JPH075071B2

JPH075071B2 - 車輪ロツク制御装置

Info

Publication number: JPH075071B2
Application number: JP62027444A
Authority: JP
Inventors: ケイドアレキサンダー
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1986-02-10
Filing date: 1987-02-10
Publication date: 1995-01-25
Anticipated expiration: 2010-01-25
Also published as: US4673225A; DE3760987D1; EP0232956A2; JPS62191261A; EP0232956A3; EP0232956B1; CA1279350C

Description

【発明の詳細な説明】本発明は車両の車輪ブレーキのための車輪ロック制御装
置に関する。

車両の車輪ブレーキが加えられると、路面状態と車輪と
路面との間のスリップ量とに依存する制動力が車輪と路
面との間に発生する。与えられた路面に対して、車輪と
路面との間の力は臨界的な車輪スリップ値で発生するピ
ーク力まで増大する車輪スリップと共に増大する。車輪
スリップの値が臨界的な車輪スリップ値を超えて増大す
るにつれて、車輪と路面との間の力が減少する。安定し
た制動は車輪スリップが臨界的な車輪スリップ値に等し
いかそれより小さいときに得られる。しかし、車輪スリ
ップが臨界的な車輪スリップ値よりも大きくなると、制
動は不安定になりその結果、急激な車輪ロックアップ
や、車両停止距離の低下や、車両の横方向安定性の劣化
が生じる。

1986年10月21日に出願された本件出願人の特許願昭61−
248536号には、車両の車輪が制動されている間にロック
アップするのを防止するための車輪ロックアップ制御装
置が記載されている。この装置においては、車輪スリッ
プが臨界的車輪スリップ値になることを招来し且つタイ
ヤと路面との間に最大制動力を発生するブレーキ圧力が
識別される。初期車輪ロックアップ状態が検知される
と、そのように識別されたブレーキ圧力は可能な最大制
動力を招来する臨界的車輪スリップ値を車輪と路面との
間にほぼ連続的に確立するように次いで車輪ブレーキに
加えられる。

臨界的車輪スリップ値を、従って最大制動力を発生する
ブレーキ圧力は上記装置においては車輪と、タイヤと、
ブレーキとから成る自由本体の運動を定義する方程式に
基づいた制動時に車輪と路面との間の制動力を繰返し計
算することによって識別される。この式は測定された値
と、例えばブレーキ裏張りの摩擦係数と面積と車輪半径
とに基づいた装置定数とを利用したものである。計算さ
れたピーク力に時間的に対応するブレーキ圧力が記憶さ
れる。臨界的車輪スリップ値、従って車輪と路面との間
のピーク制動力を超えたことを示す初期車輪ロックアッ
プが検知されると、ピーク制動力を発生した記憶された
ブレーキ圧力が再確立されて車輪スリップが現存する道
路−タイヤ間界面状態に対して実質的に臨界的車輪スリ
ップ値にある制動状態を確立する。

制動力を決定するための式における定数間の関係が正し
い限り、タイヤと路面の間の最大制動力を確立する車輪
ブレーキ圧力は正確に決定される。しかし、該定数と新
しい車両に対して最適制動を確立するその関係とは車両
の寿命にわたってまたはすべての制動状態に対して最適
を保ちえないこともある。例えば、ブレーキ裏張り摩擦
係数は使用と共に且つ温度等の作動条件と共に変化する
ことがあり、タイヤ特性も摩耗と共に変化することがあ
る。上記定数が基づいていたパラメータのこの変化はピ
ーク制動力の決定、従って臨界的車輪スリップ値を確立
するブレーキ圧力の決定に影響することがある。

従って、車輪ロック制御制動時に臨界的車輪スリップ値
を確立するブレーキ圧力が車両の寿命にわたって且つす
べての制動状態に対して正確に決定されるように、前記
定数をそれが基づいたパラメータとして調節することが
望ましい。

本発明の目的はロック防止制動時に臨界的車輪スリップ
値を確立するブレーキ圧力が車両の寿命にわたって正確
に決定されるように車両制動時にピーク制動力を決定す
るに当って用いられる定数を自動的に調節する車輪ロッ
ク制御装置を提供することにある。

この目的のために、本発明に係る車輪ロック制御装置は
特許請求の範囲第１項の特徴記載部分に明記された特徴
を有する。

本発明によれば、制動時に車輪と路面との間の制動力を
決定するに当たって上述の車輪ロック制御装置において
利用される制動装置および車輪パラメータに基づいた定
数は制動装置および車輪パラメータの変化を補償するた
めに車輪ロック制御された制動時に適応的に調節され
る。本発明の好ましい実施例においては、車輪ロック制
御制動時に車輪ロック制御装置は各ブレーキ圧力印加に
続いてブレーキ圧力を増大し最大の計算された制動力を
発生するブレーキ圧力を記憶することにより、最大の計
算された制動力を発生するブレーキ圧力を繰返し識別す
る。制動力を計算するために用いられる定数間の関係は
制動時にまたは車両の寿命にわたって制動装置パラメー
タの変化を補償するように、増大されたブレーキ圧力が
初期車輪ロックアップ状態を生ぜしめるに必要とされる
時間に基づいて適応的に調節される。

次に、本発明の好ましい一実施例の以下の説明および添
付図面を参照して例示的に説明する。

制動の影響下にある車輪には２つの主要なトルク、即
ち、ブレーキ・トルクとタイヤ・トルクが作用してい
る。ブレーキ・トルクはブレーキ機構を介してのブレー
キ圧力の印加から生じ、タイヤ・トルクは車輪スリップ
が生じる際にタイヤと路面との界面の摩擦により発生す
る。

ブレーキ・トルクTbは油圧ブレーキ圧力Pbと比例するも
のとしブレーキ利得定数k₀はブレーキ裏張りの摩擦係数
等のブレーキ装置パラメータに依存し、ブレーキ・トル
クTbは次式により定義される。

Tb＝k₀Pb （１）タイヤ・トルクTtはタイヤと路面との間のブレーキ係数
μ、タイヤ上の通常負荷Ｎおよび車輪ころがり半径Ｒに
関連しており、次式により定義される。

Tt＝μNR （２）ブレーキと、車輪と、タイヤとから成る自由な本体に対
して、運動方程式は次式の通りである。

k₁＋Tb−Tt＝０（３）ここで定数k₁は車輪およびタイヤ特性に依存する車輪慣
性モーメントであり、は車輪速度または車輪角加速度
の変化率である。タイヤ・トルクとブレーキ・トルクと
の差が正の時は、車輪は加速し、負の時には、車輪は減
速する。

（１）式と（３）式を組合せると、タイヤ・トルクTtは Tt＝k₀Pb＋k₁ （４）として定義される。これからわかるように、タイヤ・ト
ルクは定数k₀およびk₁と、測定しうるブレーキ圧力Pbの
値と、測定された車輪速度の値を微分することにより決
定しうるとから計算することができる。

