JPH08150913A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 動力装置と車輪とが連結された状態での制動
時に発生する車輪駆動軸のねじりトルクによる振動の影
響を防ぎ、制動性能の向上を図る。 【構成】 車輪駆動軸にかかるねじりトルクを検出し、
車輪加速度をねじりトルクで補正した補正加速度を用い
て制動力の制御を行う。なお、補正加速度Ｇｃは、Ｉｗ
を車輪の慣性モーメント、ωは車輪の回転角速度、Ｔｔ
はねじりトルク、μは路面の摩擦係数、Ｗは車輪にかか
る荷重、ｒは車輪の半径、Ｔｂはブレーキトルク、定数
をＫｒとしたとき、次の式で近似的に表わされる。 Ｇｃ＝（Ｋｒ／Ｉｗ）（μ・Ｗ・ｒ−Ｔｂ）

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪駆動軸を含むねじ
りをうけるトルク伝達部材を介して動力装置により車輪
が駆動される車両において、高い制動安定性を保ちなが
ら短い制動停止距離が得られる様に車輪の制動力を制御
できるアンチスキッド制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、アンチスキッド制御装置におい
て、制動液圧Ｐの増圧、減圧、及び保持の繰り返しによ
る車輪速度の制御が行われている。図２１は、例えば特
公平４−２９５８０号公報に示された従来の一般的なア
ンチスキッド制御状態を示す特性図であり、図（ａ）、
（ｂ）、（ｃ）はそれぞれ車体速度Ｖｂ、車輪速度Ｖ
ｗ、車輪加速度Ｇｗ、及び制動液圧Ｐの変化を示すもの
である。

【０００３】図２１（ｃ）において、まず制動を開始
し、制動液圧Ｐが増圧することで図（ａ）に示されるご
とく車輪速度Ｖｗが減速を開始する。時刻ｔ３１におい
て図（ｂ）における車輪加速度Ｇｗが設定加速度α１
（負：減速度）に達した後に、車輪速度Ｖｗが車体速度
Ｖｂよりλ１だけ減速すると、制動液圧Ｐを減圧に切り
換える。制動液圧Ｐが下がることで車輪加速度Ｇｗが時
刻ｔ３２において図（ｂ）に示される設定加速度α２に
回復すると、制動液圧Ｐを保持に切り換える。車輪速度
Ｖｗが車体速度Ｖｂに近づき、時刻ｔ３３において、車
輪加速度Ｇｗが設定加速度α３を下回ると再び増圧に切
り換える。以下、上記制御に従い、増圧、減圧、及び保
持を繰り返す。

【０００４】さらに、車輪速度Ｖｗの変動周波数を測定
し、所定周波数以上であれば悪路と判定し、制動液圧を
減圧することを抑え、保持、あるいは増圧寄りに切り換
えて制御を行う。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】以上のように、従来の
アンチスキッド制御装置は車輪速度Ｖｗ及びその加速度
Ｇｗの状態により制御されているので、急激に制動力を
加えるような場合に、例えばパニックブレーキ時に、エ
ンジンと車輪駆動軸を介して連結された車輪において、
車輪は急激に減速するが、エンジンは大きな慣性を持っ
ているため、車輪より緩やかに減速する。このため、エ
ンジンと車輪とを連結する車輪駆動軸には大きなねじり
が発生する。車輪駆動軸のねじりの影響を受け、車輪が
制動力及び路面反力に関係なく加速、減速を繰り返し、
振動を引き起こす。

【０００６】このため、従来のアンチスキッド制御装置
においては、ねじりによる影響を受けた車輪の振動か
ら、路面状況に関係なく制動液圧を減圧するため制動距
離が長くなる。また、低摩擦係数の路面において車輪の
振動を悪路と判定してしまい、路面反力よりも高い制動
力を保持するおそれがあり、車輪のロック傾向がより進
み、走行安定性が悪化することになる。従って、必ずし
も走行状況や路面の状態に応じた適切な制動力を得るこ
とができない場合があった。

【０００７】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、トルク伝達部材に作用するねじ
りトルクの影響を考慮に入れて適切に制動力の制御を行
うことのできるアンチスキッド制御装置をうることを目
的とする。

【０００８】さらに、エンジン等の動力装置の回転、あ
るいは車輪駆動軸や推進軸などのトルク伝達部材の回転
速度を検出することにより、ねじりトルクを算出するね
じりトルク検出装置を用いた安価なアンチスキッド制御
装置方法をうることを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係
るアンチスキッド制御装置は、車輪の加速度を車輪駆動
軸などのトルク伝達部材に作用するねじりトルクで補正
した値に基づいて車輪の状態を判断し車輪の制動力を制
御するものである。

【００１０】この発明の請求項２に係るアンチスキッド
制御装置は、車輪速度センサからの信号に基づき車輪の
速度を検出しこの車輪の速度から車輪の加速度を演算し
この演算された加速度を車輪駆動軸に加わるねじりトル
クで補正した値である補正加速度に基づいて車輪の状態
を判断して車輪ブレーキに供給する制動液圧を調整する
ことにより制動力を制御するものである。

【００１１】この発明の請求項３に係るアンチスキッド
制御装置は、補正加速度Ｇｃを、車輪の慣性モーメント
をＩｗ、車輪の加速度を（ｄω／ｄｔ）、車輪駆動軸に
加わるねじりトルクをＴｔ、定数をＫｒとしたとき、 Ｇｃ＝Ｋｒ（ｄω／ｄｔ）＋（Ｋｒ／Ｉｗ）Ｔｔ で表わしたものである。

【００１２】この発明の請求項４に係るアンチスキッド
制御装置は、補正加速度により車輪に加わる制動力と路
面反力との差を知りこの差によって車輪の状態を判断し
て制動力を制御する信号を発する制御指令手段と、上記
信号により制動力を制御する制動力調整手段とを設けた
ものである。

【００１３】この発明の請求項５に係るアンチスキッド
制御装置は、補正加速度に基づき、車輪に加わる制動力
が路面反力を超えておりかつ車輪の加速度が所定値を下
回ったとき制動力を減少させる信号を発するものであ
る。

【００１４】この発明の請求項６に係るアンチスキッド
制御装置は、補正加速度に基づき、車輪に加わる制動力
が路面反力を超えておりかつ車輪の加速度が所定値を下
回るとき所定の第１の減少勾配にて制動力を減少させ、
車輪の加速度が上記所定値以上でかつ上記所定値よりも
大きい別の所定値以下のとき上記第１の減少勾配よりも
緩やかな所定の第２の減少勾配にて制動力を減少させる
信号を発するものである。

【００１５】この発明の請求項７に係るアンチスキッド
制御装置は、補正加速度に基づき、制動力の減少中に車
輪に加わる制動力が路面反力以下になったとき制動力の
減少を停止して制動力を保持させる信号を発するもので
ある。

【００１６】この発明の請求項８に係るアンチスキッド
制御装置は、補正加速度に基づき、車輪に加わる制動力
が路面反力を超えており車輪の速度が各々の車輪の速度
から推定した車体速度に基づき求められた基準速度以上
でありかつ車輪の加速度が上記所定値よりも大きい別の
所定値以上であるとき制動力の減少を停止して制動力を
保持させる信号を発するものである。

【００１７】この発明の請求項９に係るアンチスキッド
制御装置は、補正加速度に基づき、車輪に加わる制動力
が路面反力を超えており補正加速度の極大値が検出され
たとき制動力の減少を停止して制動力を保持させる信号
を発するものである。

【００１８】この発明の請求項１０に係るアンチスキッ
ド制御装置は、補正加速度に基づき、車輪に加わる制動
力が路面反力を下回った後に上回ったとき制動力を増加
させる信号を発するものである。

【００１９】この発明の請求項１１に係るアンチスキッ
ド制御装置は、補正加速度に基づき、車輪の速度が各々
の車輪の速度から推定した車体速度に基づき求められた
基準速度よりも大きい別の基準速度以上でありかつ車輪
の加速度が上記別の所定値以上であるとき制動力を増加
させる信号を発するものである。

【００２０】この発明の請求項１２に係るアンチスキッ
ド制御装置は、補正加速度の最大値に応じて増加勾配を
決定し、この増加勾配にて制動力を増加させる信号を発
するものである。

【００２１】この発明の請求項１３に係るアンチスキッ
ド制御装置は、補正加速度に基づき、車輪に加わる制動
力が路面反力を下回った後に上回ったとき所定時間の間
所定の第１の増加勾配で制動力を増加させ、所定時間経
過後第１の増加勾配よりも緩やかな所定の第２の増加勾
配にて制動力を増加させる信号を発するものである。

【００２２】この発明の請求項１４に係るアンチスキッ
ド制御装置は、補正加速度に基づき、車輪に加わる制動
力が路面反力を超えており車輪の加速度が所定値を下回
ったとき制動力を減少させる信号を発し、車輪に加わる
制動力が路面反力以下になったとき制動力の減少を停止
して制動力を保持させる信号を発し、車輪に加わる制動
力が路面反力を下回った後に上回ったとき制動力を増加
させる信号を発するものである。

【００２３】この発明の請求項１５に係るアンチスキッ
ド制御装置は、補正加速度に基づき、車輪に加わる制動
力が路面反力を超えており車輪の加速度が所定値を下回
ったとき制動力を減少させる信号を発し、車輪の速度が
各々の車輪の速度から推定した車体速度に基づき求めら
れた基準速度以上でありかつ車輪の加速度が上記別の所
定値以上であるとき制動力の減少を停止して制動力を保
持させる信号を発し、車輪の加速度が所定値よりも大き
い別の所定値以上でありかつ車輪の速度が基準速度より
も大きい別の基準速度以上であるとき制動力を増加させ
る信号を発するものである。

【００２４】この発明の請求項１６に係るアンチスキッ
ド制御装置は、ねじりトルクを、動力装置と車輪との間
の介在するねじりを受けるトルク伝達部材のねじれ角に
基づき演算するものである。

【００２５】この発明の請求項１７に係るアンチスキッ
ド制御装置は、ねじりトルクは、動力装置の回転数から
回転加速度を求め、この回転加速度と動力装置の慣性モ
ーメントとからねじりトルクを演算するものである。

【００２６】

【作用】急制動をかけると動力装置の回転速度に比べ車
輪の回転速度が急減速を行い、動力装置と車輪とを連結
するトルク伝達部材に大きなねじりトルクが発生する。
そのため、車輪が加速され、車輪の速度が車体の速度に
近づく。さらに、車輪の速度が車体の速度に近づくとと
もに、動力装置の回転速度が減速し、車輪の回転の方が
動力装置の回転よりも速くなり、逆方向にトルク伝達部
材をねじり始める。このため、車輪の加速度で車輪の状
態を判断したのでは、ねじりトルクによる車輪の振動の
影響を受けて車輪の速度が車体速度よりも所定割合小さ
くなった場合に、制動力や路面反力に関係なく制動力を
減少させてしまう。そこで、請求項１に係る発明におい
ては、ねじりトルクを検出し、これにより車輪の加速度
を補正した値に基づいて車輪の状態を判断することによ
り、ねじりトルクにより車輪が振動する状態を判断す
る。このように、ねじりトルクの影響を考慮に入れ、ね
じりトルクによる振動により不必要な制動力の制御がな
されることを防止し、車輪の状態に適した制動力が得ら
れるように制御を行う。

【００２７】請求項２に係る発明においては、車輪速度
センサからの信号に基づき車輪の速度を検出し、この車
輪の速度から車輪の加速度を演算する。従って、車輪の
加速度を簡易な手段にて求めることができる。また、制
動力は制動液圧の変化に迅速に追随して変化するので、
制動力の制御を液圧の調整により行うのが一般的であ
る。

【００２８】請求項３に係る発明においては、車輪の加
速度ＧｗをねじりトルクＴｔにより補正した加速度を、
つまり補正加速度Ｇｃを次のようにして求める。すなわ
ち、車輪駆動軸がねじられ、それを考慮に入れた車輪の
運動方程式は、次の式で表すことができる。 Ｉｗ（ｄω／ｄｔ）＝μ・Ｗ・ｒ−Ｔｂ−Ｔｔ （ａ） ここで、Ｉｗは車輪の慣性モーメントであり、ωは車輪
の回転角速度（前進時の回転方向を正方向とする）、Ｔ
ｔはねじりトルク、μは路面摩擦係数、Ｗは車輪に加わ
る荷重、ｒは車輪の半径、Ｔｂはブレーキトルクであ
る。また、ねじりトルクＴｔは、車輪駆動軸に加わるト
ルクであり、動力装置の慣性Ｉｅ及び動力装置に発生す
るトルクＴｅにより、近似的に次式のように表すことが
できる。 Ｔｔ＝Ｋｔ｛Ｉｅ（ｄωｅ／ｄｔ）−Ｔｅ｝ （ｂ） ここで、ωｅは動力装置の回転数、Ｋｔは減速比及び変
速比などを含む定数である。車輪角速度ωと車輪の加速
度との関係は、 Ｇｗ＝Ｋｒ（ｄω／ｄｔ） （ｃ） となる。ここで、Ｋｒは定数である。従って、車輪の加
速度ＧｗをねじりトルクＴｔにより補正した補正加速度
Ｇｃは式（ａ）、（ｂ）から、 Ｇｃ＝Ｋｒ（ｄω／ｄｔ）＋Ｋｒ（ｄω／ｄｔ） （ｄ） と表すことができる。この補正加速度Ｇｃを車輪の状態
の判断に用いる。

