轮增压发动机或机械增压发动机的气门正时、气门升程和增压，来调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合，可以控制发动机转矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合来控制发动机转矩输出。在所有情况下，发动机控制均可以逐个汽缸地被执行以控制发动机转矩输出。如在本领域中所已知，通过调整流向和来自DISG的场和/或电枢绕组的电流，控制器12还可以控制来自DISG的转矩输出和电能产生。

当满足怠速停止条件时，通过切断到发动机的燃料和火花，控制器12可以启动发动机停机。然而，在一些示例中，发动机可以继续旋转。进一步地，为了维持变速器中的扭矩的量，控制器12可以将变速器208的旋转元件接地到变速器的变速箱259，并且从而接地到车辆的框架。当满足发动机重起条件并且/或者车辆操作员想要发动车辆时，控制器12可以通过起动转动发动机10并恢复汽缸燃烧来重新激活发动机10。

现在参考图3A，其示出了一种控制系统的高级方框图，该控制系统用于改善从提供转矩到车辆传动系的第一数量的主动转矩源转变到提供转矩到车辆传动系的第二数量的主动转矩源期间的传动系转矩控制。图1的系统可包括图3A所示的控制器。

车辆系统控制器121接收来自车辆传感器和致动器的输入，所述输入包括但不限于，当脚332施加油门踏板330时来自油门踏板传感器334的油门踏板330的位置，和当脚352施加制动踏板350时来自制动器位置传感器350的制动踏板354的位置。在一种示例中，驾驶员需求转矩由油门踏板330的位置和车辆速度来确定。车辆系统控制器121确定来自驾驶员需求转矩的发动机转矩请求，并且经由通信链路320将发动机转矩请求发送至发动机控制器12。车辆系统控制器也确定期望的马达转矩或DISG转矩，并且将期望的马达转矩经由通信链路322发送至马达控制器122。车辆系统控制器也确定期望的马达速度或DISG速度，并且将期望的马达速度经由通信链路324发送至马达控制器。实际马达速度或DISG速度经由通信链路330被输入到马达控制器122。在一些示例中，通信链路320、322、324和330是单个通信链路(例如，CAN总线)的一部分。

马达控制器122包括控制器传递函数304、第一求和点302和第二求和点306。在求和点302处，从期望马达速度中减去实际马达速度，并且将该结果提供给控制器传递函数304。控制器传递函数304的输出是转矩，并且该转矩在求和点306处被添加至请求的马达转矩。马达转矩需求被转化成电流，并且该电流被输出到马达或DISG 240。因此，如果在期望马达速度和实际马达速度之间存在误差，则调整马达转矩以提供期望的马达速度。由于马达或DISG被放置在发动机和变速器之间，所以当通过打开和/或闭合传动系断开离合器从传动系激活或停用发动机时，期望马达速度可以被命令为恒定值，使得可以向传动系变速器提供基本恒定的转矩(例如，±15N-m)输入。以此方式，在传动系模式从提供转矩到传动系的第一数量的转矩生成装置到提供转矩到传动系的第二数量的转矩生成装置变化期间，可以暂时使车辆加速或减速的传动系转矩扰动可以被减少。

现在参考图3B，其示出了在从提供转矩到车辆传动系的第一数量的主动转矩源到提供转矩到车辆传动系的第二数量的主动转矩源的转变期间，改善传动系转矩控制的控制系统的第二高级方框图。图1的系统可以包括如图3B所示的控制器。

在这种示例方框图中，车辆系统控制器121接收来自车辆传感器和致动器的输入，所述输入包括但不限于，当脚332施加油门踏板330时来自油门踏板传感器334的油门踏板330的位置，和当脚352施加制动踏板350时来自制动器位置传感器350的制动踏板354的位置。油门踏板传感器输入由转矩控制逻辑380处理，并且被分成发动机转矩命令以及马达或DISG命令。发动机转矩命令经由通信链路360从车辆系统控制器121输出到发动机控制器。马达转矩命令经由通信链路362从车辆系统控制器121输出到求和点306。发动机转矩命令经由通信链路360从车辆系统控制器121输出到发动机控制器12。

车辆系统控制器121也确定期望的马达速度，并且在求和点302处从期望的马达速度中减去实际马达速度。求和点302的结果被供给到控制器传递函数304。控制器传递函数304的输出是转矩，并且该转矩在求和点306处被添加至由转矩控制逻辑380所确定的期望马达转矩。因此，在这种示例中，车辆系统控制器包括调整马达转矩或DISG转矩以提供期望的传动系速度的控制器。马达转矩命令经由通信链路364从求和点306被输出到马达控制器122。