タイヤ・トルクTtのブレーキ摩擦係数項μは、制動時に
おける車輪と路面との間のスリップの大きさの非一次関
数であって路面状態に依存する。第１図は２つの路面状
態に対する百分比車輪スリップの関数としてのブレーキ
摩擦係数を説明するものである。与えられた路面に対し
て、車輪スリップがブレーキ・トルクTbの増大に応じて
増大するにつれて、ブレーキ摩擦係数、従ってタイヤ・
トルクTtはブレーキ摩擦係数およびタイヤ・トルクが最
大となる臨界的な車輪スリップ値まで増大することがわ
かる。車輪スリップが更に増大すると、ブレーキ摩擦係
数およびタイヤ・トルクが増大する。与えられた路面に
対して最大の制動力を伴う最大のタイヤ・トルクは、ブ
レーキ・トルクTbが臨界的た車輪スリップ値を生じると
きに達成される。制動力が臨界的な車輪スリップ値を超
える車輪スリップを生じると、制動動作は不安定となり
典型的には急激な車輪ロックアップを招来し、これは停
止距離の増大と車両の操舵および横方向安定性の劣化を
招来する。

車輪ロック制御装置は最大タイヤ・トルクTtを発生する
油圧ブレーキ圧力Pbの値を識別する。これは制動時に
（４）式のタイヤ・トルク値Ttを連続的に計算すること
により行なわれる。その計算された値が先に計算された
値よりも大きいときにはいつでも、最大タイヤ・トルク
を発生するブレーキ圧力が知られるように油圧ブレーキ
圧力Pbの値は記憶される。初期の車輪ロックが検知され
ると、車輪速度が回復しうるようにブレーキ圧力は落と
され、しかる後、再びブレーキ圧力は記憶された値また
はその所定の端数（例えば0.9）まで印加されてその時
の路面状態に対して車輪スリップがほぼ臨界的な車輪ス
リップ値にある制動状態を確立する。この結果、その路
面状態に対してほぼ最大の可能なタイヤ・トルクおよび
最小の停止距離が得られる。

次いで上記のごとく最大タイヤ・トルクを発生するブレ
ーキ圧力を決定しつつブレーキ圧力は所定の率スケジュ
ールに従って上がられ、初期の車輪ロックが再び検知さ
れると、ブレーキ圧力は車輪速度が回復しうるように再
び落とされる。こうして、サイクルは連続的に繰返され
て最大制動力を招来するブレーキ圧力を繰返し識別し印
加する。ブレーキ圧力の上げ率はあらゆる路面状態に対
して例えば0.25〜0.5秒の範囲の間隔で最大制動力を招
来するブレーキ圧力の再識別を強いるように選択され
る。

（４）式における定数k₀とk₁の関係または比が新しい車
両に対して選ばれる場合には、その関係はその車両の寿
命にわたってまたはすべての制動状態に対して最適では
ありえない。もしその関係が変る場合には、タイヤ・ト
ルクの不適正な見積もりが生じ、その結果、最大制動力
を発生する所定のブレーキ圧力が最大制動力を発生する
実際のブレーキ圧力から相殺されることになる。

例えば、比k₀/k₁が最適比よりも大きければ、臨界的な
車輪スリップ値よりも大きい車輪スリップを招来するブ
レーキ圧力が識別される。この圧力の確立と同時に、即
座の車輪ロックアップ状態が生じる。この状態は検知さ
れた初期車輪ロックアップ状態に応じてブレーキ圧力の
順次の低下間の短期間（一実施例では0.25秒より小さ
い）により認識されうる。一方、比k₀/k₁が、最適比よ
りも小さければ、臨界的な車輪スリップ値よりも小さ
く、従って最適制動力よりも小さな車輪スリップを招来
するブレーキ圧力が識別される。この状態は車輪回復に
続く圧力の各再印加後にブレーキ圧力を上げることによ
り生じる検知された初期車輪ロックアップ状態に応じて
ブレーキ圧力の順次の低下間の長期間（一実施例におい
は0.5秒より大きい）により認識される。

本発明は検知された初期車輪ロックアップ状態に応じて
ブレーキ圧力の順次の低下間の期間（１ブレーキ圧力低
下−印加サイクルの時間）をモニタすることにより最適
比からの比k₀/k₁の変化を決定するものである。該期間
（またはその連続）が0.25〜0.5秒等の所定の範囲外に
ある場合には、定数k₀およびk₁は向きを調節されてブレ
ーキ圧力低下−印加サイクルの期間が前記所定の範囲内
にあるようにする。これによりすべての制動状態に対し
て且つ車両の寿命にわたって実質的に臨界的な車輪スリ
ップ値、従って最大制動力を発生するブレーキ圧力の識
別および再印加が確実となる。

本発明の車輪ロック制御装置を含む制動装置の全体的概
観を第２図に示す。単一の車輪のブレーキの制御を示し
ているが、車両の残余の車輪のブレーキの制御もそれと
同一だとする。車輪11用の標準車輪ブレーキ10は２つの
圧力源のうちの１つからの制御された流体圧力により作
動される。一次源はモータ駆動される作動器12であり、
二次源は車両のブレーキペタル16により直接制御される
標準主シリンダ14である。通常開の電磁弁18は、モータ
駆動される作動器12が作動して主シリンダ14およびブレ
ーキペダル16をモータ駆動される作動器12の流体圧力出
力から分離するように車輪ブレーキ10への流体圧力を制
御する時に付勢される。これはブレーキ圧力がモータ駆
動される作動器12により制御されている間に車両操作者
への圧力帰還を防止する。電磁弁18が脱勢されると、車
輪ブレーキ10への流体圧ブレーキ圧力は、ブレーキペダ
ル16および主シリンダ14により直接調整してよい。

電磁弁18は、主シリンダ14によるブレーキ調整を可能と
するために低車両速度等の制限された車両操作状態時ま
たは一次流体圧力源の故障状態時にのみ脱勢される。そ
の他のすべての時には、電磁弁18は主シリンダ14を制動
装置から分離するために付勢されている。

電子制御器20は操作者により印加されるブレーキペダル
力Ｆの測度（measure）である信号を与えるブレーキペ
ダル力センサ22と、車輪速度ωの測度（measure）であ
る信号を与える車輪速度センサ24と、主シリンダ14また
はモータ駆動される作動器12から車輪ブレーキ10に印加
される液体圧ブレーキ圧力Pbの測度（measure）である
信号を与える圧力センサ26との出力に応答する。そして
電子制御器20は、それらの信号に応答して（ａ）車輪速
度が3mph等の低車両速度に対応する値を超えるときに電
磁弁18を付勢し、（ｂ）正常制動状態時に動力援助を与
えるための利得定数Ｇのブレーキペダル力Ｆに比例する
流体圧ブレーキ圧力Pbを車輪ブレーキ10に印加するよう
にモータ駆動される作動器12を制御し、（ｃ）車輪ブレ
ーキ10に印加される流体圧ブレーキ圧力Pbを路面状態に
対して最大の可能なタイヤ・トリクTtを招来する値に制
限して車輪ロックアップを防止すると共に可能な最短の
停止距離、横方向の車両安定性および制御可能な車両操
舵を与える。