【００２９】請求項４に係る発明においては、補正加速
度Ｇｃは式（ａ）、（ｃ）から、次の式で表される。 Ｇｃ＝（Ｋｒ／Ｉｗ）（μ・Ｗ・ｒ−Ｔｂ） （ｅ） さらに、ブレーキ力をＦｂとすれば、Ｔｂ＝Ｆｂ・ｒで
あるから、 Ｇｃ＝（Ｋｒ・ｒ／Ｉｗ）（ μ・ＷーＦｂ） （ｆ） すなわち、路面摩擦係数μ、車輪荷重Ｗによって生じる
路面反力μ・Ｗと車輪半径ｒから求められるタイヤトル
クμ・Ｗ・ｒと制動力Ｆｂによって生じるブレーキトル
クＴｂとの関係を式（ｅ）、（ｆ）の補正加速度Ｇｃか
ら知ることができる。従って、制御指令手段により補正
加速度Ｇｃから知った制動力と路面反力との差により車
輪の状態を判断して、制動力調整手段により適切な制動
力に制御する。

【００３０】請求項５に係る発明においては、補正加速
度から制動力と路面反力との関係を判断できるから、制
動力が路面反力を超えており車輪加速度が所定値を下回
るとき、すなわち車輪の減速度が所定値を上回るとき、
制動力が大きすぎるので制動力を減少させる信号を発し
制動力を減少させる。しかし、車輪がねじりトルクの影
響を受けて車輪の減速度が一時的に大きくなっても制動
力が路面反力以下のときは、制動力を減少させる信号を
発せず、不必要なときに制動力を緩めて制動距離を長く
することはない。

【００３１】請求項６に係る発明においては、制動力が
路面反力を超えておりかつ車輪の加速度が所定値を下回
るとき所定の第１の減少勾配にて制動力を減少させる信
号を発する。その結果、制動力が減少し、車輪の速度が
回復する。このとき、車輪駆動軸のねじりトルクの影響
により車輪の速度が車体の速度に近づき、次に再び制動
力が増加されて車輪の速度が車体の速度よりも所定割合
遅くなるまでに猶予時間がある。従って、車輪加速度に
より制動力の減少勾配を切り換え、この猶予時間の間緩
い第２の減少勾配で減少させる信号を発して制動力を制
御することで、急減少よりも高い制動力を保持する。ま
た、制御系の遅れから生じる制動力の緩め過ぎを抑制す
る。

【００３２】請求項７に係る発明においては、補正加速
度により制動力の減少時に制動力が路面反力を下回った
時点を知って、その時点で制動力の減少を停止して制動
力を保持させる信号を発して制動力を制御することによ
り、制動力を不必要に減少させるのを避けている。

【００３３】請求項８に係る発明においては、路面摩擦
係数は路面状況、車体速度、車体速度と車輪速度との差
の比率を表すスリップ率等により変化するが、路面摩擦
係数が最大となる、つまり路面反力が最大となるスリッ
プ率が存在する。路面や車両の状況によっては、車輪に
加わる制動力を緩めていくとき、制動力が路面反力以下
になることなく路面反力が最大となるスリップ率を通過
してスリップ率が低下して、車輪の速度が車体の速度近
くまで回復してしまう場合がある。このような場合に
は、車輪速度が基準速度以上であり、かつ車輪の加速度
が所定値以上になったとき（減速度が所定値以下になっ
たとき）に、制動力の減少を停止して制動力を保持させ
る信号を発して制動力を制御する。このようにすること
により、制動力が路面反力以下になることなく路面反力
が最大となるスリップ率以下に低下する場合でも、途中
で制動力の減少を停止して制動力を保持させる信号を発
して、制動力を不要に減少させすぎるのを防止する。こ
のことにより、制動力を確保して、効果的に制動でき
る。

【００３４】請求項９に係る発明においては、補正加速
度は制動力と路面反力との差を示すと考えることができ
るが、路面反力が最大となるスリップ率が存在し、一方
制動力を減少させていくとき、上記路面反力が最大とな
るスリップ率の近傍では単調に減少する。従って、両者
の差を示す補正加速度は路面反力が最大となるスリップ
率近傍で極大値を有する。この極大値が検出されたと
き、路面反力が最大となるスリップ率以下にスリップ率
が低下したとして制動力の減少を停止し制動力を保持す
る信号を発して、制動力を最大路面反力に近い値に保持
する。この場合、車輪速度から車体速度を推定しなくて
も減圧を開始すべき時期を判断できる。また、補正加速
度により車輪の速度が車体の速度に近くなったことも知
ることができる。

【００３５】請求項１０に係る発明においては、制動力
を減少させることによりやがて制動力が路面反力を下回
るが、スリップ率が小さくなることにより再び制動力が
路面反力を上回る。この時点では、最大路面反力を与え
るスリップ率よりもスリップ率が小さくなっているの
で、この時点から制動力を増加させて良いことになる。
この時点を制動力と路面反力との差を表す補正加速度か
ら制動力を増加すべき時点を的確に把握して、制動力を
増加させる。また、車輪速度から車体速度を推定しなく
ても減圧を開始すべき時期を判断でき、補正加速度によ
り車輪の速度が車体の速度に近くなったことも知ること
ができる。

【００３６】請求項１１に係る発明においては、車輪の
速度が車体速度に基づき求められた基準速度よりも大き
い別の基準速度以上に回復しており、かつ車輪の加速度
が別の所定値以上、すなわち車輪の減速度が別の所定値
以下に低下しているので、制動力を増加させても支障が
ないので、制動力を増加させ制動距離の短縮を図る。こ
のようにして、制動力が路面反力を下回ることがないよ
うな場合でも、制動力を増加すべき時点を判断して、効
果的に制動を行う。

【００３７】請求項１２に係る発明においては、制動力
の増減を繰り返す周期を所定周期、一般に２ないし３Hz
の周期にするのが車両の特性上良いとされている。該所
定周期になるように制動力の増加勾配を変化させるため
には、最大補正加速度により増加すべき制動力の値がわ
かるので、制動力の減少時間に制動力の増加時間を加え
たものが上記周期に収るように上記増加時間内に制動力
が最大補正加速度に見合制動力に到達するように制動力
の増加勾配を決める。

【００３８】請求項１３に係る発明においては、補正加
速度が制動力と路面反力との差を示すことから、制動力
の減少を停止した後の補正加速度の値が最大値（制動力
が路面反力よりも小さいので、補正加速度は正の値にな
る）を示した場合、この補正加速度は最大路面反力と現
在の制動力との差を示していることになるので、所定時
間の間、この補正加速度に基づいて第１の勾配で制動力
を増加させ、制動力を最大路面反力近くまで迅速に高め
る。所定時間経過後は、急勾配で制動力を増加する必要
がないので、緩やかに増加させ、次の制動力の減少信号
が発信されるのに備える。

【００３９】請求項１４に係る発明においては、補正加
速度から制動力と路面反力との関係を判断できるから、
制動力が路面反力を超えており車輪加速度が所定値を下
回るとき、すなわち車輪の減速度が所定値を上回ると
き、制動力が大きすぎるので制動力を減少させる信号を
発し制動力を減少させて、車輪の減速度が過大になるの
を防止する。制動力の減少時に制動力が路面反力を下回
った時点を知って、その時点で制動力の減少を停止して
制動力を保持させる信号を発して制動力を制御すること
により、制動力を不必要に減少させるのを避けている。
また、車輪駆動軸のねじりにより車輪の速度が振動する
場合に、制動力が路面反力を下回ったため車輪が回復し
ているものと誤り制動力の減少を停止して制動力を保持
させる信号を発してしまうことを防止する。

【００４０】さらに、制動力を減少させることにより制
動力が路面反力を下回った後、スリップ率が小さくなる
ことにより再び制動力が路面反力を上回るときを、制動
力と路面反力との差を表す補正加速度により知ることが
できるので、車体速度を推定しなくても補正加速度によ
り車輪の速度が車体の速度に近くなったことを知ること
ができ、その時点で制動力を増加させる信号を発して、
制動力を増加させる。このように車輪の状態を判断して
制動力の減少、保持、増加の信号を発して制動力の制御
を行い、過大な車輪のスリップを防止しつつ制動距離の
短縮を図ることができる。

【００４１】請求項１５に係る発明においては、補正加
速度から制動力と路面反力との関係を判断できるから、
制動力が路面反力を超えており車輪加速度が所定値を下
回るとき、すなわち車輪の減速度が所定値を上回ると
き、制動力が大きすぎるので制動力を減少させる信号を
発し制動力を減少させて、車輪の減速度が過大になるの
を防止する。

【００４２】また、車輪速度が基準速度以上であり、か
つ車輪の加速度が所定値以上になったとき（減速度が所
定値以下になったとき）に、制動力の減少を停止して制
動力を保持させる信号を発して制動力を制御する。この
ようにすることにより、制動力が路面反力μ・Ｗ以下に
なることなく路面反力が最大となるスリップ率以下に低
下する場合に、途中で制動力の減少を停止して制動力を
保持させる信号を発して、制動力を減少させすぎるのを
防止している。このことにより、制動力を確保して、効
果的に制動することができる。

【００４３】さらに、車輪の加速度が所定値よりも大き
い別の所定値以上になり、かつ車輪の速度が車体速度に
基づき求められた基準速度よりも大きい別の基準速度以
上に回復しているので、制動力を増加させても支障がな
いので、制動力を増加させ制動距離の短縮を図る。この
ように車輪の状態を判断して制動力の減少、保持、増加
の信号を発して制動力の制御を行い、過大な車輪のスリ
ップを防止しつつ制動距離の短縮を図れる。

【００４４】請求項１６に係る発明においては、トルク
伝達部材がねじり力を受けて変形するので、所定の２点
間のねじれ角を前記各点における回転角度を検出するこ
とにより求める。このねじれ角とトルク伝達部材のねじ
り剛性からねじりトルクを算出する。歪ゲージによりト
ルク伝達部材のねじりトルクを検出するよりも簡易であ
る。

【００４５】請求項１７に係る発明においては、動力装
置を大きな慣性を持った物体と考え、動力装置の回転加
速度と慣性モーメントから車輪に加わるねじりトルクを
算出する。動力装置の回転加速度を検出すればよいの
で、歪ゲージによりトルク伝達部材のねじりトルクを検
出するよりも簡易である。

【００４６】

【実施例】

実施例１．以下、この発明の一実施例を図について説明
する。図１〜図４は本発明の一実施例であるフロントエ
ンジンフロントドライブの車両に装備されたアンチスキ
ッド制御装置の構成を示すものである。図１は全体構成
を示す全体構成図、図２はアクチュエータの詳細構成を
示す詳細構成図である。図３はコントーラの構成を示す
ブロック図、図４はコントローラの回路を示す回路構成
図である。

【００４７】図１において、１は動力装置としてのエン
ジンであり、車両の前部に配置されている。２は減速
機、３は推進軸、４は差動機構であり、エンジン１の回
転は減速機で減速され推進軸３を介して差動機構４に伝
達される。５は車輪駆動軸であり、左右一対の車輪駆動
軸５ａ、５ｂにて構成されている。６は車輪であり、前
の左右輪６ａ、６ｂ及び後の左右輪６ｃ、６ｄの４輪で
ある。７はブレーキ装置であり、前後左右４個のブレー
キ装置７ａ〜７ｄにて構成され、ブレーキ装置７ａは車
輪６ａに、７ｂ〜７ｄは同様にそれぞれ車輪６ｂ〜６ｄ
にそれぞれ配設されている。車輪駆動軸５ａ、５ｂはそ
れぞれ前の左右輪６ａ、６ｂに取り付けられたブレーキ
装置７ａ、７ｂと差動装置４とを連結している。なお、
詳細は後述するが、推進軸３及び車輪駆動軸５がこの発
明におけるねじりをうけるトルク伝達部材である。