马达控制器122将马达转矩命令转化成电流，并且该电流被输出到DISG 240。DISG240的速度经由通信链路370被反馈到求和点302。在一些示例中，通信链路360、362、364和370是单个通信链路(例如，CAN总线)的一部分。

因此，如果在期望的马达速度和实际马达速度之间存在误差，则调整马达转矩以提供期望的马达速度。因为马达或DISG被放置在发动机和变速器之间，所以当通过打开和/或闭合传动系断开离合器从传动系激活或停用发动机时，期望马达速度可以被命令为恒定值，使得可以向传动系变速器提供基本恒定的转矩(例如，±15N-m)输入。以此方式，通过暂时进入传动系部件速度控制模式，在传动系模式从提供转矩到传动系的第一数量的转矩生成装置到提供转矩到传动系的第二数量的转矩生成装置变化期间，可以暂时使车辆加速或减速的传动系转矩扰动可以被减少。

现在参考图4，其示出了在向传动系供给或从传动系吸收转矩的第一数量的主动转矩生产装置和向传动系供给或从传动系吸收转矩的第二数量的主动转矩生产装置之间的转变期间，用于控制传动系转矩的方法。图4的方法可以作为可执行指令被储存在图1所示系统的非暂时性存储器中。

在402处，方法400判断传动系模式变化请求是否存在。传动系模式变化请求可以响应车辆工况被启动，所述工况诸如驾驶员请求转矩、电池荷电状态(SOC)、车辆速度和发动机转速。在传动系模式变化请求期间，传动系可以从供应转矩到传动系的第一数量的主动转矩生产装置转变到供应转矩到传动系的第二数量的主动转矩生产装置。例如，传动系可以从电动马达是供应转矩到传动系的唯一主动转矩生产装置的仅电动模式转变到发动机和马达均供应转矩到传动系的发动机和电动模式。

另外，传动系模式请求可以，包括一个或更多个主动转矩供应装置停止向传动系供应转矩，而一个或更多个主动转矩供应装置开始向传动系供应转矩或从传动系吸收转矩。例如，传动系可以从仅仅发动机向传动系供给转矩的仅发动机模式转变到仅仅马达向传动系供给转矩的仅电动模式转变，或反之亦可。在另一些示例中，在传动系模式转变期间，在无发动机向传动系提供转矩或从传动系吸收转矩的第一模式中，一个或更多个电机可以向传动系提供转矩或从传动系吸收转矩，从而转变到仅仅发动机或发动机与一个或更多个电机结合地向传动系提供转矩或从传动系吸收转矩的第二模式。传动系也可以经由从仅发动机模式变化到发动机和马达向传动系提供转矩或从传动系吸收转矩的模式来执行模式转变。

从一个传动系模式到另一个模式的转变自模式变化请求时开始，直到模式转变完成。传动系离合器可以打开或闭合，以便激活一个或更多个主动转矩生产装置。进一步地，通过供应能量(例如，燃料或电流)到转矩生产装置，可以激活转矩生产装置，或者通过停止能量流到转矩生产装置，可以停用转矩控制装置。

如果方法400判断存在传动系模式变化请求，则答案为是，并且方法400前进到404。否则，答案为否，并且方法400前进到退出。

在404处，方法400判断液力变矩器离合器是否打开。在一种示例中，可以基于被储存在控制器的存储器中的变量的值来确定液力变矩器离合器要被打开。在另一些示例中，方法400基于传感器输出的状态判断液力变矩器离合器是否打开。如果方法400判断出液力变矩器离合器打开，则答案为是并且方法400前进到408。否则，答案为否，并且方法400前进到406。

在406处，方法400比较液力变矩器涡轮速度与期望液力变矩器涡轮速度，并且响应在期望液力变矩器涡轮速度和实际液力变矩器涡轮速度之间的差来调整DISG或马达转矩。在一种示例中，期望液力变矩器涡轮速度是恰在传动系模式转变发生之前时刻的液力变矩器涡轮速度，使得液力变矩器涡轮速度在传动系模式变化期间可以被维持在相同速度。可替代地，方法400可以比较车辆速度与期望的车辆速度，并且响应在期望的车辆速度和实际车辆速度之间的差来调整DISG或马达转矩。在一种示例中，期望的车辆速度是恰在传动系模式转变发生之前时刻的车辆速度，使得车辆速度在传动系模式变化期间可以被维持在相同速度。