第３図において、好ましい実施例におけるモータ駆動さ
れる作動器12は直流トルクモータ28を含み、該モータの
出力軸は入力歯車30を駆動し、該入力歯車は出力歯車32
を回転可能に駆動する。ボールねじ作動器の駆動部材34
は出力歯車32と一体回転可能に固着されている。駆動部
材34はボールねじ作動器の被駆動部材36と係合してこれ
を軸方向に位置せしめる。被駆動部材36は、ピストン38
が可動するチャンバの体積を制御するためピストン38を
駆動して、モータ駆動作動器12の流体圧力出力を制御す
る。チャンバはチャンバの第１の開口を介して弁18に通
じており、そしてチャンバの第２の開口を介して車輪ブ
レーキ10に通じている。又、モータ28は電子制御器20の
出力において制御されている。要約すると、直流トルク
モータ28のトルク出力は車輪ブレーキ10に印加されるモ
ータ駆動される作動器12の直接関連した流体圧ブレーキ
圧力Pb出力に変形される。

モータ駆動される作動器12は他の形態を取ってもよい。
例えば、それは制御された力をピストン38に加えるアー
マチュアを有するデューティサイクル変調されるソレノ
イドの形態を取ってよい。更に、直流トルクモータ28の
トルク出力、従って流体圧ブレーキ圧力Pbはモータ電流
に関連しているから直流トルクモータ28の電流は圧力セ
ンサ26の代わりに流体圧ブレーキ圧力Pbの測度として用
いてもい。

第４図に具体的に示したように、本実施例における電子
制御器20は、デジタルコンピュータ40およびモータ制御
回路41の形態を取っている。デジタルコンピュータは形
態が標準的なものであって、車輪ブレーキ10への流体圧
力入力を制御するに当って利用される表および定数を記
憶するリード・オンリー・メモリ（ROM）内に永久的に
記憶されている作動プログラムを実行する中央処理装置
（CPU）を含む。CPU内には公知のカウンタ、レジスタ、
アキュムレータ、フラグフリップフロップ等が高周波ク
ロック信号を与えるクロックと共に収容されている。

デジタルコンピュータ40は更に入力／出力回路（I/O）
を含み、これは電磁弁18に制御信号を与えるためにCPU
により制御される別個の出力部分を含む。車輪ブレーキ
10を制御するに当たって、デジタルコンピュータ40は流
体圧ブレーキ圧力の所望値を表わすデジタル信号をI/O
を経てモータ制御回路41に出力する。モータ制御回路41
は前記所望の液体圧ブレーキ圧力を表わすデジタル信号
を流体圧ブレーキ圧力Pbの実測値と比較されるアナログ
信号に変換する。比例項と一体項の双方を含んでもよい
標準的な閉ループ調節により、直流トルクモータ28の電
流は、実測された流体圧ブレーキ圧力Pbが前記所望の流
体圧ブレーキ圧力に等しくされるように制御される。

I/Oはまた車輪速度を表わす周波数を有するパルス出力
を車輪速度センサ24から受ける入力カウンタ部分をも含
む。そして車輪速度は車輪速度パルス間のクロックパル
スを計数することにより決定される。

アナログ信号の測定を与えるアナログ−デジタル装置
（ADU）が含まれている。車輪ブレーキ10への流体圧ブ
レーキ圧力が基づいている状態を表わすアナログ信号が
ADUに供給される。本実施例においては、それらの信号
は圧力センサ26からの流体圧ブレーキ圧力Pbとブレーキ
ペダル力Ｆの測度を与えるブレーキペダル力センサ22の
出力とを含む。これらのアナログ信号はCPUの制御下で
サンプリングされ変換されROMで指定されたRAMメモリ位
置に記憶される。

本発明の原理に従って車輪ブレーキ10への流体圧ブレー
キ圧力を制御するに当たっての電子制御器20の動作を第
５図〜第９図に示す。まず、第５図において、車両点火
スイッチをその「オン」位置へ回転するときなどのよう
に、まず電力を装置に印加すると、プログラムは点42に
おいて開始され、次いでステップ44に進み、そこでデジ
タルコンピュータ40が装置初期化を与える。例えば、こ
のステップ44において、ROM内に記憶された初期値がROM
で指定されたRAMメモリ位置に入力され、カウンタ、フ
ラグおよびタイマが初期化される。

初期化ステップ44後に、プログラムはステップ46に進
み、そこでプログラムは割込み（Interrupt）が生じる
のを許し、次いでステップ48へ進み、そこで背景ループ
が連続的に繰返される。この背景ループは、例えば診断
ルーチンを含んでよい。本発明の好ましい実施例では、
１つの割込みは５ミリ秒間隔でCPUにより与えられ、こ
の間に流体圧ブレーキ圧力Pbを確立するためのルーチン
が実行される。

第６図には、車輪ブレーキ10を制御するための５ミリ秒
割込みルーチンが示されている。この割込みルーチンに
はステップ50で入り、そしてステップ52に進み、そこで
最後に測定された車輪速度がセーブされ且つ車輪速度、
ブレーキペダル力および流体圧ブレーキ圧力の新しい値
が読み取られてROMで指定されたRAMメモリ位置に記憶さ
れる。

次にステップ53で、感知された初期車輪ロックアップ状
態に応じてブレーキ圧力の順次の低下間の時間tnをタイ
ミングするタイミングレンジスタがインクリメントされ
る。後述するように、この時間は本発明にしたがって
（４）式の定数の適応的調節に用いられる。

判定点54において、プログラムは操作者がブレーキ印加
を指令しているか否かを判定する。ブレーキペダル力Ｆ
の値がゼロよりも大きければ車輪ブレーキ10は印加され
たと考えられる。車輪ブレーキ10が印加されていなけれ
ば、プログラムはステップ56に進み、そこでブレーキ圧
力指令値Pcがゼロに等しく設定される。また、このステ
ップ56では、ブレーキをかけられていないと仮定される
車輪の速度ωｖで表わされるような車両速度がステップ
52で測定された車輪速度に等しく設定される。車輪ブレ
ーキ10は印加されていないから、車輪ステップは実際お
よび仮定の車輪速度が等しくされうるように実質的にゼ
ロにある。