【００４８】８はブレーキペダル、９はマスタシリンダ
であり、マスタシリンダ９はブレーキペダル８が踏み込
まれると制動液圧を発生する。１０は制動力調整手段と
してのアクチュエータであり、マスタシリンダ９からの
制動液圧を後述のコントローラ３０からの出力に応じて
調整しブレーキ装置７に送る。アクチュエータ１０は、
４個のアクチュエータ１０ａ〜１０ｄから構成され、こ
のうち１０ａは車輪６ａのブレーキ装置７ａに対応する
アクチュエータであり、同様に１０ｂ〜１０ｄは、それ
ぞれの車輪６ｂないし６ｄのブレーキ装置７ｂ〜７ｄに
対応するアクチュエータである。

【００４９】各アクチュエータ１０ａ〜１０ｄは、図２
に示すようにそれぞれ制動圧力を保持する保持用ソレノ
イドバルブ１１及び制動圧力を減少させる減圧用ソレノ
イドバルブ１２を有している。なお、１１ａ及び１２ａ
はそれぞれ保持用ソレノイドバルブ１１及び減圧用ソレ
ノイドバルブ１２の電磁コイルである。１３はモータに
て駆動されるポンプ、１４はモータリレー、１５はリザ
ーバタンクである。

【００５０】１６は配管であり、配管１６ａはポンプ１
３とリザーバタンク１５とを接続し、配管１６ｂはポン
プ１３とマスタシリンダ９とを接続し、配管１６ｃはマ
スタシリンダ９に接続された配管１６ｂと保持用ソレノ
イドバルブ１１とを接続している。また、配管１６ｄは
保持用ソレノイドバルブ１１とブレーキ装置７ａとを接
続し、配管１６ｅは配管１６ｄと減圧用ソレノイドバル
ブ１２とを接続し、配管１６ｆは減圧用ソレノイドバル
ブ１２とリザーバタンク１５とを接続している。

【００５１】このような構成において、ブレーキペダル
８を踏み込むことにより、マスタシリンダ９に圧力が供
給され、マスタシリンダ９からアクチュエータ１０の保
持用ソレノイドバルブ１１を通してブレーキ液がブレー
キ装置７に流入し、制動圧が上昇する。

【００５２】ここで、後述のコントローラ３０から減圧
信号を出力されると、保持用ソレノイドバルブ１１及び
減圧用ソレノイドバルブ１２の電磁コイル１１ａ、１２
ａを励磁して保持用ソレノイドバルブ１１を閉路し、減
圧用ソレノイドバルブ１２を開路させる。すると、マス
タシリンダ９とブレーキ装置７との間の配管１６ｃから
１６ｄへの経路は遮断され、ブレーキ装置７とリザーバ
タンク１５間との間の配管１６ｅから１６ｆへの経路が
接続される。そのため、ブレーキ装置７ａ内のブレーキ
液はリザーバタンク１５へ流出し、制動液圧は減少す
る。それと同時にモータリレー１４を励磁してモータに
てポンプ１３を駆動し、リザーバタンク１５へ流出した
ブレーキ液を高圧にしてマスタシリンダ９へ戻し、つぎ
の制御に備える。

【００５３】その後、コントローラ３０から圧力保持指
令信号が出力されると、保持用ソレノイドバルブ１１が
通電されて閉路し、減圧用ソレノイドバルブ１２は励磁
が解除されて閉路し、すべての経路が遮断され制動液圧
が保持される。

【００５４】さらに、コントローラ３０から増圧指令信
号を出力され、保持用ソレノイドバルブ１１に通電する
電流が遮断されると、マスタシリンダ９とブレーキ装置
７との間の配管１６ｃから１６ｄへの経路が再び接続さ
れ、マスタシリンダ９に戻された高圧のブレーキ液とポ
ンプ１５から吐出されるブレーキ液とが再びブレーキ装
置７ａに流入し、制動液圧は増加する。以上のように、
車輪１ａ及び１ｂのロックを防止するためにコントロー
ラ３０から出力される指令信号に従い、減圧、保持、及
び増圧を繰り返し、制動液圧を調整する。

【００５５】２１はエンジン回転センサであり、図示し
ないディストリビュータに設けられ、エンジン１の１回
転当り所定数のパルスを発信することによりエンジン回
転数を検出する。２２は推進軸回転センサであり、歯車
状のロータと電磁ピックアップコイルから構成され、推
進軸３と同期して回転するロータと電磁ピックアップコ
イル間の空隙が変化し、電磁ピックアップコイルの永久
磁石による磁束が変化して単位時間あたりの回転数に応
じた周波数の交流電圧を発生する電磁ピックアップ式の
ものである。

【００５６】２３は推進軸トルクセンサであり、推進軸
３に取付けられ、次に述べるトルクセンサ２４と同様の
原理で推進軸３に加わるトルクを検出するもので、後述
の実施例７に用いる。２４はトルクセンサであり、トル
クセンサ２４ａとトルクセンサ２４ｂにて構成され、そ
れぞれ車輪駆動軸５ａ、５ｂのトルクを検出する。トル
クセンサ２４ａ、２４ｂは、回転する車輪駆動軸５ａ、
５ｂにおのおのブリッジ回路に構成された歪みゲージが
取りつけられ、ねじりトルクに応じた量の歪みの変化を
ブリッジ回路の電気抵抗の変化として検出し、スリップ
リングを介し、あるいは電磁波に置き換えて、後述のコ
ントローラ３０に電気信号を伝達する。なお、本実施例
においては、制御対象となる車両が前輪駆動車であるの
で、トルクセンサ２４は車輪駆動軸５ａ、５ｂに取り付
けられている。後輪駆動の場合は後輪にトルクセンサ２
４が取り付けられる。

【００５７】２５は車輪速度センサであり、４個の車輪
速度センサ２５ａ〜２５ｄにて構成されている。車輪速
度センサ２５ａ〜２５ｄは、それぞれ電磁ピックアップ
式あるいは光電変換式のものであり、それぞれ車輪６ａ
〜６ｄ付近に取り付けられ、各車輪の回転に応じた周波
数の信号を発生する。

【００５８】３０はコントーラであり、図３、図４によ
り詳細構成を説明する。図３において、３０は制御装置
としてのコントローラであり、車輪速度検出手段３１、
車輪加速度演算手段３２、車体速度推定手段３３、基準
速度算出手段３４、ねじりトルク検出手段３５、補正加
速度演算手段３６及び制御指令手段３７を有する。

【００５９】車輪速度検出手段３１は車輪速度センサ２
５からの信号をパルス信号に変換して単位時間当りのパ
ルス数を計数して車輪１ａ、１ｂの回転速度ωを検出す
る。車輪加速度演算手段３２は車輪の回転速度ωを微分
して車輪加速度（ｄω／ｄｔ）を演算する。制御指令手
段３７は後述の補正加速度Ｇｃ、車輪回転加速度（ｄω
／ｄｔ）、ねじりトルクセンサにて検出されたねじりト
ルクＴｔに基づいて、制動力調整手段としてのアクチュ
エータ１０に増減圧、あるいは圧力保持の信号を発信す
る。なお、動作の詳細については後述する。

【００６０】図４において、コントーラ３０の回路は次
のように構成されている。５１は波形整形回路であり、
４個の波形整形回路５１ａ〜５１ｄにて構成される。そ
して、それぞれ車輪速度センサ２５ａ〜２５ｄの信号を
後述のマイクロコンピュータ５３による処理に適したパ
ルス信号に整形して出力する。５２は増幅回路であり、
各増幅回路５２ａ及び５２ｂはトルクセンサ２４ａ及び
２４ｂからの各信号を後述のマイクロコンピュータ５３
の処理に適したアナログ信号に増幅する。

【００６１】５３はマイクロコンピュータであり、セン
トラルプロセッシングユニット（以下ＣＰＵという）５
３ａ、ランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭ）５３ｂ、
リードオンリメモリ（以下ＲＯＭ）５３ｃ、入出力イン
ターフェース（以下Ｉ／Ｏ）５３ｄを備えている。な
お、ＲＯＭ５３ｃには、制御プログラムやエンジン１の
慣性モーメントなどのデータが格納されている。

【００６２】５４はアクチュエータ駆動回路であり、マ
イクロコンピュータ５３からの制御信号に応じてアクチ
ュエータ１０へ信号を発し、図２に示される保持用及び
減圧用ソレノイドバルブの電磁コイル１１ａ及び１２ａ
を駆動する。５５はモータリレー駆動回路であり、モー
タリレー１４を駆動する（図２参照）。５６はコントー
ラ３０の各部へ動作用の電力を供給する電源、５７は電
源５６を入切りするイグニッションスイッチである。

【００６３】以上のような構成を持つ装置の動作の説明
に先立ち、その原理を説明する。図１において、エンジ
ン１と車輪を連結する車輪駆動軸５がねじりトルクを受
けてねじられる。それを考慮に入れた車輪６の運動方程
式は、 Ｉｗ（ｄω／ｄｔ）＝μ・Ｗ・ｒ−Ｔｂ−Ｔｔ （１） と表すことができる。ここで、Ｉｗは車輪の慣性モーメ
ントであり、ωは車輪の回転角速度（前進時の回転方向
を正方向とする）、Ｔｔはねじりトルク、μは路面の摩
擦係数、Ｗは車輪にかかる荷重、ｒは車輪の半径、Ｔｂ
はブレーキトルクである。

【００６４】ねじりトルクＴｔは、エンジン１の慣性を
Ｉｅ及びエンジン１に発生するトルクＴｅにより、近似
的に次式のように表すことができる。 Ｔｔ＝Ｋｔ・｛Ｉｅ・（ｄωｅ／ｄｔ）−Ｔｅ｝ （２） ここで、ωｅはエンジンの回転速度、Ｋｔは減速比及び
変速比などを含む定数である。

【００６５】また、車輪角速度ωと車輪加速度Ｇｗとの
関係は、 Ｇｗ＝Ｋｒ・（ｄω／ｄｔ） （３） となる。ここで、Ｋｒは定数である。

【００６６】車輪加速度ＧｗをねじりトルクＴｔにより
補正した補正加速度Ｇｃを、式（１）、（３）から、 Ｇｃ＝Ｇｗ＋（Ｋｒ／Ｉｗ）Ｉｗ （４） とし、補正加速度Ｇｃを演算する。さらに、この補正加
速度Ｇｃは、式（１）、（４）から、 Ｇｃ＝（Ｋｒ／Ｉｗ）（μ・Ｗ・ｒ−Ｔｂ） （５） あるいは、 Ｇｃ＝（Ｋｒ／Ｉｗ）ｒ（μ・Ｗ−Ｆｂ） （６） と表すことができる。従って、路面摩擦係数μ、車輪荷
重Ｗによって生じる路面からの反力μ・Ｗと車輪半径ｒ
とから求められるタイヤトルクμ・Ｗ・ｒと制動液圧に
よって生じるブレーキトルクＴｂとの関係、あるいは路
面反力μ・Ｗと制動力Ｆｂとの関係を、補正加速度Ｇｃ
から求めることができる。

【００６７】すなわち、式（５）の補正加速度Ｇｃが負
の値であれば、ブレーキトルクＴｂがタイヤトルクμ・
Ｗ・ｒを上回っていることがわかる。また、補正加速度
Ｇｃの値を求めることにより、タイヤトルクμ・Ｗ・ｒ
とブレーキトルクＴｂとの差を知ることができる。つま
り、タイヤトルクμ・Ｗ・ｒとブレーキトルクＴｂとの
関係、あるいは路面反力μ・Ｗと制動力Ｆｂとの関係、
を補正加速度Ｇｃから判定できる。そのため、補正加速
度Ｇｃに基づき制動液圧を調整することで、路面からの
反力に対し適正な制動力に制御することができる。

【００６８】また、補正加速度Ｇｃから制動力Ｆｂと路
面反力μ・Ｗとの関係を知ることができるので、制動力
が路面反力を下回るようなとき、減圧を禁止すること
で、路面からの反力に関係なく車輪駆動軸がねじれ、車
輪が振動するような場合、制動力が路面反力を上回った
ために車輪速度が車体速度に比し遅い（以下車輪が沈ん
でいるという）と判定して減圧を開始してしまうような
無用な減圧を防止することできる。

【００６９】さらに、減圧時に制動力が路面反力を下回
った時点を判別することができ、その時点で減圧を停止
することで、余分な減圧を避けることができる。また、
車輪駆動軸のねじりにより車輪の速度が振動する場合
に、制動力が路面反力を下回ったため車輪速度が車体速
度に近づいている（以下車輪が回復という）ものと誤っ
て判定し、減圧を停止することを禁止することができ
る。

【００７０】次に、上記原理に基づく本装置の動作を図
５のフローチャートに基づいて説明する。まず、図５の
ステップＳ１においてＲＡＭ６３ｂ、Ｉ／Ｏ６３ｄなど
の初期設定を行う。

