CN108860115A

CN108860115A - 车辆主动制动的控制方法、装置及车辆主动制动系统

Info

Publication number: CN108860115A
Application number: CN201810612477.3A
Authority: CN
Inventors: 雍加望; 李亮; 刘亚辉; 康雅文
Original assignee: Tsinghua University
Current assignee: Tsinghua University
Priority date: 2018-06-14
Filing date: 2018-06-14
Publication date: 2018-11-23
Anticipated expiration: 2038-06-14
Also published as: CN108860115B

Abstract

本发明提供了一种车辆主动制动的控制方法、装置及车辆主动制动系统；该方法应用于车辆的制动控制系统，包括：接收主动制动请求；主动制动请求包括目标制动参数；目标制动参数包括目标制动压力、目标制动减速度或目标制动距离；根据目标制动参数及制动主缸的实际制动参数，确定电机控制力矩；根据电机控制力矩对电机进行控制，以使电机通过传动机构推动制动主缸建立制动压力。本发明提高了车辆主动制动的响应速度。

Description

车辆主动制动的控制方法、装置及车辆主动制动系统

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其是涉及一种车辆主动制动的控制方法、装置及车辆主动制动系统。

背景技术

主动制动是指在驾驶员未踩下制动踏板的情况下，仍然可以实现对全部或部分车轮的制动。传统真空助力制动系统的制动方式中，虽然装有驱动防滑系统(ASR,Acceleration Slip Regulation)或ESP的汽车能够通过它们的液压控制单元(HCU,Hydraulic Control Unit)实施主动制动，但其压力建立时间相对较长，而且因其电磁阀不适宜长时间连续工作，故难以满足ACC(ACC,Adaptive Cruise Control)、ESP(电子稳定程序,Electronic Stability Program)等控制系统的主动制动需要。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种车辆主动制动的控制方法、装置及车辆主动制动系统，以提高车辆主动制动的响应速度。

第一方面，本发明实施例提供了一种车辆主动制动的控制方法，该方法应用于车辆的制动控制系统，包括：接收主动制动请求；主动制动请求包括目标制动参数；目标制动参数包括目标制动压力、目标制动减速度或目标制动距离；根据目标制动参数及制动主缸的实际制动参数，确定电机控制力矩；根据电机控制力矩对电机进行控制，以使电机通过传动机构推动制动主缸建立制动压力。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，当上述目标制动参数包括目标制动压力时，上述根据目标制动参数及制动主缸的实际制动参数，确定电机控制力矩的步骤，包括：根据目标制动压力及制动主缸的实际制动压力，采用滑膜控制的方式得到电机的目标输出力矩；根据电机的目标输出力矩、系统摩擦力矩及制动主缸的液压反馈力矩，确定电机控制力矩。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，上述根据电机控制力矩对电机进行控制的步骤，包括：根据电机控制力矩，确定对电机的控制电流；根据控制电流，对电机的电流进行PID控制。

结合第一方面的第一种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，还包括：接收制动主缸的实际制动参数；根据实际制动参数，确定制动主缸的实际制动压力。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中，上述接收主动制动请求的步骤，包括：

接收来自主动控制系统的主动制动请求；主动控制系统包括ACC、ESC或ASR。

第二方面，本发明实施例还提供一种车辆主动制动的控制装置，包括：请求接收模块，用于接收主动制动请求；主动制动请求包括目标制动参数；目标制动参数包括目标制动压力、目标制动减速度或目标制动距离；电机控制力矩确定模块，用于根据目标制动参数及制动主缸的实际制动参数，确定电机控制力矩；制动压力建立模块，用于根据电机控制力矩对电机进行控制，以使电机通过传动机构推动制动主缸建立制动压力。

结合第二方面，本发明实施例提供了第二方面的第一种可能的实施方式，其中，上述电机控制力矩确定模块还用于：根据目标制动压力及制动主缸的实际制动压力，采用滑膜控制的方式得到电机的目标输出力矩；根据电机的目标输出力矩、系统摩擦力矩及制动主缸的液压反馈力矩，确定电机控制力矩。

结合第二方面，本发明实施例提供了第二方面的第二种可能的实施方式，其中，上述制动压力建立模块还用于：根据电机控制力矩，确定对电机的控制电流；根据控制电流，对电机的电流进行PID控制。