ステップ56からプログラムはステップ58に進み、そこで
Ｄフラグをリセットしてプログラムを調整し、臨界的な
車輪スリップ値、従って可能な最大ブレーキ作力を発生
するブレーキ圧力を識別すると共に初期車輪ロックアッ
プ状態の感知に続いて識別されたブレーキ圧力を確立す
る識別ルーチン（第７図に示す）を実行する。後述する
ように、Ｄフラグは初期車輪ロックアップ状態が感知さ
れてプログラムを調整して低下ルーチン（第８図に示
す）を実行しブレーキ圧力を落とし車輪速度が回復する
のを許すときにセットされる。また、ステップ58では、
許容しうる最大の流体圧ブレーキ圧力Pmが10342kPa（15
00psi）等の校正定数kpに等しく設定され、また計算さ
れた最大のタイヤ・トルク値Ttmの値を記憶するRAMメモ
リ位置がゼロに等しく設定される。しかる後、プログラ
ムは５ミリ秒割込みルーチンを出て第５図のステップ48
の背景ループに復帰する。

上記のステップ／判定点52ないし58は車両操作者がブレ
ーキ印加を指令しない限り５ミリ秒間隔で連続的に繰り
返される。しかし、ブレーキペタル力Ｆがブレーキペダ
ル16に印加されると、プログラムは判定点54からブレー
キをかけられていないと仮定される車輪の速度により表
わされるような車両速度ωｖの値の見積もりを与える一
連のステップに進む。なお、車両速度の初期値はブレー
キペダル16の作動に先立って、ステップ56において実際
の車輪速度に等しく設定されたことが注目される。この
一連のステップはステップ59で始まり、そこで車輪速度
の変化率がステップ52でセーブされた車輪速度の古い
値とステップ52で記憶された新しい値とから決定され
る。次いで、車輪速度のこの決定された変化率が判定点
60において1gの一定減速度と比較される。この1g減速値
は可能な最大車両減速度を表わす。車輪減速度が1gより
も小さいときには、車両は車輪11と同じ割合で減速して
いるものとする。しかし、車輪減速度が1gを超える場合
には、車両減速度は1gの最大値にとどまるものとする。

車輪減速度が1gより小さいかそれに等しい場合には、プ
ログラムは判定点60から判定点62に進み、そこでがゼ
ロに比較される。その比較が車輪減速度を示す場合に
は、プログラムはステップ64に進み、そこで車両速度
ｖの変化率が車輪速度の実測変化率に等しく設定され
る。しかし、判定点62での比較が車輪速度または車輪加
速度の変化をなんら示さない場合には、プログラムはス
テップ66に進み、そこで車両速度ｖの変化率がゼロに
等しく設定される。

判定点60に戻ると、車輪減速度が1g以上だと判定される
場合には、プログラムはステップ68に進み、そこでｖ
は1gの可能な最大車両減速度に等しく設定される。

それぞれとステップ64,66または68から、プログラムは
ステップ70に進み、そこで車両速度が見積もられる。こ
の見積もりは割込みルーチンの先の実行時に決定された
車両速度ωv_-1の初期値と割込み期間間の５ミリ秒間隔
にわたってステップ64,66または68において決定された
車両速度の変化率とに基づいている。

ステップ70からプログラムは判定点72に進み、そこでス
テップ52で測定された実際の車輪速度がステップ70で決
定された車両速度と比較される。車輪速度が車両速度に
等しいかそれより大きい場合（これは車輪の制動時には
発生しえない）には、車両速度の値が車両速度を車輪速
度に等しく設定することによりステップ74で補正され割
込みルーチンの次の実行におけるステップ70で使用され
るべき初期車両速度ωv_-1が車輪速度に等しく設定され
る。判定点72において車輪速度が車両速度よりも小さい
と判定された場合には、プログラムはステップ76に進
み、そこで割込みルーチンの次の実行時にステップ70で
使用されるべき初期車両速度ωv_-1がステップ70で決定
された車両速度の値に等しく設定される。

ステップ74またはステップ76に続いて、プログラムは判
定点78に進み、そこで車両速度は3mph等の校正定数と比
較される。車両速度が3mphよりも小さい場合には、プロ
グラムはステップ80に進み、そこでブレーキ圧力指令値
Pcは動力で援助された制動を与えるための利得定数Ｇの
ブレーキペダル力Ｆ倍の値に等しく設定される。しかる
後、プログラムはステップ82に進み、そこで第２図の電
磁弁18が脱勢され、次いで前述のステップ58に進む。

車両速度が3mphよりも大きい場合には、プログラムは判
定点78からステップ84に進み、そこで電磁弁18が付勢さ
れて主シリンダ14をモータ駆動される作動器12から分離
する。しかる後に、ブレーキ印加は電子制御器20により
制御されるとおりにモータ駆動される作動器12を経ての
み与えられる。ステップ84からプログラムは判定点86に
進み、そこでＤフラグの状態がサンプリングされる。Ｄ
フラグがリセットされていて識別ルーチンを実行するよ
うにプログラムを調整しておけば、プログラムはステッ
プ88に進み、そこで識別ルーチンが実行される。

判定点86がＤフラグはセットされていると判定した場合
には、プログラムは低下ルーチンを実行するように調整
され、プログラムはステップ90に進み、そこで低下ルー
チンが実行される。この低下ルーチン時には、車輪ブレ
ーキ10への圧力は落とされて、車輪11の速度が初期ロッ
クアップ状態から回復するのを許す。ステップ88または
90に続いて、プログラムは第６図の５ミリ秒割込みルー
チンを出て第５図のステップ48の背景ループに復帰す
る。

第７図には、第６図のステップ88の識別ルーチンが示さ
れている。この識別ルーチンは、（Ａ）動力で援助され
た制動を与え、（Ｂ）タイヤと路面との間の可能な最大
制動力に対応する臨界的車輪ステップ値を発生する流体
圧ブレーキ圧力を識別し、（Ｃ）初期車輪ロックアップ
状態を感知し低下ルーチンを実行してロックアップ状態
からの車輪回復を許すようにプログラムを調整し、
（Ｄ）臨界的車輪スリップ値を発生する識別されたブレ
ーキ圧力に流体圧ブレーキ圧力を再確立し、（Ｅ）本来
識別されたブレーキ圧力が装置パラメータ変化により不
安定な制動を招来する場合には、安定した制動圧力が識
別されるまで流体圧ブレーキ圧力を適応的に低下させ、
（Ｆ）タイヤ・トルクを見積もるのに用いられた式にお
ける定数を適応的に変える識別手段を画定するものであ
る。