【００７１】次に、ステップＳ２において車輪速度検出
手段３１は、車輪速度の検出を次のようにして行う。車
輪速度Ｖｗの検出及び車輪加速度Ｇｗの算出は４個の車
輪６ａ〜６ｄについて個別に行う。車輪速度検出手段３
１は、車輪速度センサ２５から入力される車輪速度に応
じた周波数のパルス信号に基づき、測定開始後からの所
定時間Ｔｎにおけるパルス数Ｐｎをカウントし、次の式
（１１）により車輪速度Ｖｗを検出する。 Ｖｗ＝Ｋｖ（Ｐｎ／Ｔｎ） （１１） 上式（１１）においてＫｖは定数であり、車輪径ｒ、車
輪速度センサ２５の特性などにより決定される。

【００７２】次に、ステップＳ３において車輪加速度検
出手段３２は、車輪速度からＶｗから車輪加速度Ｇｗを
演算する。先のステップＳ２で求めた車輪速度Ｖｗと１
制御周期前のステップＳ２で求めた車輪速度Ｖｗｌと、
本処理を行う制御周期ＴＬにより、次の式（１２）より
求めることができる。 Ｇｗ＝Ｋｇ（Ｖｗ−Ｖｗ１）／ＴＬ （１２） ここで、Ｋｇは定数である。車輪加速度Ｇｗは、Ｇｗ＞
０であれば車輪が加速することを示し、Ｇｗ＜０であれ
ば減速することになる。

【００７３】ステップＳ４において車体速度推定手段３
３は、それぞれの車輪６ａ〜６ｄの車輪速度Ｖｗから車
体速度Ｖｂを推定する。推定方法として、例えば車体速
度Ｖｂは１周期前の速度Ｖｂ１から所定割合で減少する
ものとして１制御周期前の車体速度Ｖｂｌを所定の勾配
αで減速させた速度（Ｖｂ１ーαＴＬ）と、測定された
４輪の車輪速度Ｖｗと、の中でもっとも高速であるもの
を車体速度Ｖｂと推定する。

【００７４】ステップＳ５では基準速度算出手段３４に
より、路面摩擦係数μが最大となるときの速度を基準速
度Ｖｒとし、これを車体速度Ｖｂから求める。路面摩擦
係数が最大となるときのスリップ率λａは８ないし３０
％程度と実験的にわかっている。そこで、基準速度Ｖｒ
を最大路面摩擦係数μｍａｘを与えるスリップ率λａ付
近（図７、図８参照）に求めるようにし、車体速度Ｖｂ
からスリップに相当する速度を引くことで、 Ｖｒ＝Ｖｂ（１−λ） （１３） あるいは、例えば車体速度Ｖｂに応じて設定された所定
速度δを引くことで、 Ｖｒ＝Ｖｂ−δ （１４） として求める。

【００７５】ステップＳ６においてねじりトルク検出手
段３５により、ねじりトルクＴｔを求める。トルクセン
サ２４からねじりトルク量に応じた電圧値が入力され、
これをアナログ−デジタル変換を行い求める。

【００７６】ステップＳ７において補正加速演算手段３
６により、ステップＳ３で求めた車輪加速度Ｇｗとステ
ップＳ６で求めたねじりトルクＴｔ及びＲＯＭ５１ｃに
記憶された車輪の慣性モーメントＩｗに基づき式（３）
を用いて補正加速度Ｇｃを演算する。すなわち、 Ｇｃ＝Ｇｗ＋（Ｋｒ／Ｉｗ）Ｔｔ ｛（４）｝ この補正加速度Ｇｃは、式（４）により路面反力と制動
力との差、すなわち Ｇｃ＝（Ｋｒ／Ｉｗ）（μ・Ｗ・ｒ−Ｔｂ） ｛（５）｝ あるいは、 Ｇｃ＝（Ｋｒ／Ｉｗ）ｒ（μ・Ｗ−Ｆｂ） ｛（６）｝ を表している。

【００７７】ステップＳ８は詳細は後で説明するが、制
動液圧の増減圧の要否を判定して指令するステップであ
り、制御指令手段３７がブレーキ装置７の制動液圧に減
圧、保持及び増圧のいずれの動作を行わせるかを判定し
て、アクチュエータ１０に指令信号を出す。

【００７８】ステップＳ９においては、アクチュエータ
１０はステップＳ８にて発された信号に基づき、制動液
圧の減圧、保持及び増圧のいずれかの液圧調整の動作を
し、ブレーキ装置７の制動力の調整を行う。アクチュエ
ータ１０の動作モードは減圧、保持及び増圧の３種類の
モードしかないため、制動液圧を緩やか増圧したい場
合、つまり増圧のゲインを抑えたい場合には、例えば増
圧信号の間に保持信号を周期的に出力して緩やかに増圧
する処理を行い、減圧の場合も増圧と同様な処理をす
る。この増圧あるいは減圧の勾配は予め定めておく（後
述の図１７の増圧時の圧力変化を参照）。

【００７９】以上の処理を行い、ステップＳ２に戻る。
これをイグニッションスイッチ６７が切られるまで繰り
返し行う。

【００８０】次に、ステップＳ８における動作の詳細を
図６〜図８について説明する。図６は、制御指令手段３
７の動作を示すフローチャートである。また、図７及び
図８は、スリップ率λに対するタイヤトルクμ・Ｗ・ｒ
及びブレーキトルクＴｂの変化の例を示すスリップ特性
図である。図７において、曲線Ａはスリップ率λに対す
るタイヤトルクμ・Ｗ・ｒの変化を示すタイヤトルク曲
線、Ｂはスリップ率λに対するブレーキトルクＴｂの変
化を示すブレーキトルク曲線である。

【００８１】図８において、曲線Ｃはスリップ率λに対
するブレーキトルクの変化を示す別のタイヤトルク曲
線、曲線Ｄは本実施例のステップＳ１７を設けない場合
のブレーキトルクＴｂの変化を、曲線ＥはステップＳ１
７を設けた場合のブレーキトルクＴｂの変化を示すブレ
ーキトルク曲線である。このスリップ特性は、路面状況
や車両の状態によって変化するが、図７、図８に代表的
な例を示した。この例について説明する。

【００８２】ステップＳ１１において補正加速度Ｇｃの
最大値Ｇｃｍａｘを記憶し、ステップＳ１２へ進む。そ
の方法は、減圧を開始するときに（図７のＨ点にて）値
をクリアし、減圧を開始してから次に増圧するまで（図
７のＭ点まで）の間に発生する補正加速度Ｇｃのうち最
も大きい値Ｇｃｍａｘを記憶しておく。なお、図７にお
いて、Ｈ点で減圧開始後Ｌ点までは補正加速度Ｇｃは負
の値であり、ＧｃｍａｘはＬ点とＭ点との間のＱ点に存
在する。

【００８３】ステップＳ１２において、補正加速度Ｇｃ
の正負、つまり制動力が路面反力を上回っているか否か
を判定する。すなわち、現在の制動液圧Ｐから得られる
ブレーキトルクＴｂが車輪にかかるタイヤトルクμ・Ｗ
・ｒを超えるか否かを判定する。式（５）に示すように
補正加速度Ｇｃが、Ｇｃ＜０となるときブレーキトルク
Ｔｂがタイヤトルクμ・Ｗ・ｒを上回り、Ｇｃ＞０とな
るときブレーキトルクＴｂがタイヤトルクμ・Ｗ・ｒを
下回っていることとなる。従って、補正加速度Ｇｃの正
負を判定し、制動力が路面反力を上回る場合（Ｇｃ＜
０）はステップＳ１３へ、上回らない場合（Ｇｃ≧０）
はステップＳ１５へ進む。

【００８４】ステップＳ１３では、車輪加速度判定手段
３２により車輪加速度Ｇｗが所定値α（負の値）よりも
小さいか否かを判定し、小さければ制動圧力が高すぎる
としてステップＳ１４へ進み、減圧の指令を出す。アク
チュエータ１０は、減圧指令信号を受けてブレーキ圧の
減圧を開始する。なお、このとき増圧中（増圧開始の指
令が出されたままの状態）であれば、増圧開始の指令を
取消して減圧指令を出す。車輪加速度Ｇｗが所定値α以
上であれば、制動液圧を増圧すべきか否かを判断するた
めにステップＳ１７へ進む。

【００８５】すなわち、ステップＳ１３、Ｓ１４におい
ては次のように処理される。ブレーキペダル８を踏み、
大きな制動液圧Ｐが現れたとすると、ブレーキトルクＴ
ｂはタイヤトルクμ・Ｗ・ｒを大きく超え、車輪速度Ｖ
ｗは急激に減速し、大きな負の車輪加速度（車輪減速
度）Ｇｗが発生する。車輪加速度Ｇｗが所定値α（負）
以下になると、すなわち車輪減速度が｜α｜を超える
と、コントローラ３０はステップＳ１３、Ｓ１４にある
ように減圧指令を出力し、制動力Ｆを減少させる。ま
た、この時点のブレーキトルクＴｂは、例えば図７のブ
レーキトルク曲線Ｂ上のＨ点にある。制動液圧の減圧に
ともない、ブレーキトルクＴｂはアクチュエータ等の制
御系に若干の時間遅れがあるために図７に示されるよう
にＨ点から若干増加した後、弧を描いて減少しＪ点を経
てＬ点に向う。

【００８６】ステップＳ１２において、制動力が路面反
力を上回らない場合（Ｇｃ≧０）はステップＳ１５へ進
むが、ステップＳ１５においては、現在減圧中（減圧指
令が出されたままの状態）かどうか判定し、減圧中であ
ればステップＳ１６へ進み、減圧を停止し圧力の保持を
指令する圧力保持指令信号を発信する。圧力保持指令信
号は、次に増圧あるいは減圧指令信号が出されるまで保
持される。

【００８７】すなわち、ステップＳ１２、Ｓ１５、Ｓ１
６を経て、ブレーキトルクＴｂがタイヤトルクμ・Ｗ・
ｒよりも小さくかつ制動液圧を減圧中の場合には、減圧
を停止する。この場合、ステップＳ１２において補正加
速度Ｇｃ≧０と判定され、制動力が路面反力以下になっ
ているので、減圧中であれば制動力の減少を中止して、
制動力の緩めすぎを防止する。この時点が、図７のタイ
ヤトルク曲線Ａとブレーキトルク曲線Ｂとの交点Ｌ点で
ある。なお、圧力保持の指令信号を受けてアクチュエー
タ１０は液圧の保持を開始するが、応答の時間遅れのた
めに液圧は図７に示されるようにＭ点に向って若干低下
する。ステップＳ１５において、減圧指令が出されてい
なければ、現状の圧力保持指令信号あるいは増圧指令信
号が発信された状態が保持される。

【００８８】次に、ステップＳ１７において、車輪速度
Ｖｗが基準速度Ｖｒ以上で（Ｖｗ≧Ｖｒ）かつそのとき
の車輪加速度Ｇｗが所定加速度β以上（Ｇｗ≧β βは
負または正の値でありβ＞α）でないときは、ステップ
Ｓ１８へ進み、前回制動力が路面反力以上であったのか
否か（Ｇｃ≧０）を判定し、前回の補正加速度が正で
（Ｇｃ≧０）であったのならば、今回補正加速度Ｇｃ＜
０となって補正加速度Ｇｃの極性が反転し、今回ブレー
キトルクＴｂがタイヤトルクμ・Ｗ・ｒを上回ったと判
断されるので、ステップＳ１９において増圧開始指令を
出し、アクチュエータ１０に制動液圧を増圧させる。

【００８９】なお、上記ステップＳ１７において、車輪
速度Ｖｗが基準速度Ｖｒ以上（Ｖｗ≧Ｖｒ）か否かを判
定する代りに、｛（Ｖｂ−Ｖｗ）／Ｖｂ｝＜λｂ（Ｖｂ
は車体速度、λｂは所定スリップ率）にて判定すること
もできる。λｂ＜λａに選べば、図８における安定領域
であり、スリップ率λがλｂ以下であれば、ステップＳ
１８、Ｓ１９へ進み制動圧力の増圧をすこのになる。ま
た、車輪加速度Ｇｗが所定加速度β（負または正の値で
ありβ＞α）よりも小さいか否かを判定しているのは、
車輪が加速している状態か否かを判定するためである
が、マイクロプロセッサの演算遅れを考慮して、所定加
速度βを負の値に設定することもある。ステップＳ１７
においてＶｗ≧Ｖｒで、かつ車輪加速度Ｇｗが所定値β
以上であればステップＳ１６へ進み、車輪速度が回復し
つつあるとして制動圧力の減少を停止して圧力保持に切
換える。