结合第二方面，本发明实施例提供了第二方面的第三种可能的实施方式，其中，上述请求接收模块还用于：接收来自主动控制系统的主动制动请求；主动控制系统包括ACC、ESC或ASR。

第三方面，本发明实施例还提供一种车辆主动制动系统，包括电子控制单元、电机、传动机构及制动主缸；上述装置设置于电子控制单元。

本发明实施例带来了以下有益效果：

本发明实施例提供了一种车辆主动制动的控制方法、装置及车辆主动制动系统；接收到主动制动请求后，根据目标制动参数及制动主缸的实际制动参数，确定电机控制力矩；再根据该电机控制力矩对电机进行控制，从而使电机通过传动机构推动制动主缸建立制动压力；该方式提高了车辆主动制动的响应速度。

本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，或者，部分特征和优点可以从说明书推知或毫无疑义地确定，或者通过实施本发明的上述技术即可得知。

为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施方式，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种车辆主动制动的控制方法的流程图；

图2为本发明实施例提供的另一种车辆主动制动的控制方法的流程图；

图3为本发明实施例提供的切换函数示意图；

图4为本发明实施例提供的另一种车辆主动制动的控制方法的示意图；

图5为本发明实施例提供的一种车辆主动制动的控制装置的结构示意图；

图6为本发明实施例提供的一种车辆主动制动系统的结构示意图；

图7为本发明实施例提供的一种车辆的制动控制系统的结构示意图；

图8为本发明实施例提供的一种制动系统执行机构总成的结构示意图。

图标：500-请求接收模块；502-电机控制力矩确定模块；504-制动压力建立模块；60-电子控制单元；1107-电机；1106-传动机构；1108-制动主缸；1-制动踏板总成；2-右前轮缸压力传感器；3-右前轮制动器；4-右后轮缸压力传感器；5-右后轮制动器；6-左后轮制动器；7-左后轮缸压力传感器；8-左前轮制动器；9-左前轮缸压力传感器；10-ESC总成；11-制动系统执行机构总成；1101-ECU；1102-防火墙连接法兰；1103-防尘罩；1104-制动推杆；1105-壳体；1109-油壶。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

目前车辆主动制动的控制方式建立制动压力时间过长，响应速度慢，难以满足车辆控制系统的主动控制需求，基于此，本发明实施例提供的一种车辆主动制动的控制方法、装置及车辆主动制动系统，可以应用于车辆的主动制动及其他相关的制动领域。

为便于对本实施例进行理解，首先对本发明实施例所公开的一种车辆主动制动的控制方法进行详细介绍。

参见图1所示的一种车辆主动制动的控制方法的流程图，该方法应用于车辆的制动控制系统，包括以下步骤：

步骤S100，接收主动制动请求；该主动制动请求包括目标制动参数；该目标制动参数包括目标制动压力、目标制动减速度或目标制动距离。

上述主动制动请求一般由车辆中具有判断行车状况功能的控制系统发出，如自适应巡航控制系统、车辆动态稳定控制系统等；目标制动参数可以为目标制动压力、目标制动减速度或目标制动距离。在车辆行驶过程中，安装在车辆前部的车距传感器(雷达)持续扫描车辆前方道路，同时轮速传感器采集车速信号，当与前车的车距过小或车速超过一定速度时，自适应巡航控制系统会发出主动制动请求，此时的主动制动请求可以是目标制动减速度或目标制动距离。而车辆动态稳定控制系统在车轮的不足转向和过度转向的情况下，发出主动制动请求，以使车辆制动控制系统通过对单个车轮主动增压以纠正，此时主动制动请求可以为目标制动压力。

步骤S102，根据目标制动参数及制动主缸的实际制动参数，确定电机控制力矩。

上述制动主缸的实际制动参数可以为活塞行程，也可以为实际制动压力；可以根据活塞行程得到实际制动压力。可以根据目标制动参数得到目标制动压力；根据目标制动压力及实际制动压力，可以确定还需施加的制动压力；根据电机的控制力矩与可以提供的制动压力的关系，通常还结合电机阻力矩及系统干扰项力矩，基于滑膜理论、模糊控制或神经网络等技术确定电机控制力矩。

步骤S104，根据电机控制力矩对电机进行控制，以使电机通过传动机构推动制动主缸建立制动压力。

根据电机控制力矩确定输入电机的目标电流，根据目标电流对电机进行闭环控制以达到较为精确的电流控制，从而使电机输出上述电机控制力矩，并通过传动机构推动制动主缸建立制动压力。