識別ルーチンには点92で入り、見積もり手段を画定する
ステップ94に進み、そこでタイヤ・トルクTtの値がステ
ップ59で決定された車輪減速度、ステップ52で測定され
た流体圧ブレーキ圧力および定数k₀およびk₁から（４）
式に従って計算される。ステップ94からプログラムは、
タイヤ・トルクの最大値を発生するブレーキ圧力を識別
する機能を果たす判定点ステップ96およびステップ98に
進む。判定点96において、ステップ94で計算されたタイ
ヤ・トルクは、メモリ内に記憶された先に計算された最
大値Ttmと比較される。ステップ94で計算された値が記
憶された値よりも大きければ、プログラムはステップ98
に進み、そこで記憶された値Ttmはステップ94で計算さ
れたより大きな値に等しく設定される。また、このステ
ップ98では、流体圧ブレーキ圧力Pbmの記憶された値
が、ステップ52で測定された流体圧ブレーキ圧力Pbに等
しく設定される。故に、記憶された値Pbmはステップ98
で記憶されたタイヤ・トルクの最大計算値に時間的に対
応する流体圧ブレーキ圧力を表わす。

判定点96およびステップ98の上記シーケンスはタイヤ・
トルクの最大計算値を招来する流体圧ブレーキ圧力が常
に知られるようにタイヤ・トルクが増大している限り、
識別ルーチンの各実行と共に繰返される。もし、判定点
96がタイヤ・トルクTtの計算値は記憶された最大計算値
Ttmよりも小さいと判定した場合には、ステップ98は迂
回される。これは流体圧ブレーキ圧力Pbがタイヤ・トル
クの減少を招来する臨界的車輪スリップ値を超える車輪
スリップを招来するときに生じるものである。そして、
流体圧ブレーキ圧力Pbmの記憶された値は臨界的な車輪
スリップ値、従って最大制動力を確立する流体圧ブレー
キ圧力を表わす。後述するように、この流体圧ブレーキ
圧力の記憶された値は初期車輪ロック状態が検知された
後に利用されて臨界的車輪スリップ値を実質的に発生す
る制動状態を再確立する。

次にプログラムは初期車輪ロック状態が過度の車輪減速
度または過度の車輪スリップにより表わされるように存
在するか否かを判定する。判定点100において、ステッ
プ59で決定された車輪速度の変化率が10g等の減速度基
準値と比較されるが、この基準値はこれを超えると制動
が不安定となり初期車輪ロックアップ状態が存在するこ
とを示すものである。判定点100が初期車輪ロックアッ
プ状態を検知しない場合には、プログラムは判定点102
に進み、そこで比ω／ωｖが任意の路面状態に対して可
能な最大の臨界的車輪スリップ値を超える車輪スリップ
を表わす基準値Smと比較される。Smより小さな比は制動
が不安定となり初期車輪ロックアップ状態が存在するこ
とを示す。

判定点100と102のいずれも初期車輪ロックアップ状態を
検知しなければ、プログラムは判定点104に進み、そこ
で利得定数Ｇの印加ブレーキペダル力Ｆ倍に等しい操作
者の要請したブレーキ圧力の値が許容される最大の流体
圧ブレーキ圧力Pmと比較される。前記積が最大値よりも
小さければ、プログラムはステップ105に進み、そこで
適応的な識別エネーブルフラグがリセットされて定数k₀
とk₁の比を適応的に調節する適応的な識別ルーチンを不
能にする。次いで、プログラムはステップ106を実行
し、そこでブレーキ圧力指令値Pcが一次ラグフィルタ式
にしたがって操作者の要請した圧力へと調節されて動力
に援助された制動を与える。しかる後、プログラムは識
別ルーチンを出て背景ループステップ48に復帰する。

判定点104において操作者の要請したブレーキ圧力が許
容される最大の流体圧力Pmよりも大きいと判定される
と、プログラムは圧力増大ルーチンに進み、そこで識別
ルーチンの反復された実行を介して、許容される最大の
流体圧ブレーキ圧力Pmおよびブレーキ圧力指令値Pcが判
定点104が許容される最大流体圧ブレーキ圧力が操作者
の要請したブレーキ圧力よりも大きくなるまで、あるい
は操作者の要請したブレーキ圧力が不安定な制動状態を
招来する場合には、ブレーキ圧力指令値が初期車輪ロッ
クアップ状態を招来し臨界的な車輪スリップ値を確立す
るブレーキ圧力が判定点96およびステップ98により識別
されるまで、増大せしめられる。後述するように、その
ように識別されたブレーキ圧力は、次いで車輪が初期ロ
ックアップ状態から回復した後にブレーキ圧力指令値を
再確立するのに用いられる。ブレーキ圧力の増大の結果
は臨界的な車輪スリップ値を発生するブレーキ圧力の周
期的な低周波数再識別である。これにより、装置はタイ
ヤと路面との界面の変化に伴うブレーキ摩擦計数の増大
に適応することができる。更に、後述するように、初期
ロックアップ状態を生ぜしめる値まで圧力を増大させる
に要する時間は（４）式の定数k₀およびk₁を適応的に調
節するのに用いられる。

ブレーキ圧力を増大させるためのルーチンは判定点108
で始まり、そこでRAMタイミングレジスタ内の時間t₁の
値がゼロに比較される。時間t₁の初期値はブレーキ圧力
指令値Pcの増大の遅延を確立する。しかる後、時間t₁は
増大率を確立するに当たって機能する。時間t₁がゼロよ
り大きい場合には、プログラムはステップ110に進み、
そこで時間t₁はデクリメントされる。しかる後、ステッ
プ112において、プログラムは一次ラグフィルタ式に従
ってブレーキ圧力指令値Pcを許容される最大流体圧ブレ
ーキ圧力Pmの所定の端数へと調節すべく進む。初期車輪
ロックアップ状態が（後述するように）感知された後
に、許容される最大流体圧ブレーキ圧力Pmを記憶された
値Pbmに設定することにより、ステップ112において確立
されたブレーキ圧力指定値は、臨界的車輪スリップ値を
発生する圧力の所定の端数となる。一実施例において
は、この所定の端数は結果的に得られるブレーキ圧力が
実質的に臨界的車輪スリップ値を発生するように0.9で
ある。

初期車輪ロック状態が検知されず操作者の要請したブレ
ーキ圧力が許容される最大流体圧ブレーキ圧力Pmよりも
大きい限り、判定点およびステップ108ないし112は時間
t₁がゼロにデクリメントされるまで５ミリ秒割込み間隔
で繰返される。時間t₁がゼロにデクリメントされたら、
プログラムは判定点108から判定点114に進み、そこでRA
Mタイミングレジスタ内の時間t₂がゼロに比較される。
時間t₂がゼロよりも大きければ、プログラムはステップ
116に進み、そこで時間t₂がデクリメントされる。

ステップ116または判定点114に続いて、プログラムはス
テップ118に進み、そこで許容される最大流体圧ブレー
キ圧力Pmがインクリメントされ、時間t₁はkn（t₂＋１）
に等しく設定される。しかる後、判定点およびステップ
114ないし118は、時間t₁が再びゼロにデクリメントされ
るまで識別ルーチンの反復実行と同時に迂回される。こ
れからわかるように、許容される最大流体圧ブレーキ圧
力PmはKnおよび時間t₂により決定される間隔で周期的に
インクリメントされる。時間t₂がゼロにデクリメントさ
れると、許容される最大流体圧ブレーキ圧力Pmは識別ル
ーチンのKn実行ごとにインクリメントされる。