【００９０】このステップＳ１８は、ステップＳ１２に
おいて（Ｇｃ＜０）の判定がなされた後、本ステップＳ
１８へ来るので、今回補正加速度Ｇｃの極性が正から負
へ反転したか否かを判定していることになる。補正加速
度Ｇｃの符号が反転するのは、図７において、Ｌ点で圧
力保持の指令が出された後ブレーキトルクが図７のタイ
ヤトルク曲線Ａとブレーキトルク曲線Ｂとの交点Ｍ点へ
到達した時点であり、この時点から再び最大タイヤトル
クを得るべく制動力を増加させるのである。なお、ステ
ップＳ１８において、補正加速度Ｇｃの極性が反転し図
７のＭ点に到達したと判定されるまでの間に、ブレーキ
トルクＴｂは図のＬ点からＭ点へと曲線Ｂ上を通過す
る。従って、この間にＧｃｍａｘとなる点Ｑを与えるス
リップ率λａが存在し、ステップＳ１１においてこれを
記憶しておくことになる。

【００９１】ステップＳ１８において、Ｍ点を通過した
後は前回の制動力が路面反力以上（Ｇｃ＜０）となるの
で、増圧を続ける。

【００９２】ステップＳ２０において、増圧指令が出さ
れてからの時間Ｔ１をカウントし、ステップＳ２１にお
いて、ステップＳ１１で求めた最大補正加速度Ｇｃｍａ
ｘの値に応じて設定された所定時間γに基づき、増圧開
始指令が出されてから所定時間γ経過するまでの間ステ
ップＳ２２において急増圧指令を出す。ここで、ステッ
プＳ２１では、ステップＳ１９を経て増圧開始指令が発
せられている状態であるので、ブレーキトルクＴｂは最
大補正加速度Ｇｃｍａｘに応じた大きさ｛（Ｉｗ／Ｋ
ｒ）・Ｇｃｍａｘ｝だけ最大タイヤトルクＴｍａｘより
も小さくなっており（図７参照）、ブレーキトルクＴｂ
を最大タイヤトルクＴｍａｘにすみやかに近づける必要
がある。このために、所定時間γの間急な増圧勾配で増
圧する。最大タイヤトルクＴｍａｘに見合う制動液圧近
くまで急速に増圧することより、制動力を稼ぐためであ
る。所定時間γは最大補正加速度Ｇｃｍａｘに応じた
値、例えば比例した値に設定する。

【００９３】ステップＳ２１において増圧開始指令が出
されてから所定時間経過したと判定されると、ステップ
Ｓ２３へ進み、緩増圧指令が出される。ステップ２２の
急増圧によりブレーキトルクＴｂが最大タイヤトルクμ
・Ｗ・ｒに近づいたら、以後緩増圧に切換えるのであ
る。アクチュエータ１０はステップＳ２２あるいはステ
ップＳ２３の急増圧あるいは緩増圧指令信号を受けて、
次に減圧あるいは保持指令が発せられるまでそれぞれの
指令に応じた増圧勾配で増圧を行う。

【００９４】ステップＳ１７において、車輪速度Ｖｗが
基準速度Ｖｒ以上であり、そのときの車輪加速度Ｇｗが
所定加速度β（負または正の値でありβ＞α）よりも大
きければ、ステップＳ２４へ進み、車輪速度Ｖｗが基準
速度Ｖｒよりも大きい第２の基準速度Ｖｒ２以上か否か
を判定する。第２の基準速度以上ならば、ステップＳ１
９へ進み、制動液圧を増加させる信号を出す。第２の基
準速度を上回るならばステップＳ１６へ進み、減圧を停
止して圧力を保持する指令を出す。

【００９５】ここで、このようなステップＳ１７、Ｓ２
４を設けた理由を説明する。図７に示されるような特性
を示す場合は、制動力の制御はステップＳ１３からステ
ップＳ１４へ進んで図７のＨ点において制動液圧を減圧
する。制動力の低下とともに図７のＬ点へ到達して補正
加速度のＧｃの値が正になるので（タイヤトルクがブレ
ーキトルク以上になるので）、ステップＳ１２からステ
ップＳ１５、Ｓ１６へ進み、図７のＬ点において減圧を
停止、圧力を保持させる。このあと、若干の制動液圧
（制動力）の低下を伴いながら図７のＭ点に至り、補正
加速度Ｈｃの値が再び負になる。ステップＳ１８でこの
時点を判定して、ステップＳ１９以下で増圧の指令を出
している。

【００９６】しかしながら、路面反力や制動力は路面状
況、車両速度、入出力特性、制御状態その他によって刻
々変化しているので、例えば、図８に示されるようなブ
レーキトルク特性を呈する場合がある。図８において、
ブレーキトルク曲線Ｃ上のＲ点において減圧を開始し、
ステップＳ１２からステップＳ１４、Ｓ１９を経て、補
正加速度Ｇｃの極性が反転したときに減圧を停止する
と、タイヤトルク曲線Ａとブレーキトルクを示す破線Ｄ
とが交差する点Ｘ、つまりＧｃが０になる点Ｘのブレー
キトルクＴｘに相当する制動液圧Ｐｘまで制動液圧が低
下した後圧力保持に切換えられる。これは、最大タイヤ
トルクＴｍａｘよりもずっと小さい値Ｔｘまで制動トル
クＴｂを下げたことになり、車両に加える制動力の低下
を招くものである。

【００９７】このような場合における制動力の低下を防
止するため、ステップＳ１７を設けて、車輪速度Ｖｗが
基準速度Ｖｒ以上であり、そのときの車輪加速度Ｇｗが
所定加速度βよりも大きければ、車輪速度Ｖｗが基準速
度Ｖｒよりも大きい第２の基準速度Ｖｒ２（例えば、路
面摩擦係数μが最大となる速度以下、図８参照）以上か
否かを判定する。ステップＳ２４において、第２の基準
速度以下ならばステップＳ１６へ進み、減圧中であれば
減圧を停止して圧力を保持する指令を出す。すなわち、
図８においてＹ点において圧力を保持する指令を出し
て、不必要に制動力を減少させないようにしている。

【００９８】また、車輪速度Ｇｗが第２の基準速度Ｖｒ
２以上（Ｖｒ２＞Ｖｒ）ならば、充分に車輪速度が回復
しているとしてステップＳ１９へ進み、制動液圧を増加
させる指令を出す。この点が図８におけるＺ点である。
すると、制動液圧が上げられ、ブレーキトルクＴｂが増
加するので、曲線Ｅの如くブレーキトルクＴｂは上昇す
る。

【００９９】以上を各ステップの処理毎にそれぞれの車
輪について行い、駆動輪６ａ及び６ｂに属する車輪のア
ンチスキッド制御は上記に説明したねじりトルクＴｔを
用い車輪加速度Ｇｗを補正し、増減圧の制御を行う。し
かし、従動輪６ｃ及び６ｄでは、駆動輪のように車輪駆
動軸に大きなねじりトルクは発生しない。そのため、ね
じりトルクＴｔは働かないものとして、Ｔｔ＝０とし、
同一の処理を行えばよい。また、前輪においても、クラ
ッチを切った場合、つまりエンジンと車輪との連結を遮
断したときは、エンジンの慣性が車輪に働くことはなく
ねじりトルクは小さくなるので、従動輪と同様にＴｔ＝
０の制御が行われる。

【０１００】次に、以上の制御を行ったときの車輪速度
その他の状況について図９によって説明する。図９は、
アンチスキッド制御装置の作動状態を示す作動状態図で
あり、図（ａ）は車体速度Ｖｂ、基準速度Ｖｒ、車輪速
度Ｖｗの時間変化を示す曲線、図（ｂ）は車輪加速度Ｇ
ｗの変化を示す曲線、図（ｃ）はねじりトルクのＴｔ時
間変化を示す曲線、図（ｄ）は補正加速度Ｇｃの時間変
化を示す曲線、図（ｅ）は本実施例の制動液圧Ｐの時間
変化を示す曲線及び従来の装置における制動液圧Ｐｏの
時間変化を示す曲線である。

【０１０１】ブレーキペダル８を踏み、大きな制動液圧
Ｐが現れたとすると、ブレーキトルクＴｂはタイヤトル
クμ・Ｗ・ｒを大きく超え、車輪速度Ｖｗは急激に減速
し、大きな負の車輪加速度（車輪減速度）Ｇｗが発生す
る。図９（ｂ）に示されるように、時刻ｔ１において車
輪加速度Ｇｗが所定値減α（負）以下になると、すなわ
ち車輪減速度が｜α｜を超えると、コントローラ３０は
ステップＳ１３、Ｓ１４にあるように減圧指令を出力
し、制動力Ｆｂを減少させる（図９（ｅ））。また、こ
の時点のブレーキトルクＴｂは、図７のブレーキトルク
曲線Ｂ上のＨ点にある。制動液圧の減圧にともない、ブ
レーキトルクはアクチュエータ等の制御系に若干の時間
遅れがあるために図７の曲線Ｂに示されるようにＨ点か
ら若干増加した後、弧を描いて減少しＪ点に向う。ま
た、制動力の減少にともない、図９（ｂ）に示されるよ
うに車輪加速度Ｇｗが回復に向う。

【０１０２】時刻ｔ２において、車輪速度Ｖｗが車体速
度Ｖｂに比し遅くなった（以下車輪が沈むという）こと
から車輪駆動軸５にねじりトルクＴｔが発生し、車輪速
度を車体速度に近づける（以下車輪が復帰するという）
ように働く。つまり、見かけ上車輪加速度Ｇｗは大きく
なり車輪が復帰しようとするが、式（４）に示すように
補正加速度Ｇｃ＜０であり、ブレーキトルクＴｂはタイ
ヤトルクμ・Ｗ・ｒを超えている。この間の点が例えば
図７のＪ点であり、補正加速度Ｇｃ（Ｉｗ・Ｇｃ／Ｋ
ｒ）の符号が負である。

【０１０３】時刻ｔ３において、補正加速度Ｇｃ≧０と
なり、すなわちブレーキトルクＴｂはタイヤトルクμ・
Ｗ・ｒ以下になり、ステップＳ１５、Ｓ１６において制
動液圧Ｐの減圧を停止し、圧力の保持開始の指令をす
る。この時点が、図７のタイヤトルク曲線Ａとブレーキ
トルク曲線Ｂとの交点Ｌ点である。以後、ねじりトルク
の影響を受けて、車輪加速度Ｇｗ及び補正加速度Ｇｃは
図９（ｂ）、（ｃ）に示されるように変化する。

【０１０４】時刻ｔ４で補正加速度Ｇｃ＜０となり、ス
テップＳ１８において補正加速度Ｇｃの極性が反転した
ので、ステップＳ１９で増圧開始指令が出される。この
時点が、図７のタイヤトルク曲線Ａとブレーキトルク曲
線Ｂとの交点Ｍ点である。

【０１０５】時刻ｔ５で、タイマＴ１が最大補正加速度
Ｇｃｍａｘに基づき決定した所定時間γ以上経過したと
判定し（ステップＳ２１）、ステップＳ２３に進み所定
の緩い増圧勾配で制動液圧を上昇させる緩増圧指令（階
段状に増圧する）に切り換え、次の減圧に備える。以上
が図７に示されるようなスリップ特性を示す場合の動作
であり、図６のステップＳ１７からＳ１８へ進む場合で
ある。

【０１０６】次に、図７に示されるスリップ特性から図
８に示されるスリップ特性に変化した場合、すなわちブ
レーキトルクを減少させたときに点線Ｄで示されるよう
に制動力が路面反力を下回ることなくスリップ率λが最
大タイヤトルクＴｍａｘを与えるスリップ率λａを通過
して低下する場合の動作について説明する。ステップＳ
２２またはＳ２３において増圧開始指令が出され、制動
力が増加して、時刻ｔ６で車輪加速度Ｇｗがα以下にな
る（車輪減速度が大きくなる）ので、ステップＳ１３か
らステップＳ１４へ進み、図８の曲線Ｃ上のＲ点で減圧
開始指令がだされ、減圧を開始する。

【０１０７】時刻ｔ７で、時刻ｔ６において減圧を開始
して車輪速度Ｖｗが回復し車輪速度Ｖｗが第２の基準速
度Ｖｒ２未満で（Ｖｒ≦Ｖｗ≦Ｖｒ２）、車輪の加速度
が所定加速度β以上であれば、ステップＳ２４、Ｓ１６
により、減圧を停止し、Ｙ点で圧力を保持させる。