因此，传动系速度是反馈并用于调整DISG转矩的基础，以便在传动系模式转变之前、期间和之后将传动系速度均维持在相同速度。当液力变矩器涡轮速度或车辆速度小于期望速度时，增加DISG转矩会增加DISG速度，从而允许附加转矩被供应给液力变矩器涡轮或车辆车轮，使得传动系速度可以加速，以维持期望的传动系速度。类似地，当液力变矩器涡轮速度或车辆速度大于期望速度时，减小DISG转矩会减小DISG速度，从而允许较少的转矩被供应给液力变矩器涡轮或车辆车轮，使得传动系速度可以减速，以维持期望的传动系速度。在DISG转矩是响应涡轮速度或车辆速度受控的闭环反馈之后，方法400前进到410，使得车辆速度可以被维持。

可替代地或另外地，如果在传动系模式变化期间激活发动机，则经由调整供应到发动机的燃料和/或空气的量，响应于液力变矩器涡轮速度或车辆速度，可以调整发动机转矩。

在408处，方法400提供闭环反馈以便将液力变矩器叶轮速度维持在期望的速度。在一种示例中，方法400将液力变矩器叶轮速度调整到期望的液力变矩器叶轮速度。期望的液力变矩器叶轮速度可以是恰在传动系模式转变请求之前的液力变矩器叶轮速度或者是基于在传动系模式转变期间的驾驶员需求转矩和变速器档位的速度。从期望的液力变矩器叶轮速度中减去实际液力变矩器叶轮速度或测量的液力变矩器叶轮速度，并且调整DISG马达转矩以减小液力变矩器叶轮速度误差。以此方式，DISG马达转矩是响应液力变矩器叶轮速度受控的闭环。在DISG马达转矩被调整之后，方法400前进到410。

可替代地或另外地，如果在传动系模式变化期间激活发动机，则经由调整被供应到发动机的燃料和/或空气的量，响应于液力变矩器叶轮速度，可以调整发动机转矩。

在410处，方法400判断驾驶员需求转矩是否已经变化超过预定的量或者是否自从传动系模式转变开始已经消逝多于预定的时间量。如果驾驶员需求转矩已经变化超过预定的量，或者已经消逝预定的时间量，则答案为是并且方法400前进到412。否则，答案为否，并且方法400前进到退出。

在412处，方法400将DISG转矩调整从闭环速度控制逐渐减小到零。例如，如果在408处响应液力变矩器叶轮速度调整DISG转矩，则方法400将基于在实际液力变矩器叶轮速度和期望液力变矩器叶轮速度之间的误差的DISG转矩调整减小到零。另一方面，如果在406处响应液力变矩器涡轮速度调整DISG转矩，则方法400将基于在实际液力变矩器涡轮速度和期望液力变矩器涡轮速度之间的误差的DISG转矩调整减小到零。在传动系模式转变期间，DISG基于传动系速度反馈被调整成消除转矩之后，方法400前进到退出。

因此，提供方法400用于操作传动系，该方法包括：响应供应转矩到传动系的主动转矩源的转变，基于液力变矩器叶轮速度反馈，将液力变矩器叶轮速度控制成期望的液力变矩器叶轮速度。主动转矩源的转变可以是：供应转矩到传动系的主动转矩源的数量的变化，从供应转矩到传动系的仅仅一个主动转矩源(例如，经由控制供应到转矩源(例如发动机或马达)的能量(电流、燃料、火花正时、燃料喷射正时等)可以被控制成期望转矩输出的转矩源)到供应转矩到传动系的仅仅一个不同地主动转矩源的变化。该方法进一步包括响应从传动系吸收转矩的主动转矩源的转变，基于液力变矩器叶轮速度反馈，将液力变矩器叶轮速度控制成期望的液力变矩器叶轮速度。

在一些示例中，该方法包括，主动转矩源的转变是主动转矩源数量的变化。该方法包括，主动转矩源的转变包括激活发动机并且经由发动机供应转矩到车辆车轮。该方法包括，主动转矩源的转变包括激活马达并且经由马达供应转矩到车辆车轮。该方法包括，主动转矩源的转变包括停止发动机供给转矩到传动系。该方法包括，主动转矩源的转变包括停用马达并且供应转矩到传动系。