ステップ118に続いて、プログラムはステップ112に進
み、そこでブレーキ圧力指令値Pcが前述したように再び
設定される。上記ステップと反復実行はブレーキ圧力指
令値Pcを指数的に増大させる機能を果たす。この増大
は、（Ａ）判定点96およびステップ98を経て臨界的車輪
スリップ値を発生するブレーキ圧力の再識別を強制する
ように初期車輪ロック状態が強制されるまで、あるいは
（Ｂ）操作者の要請したブレーキ圧力が許容される最大
流体圧力Pmよりも小さくなるまで継続する。

ブレーキ圧力指令値Pcが臨界的車輪スリップ値よりも大
きくなる車輪スリップを招来する点まで増大する場合に
は、車輪11はロックアップ状態に近づく。この初期車輪
ロック状態は前述したように判定点100または判定点102
において検知される。初期車輪ロックアップ状態が検知
されると、その時のメモリ内の記憶値Pbmが臨界的車輪
スリップ値、従って可能な最大タイヤ・トルクを発生す
る流体圧ブレーキ圧力となる。

車輪ロックアップ状態が感知されたら、プログラムは判
定点120に進み、そこで時間t₂が定数tk₁比較される。こ
れからわかるように、これらの２つの値はブレーキ圧力
が初期車輪ロックアップ状態からの回復後に再確立され
た後に車輪ロックアップ状態が所定の時間tk₂に感知さ
れる場合にのみ等しい。ブレーキ圧力の再印加後に、こ
の期間内に発生する車輪ロックアップは初期車輪ロック
アップ状態を発生する不安定なブレーキ圧力の再印加を
意味する。この状態が存在する場合には、プログラムは
判定点122に進み、そこでステップ98において記憶され
臨界的車輪スリップ値を確立するブレーキ圧力として識
別された記憶値Pbmが初期車輪ロックアップ状態を招来
したブレーキ圧力指令値Pcと比較される。もし大きい場
合には、プログラムはステップ124に進み、そこでPbmの
記憶値がブレーキ圧力指定値Pcに補正される。この状態
はタイヤ・トルクの計算の誤差を表わす。臨界的車輪ス
リップ値を発生する流体圧ブレーキ圧力は初期車輪ロッ
ク状態を招来したブレーキ圧力指定値Pcよりも大きいこ
とはありえないから、Pbmの値は初期車輪ロック状態を
生ぜしめるPcの値まで低下せしめられる。

時間t₂がtk₁に等しくない場合には、判定点120から、ま
たはPbmがPcよりも小さい場合には判定点122から、ある
いはステップ124から、プログラムはステップ126に進
み、そこでＤフラグがセットされてプログラムを低下ル
ーチンを実行するように調整し、ブレーキ圧力の再印加
のためのある初期状態が確立される。この初期状態は、
許容される最大流体圧ブレーキ圧力Pmを記憶値Pbm（臨
界的車輪スリップ値を発生するものとして識別されたブ
レーキ圧力）に等しく設定すること、時間t₁を定数tk₂
に等しく設定すること、および時間t₂を定数tk₁に等し
く設定することを含む。

次に、ステップ127において、プログラムは（４）式に
おける定数k₀およびk₁を本発明の原理に従って適応的に
調節する適応的識別ルーチンを実行する。次いで、ステ
ップ128においてプログラムは低下ルーチンを実行す
る。しかる後に、第６図の5ms割込みルーチンの実行時
に、識別ルーチンは判定点86を経て迂回され、ステップ
90の低下ルーチンがＤフラグが再びリセットされるまで
実行される。

第７図の識別ルーチンのステップ128および第６図の割
込みルーチンのステップ90において実行される低下ルー
チンを第８図に示す。この低下ルーチンには点130にお
いて入り、判定点132に進み、そこで車輪速度ωと制動
されていないと判定される車輪の車両速度ωｖとの比に
より表わされる車輪スリップが車両速度に近づく車輪速
度を表わす定数Skと比較される。Skは例えば10パーセン
トの車輪スリップを表わす0.9であってもよい。前記比
がSkよりも小さい場合には、プログラムはステップ134
に進み、そこでブレーキ圧力指令値Pcが設定されて車輪
速度が初期車輪ロックアップから車両速度へ回復するの
を許す。判定点132が車輪速度回復を検知すると、プロ
グラムは判定点132からステップ136に進み、そこでＤフ
ラグがリセットされてプログラムを第７図の識別ルーチ
ンを実行するように調整する。また、このステップにお
いて、計算されたタイヤ・トルクTtmの最大値は識別ル
ーチンが臨界的車輪スリップ値を確立するブレーキ圧力
を再識別するように調整されるようゼロに設定される。
次いでプログラムは第８図の低下ルーチンを出てステッ
プ48背景ループに復帰する。

続く第６図の５ミリ秒割込みルーチンの実行時に、プロ
グラムは初期車輪ロックアップ状態が感知された後にＤ
フラグが再びステップ126においてセットされるまでス
テップ88において識別ルーチンを実行する。

第９図に、第７図のステップ127の適応的識別ルーチン
を示す。この適応的識別ルーチンは判定点100または102
における初期車輪ロックアップ状態の検知に続くたびご
とに、従って車輪ロック制御された制動時のブレーキ圧
力印加−低下サイクルごとに一度ずつ実行される。

適応的識別ルーチンには点138において入り次いで判定
点140に進み、そこで適応的識別エネーブルフラグの状
態がサンプリングされる。このフラグは任意の車輪ロッ
ク制御された制動に先立つ正常制動時に第７図の識別ル
ーチンのステップ105においてリセットされる。従っ
て、識別ルーチンがまず初期車輪ロックアップ状態を検
知すると、適応的識別エネーブルフラグはリセット状態
にある。このフラグがこの状態にあって、プログラムは
ステップ142に進み、そこで前記フラグはセットされ、
その後で、第６図の各5ms割込みルーチンの実行時にス
テップ53でインクリメントされる時間tnがステップ144
において０にリセットされる。ステップ144からプログ
ラムは適応的識別ルーチンを出る。ステップ144および5
3はタイミング手段を画定する。

次いで前述したように装置はブレーキ圧力を落として車
輪速度が初期ロックアップ状態から回復するのを許すべ
く進み、臨界的車輪スリップ値を確立すべく決定された
ブレーキ圧力が再確立される。しかる後、ブレーキ圧力
は初期車輪ロックアップ状態が再び検知されるまで増加
せしめられる。