【０１０８】なお、急制動をかけたため、エンジン回転
数に比べ車輪が急減速を行い、エンジンと車輪とを連結
する車輪駆動軸に大きなねじりトルクが発生する。その
ため、車輪が加速され、車輪速度が復帰する。さらに、
車輪速度が復帰するとともに、エンジンの回転速度が減
速し、車輪の回転の方がエンジンの回転よりも速くな
り、逆方向に車輪駆動軸をねじり始める。そのため、従
来の装置では、時刻ｔ８にあるように、ねじりトルクに
よる車輪の振動を受け制動力や路面反力に関係なく車輪
が沈む場合においても、図９（ｅ）の点線に示されるよ
うに制動液圧Ｐｏの減圧を行ってしまう。このため、制
動力が不足し、制動距離が長くなるおそれがある。

【０１０９】しかし、この実施例１では、ねじりトルク
を検出し、補正加速度として用いて制御するため、ねじ
りトルクによる車輪の振動であるのか、制動力と路面反
力との関係を示しているのか、を判別することができ
る。そのため、補正加速度Ｇｃが正の値であることは制
動力が路面反力を下回っていることを示すものであり、
ステップＳ１２にあるように、車輪加速度Ｇｗが所定値
α以上（減速度が｜α｜以下）になっても、減圧を指令
しない。

【０１１０】このように、ねじりトルクＴｔの影響を考
慮に入れ、ねじりトルクによる振動により不要な減圧、
あるいは増圧を行うことなく、路面反力に適した制動力
が得られるように制御を行う。

【０１１１】実施例２．図６の実施例１においては、ス
テップＳ１２、Ｓ１３、Ｓ１７、Ｓ２４、Ｓ１６を経
て、制動力が路面反力よりも大きく（Ｇｃ＜０）、車輪
速度Ｖｗが基準速度Ｖｒを以上でかつ車輪加速度Ｇｗが
所定値β以上（Ｇｗ≧β＞α）のとき、減圧を停止し圧
力を保持しさせるもの、すなわち図８におけるＹ点で保
持させるものを示した。

【０１１２】しかし、これに代えて、補正加速度Ｇｃの
極大値を利用して制御することも可能である。すなわ
ち、式（５）に示されるように、タイヤトルクμ・Ｗ・
ｒとブレーキトルクＴｂとの差は補正加速度Ｇｃにより
次の式にて表される。 μ・Ｗ・ｒーＴｂ＝（Ｉｗ／Ｋｒ）・Ｇｃ （２１）

【０１１３】図８に示されるような、ブレーキトルクを
減少させたときに点線Ｄで示されるように制動力が路面
反力を下回ることなく、すなわち補正加速度Ｇｃが正の
値をとることなく、スリップ率λが最大タイヤトルクＴ
ｍａｘを与えるスリップ率λａを通過して低下する場合
においては、補正加速度Ｇｃは次にように変化する。す
なわち、補正加速度Ｇｃは、制動液圧（ブレーキトルク
Ｔｂ）の減少を開始してから次第に増加し（Ｇｃは負の
値である）、最大タイヤトルクＴｍａｘとなるスリップ
率λａ近傍にて最大となり、さらに液圧が低下すると減
少する。つまり、ブレーキトルクの減少時あるいは保持
時において、最大タイヤトルクＴｍａｘ近傍において、
補正加速度Ｇｃは極大値（符号は負）を有する。

【０１１４】よって、この点近傍において制動液圧の減
圧を停止することによりブレーキトルクＴｂをＴｍａｘ
に近い値に保持でき、車輪は理想的なスリップ状態にて
制動されることになる。

【０１１５】以下、この原理に基づく実施例２について
説明する。図１０はコントローラ６０の構成を示すブロ
ック図、図１１は動作を示すフローチャートである。図
１０において、６０はコントローラ、６１は制御指令手
段である。その他の構成は、図３の実施例１におけるの
と同様であるので、相当するものに同一符号を付して説
明を省略する。

【０１１６】以下、図１１のフローチャートにより、動
作を説明する。制御の全体の動作は図５に示された実施
例１と同様であるが、増減圧指令のステップＳ８の処
理、すなわちコントーラ６０の動作が異なる。図１１に
おいて、図６に示された実施例１のフローチャートのス
テップＳ１７の代わりに、ステップＳ３０を設けたもの
である。図１１のステップＳ３０において、補正加速度
Ｇｃが極大値を迎えたか否かを判定し、極大値を迎えて
いればステップＳ２４からステップＳ１６へ進み減圧を
停止し保持指令を出し、そうでないならステップＳ１８
へ進む。

【０１１７】以下、図８に示されるブレーキトルクを減
少させたときに点線Ｄで示されるように制動力が路面反
力を下回ることなくスリップ率λが最大タイヤトルクＴ
ｍａｘを与えるスリップ率λａを通過して低下する場合
の動作である。その他の動作については図６に示された
実施例１と同様である。なお、ステップＳ３０における
極大値を迎えたか否かの判定は、例えば補正加速度Ｇｃ
の変化量（ｄＧｃ／ｄｔ）を測定し、変化量が正から負
に転じたときに極大値を迎えたとすればよい。

【０１１８】また、車輪速度から車体速度を推定しなく
ても減圧を開始すべき時期を判断でき、補正加速度によ
り車輪の速度が車体の速度に近くなったことも知ること
ができる。さらに、車体速度を推定しなくてもスリップ
の浅い安定領域か（路面反力が最大となるスリップ率λ
ａ以下か）、スリップの深い不安定領域か（スリップ率
がλａより大きいか）を判断して、制動力をで制御でき
る。

【０１１９】実施例３．実施例１においては、制動圧の
減圧を所定の圧力勾配で減圧するものを示したが、減圧
においても急減圧と緩減圧との二つの制御モードを設け
ることもできる。図１２、図１３はこのような実施例を
示すもので、図１２はコントローラ７０の構成を示すブ
ロック図、図１３は動作を示すフローチャートである。
図１２において、７０はコントローラ、７１は制御指令
手段である。

【０１２０】以下、図１３のフローチャートにより、動
作を説明する。制御の全体の動作は図５に示された実施
例１と同様であるが、増減圧指令のステップＳ８の処理
が異なる。以下、図１３のフローチャートに従って増減
圧指令Ｓ８の処理を説明する。ステップＳ１１、Ｓ１２
で図６の実施例１と同様な処理を行い、ステップＳ１３
にて、車輪加速度Ｇｗが所定加速度αより小さくなると
ステップＳ４０へ進み、所定の圧力勾配で急速に減圧を
行うよう急減圧指令をクチュエータ１０ヘ発信する。た
だし、急減圧指令としたのは、後述の緩減圧指令と区別
するためであり、減圧の勾配は図６の実施例１における
減圧指令の場合と同様である。アクチュエータ１０はこ
の急減圧指令を受けて、所定減圧勾配で制動液圧を減少
させる。

【０１２１】ステップＳ１３において、車輪加速度Ｇｗ
が所定加速度α以上であればステップＳ４１へ進み、急
減圧中であればステップＳ４２へ進む。急減圧中でなけ
ればステップＳ１７からステップＳ２２あるいはステッ
プＳ２３を経て急増圧あるいは緩増圧指令を発する。ス
テップＳ４２では、車輪加速度Ｇｗが所定加速度β（β
＞α）以上であればステップＳ４３へ進み、急減圧を緩
減圧に切り換えるように緩減圧指令を発する。 その他
の処理は図６に示された実施例１と同様である。

【０１２２】以上の処理を施した場合の動作状態を図１
４について説明する。図１４はアンチスキッド制御装置
の作動状態を示す作動状態図であり、図（ａ）は車体速
度Ｖｂ、基準速度Ｖｒ、車輪速度Ｖｗの時間変化を示す
曲線、図（ｂ）は車輪加速度Ｇｗの変化を示す曲線、図
（ｃ）は補正加速度Ｇｃの時間変化を示す曲線、図
（ｄ）は制動液圧Ｐの時間変化を示す曲線である。

【０１２３】時刻ｔ１０において、車輪加速度Ｇｗが所
定加速度αより小さくなったため（Ｇｃ＜α：いずれも
負の値）、すなわち車輪減速度が減速度｜α｜を超えた
ので、減速度を小さくすべくステップＳ４０において急
減圧を行う。時刻ｔ１１は、車輪加速度Ｇｗが所定加速
度β以上になったことから、車輪速度が回復しつつある
と判断してステップＳ４２、Ｓ４３を経て緩減圧指令を
行う。この緩減速は、減圧と保持との周期的な指令を出
力して行うことから、階段状の減圧となる（時刻ｔ１１
とｔ１２間）。

【０１２４】時刻ｔ１２において、補正加速度Ｇｃが正
となるから、ステップＳ１２、Ｓ１５、Ｓ１６より減圧
を停止し、その時の制動圧を保持するように指令する。
その他の動作については、実施例１の図９におけるのと
同様である。

【０１２５】この実施例３においては、減圧指令は急減
圧と緩減圧とに分けて指令する。緩減圧時は車輪速度が
回復しつつあるときであり、次に制動力が増加されて車
輪が沈み、減速度が大きくなるまでに猶予時間が存在す
る。そのため、アクチュエータなどの遅れを考慮すれ
ば、早く減圧する必要はない。従って、緩やかに減圧す
ることで制御系の応答遅れによる制動液圧の下がりすぎ
を防ぎ、高いブレーキ圧力で保持できる。

【０１２６】実施例４．以上の実施例においては、増減
圧を繰返してブレーキトルクの制御を行っている。この
増減圧を繰り返す周期を所定周期、一般に２ないし３
［Ｈｚ］とするのが車両の特性上良いとされている。該
所定周期になるように増圧勾配を変化させるためには、
最大補正加速度Ｇｃｍａｘから増圧させるべき制動液圧
の増加分ΔＰがわかるので、最大補正加速度Ｇｃｍａｘ
に合わせて制動液圧の増加勾配を変化させることによ
り、上記所望の周期にすることができる。

【０１２７】以下、このような実施例を図１５、図１６
について説明する。図１５はコントーラ８０の構成を示
すブロック図であり、コントローラ８０は制御指令手段
８１を有する。図１６はその動作を示すフローチャート
である。図１７は減圧増圧の制御サイクルを示す圧力変
化図である。なお、制御周期を２［Ｈｚ］とすると、１
周期の時間Ｔｓは５００［ｍｓ］である。図１６におい
て、ステップＳ５０において制動液圧Ｐｂの減圧指令が
発信された後、減圧時間Ｔ２をカウントする。このタイ
マによる時間計測は増圧開始指令が出されたら停止す
る。また、減圧開始の都度タイマＴ２をクリアし、その
後にカウントを始める。

【０１２８】ステップＳ５１は増圧勾配の設定を行い、
ステップＳ５２において設定された増圧勾配となるよう
に増圧時間と保持時間との比を決定し増圧指令を出す。
増圧勾配の設定は、減圧開始から増圧開始までの時間と
その後の増圧時間との合計時間がおよそ上記１周期の時
間Ｔｓとなるように増圧時間を決定する。図１７に示さ
れるように、時刻ｔ２０において減圧指令を受けて減圧
を開始し、時刻ｔ２１において増圧指令を受けて増圧を
開始する。タイマはこの間の時間（ｔ２１−ｔ２０）を
計測し、その時間がＴ２であったとすると、残りの増圧
に与えられる残時間は（Ｔｓ−Ｔ２）である。

【０１２９】従って、残時間（Ｔｓ−Ｔ２）の間に所定
圧力ΔＰ分増圧する。この増加させるべき圧力は最大補
正加速度Ｇｃｍａｘで表されるから、増加勾配φを φ＝ΔＰ／（Ｔｓ−Ｔ２）＝Ｋｐ・Ｇｃｍａｘ／（Ｔｓ−Ｔ２） （４１） という勾配に設定すればよい。ここで、Ｋｐは定数であ
る。他の処理は実施例１と同様である。増圧勾配φを変
化させるには、増圧保持の繰返しの１周期中における増
圧時間の割合（デュティ率）を変える。あるいは、増圧
時間と保持時間との比及び周期をともに変える。

【０１３０】実施例５．以上の実施例１〜４では、ねじ
りトルクを各車輪に連結された車輪駆動軸５に取り付け
られた歪みゲージによるトルクセンサ２４から求めた
が、車輪６がディファレンシャルギヤなどの差動機構４
を介してエンジン１と連結されているような場合、図１
に示されたトルク伝達部材である推進軸に、ねじりトル
クを検出する推進軸トルクセンサ２３を取り付けてねじ
りトルクを検出しても同様な効果を奏する。図１８に、
この場合のコントローラの構成を示すブロック図であ
る。図において、９０はコントローラ、９１はねじりト
ルク検出手段である。