本发明实施例提供了一种车辆主动制动的控制方法；接收到主动制动请求后，根据目标制动参数及制动主缸的实际制动参数，确定电机控制力矩；再根据该电机控制力矩对电机进行控制，从而使电机通过传动机构推动制动主缸建立制动压力；该方式提高了车辆主动制动的响应速度。

本发明实施例还提供了另一种车辆主动制动的控制方法，该方法在图1所示的方法的基础之上实现，其流程图如图2所示，本实施例中，以目标制动参数包括目标制动压力为例进行说明；该方法具体包括以下步骤：

步骤S200，接收来自主动控制系统的主动制动请求；该主动制动请求包括目标制动压力。该主动控制系统包括ACC、ESC(Electronic Stability Controller，车身电子稳定性控制系统)或ASR(Acceleration Slip Regulation，驱动防滑系统)；

上述自适应巡航控制系统、车身电子稳定性控制系统及驱动防滑系统均实时监控车辆行驶过程中的安全指标，在安全指标不达标的情况下，可发出主动制动请求，以使制动控制系统进行制动，从而保证车辆行驶安全。由于上述各车内控制系统的监测指标不同，其主动制动请求接口(相当于上述目标制动参数)可定制，如制动压力、制动减速度、制动距离等。

步骤S202，根据目标制动压力及制动主缸的实际制动压力，采用滑膜控制的方式得到电机的目标输出力矩。

具体地，基于滑膜控制理论设计制动压力跟随控制算法，控制制动压力跟随目标值(即上述目标制动压力)。设计滑模控制器，根据传递函数可知系统为二阶系统，为衰减抖动现象对系统的影响，滑模控制器的滑膜面应设计成相对阶为1，因此将滑膜面定义为制动压力跟随误差及其误差变化率的函数，表达式如下：

式中，x₃为实际制动主缸压力，x_3d为理想制动主缸压力，由制动踏板推杆行程确定；λ为正的设计参数。

为证明控制器的稳定性，定义如下Lyapunov函数：

其中，

其中，J_m为电机及传动机构等效转动惯量，A_m为制动主缸活塞直径，i_g为传动机构减速比，r_g为小齿轮半径，K_mw为制动液层流系数，A_w为制动轮缸活塞直径，k_w为轮缸活塞及制动钳的等效刚度。

对式(2)两边同时求导，得

将式(1)代入式(5)，得

制动主缸液压动力学表达式为：

其中，x₂为电机角速度，其表达式为：

其中，T_m为电机目标输出力矩，B_m电机阻力系数，T_f为系统摩擦力矩，T_p为主缸液压反馈力矩。

结合式(7)，式(6)变化为：

将式(8)代入式(9)得

为简化式(10)，令

假设Γ(x₃,x_3d)未知但有界，即存在下列不等式：

|Γ(x₃,x_3d)|≤Γ₀ (12)

根据式(11)将式(10)简化为：

设计控制率如下：

式中，K为设计参数，且K>Γ₀，sgn(s)为符号函数。

将控制率代入式(13)得

为确定制动压力轨迹的收敛速度，将式(2)代入式(15)得

或表示为：

对式(17)左边进行展开，可得

同时对式(18)的两边进行积分，可得

进一步展开式(19)得

结合式(2)和式(20)可转化成：

或

假设起始制动压力跟随误差s(0)有界，则根据式(21)和式(22)可知，压力跟随误差轨迹会在有限时间t内到达滑模面。式(15)能够满足Lyapunov函数稳定性判定定理，因此，该控制系统是渐进稳定的。然而，当s在滑模面附近滑动时，由于控制率中符号函数的存在，控制率会出现剧烈的变化从而引起抖振，抖振的幅度取决于设计参数K的值。为解决抖振问题，设置了边界层，同时将控制率更改为下列连续表达式：

式中，Φ≥0为设置的边界层厚度，且切换函数可表示为：

具体地，切换函数示意图如图3所示。

显然，当系统状态位于边界层以外时，即|s|≥｜Φ|，式(14)和式(23)相同，通过式(15)可知，此时s会逐渐趋于边界层；当系统状态位于边界层之内时，即｜s|<|Φ|，用连续函数s/Φ代替Ksgn(s)，进而消除抖振现象的出现。假设当|s|>Φ_min时，式(15)始终成立，则Φ_min称之为边界层最小厚度，其值由K和Γ0决定。