検知された初期車輪ロックアップ状態に続く適応的識別
ルーチンの次の実行時に、プログラムは判定点140から
判定点146に進み、そこで時間tnが校正定数t₃と比較さ
れるが、これは一実施例においては0.5秒であってもよ
い。初期車輪ロックアップ状態の最後の検知に続いて、
０にリセットされた時間tnは車輪ロック制御された制動
時における１ブレーキ圧力低下−印加サイクルの時間で
ある。

t₃よりも大きい時間tnは仮定された値からの定数k₀およ
びk₁の変化のため、（４）式によるタイヤ・トルクの不
適正な見積もりを意味する。この状態は、比k₀/k₁が第
７図のステップ112で再確立されるときの臨界的車輪ス
リップ値よりも小さな車輪スリップを招来するブレーキ
圧力が識別されることを招来する最適比よりも小さいこ
とを示す。tnがt₃よりも大きい場合には、プログラムは
判定点146らステップ148に進み、そこで比k₀/k₁が最適
よりも高い連続回数の数を計数するHIカウンタが０にリ
セットされる。次に、ステップ150において、比k₀/k₁が
最適よりも低い連続的なブレーキ圧力低下−印加サイク
ルの数を計数するLOカウンタがインクリメントされる。
判定点152において、LOカウンタ内の数が定数k₀およびk
₁が調節される前にtnがt₃を超えねばならない連続的サ
イクルの数を表わす定数Ｋと比較される。そのカウント
がＫよりも小さい場合には、プログラムはステップ144
においてtnを０に設定して次のブレーキ圧力低下−印加
サイクルをタイミングし始める。

比k₀/k₁がＫ回の連続的サイクルに対するt₃を超えるtn
により表わされるＫサイクルに対して最適比よりも小さ
い場合には、プログラムは判定点152からステップ154に
進み、そこで定数k₀の値が、インクリメントされ、定数
k₁の値がデクリメントされて、（４）式により見積もら
れたタイヤ・トルクが最適により接近するように比を増
大させる。判定点152またはステップ154から、プログラ
ムは時間tnをステップ144においてゼロに設定して次の
サイクルをタイミングし始める。車輪ロック制御された
制動が開始されるたびに、判定点／ステップ146〜154は
tnが実質的に臨界的車輪スリップ値、従って最大制動力
を発生するブレーキ圧の識別および再印加を示すt₃より
も小さくなるまで繰返される。

判定点146に戻ると、時間tnがt₃よりも小さい場合に
は、プログラムはステップ156に進み、そこでLOカウン
タがリセットされる。しかる後、判定点158において時
間tnが定数t₄と比較される。tnがt₄よりも大きければ、
定数k₀とk₁の比は実質的に最適でありプログラムはステ
ップ144に進み、tnをゼロに設定して次のサイクルをタ
イミングし始める。

t₄よりも小さい時間tnは仮定された値からの定数k₀およ
びk₁の変化のため、（４）式によるタイヤ・トルクの不
適正な見積もりを意味する。この状態は比k₀/k₁が第７
図のステップ112において再確立されたときの臨界的車
輪スリップ値よりも大きな車輪スリップを招来したブレ
ーキ圧力が識別されることを招来する最適比よりも大き
いことを示す。車輪は判定点100または102において検知
されるロックアップへ向けて直ちに減速することにより
tnの小さい値を償う。

tnがt₄よりも小さい場合には、プログラムは判定点158
からステップ160に進み、そごで比k₀/k₁が最適よりも高
い連続的なブレーキ圧力低下−印加サイクルの数を計数
するHIカウンタがインクリメントされる。判定点162に
おいて、HIカウンタ内の数は、定数k₀およびk₁が調節さ
れる前にtnがt₄よりも小さくなければならない連続的サ
イクルの数を表わす定数Ｋと比較される。そのカウント
がＫりも小さければ、プログラムはステップ144におい
てtnを０に設定して次のブレーキ圧力低下−印加サイク
ルをタイミングし始める。

比k₀/k₁がＫ回の連続的サイクルに対してt₃を超えるとt
nにより表わされるＫ回のサイクルに対し最適比よりも
大きい場合には、プログラムは判定点162からステップ1
64に進み、そこで定数k₀の値がデクリメントされ定数k₁
の値がインクリメントされて、（４）式に見積もられた
タイヤ・トルクが最適により接近するように比を減少さ
せる。車輪ロック制御された制動が開始されるたびに、
判定点156〜164はtnが実質的に臨界的車輪スリップ値、
従って最大制動力を発生するブレーキ圧力の識別および
再印加を示すt₄よりも大きくなるまで繰返される。

上記からわかるように、第９図の適応的な識別ルーチン
はブレーキ圧力低下−印加サイクルの持続を時間t₃とt₄
の間の範囲内に維持するためにタイヤ・トルクを計算す
るために（４）式における定数を調節してそれにより該
定数を決定するパラメータの変化に対して調節するうえ
で有効な適応的手段を画定する。

次に、動作の簡単な要約を説明する。操作者が車両ブレ
ーキをかけるに先立つステップ58およびブレーキ圧力が
第８図の低下ルーチンにより落とされた後に再印加され
るに先立つステップ136において、記憶された最大計算
タイヤ・トルク値Ttmはブレーキ圧力の印加ごとに先立
って識別ルーチンが調整されて最大計算タイヤ・トルク
値Ttmに時間的に対応するブレーキ圧力を識別するよう
にゼロに設定される。

ブレーキ圧力指令値Pcが判定点104およびステップ106を
経て増大されるか或いは判定点104および判定点／ステ
ップ108ないし118を経て増大させるにつれて、記憶値Pb
mはタイヤ・トルクの増大する各計算値と共に連続的に
アップデートされる。

判定点100または102において初期車輪ロックアップ状態
が感知されるとき、Pbmの記憶値は現存するタイヤと路
面間の界面の状態に対して最大の計算された制動力を発
生したブレーキ圧力である。次いで許容される最大流体
圧ブレーキ圧力Pmはステップ126においてPbmの記憶値が
等しく設定される。

次いでＤフラグがステップ126においてセットされ、そ
と後、第８図の低下ルーチンが各5ms割込み時に繰返さ
れてブレーキ圧力を落として車輪速度が回復するのを許
す。車輪速度が回復したら、識別ルーチンが次いで各5m
s割込み時に実行されるようにＤフラグがステップ136で
リセットされる。実行されると、識別ルーチンは臨界的
車輪スリップ値を確立した記憶値Pbmに等しく先に設定
された許容される最大流体圧ブレーキ圧力Pmの所定の端
数までステップ112においてブレーキ圧力を再印加す
る。時間tk₂（ステップ126で設定されたt₁の初期値）
後、ブレーキ圧力は初期車輪ロック状態が再び検知され
るまで増大せしめられる。ブレーキ圧力が再印加されそ
の後増大せしめられている間、判定点96およびステップ
98は臨界的車輪スリップ値を発生するブレーキ圧力を再
識別し記憶すべく機能している。