【０１３１】図１に示された構成において、差動機構４
を介して左右に連結された車輪６ａ、６ｂには同じトル
クが加わり、従って左右輪にかかるねじりトルクは同じ
になる。つまり、エンジン１と差動機構４とをつなぐ推
進軸３において、推進軸３に加わるトルクを検出するこ
とにより、左右輪にはその半分のねじりトルクが作用す
ることになる。ねじりトルク検出手段９１が推進軸トル
ク２３からの入力信号に基づき、図３に示されたねじり
トルク検出手段３５と同様にして左右の車輪に加わるト
ルクを算出する。

【０１３２】実施例６．実施例１〜５では、ねじりトル
クを各車輪に連結された車輪駆動軸５に取付けられたト
ルクセンサ２４、あるいは推進軸３に取り付けられた推
進軸トルクセンサ２３から求めたが、エンジン６などの
パワーユニットの回転数を求めることによりねじりトル
クを検出することができる。図１９は、この場合のコン
トローラの構成を示すブロック図である。１００はコン
トローラ、１０１はねじりトルク検出手段である。

【０１３３】図１９において、エンジン１の回転数Ｎ
を、エンジン回転センサ２１から求める。車輪６ａない
し６ｂとエンジン１とは差動機構４を介して連結されて
いることから、左右の車輪駆動軸５ａ、５ｂにかかるね
じりトルクはほぼ同一となり、左右の駆動輪６ａ、６ｂ
の回転角度とエンジン６の回転角度との位相関係を捉
え、その位相差を求めることでねじり角度を算出し、こ
れに比例したねじりトルクを求めることができる。この
ようにして求めたねじりトルクを実施例１〜４に用いる
ことができる。

【０１３４】以下これについて説明する。ねじりトルク
演算手段１０１は、次のようにしてねじりトルクＴｔを
算出する。エンジン１の回転角を検出することができる
エンジン回転センサ２１からエンジン１の回転角度を求
め、また左右の駆動輪６ａ、６ｂは車輪速度センサ２５
ａ、２５ｂにてその回転角度をそれぞれ求める。ねじり
トルクＴｔが小さく、エンジンのトルク負荷が小さいよ
うなとき、例えば制動液圧の制御の開始前をとらえ、車
輪駆動輪６ａ、６ｂとエンジン１との位相差はないもの
とし、それぞれの角度をリセットしておく。

【０１３５】制御開始時から、車輪速度センサ２５ａ、
２５ｂ及びエンジン回転センサ２１からのパルスをカウ
ントし、このカウント値に基づき左右の車輪駆動輪の回
転角度θ１及びθ２と、エンジンの回転角度θｅとする
と、ねじり角θｔは、 θｔ＝Ｋｉ・θｅ−（θ１＋θ２）／２ （６１） となり、ねじりトルクＴｔは、ねじり剛性Ｋｐから Ｔｔ＝Ｋｐ・θｔ （６２） と求められる。

【０１３６】実施例７．実施例６ではエンジン１の回転
数を検出し、ねじり角θｔあるいは回転角加速度（ｄω
ｅ／ｄｔ）を求めたが、図１に示される推進軸３の回転
数から求めてもよく、特に、自動変速装置を持つ車両に
おいては、トルクコンバータを介するため、直接エンジ
ンと接続されず、車輪から生じたトルクをエンジン１に
伝達することは少ない。そのため、エンジンの回転数の
代りに推進軸３の回転数を推進軸回転センサ２２によっ
て検出し、実施例６と同様にしてねじりトルクを求める
ことができる。

【０１３７】実施例８．また、左右の駆動輪にかかるね
じりトルクＴｔはエンジンにも同様に加わる。アンチス
キッド制御装置の作動時は、アクセルペダルを離し、エ
ンジン１から生じる出力トルクは小さくなる。そのた
め、動力装置であるエンジンを大きな慣性を持つ物体と
考えることができる。従って、エンジンの回転速度ωｅ
の変化量である回転角加速度（ｄωｅ／ｄｔ）をとら
え、ねじりトルク演算手段１１１（後述）により、次式
に示すエンジン自身の運動を求めることで車輪にかかる
ねじりトルクＴｔを求める。

【０１３８】 Ｔｔ＝Ｋ・（ｄωｅ／ｄｔ） （８１） ここに、Ｋは定数であり、予めねじりトルク演算手段１
１１に記憶させておく。図２０に、上記原理に基づくコ
ントローラの構成を示すブロック図である。１１０はコ
ントローラ、１１１はねじりトルク演算手段である。こ
のようにして求めたねじりトルクＴｔを、実施例１〜４
におけるねじりトルク検出手段により求めたねじりトル
クの代りに用いることができる。

【０１３９】実施例９．以上の実施例では２輪駆動の場
合について説明したが、４輪駆動車においても同様にし
て制動液圧を制御すればよく、歪みゲージを取り付けて
計測する場合には、それぞれ４輪の車輪駆動軸に歪ゲー
ジを取り付け、それぞれの車輪に対し上記各実施例に示
したのと同様に制御することができる。

【０１４０】また、実施例５で示した推進軸３のねじり
トルクを検出する場合、エンジンから４輪に至るまでに
差動機構を介しているときは、差動装置よりも車輪側に
ある２軸にはほぼ同一のトルクが働く。従って、差動機
構の入力側、つまりエンジン側の軸にトルクセンサを設
けて、ここで検出したトルクが各車輪に等分に加わると
して、ねじりトルクを求めることができる。このように
することにより、トルクセンサ及びトルク検出手段の数
を少なくできる。

【０１４１】さらに、４輪を駆動するために、すべて差
動装置により前後、あるいは左右に動力を等分割すると
き、エンジンから前後の駆動軸に動力を分ける中央差動
装置までの間にトルクセンサを設けてねじりトルクを求
め、４等分することで、４輪にかかるねじりトルクを求
めることができる。また、前後輪へ配分する駆動トルク
が異なるとき、あるいは変化するときは、中央作動装置
の出力側の推進軸におのおのトルクセンサを設ければよ
い。

【０１４２】４輪とも、差動装置により動力が伝達され
る場合、実施例６で示したねじり角θｔからねじりトル
クを算出する場合、前輪あるいは後輪について式（６
１）式にて求めたねじり角θｔで代表させてもよい。ま
た、実施例８に示した（８１）式で求めたねじりトルク
を用いて各車輪駆動軸に作用するねじりトルクを求めて
もよい。さらに、前後に動力を分ける部分に差動制限装
置を働かせたときには、前後輪それぞれについて近似的
に式（６１）を用い、ねじり角θｔを求めることによ
り、実施例１〜４におけるねじりトルクの代りとして用
いることができる。なお、車輪の加速度は、車輪に加速
度計を設けて求めてもよい。

【０１４３】また、上記各実施例では、動力装置が内燃
機関である場合について説明したが、例えば可変電圧可
変周波数電源にて駆動される誘導電動機その他のもので
あっても、同様の効果を奏する。さらに、制動力の制御
を油圧等の液圧の制御により行うものに限られるもので
はなく、電磁ブレーキ等によるものでもよい。

【０１４４】

【発明の効果】この発明の請求項１に係るアンチスキッ
ド制御装置によれば、車輪の加速度をトルク伝達部材に
加わるねじりトルクで補正した値に基づいて車輪の状態
を判断し車輪の制動力を制御するようにしたので、車輪
に加わるねじりを考慮に入れて車輪の状態を判断でき、
駆動軸がねじられ、車輪の速度が振動しても適切な制動
力の制御を行い、高い制動安定性を保ちながら制動距離
を短縮できる。

【０１４５】この発明の請求項２に係るアンチスキッド
制御装置によれば、車輪速度センサからの信号に基づき
車輪の速度を検出しこの車輪の速度から車輪の加速度を
演算しこの演算された加速度を車輪駆動軸に加わるねじ
りトルクで補正した値である補正加速度に基づいて車輪
の状態を判断して車輪ブレーキに供給する制動液圧を調
整することにより制動力を制御するようにしたので、補
正加速度により車輪に加わるねじりを考慮に入れた車輪
の状態を判断でき、駆動軸がねじられ、車輪の速度が振
動しても適切な制動力の制御を行い、高い制動安定性を
保ちながら制動距離を短縮できる。。また、車輪の加速
度を簡易な手段で求めることができる。

【０１４６】この発明の請求項３に係るアンチスキッド
制御装置によれば、補正加速度Ｇｃを、 Ｇｃ＝Ｋｒ（ｄω／ｄｔ）＋（Ｋｒ／Ｉｗ）Ｔｔ で表わしたようにしたので、この算式により補正加速度
を求め、車輪の状態の判断に用いて、適切な制動力の制
御ができる。

【０１４７】この発明の請求項４に係るアンチスキッド
制御装置によれば、補正加速度により車輪に加わる制動
力と路面反力との差を知りこの差によって車輪の状態を
判断して制動力を制御する信号を発する制御指令手段
と、上記信号により制動力を制御する制動力調整手段と
を設けたので、制動力と路面反力との関係を的確に把握
して、適切な制動力の制御を行い、高い制動安定性を保
ちながら制動距離を短縮できる。

【０１４８】この発明の請求項５に係るアンチスキッド
制御装置によれば、補正加速度に基づき、車輪に加わる
制動力が路面反力を超えておりかつ車輪の加速度が所定
値を下回ったとき制動力を減少させる信号を発するよう
にしたので、ねじりトルクにより車輪の加速度が振動的
に変化して車輪の加速度が一時的に大きくなっても制動
力が路面反力以下のときは、制動力を減少させる信号を
発しないので、不必要なときに制動力を緩めて制動距離
が長くなるのを防止できる。

【０１４９】この発明の請求項６に係るアンチスキッド
制御装置によれば、補正加速度に基づき、車輪に加わる
制動力が路面反力を超えておりかつ車輪の加速度が第１
の所定値を下回るとき所定の第１の減少勾配にて制動力
を減少させ、車輪の加速度が所定値以上でかつこの所定
値よりも大きい別の所定値以下のとき第１の減少勾配よ
りも緩やかな所定の第２の減少勾配にて制動力を減少さ
せる信号を発するようにしたので、制動力の急減少を避
けて、よりも高い制動力を保持し、また制御系の遅れか
ら生じる制動力の緩め過ぎを抑制して、制動距離を短縮
できる。

【０１５０】この発明の請求項７に係るアンチスキッド
制御装置によれば、補正加速度に基づき、制動力の減少
中に車輪に加わる制動力が路面反力以下になったとき制
動力の減少を停止して制動力を保持させる信号を発する
ようにしたので、制動力を減少させ過ぎて制動距離が長
くなるのを防止できる。

【０１５１】この発明の請求項８に係るアンチスキッド
制御装置によれば、補正加速度に基づき、車輪に加わる
制動力が路面反力を超えており車輪の速度が各々の車輪
の速度から推定した車体速度に基づき求められた基準速
度以上でありかつ車輪の加速度が上記所定値よりも大き
い別の所定値以上であるとき制動力の減少を停止して制
動力を保持させる信号を発するようにしたので、車輪に
加わる制動力を緩めていくとき、制動力が路面反力以下
になることなく路面反力が最大となるスリップ率を通過
してスリップ率が低下して、車輪の速度が車体の速度近
くまで回復してしまう場合でも、途中で制動力の減少を
停止して制動力を保持させる信号を発して、制動力を不
要に減少させすぎるのを防止し、制動力を確保して、効
果的に制動できる

【０１５２】この発明の請求項９に係るアンチスキッド
制御装置によれば、補正加速度に基づき、車輪に加わる
制動力が路面反力を超えており補正加速度の極大値が検
出されたとき制動力の減少を停止して制動力を保持させ
る信号を発するようにしたので、制動力を最大路面反力
に近い値に保持して、効果的に制動できる。

【０１５３】この発明の請求項１０に係るアンチスキッ
ド制御装置によれば、補正加速度に基づき、車輪に加わ
る制動力が路面反力を下回った後に上回ったとき制動力
を増加させる信号を発するようにしたので、制動力を増
加すべき時点が的確に把握でき、制動力を増加させて高
い制動力を確保できる。

【０１５４】この発明の請求項１１に係るアンチスキッ
ド制御装置によれば、補正加速度に基づき、車輪の速度
が各々の車輪の速度から推定した車体速度に基づき求め
られた基準速度よりも大きい別の基準速度以上でありか
つ車輪の加速度が上記別の所定値以上であるとき制動力
を増加させる信号を発するようにしたので、制動力が路
面反力を下回ることがないような場合でも、制動力を増
加すべき時点を判断して、効果的に制動を行うことがで
きる。

【０１５５】この発明の請求項１２に係るアンチスキッ
ド制御装置によれば、補正加速度の最大値に応じて増加
勾配を決定し、この増加勾配にて制動力を増加させる信
号を発するようにしたので、制動力の増減を繰り返す周
期を車両の特性上良いとされている所定周期にできる。