当系统状态位于Φ_min以外时，式(22)保证了跟踪误差会在有限时间内逐渐趋于Φ_min，并最终保持在最小边界层之内。虽然将控制率设计成连续函数可以解决抖振问题，但代价是牺牲控制精度，最终跟踪误差可表示为：

步骤S204，根据电机的目标输出力矩、系统摩擦力矩及制动主缸的液压反馈力矩，确定电机控制力矩。

实际中，电机的输出力矩在传递过程中会被系统摩擦力矩及制动主缸液压反馈力矩抵消一部分，因此电机的控制力矩等于上述目标输出力矩加上系统摩擦力矩及制动主缸液压反馈力。传动机构将电机旋转运动转成直线运动，电机对传动机构的力矩传递函数为

步骤S206，根据电机控制力矩，确定对电机的控制电流。

对于直流电机来说，在额定励磁电流时，在额定转速以下其输出力矩与电枢电流成正比，即电枢电流相对额定电流的百分比就是输出力矩与额定力矩的百分比。对于交流电机，当电机为矢量控制方式时，如果电机在额定转速一下，其力矩电流的与定力矩电流的百分比也就是输出力矩与额定力矩的百分比。根据电机类型及电机参数，通过目标输出的力矩可确定目标电枢电流，从而确定目标控制电流。

步骤S208，根据控制电流，对电机的电流进行PID控制，以使电机通过传动机构推动制动主缸建立制动压力。

PID控制器(比例-积分-微分控制器)是一个在工业控制应用中常见的反馈回路部件，由比例单元P、积分单元I和微分单元D组成。PID控制的基础是比例控制；积分控制可消除稳态误差，但可能增加超调；微分控制可加快大惯性系统响应速度以及减弱超调趋势。

进一步地，上述方法还包括：

(1)接收制动主缸的实际制动参数；具体地，可以通过传感器测量主缸的活塞行程或制动压力。

(2)根据实际制动参数，确定制动主缸的实际制动压力。具体地，上述制动压力即为制动主缸的实际制动压力；从而根据目标制动压力及制动主缸的实际制动压力确定电机的目标输出力矩。

本发明实施例提供的方法采用滑膜控制的方式得到电机的目标输出力矩，进而控制电机通过传动机构推动制动主缸建立制动压力；该方法衰减了抖动现象对系统的影响，使系统响应速度提高。

本发明实施例还提供了另一种车辆主动制动的控制方法，如图4所示；在实际实现时，该方法首先需要设计制动压力跟随控制算法，控制制动压力跟随目标值(即上述目标制动压力)：根据目标制动压力P_d及实际制动压力P_a确定电机的目标输出力矩T_m，由于电机的数据力矩还需克服系统摩擦力矩T_f和主缸液压反馈力矩T_p，由此可以确定电机的控制力矩T_k。电机带动制动系统执行机构总成运转，传动机构对该力矩进行传递，此时力矩的传递函数为将电机旋转运动转成直线运动，进而推动制动主缸活塞建立液压，行成制动压力。该制动压力即为制动主缸的实际制动压力；通过传感器测量制动主缸的实际制动压力后，将其反馈至滑模控制器，即可形成闭环控制。

上述方法通过设计滑模控制器，衰减了抖动现象对系统的影响，使系统响应速度提高，更好地满足了车辆控制系统的主动控制需求。

参见图5所示的一种车辆主动制动的控制装置的结构示意图，该装置包括：请求接收模块500，用于接收主动制动请求；主动制动请求包括目标制动参数；目标制动参数包括目标制动压力、目标制动减速度或目标制动距离；电机控制力矩确定模块502，用于根据目标制动参数及制动主缸的实际制动参数，确定电机控制力矩；制动压力建立模块504，用于根据电机控制力矩对电机进行控制，以使电机通过传动机构推动制动主缸建立制动压力。

具体地，上述电机控制力矩确定模块还用于：根据目标制动压力及制动主缸的实际制动压力，采用滑膜控制的方式得到电机的目标输出力矩；根据电机的目标输出力矩、系统摩擦力矩及制动主缸的液压反馈力矩，确定电机控制力矩。