上記サイクルは操作者の要請したブレーキ圧力が、許容
される最大流体圧ブレーキ圧力Pmよりも大きい限り継続
的に繰返される。そのサイクル時間は車輪スリップが臨
界的車輪スリップ値で実質的に連続的に制御されるよう
に遅い。

ブレーキ圧力が車輪ロックアップを防止するために制限
されている間に路面摩擦係数が増大すれば、装置は判定
点／ステップ108ないし118により与えられるブレーキ圧
力増大機能を経てその変化に自動的に適応する。ブレー
キ圧力を増大させることにより、装置は臨界的な車輪ス
リップ値を発生するブレーキ圧力を再識別せしめられ、
そうすることにおいて、タイヤと路面間の界面の変化に
適応する。

ブレーキ圧力が車輪ロックアップを防止するために制限
されている間に路面摩擦係数が減少すれば、ブレーキ圧
力指令値Pcが過大となり、その結果車輪がロックアップ
へと減速する。この初期ロックアップ状態は判定点100
または102において感知されブレーキ圧力は前述したよ
うに落とされ次に再印加される。ブレーキ圧力の再印加
時に、判定点96およびステップ98は、車輪がロックアッ
プへと再び減速するにつれて新たなタイヤと路面間の界
面状態に対して最大の計算された制動力を発生するブレ
ーキ圧力を再識別する。次いでこの圧力（ステップ112
において端数だけ低下している）はブレーキ圧力が次に
感知された初期車輪ロックアップに応じて落とされた後
に前述したように印加される。

上述したような車輪ロック制御された制動時に、第９図
の適応的な識別ルーチンは初期車輪ロックアップが感知
されて低下ルーチンがブレーキ圧力を落とすのを可能と
するたびに実行される。感知された切迫したロックアッ
プ状態に応じての各ブレーキ圧力低下間の時間に基づい
て、適応的な識別ルーチンは車輪ロック制御サイクル時
間が所定の範囲内に維持されるように定数k₀およびk₁を
調節する。このようにして、装置は時間を超えて且つ臨
界的な車輪スリップ値、従って最大制動力を発生するブ
レーキ圧力の正確な識別を常に与えるように制動状態を
変化させるために装置定数の変化に適応する。

【図面の簡単な説明】

第１図は２つの路面状態に対する車輪と路面間の百分比
スリップの関数としての車輪と路面間のブレーキ力係数
を説明する図、第２図は本発明の原理に従ってブレーキを制御するため
の制動装置の車輪ロック制御装置の全体図、第３図はブレーキ圧力を調節して車輪ロックアップを防
止するための第２図のモータ駆動される作動器の縦方向
断面図、第４図は本発明の原理に従って車輪ロックアップを禁止
するためにブレーキ圧力を制御するために制動装置パラ
メータに応答する第２図の電子制御器の概略図、第５図ないし第９図は第４図の電子制御器の動作を説明
する図表である。［主要部分の符号の説明］（見積もり手段）デジタルコンピュータ……40 （見積もり手段）ステップ……94 判定点……96 ステップ……98 判定点……100 判定点……102 判定点……108 ステップ……110 判定点……114 ステップ……116 ステップ……118 適応的識別ルーチン……127 （タイミング手段）ステップ……53 （タイミング手段）ステップ……144 適応的識別ルーチン……138

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪とブレーキ装置のパラメータを用いて
ブレーキ圧力の印加時の制動力を算出する手段を含む車
輪のブレーキへの流体ブレーキ圧力を制限する車輪ロッ
ク制御装置において、（Ａ）算出された制動力に基づいて、算出された最大制
動力に対応するブレーキ圧力を決定し、（Ｂ）車輪の初
期ロックアップ状態を検出し、（Ｃ）車輪を該初期ロッ
クアップ状態から回復するようブレーキ圧力を減少さ
せ、（Ｄ）該初期ロックアップ状態からの回復後に該決
定されたブレーキ圧力の関数であるブレーキ圧力を再印
加し、そして（Ｅ）所定の上昇率でブレーキ圧力を増加
させる制御（Ａ）〜（Ｅ）をくり返す制御手段：該くり返し制御におけるくり返し時間間隔を計時する手
段：及び該くり返し制御におけるくり返し時間間隔が所定の範囲
となるよう該算出する段で用いられる該パラメータを調
整して、該決定されたブレーキ圧力が実際の最大制動力
を生じさせるようにしている適応化手段とを含む車輪ロ
ック制御装置。
【請求項２】特許請求の範囲第１項の装置において、初
期車輪ロックアップ状態からの回復に続いて再印加され
るブレーキ圧力は最後に識別された値のブレーキ圧力の
所定の分数であることを特徴とする車輪ロック制御装
置。
【請求項３】特許請求の範囲第１項または第２項におい
て、前記算出手段はを車輪変化率としk₀およびk₁を定
数とする時次式 Tt＝k₀Pb＋k₁ に従ってブレーキ圧力の印加時のタイヤ・トルクTtを制
動力として算出し、前記適応化手段は該くり返し時間間
隔を所定の範囲内に維持するよう該定数k₀およびk₁の値
を調節することを特徴とする車輪ロック制御装置。
【請求項４】特許請求の範囲第３項の装置において、前
記適応化手段は定数の比k₀/k₁を調整させることを特徴
とする車輪ロック制御装置。
【請求項５】特許請求の範囲第４項の装置において、前
記適応化手段は定数の比k₀/k₁を調整して前記くり返し
時間間隔が0.25〜0.5秒の範囲となるようにしているこ
とを特徴とする車輪ロック制御装置。
【請求項６】車両の車輪（11）のブレーキ（10）に加え
られるブレーキ圧力を制限する車輪ロック制御方法であ
って、所定のパラメータを用いてブレーキ圧力の印加時
のタイヤ・トルクを算出する工程を含む方法において、（Ａ）算出されたタイヤ・トルクに基づいて最大タイヤ
・トルクに対応するブレーキ圧力の値を記憶し、（Ｂ）
初期車輪ロックアップ状態を検地し、（Ｃ）ブレーキ圧
力を低下させて検地された初期車輪ロックアップ状態か
らの回復をさせ、（Ｄ）検地された初期車輪ロップアッ
プ状態に続いてブレーキ圧力を最後に記憶された値のブ
レーキ圧力の関数である値を再印加し、（Ｅ）ブレーキ
圧力を増大することからなる手順（Ａ）〜（Ｅ）をくり
返す工程と、該くり返しの時間間隔を計時して該くり返
し時間間隔を該ブレーキ圧力の記憶値が実際の最大タイ
ヤ・トルクを確立するブレーキ圧力となるよう前記所定
のパラメータを所定の範囲内に調節する工程とからなる
方法。