在另一示例中，图4的方法被提供用于操作传动系，该方法包括：在第一仅电动模式期间，使用与发动机分离的马达并且通过变速器驱动车辆；在转变至第二仅发动机模式期间，使用联接到马达的发动机经由减小马达转矩来驱动车辆，其中发动机转矩或马达转矩在转变期间被暂时地调整以维持车辆速度，发动机转矩或马达转矩调整逐渐减小。该方法包括，经由液力变矩器叶轮速度反馈暂时地调整发动机转矩或马达转矩，以维持车辆速度。

该方法也包括，经由液力变矩器涡轮速度反馈暂时地调整发动机转矩或马达转矩，以维持车辆速度。该方法也包括，经由车辆速度反馈暂时地调整发动机转矩或马达转矩，以调节(例如，调整成包括维持恒定速度的期望速度)车辆速度或加速度。该方法包括，在预定的持续时间上，逐渐减小发动机转矩或马达转矩调整。该方法包括，随着驾驶员需求转矩变化，逐渐减小发动机转矩或马达转矩调整。该方法也包括，在转变至第二仅发动机模式期间，增加发动机转矩并且减小马达转矩。

图4的方法也被提供用于操作传动系，该方法包括：响应供应转矩到传动系的主动转矩源的变化，基于传动系装置速度反馈，将传动系装置速度控制成期望的传动系装置速度。该方法包括，传动系装置速度是液力变矩器涡轮速度、液力变矩器叶轮速度和车辆车轮速度中的一者。该方法包括，传动系从仅仅马达供应转矩到车辆车轮转变到马达和发动机供应转矩到车辆车轮。该方法也包括，传动系从仅仅发动机供应转矩到车辆车轮转变到马达和发动机供应转矩到车辆车轮。该方法包括，在供应转矩到传动系的主动转矩源变化的转变期间，传动系装置速度被暂时地控制成期望的传动系装置速度。在一些示例中，该方法包括，经由调整主动转矩源的转矩控制传动系装置速度。

如本领域的普通技术人员将理解的，图4所描述的方法可以表示任何数量的处理策略中的一种或更多种，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所示各种步骤或功能可以按所示的顺序执行、并行执行或在某些情况下被省略。同样，处理顺序不是实现在此描述的目的、特征和优点所必需的，而是为易于例示和描述而提供。尽管没有明确说明，不过本领域的普通技术人员将认识到，可以根据所使用的具体策略重复执行所示的步骤或功能中的一个或更多个。进一步地，所述动作、操作、方法和/或功能可以用图形表示待被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器内的编码。

本说明书就此结束。在未背离本说明书的精神和范围的情况下，本领域的技术人员在阅读本说明书后会想起许多变化和修改。例如，用天然气、汽油、柴油或替代性燃料配置操作的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可以使用本说明书以获益。

Claims (10)

1.一种用于操作传动系的方法，其包括：

响应供给转矩到所述传动系的主动转矩源的转变，基于液力变矩器叶轮速度反馈，暂时调整发动机转矩或马达转矩，其中发动机转矩或马达转矩调整逐渐减小。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述发动机转矩或马达转矩调整在预定的持续时间上逐渐减小。

3.根据权利要求1所述的方法，其中所述主动转矩源的所述转变是主动转矩源数量的改变。

4.根据权利要求1所述的方法，其中所述主动转矩源的所述转变包括激活发动机并且经由所述发动机向车辆车轮供应转矩。

5.根据权利要求1所述的方法，其中所述主动转矩源的所述转变包括激活马达并且经由所述马达向车辆车轮供应转矩。

6.根据权利要求1所述的方法，其中所述主动转矩源的所述转变包括停止发动机向所述传动系供应转矩。

7.根据权利要求1所述的方法，其中所述主动转矩源的所述转变包括停用马达并且向所述传动系供应转矩。

8.一种用于操作发动机传动系的方法，其包括：

在第一仅电动模式期间，使用与所述发动机分离的马达并且通过变速器驱动车辆；

转变至第二仅发动机模式，使用联接到所述马达的所述发动机经由减小马达转矩来驱动所述车辆，其中发动机转矩或马达转矩在所述转变期间经由液力变矩器叶轮速度反馈或液力变矩器涡轮速度反馈被暂时地调整以便调节车辆速度或加速度，所述发动机转矩或马达转矩调整逐渐减小。

9.根据权利要求8所述的方法，响应于闭合的液力变矩器离合器，所述发动机转矩或马达转矩经由液力变矩器叶轮速度反馈被暂时地调整以维持车辆加速度。

10.根据权利要求8所述的方法，响应于打开的液力变矩器离合器，所述发动机转矩或马达转矩经由液力变矩器涡轮速度反馈被暂时地调整以维持车辆速度。

Images