具体地，上述制动压力建立模块还用于：根据电机控制力矩，确定对电机的控制电流；根据控制电流，对电机的电流进行PID控制。

具体地，上述请求接收模块还用于：接收来自主动控制系统的主动制动请求；主动控制系统包括ACC、ESC或ASR。

本发明实施例提供的车辆主动制动的控制装置，与上述实施例提供的车辆主动制动的控制方法具有相同的技术特征，所以也能解决相同的技术问题，达到相同的技术效果。

本发明实施例还提供一种车辆主动制动系统，其结构示意图如图6所示，包括电子控制单元60、电机1107、传动机构1106及制动主缸1108；上述装置设置于电子控制单元。

上述车辆主动制动系统属于车辆的制动控制系统，该车辆的制动控制系统的结构示意图如图7所示，该系统为主被动一体化电液制动系统，主要包括制动踏板总成1、右前轮缸压力传感器2、右前轮制动器3、右后轮缸压力传感器4、右后轮制动器5、左后轮制动器6、左后轮缸压力传感器7、左前轮制动器8、左前轮缸压力传感器9、ESC总成10、制动系统执行机构总成组成11。其中，制动系统执行机构总成11包括ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)1101、防火墙连接法兰1102、防尘罩1103、制动推杆1104、壳体1105、传动机构1106、电机1107、制动主缸1108、油壶组成1109，如图8所示。

该系统处于主动制动模式时，具体工作过程如下：在驾驶员未踩下制动踏板的情况下，若车内其他主动控制系统(如ACC、ESC、ASR)发出主动制动请求，系统工作于主动制动模式。此时驾驶员不介入制动，制动液压由1107电机单独推动1108制动主缸活塞建立，从而产生所需的全部制动力。

本发明实施例所提供的车辆主动制动的控制方法、装置以及车辆主动制动系统的计算机程序产品，包括存储了程序代码的计算机可读存储介质，所述程序代码包括的指令可用于执行前面方法实施例中所述的方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统和/或装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

另外，在本发明实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

Claims

1.一种车辆主动制动的控制方法，其特征在于，所述方法应用于车辆的制动控制系统，包括：

接收主动制动请求；所述主动制动请求包括目标制动参数；所述目标制动参数包括目标制动压力、目标制动减速度或目标制动距离；

根据所述目标制动参数及制动主缸的实际制动参数，确定电机控制力矩；

根据所述电机控制力矩对电机进行控制，以使所述电机通过传动机构推动制动主缸建立制动压力。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述目标制动参数包括目标制动压力时，所述根据所述目标制动参数及制动主缸的实际制动参数，确定电机控制力矩的步骤，包括：

根据所述目标制动压力及制动主缸的实际制动压力，采用滑膜控制的方式得到电机的目标输出力矩；

根据电机的目标输出力矩、系统摩擦力矩及制动主缸的液压反馈力矩，确定电机控制力矩。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述电机控制力矩对电机进行控制的步骤，包括：

根据所述电机控制力矩，确定对电机的控制电流；

根据所述控制电流，对所述电机的电流进行PID控制。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括：

接收制动主缸的实际制动参数；

根据所述实际制动参数，确定所述制动主缸的实际制动压力。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述接收主动制动请求的步骤，包括：

接收来自主动控制系统的主动制动请求；所述主动控制系统包括ACC、ESC或ASR。

6.一种车辆主动制动的控制装置，其特征在于，所述装置设置于车辆的制动控制系统，包括：

请求接收模块，用于接收主动制动请求；所述主动制动请求包括目标制动参数；所述目标制动参数包括目标制动压力、目标制动减速度或目标制动距离；

电机控制力矩确定模块，用于根据所述目标制动参数及制动主缸的实际制动参数，确定电机控制力矩；

制动压力建立模块，用于根据所述电机控制力矩对电机进行控制，以使所述电机通过传动机构推动制动主缸建立制动压力。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述电机控制力矩确定模块还用于：

8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述制动压力建立模块还用于：

根据所述电机控制力矩，确定对电机的控制电流；

根据所述控制电流，对所述电机的电流进行PID控制。

9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述请求接收模块还用于：

10.一种车辆主动制动系统，其特征在于，包括电子控制单元、电机、传动机构及制动主缸；权利要求6-9所述的装置设置于所述电子控制单元。