【０１５６】この発明の請求項１３に係るアンチスキッ
ド制御装置によれば、補正加速度に基づき、車輪に加わ
る制動力が路面反力を下回った後に上回ったとき所定時
間の間所定の第１の増加勾配で制動力を増加させ、所定
時間経過後第１の増加勾配よりも緩やかな所定の第２の
増加勾配にて制動力を増加させる信号を発するようにし
たので、必要なときに制動力を最大路面反力近くまで迅
速に高め、急勾配で制動力を増加する必要がときは緩や
かに増加させて、効果的に制動できる。

【０１５７】この発明の請求項１４に係るアンチスキッ
ド制御装置によれば、補正加速度に基づき、車輪に加わ
る制動力が路面反力を超えており車輪の加速度が所定値
を下回ったとき制動力を減少させる信号を発し、車輪に
加わる制動力が路面反力以下になったとき制動力の減少
を停止して制動力を保持させる信号を発し、車輪に加わ
る制動力が路面反力を下回った後に上回ったとき制動力
を増加させる信号を発するようにしたので、車輪の状態
を的確に判断して制動して、過大な車輪のスリップを防
止しつつ制動距離を短縮できる。

【０１５８】この発明の請求項１５に係るアンチスキッ
ド制御装置によれば、補正加速度に基づき、車輪に加わ
る制動力が路面反力を超えており車輪の加速度が所定値
を下回ったとき制動力を減少させる信号を発し、車輪の
速度が各々の車輪の速度から推定した車体速度に基づき
求められた基準速度以上でありかつ車輪の加速度が上記
別の所定値以上であるとき制動力の減少を停止して制動
力を保持させる信号を発し、車輪の加速度が所定値より
も大きい別の所定値以上でありかつ車輪の速度が基準速
度よりも大きい別の基準速度以上であるとき制動力を増
加させる信号を発するようにしたので、車輪の状態を的
確に判断して制動して、過大な車輪のスリップを防止し
つつ制動距離を短縮できる。

【０１５９】この発明の請求項１６に係るアンチスキッ
ド制御装置によれば、ねじりトルクを、動力装置と車輪
との間の介在するねじりを受けるトルク伝達部材のねじ
れ角に基づき演算するようにしたので、簡易な手段でね
じりトルクを検出でき、装置が安価になる。

【０１６０】この発明の請求項１７に係るアンチスキッ
ド制御装置によれば、ねじりトルクは、動力装置の回転
数から回転加速度を求め、この回転加速度と動力装置の
慣性モーメントとからねじりトルクを演算するようにし
たので、動力装置の回転加速度を検出すればよく、簡易
な手段でねじりトルクを検出でき、装置が安価になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施例を示すアンチスキッド制御
装置の全体構成を示す全体構成図である。

【図２】 図１の実施例におけるアクチュエータの詳細
構成を示す詳細構成図である。

【図３】 図１の実施例におけるコントーラの構成を示
すブロック図である。

【図４】 図１の実施例におけるコントローラの回路を
示す回路構成図である。

【図５】 図１の実施例における動作を示すフローチャ
ートである。

【図６】 図１の実施例における制御指令手段の動作を
示すフローチャートである。

【図７】 スリップ率に対するタイヤトルク及びブレー
キトルクの変化の例を示すスリップ特性図である。

【図８】 スリップ率に対するタイヤトルク及びブレー
キトルクの他の変化の例を示すスリップ特性図である。

【図９】 図１の実施例におけるアンチスキッド制御装
置の作動状態を示す作動状態図である。

【図１０】 この発明の他の実施例におけるコントロー
ラの構成を示すブロック図である。

【図１１】 図１０の実施例における動作を示すフロー
チャートである。

【図１２】 さらに、この発明の他の実施例におけるコ
ントローラの構成を示すブロック図である。

【図１３】 図１２の実施例における動作を示すフロー
チャートである。

【図１４】 図１１の実施例におけるアンチスキッド制
御装置の作動状態を示す作動状態図である。

【図１５】 さらに、この発明の他の実施例におけるコ
ントーラの構成を示すブロック図である。

【図１６】 図１５の実施例における動作を示すフロー
チャートである。

【図１７】 図１５の実施例における減圧増圧の制御サ
イクルを示す圧力変化図である。

【図１８】 さらに、この発明の他の実施例におけるコ
ントーラの構成を示すブロック図である。

【図１９】 さらに、この発明の他の実施例におけるコ
ントーラの構成を示すブロック図である。

【図２０】 さらに、この発明の他の実施例におけるコ
ントーラの構成を示すブロック図である。

【図２１】 従来のアンチスキッド制御装置の動作を示
す図である。

【符号の説明】

１ エンジン ３ 推進軸 ５ 車輪駆動軸 ６ 車輪 ７ ブレーキ装置 １０ アクチュエータ ２１ エンジン回転センサ ２２ 推進軸回転センサ ２３ 推進軸トルクセンサ ２４ トルクセンサ ２５ 車輪速度センサ ３０ コントローラ ３１ 車輪速度検出手段 ３２ 車輪加速度演算手段 ３３ 車体速度推定手段 ３４ 基準速度算出手段 ３５ ねじりトルク検出手段 ３６ 補正加速演算手段 ３７ 制御指令手段 ６０ コントローラ ６１ 制御指令手段 ７０ コントローラ ７１ 制御指令手段 ８０ コントローラ ８１ 制御指令手段 ９０ コントローラ ９１ ねじりトルク検出手段 １００ コントローラ １０１ ねじりトルク検出手段 １１０ コントローラ １１１ ねじりトルク演算手段

Claims (17)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両を駆動する動力装置に車輪駆動軸を
   含むねじりをうけるトルク伝達部材を介して連結された
   各車輪に個別に装着された車輪ブレーキと、上記車輪の
   回転が拘束されそうな状態になると上記車輪の制動力を
   減少させ上記制動力の減少により上記車輪の回転が拘束
   されそうな状態を脱すると再び上記制動力を増加させる
   ことにより上記車輪の制動力を制御する制御装置とを備
   えたアンチスキッド制御装置において、 上記制御装置は、上記車輪の加速度を上記車輪駆動軸に
   加わるねじりトルクで補正した値に基づいて上記車輪の
   状態を判断し上記制動力を制御するものである、ことを
   特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 車輪ブレーキは供給される制動液圧に応
   じて制動力が変化するものであり、制御装置は各車輪に
   設けられた車輪速度センサからの信号に基づき車輪の速
   度を検出しこの車輪の速度から車輪の加速度を演算しこ
   の演算された加速度を車輪駆動軸に加わるねじりトルク
   で補正した値である補正加速度に基づいて車輪の状態を
   判断して車輪ブレーキに供給する上記制動液圧を調整す
   ることにより制動力を制御するものである、ことを特徴
   とする請求項１記載のアンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 補正加速度Ｇｃは、車輪の慣性モーメン
   トをＩｗ、車輪の加速度を（ｄω／ｄｔ）、車輪駆動軸
   に加わるねじりトルクをＴｔ、定数をＫｒとしたとき、 Ｇｃ＝Ｋｒ（ｄω／ｄｔ）＋（Ｋｒ／Ｉｗ）Ｔｔ で表わされるものである、ことを特徴とする請求項１ま
   たは請求項２記載のアンチスキッド制御装置。
4. 【請求項４】 制御装置は、補正加速度により車輪に加
   わる制動力と路面反力との差を知りこの差によって車輪
   の状態を判断して制動力を制御する信号を発する制御指
   令手段と、上記信号により制動力を制御する制動力調整
   手段とを設けたものである、ことを特徴とする請求項１
   〜請求項３のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御
   装置。
5. 【請求項５】 制御指令手段は、補正加速度に基づき、
   車輪に加わる制動力が路面反力を超えておりかつ車輪の
   加速度が所定値を下回ったとき制動力を減少させる信号
   を発するものである、ことを特徴とする請求項４記載の
   アンチスキッド制御装置。
6. 【請求項６】 制御指令手段は、補正加速度に基づき、
   車輪に加わる制動力が路面反力を超えておりかつ車輪の
   加速度が所定値を下回るとき所定の第１の減少勾配にて
   制動力を減少させ、車輪の加速度が上記所定値以上でか
   つ上記所定値よりも大きい別の所定値以下のとき上記第
   １の減少勾配よりも緩やかな所定の第２の減少勾配にて
   制動力を減少させる信号を発するものである、ことを特
   徴とする請求項４記載のアンチスキッド制御装置。
7. 【請求項７】 制御指令手段は、補正加速度に基づき、
   制動力の減少中に車輪に加わる制動力が路面反力以下に
   なったとき制動力の減少を停止して制動力を保持させる
   信号を発するものである、ことを特徴とする請求項４記
   載のアンチスキッド制御装置。
8. 【請求項８】 制御指令手段は、補正加速度に基づき、
   車輪に加わる制動力が路面反力を超えておりかつ車輪の
   速度が各々の車輪の速度から推定した車体速度に基づき
   求められた基準速度以上であり、かつ車輪の加速度が上
   記所定値よりも大きい別の所定値以上であるとき制動力
   の減少を停止して制動力を保持させる信号を発するもの
   である、ことを特徴とする請求項４記載のアンチスキッ
   ド制御装置。
9. 【請求項９】 制御指令手段は、補正加速度に基づき、
   車輪に加わる制動力が路面反力を超えており補正加速度
   の極大値が検出されたとき制動力の減少を停止して制動
   力を保持させる信号を発するものである、ことを特徴と
   する請求項４記載のアンチスキッド制御装置。
10. 【請求項１０】 制御指令手段は、補正加速度に基づ
    き、車輪に加わる制動力が路面反力を下回った後に上回
    ったとき制動力を増加させる信号を発するものである、
    ことを特徴とする請求項４記載のアンチスキッド制御装
    置。
11. 【請求項１１】 制御指令手段は、補正加速度に基づ
    き、車輪の速度が各々の車輪の速度から推定した車体速
    度に基づき求められた基準速度よりも大きい別の基準速
    度以上でありかつ車輪の加速度が上記別の所定値以上で
    あるとき制動力を増加させる信号を発するものである、
    ことを特徴とする請求項４記載のアンチスキッド制御装
    置。
12. 【請求項１２】 制御指令手段は、補正加速度の最大値
    に応じて増加勾配を決定し、この増加勾配にて制動力を
    増加させる信号を発するものである、ことを特徴とする
    請求項４記載のアンチスキッド制御装置。
13. 【請求項１３】 制御指令手段は、補正加速度に基づ
    き、車輪に加わる制動力が路面反力を下回った後に上回
    ったとき所定時間の間所定の第１の増加勾配で制動力を
    増加させ、上記所定時間経過後上記第１の増加勾配より
    も緩やかな所定の第２の増加勾配にて制動力を増加させ
    る信号を発するものである、ことを特徴とする請求項１
    ０〜請求項１２のいずれか１項に記載のアンチスキッド
    制御装置。
14. 【請求項１４】 制御指令手段は、補正加速度に基づ
    き、車輪に加わる制動力が路面反力を超えており車輪の
    加速度が所定値を下回ったとき制動力を減少させる信号
    を発し、車輪に加わる制動力が路面反力以下になったと
    き制動力の減少を停止して制動力を保持させる信号を発
    し、車輪に加わる制動力が路面反力を下回った後に上回
    ったとき制動力を増加させる信号を発するものである、
    ことを特徴とする請求項４記載のアンチスキッド制御装
    置。
15. 【請求項１５】 制御指令手段は、補正加速度に基づ
    き、車輪に加わる制動力が路面反力を超えており車輪の
    加速度が所定値を下回ったとき制動力を減少させる信号
    を発し、車輪の速度が各々の車輪の速度から推定した車
    体速度に基づき求められた基準速度以上でありかつ車輪
    の加速度が上記別の所定値以上であるとき制動力の減少
    を停止して制動力を保持させる信号を発し、上記車輪の
    加速度が上記別の所定値以上でありかつ上記車輪の速度
    が基準速度よりも大きい別の基準速度以上であるとき制
    動力を増加させる信号を発するものである、ことを特徴
    とする請求項４記載のアンチスキッド制御装置。
16. 【請求項１６】 ねじりトルクは、トルク伝達部材のね
    じれ角に基づき演算するものである、ことを特徴とする
    請求項１〜請求項１５のいずれか１項に記載のアンチス
    キッド制御装置。
17. 【請求項１７】 上記ねじりトルクは、動力装置の回転
    数から回転加速度を求め、この回転加速度と動力装置の
    慣性モーメントとからねじりトルクを演算するものであ
    る、ことを特徴とする請求項１〜請求項１５のいずれか
    １項に記載のアンチスキッド制御装置。