KR101416355B1 - 엔진 토크 제어 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 차량 주행상태에서 2중 댐퍼 스프링을 적용한 2단 강성 구조를 갖는 댐퍼 클러치의 결합 정도를 판단하는 단계; 상기 차량의 상태가 상기 결합 정도에 따른 강성 변화로 이상진동이 발생할 수 있는 공진 영역에 해당되는지 판단하는 단계; 엔진의 토크가 상기 결합 정도에 따른 강성 변화로 이상진동이 발생할 수 있는 공진 토크 영역에 해당되는지 판단하는 단계; 상기 결합 정도가 기설정된 정도 이상이며, 상기 차량의 상태가 상기 공진 영역에 해당하고, 상기 엔진의 토크가 상기 공진 토크 영역에 해당되는 경우 저조파를 파악하는 단계; 및 상기 파악된 저조파 값이 기설정된 소정값을 초과하는 경우 상기 댐퍼 클러치의 강성이 변화하는 강성 변화 토크를 회피하도록 상기 엔진의 토크를 제어 하는 단계;를 포함하는 엔진 토크 제어 방법에 관한 것으로서, 본 발명에 의하면 클러치의 강성 편차에 이상진동을 제거하여 엔진의 NVH와 연비를 안정적으로 구현할 수 있는 효과가 있다.

Description

엔진 토크 제어 방법{METHOD FOR CONTROLLING TORQUE OF ENGINE}
본 발명은 엔진 토크 제어 방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 자동변속기 차량의 토크컨버터의 댐퍼 클러치의 스프링 강성 관계에 의한 진동과 수동변속기 차량의 2중 플라이휠에 발생하는 이상진동 현상을 효과적으로 제거할 수 있는 엔진 토크 제어 방법에 관한 것이다.
자동변속기 차량의 토크 컨버터(Hydraulic Torque Converter)는, 엔진의 구동력을 전달받아 회전하는 임펠러(Impeller)와, 상기 임펠러에서 토출되는 유체에 의해 회전되는 터빈(Turbine)과, 상기 임펠러로 환류하는 유체의 흐름을 상기 임펠러의 회전 방향으로 향하게 하여 토크 변화율을 증대시키는 스테이터(Stator; '리엑터' 라고도 함)를 포함한다.
상기 구성에 의하여 상기 임펠러는 입력측 회전체인 프론트 커버(Front Cover)에 고정되어 함께 회전하면서 내부의 유체를 터빈측으로 향하게 함으로써, 입력측 회전체로부터 출력측 회전체로 토크(Torque)가 전달되도록 하는 것이다.
그리고 상기 프론트 커버와 터빈 사이의 공간부에는 이들을 선택적으로 직접 연결하여 토크 전달이 직접적으로 이루어지도록 하는 댐퍼 클러치(Damper Clutch)가 배치되어, 엔진의 회전 동력이 직접 터빈으로 전달되도록 하는 역할을 수행하게 된다.
상기와 같은 댐퍼 클러치를 2단 강성 구조로 형성할 경우 도 1에 도시된 바와 같이 강성의 경계 부분에서 엔진의 토크가 입력될 경우 저조파(Sub - Harmonic)에 의한 이상진동(비선형 진동)을 유발 시켜 치명적인 차체 진동을 발생시키게 된다.
이러한 문제를 해결하기 위하여 2단 강성 구조의 댐퍼 클러치의 강성을 증대하여 고강성 설계하게 되면 도 1에 도시된 바와 같이 과도한 부밍 현상이 발생함으로써 엔진의 NVH(Noise Vibration Harshness) 및 연비를 크게 저하시키게 되고, 이와 반대로 댐퍼 클러치의 강성을 저감하여 저강성 설계하는 경우에는 부밍 현상은 개선되지만 이상진동 현상이 더욱 악화되므로 상호간에는 서로 모순된 관계가 성립된다. 도 2에 측정 그래프에서도 나타나는 바와 같이 이상진동 발생 영역과 부밍 영역이 서로 다르므로 2단 강성 구조의 댐퍼 클러치의 강성을 변경하여 대응하기 어려운 문제가 있다.
한편, 상기와 같은 문제를 해결하기 위하여 다단 강성 구조의 댐퍼 클러치를 사용하는 경우 이상진동과 부밍이 어느 정도 개선되기는 하지만 한정된 설계조건(최대토크, 비틀림각도) 내에서 이를 구현해야 하므로 실질적인 적용이 어려운 문제가 있고, 댐퍼 강성의 생산편차 및 내구 진행에 따른 강성변화에 적절하게 대응하기 어려운 문제가 있다.
한편, 수동변속기 차량의 경우에도 상기 자동변속기 차량의 댐퍼 클러치에 대응되는 2중 플라이휠(Dual Mass Flywheel, DMF)가 장착되고, 강성의 경계 부분에서 엔진의 토크가 입력될 경우 저조파(Sub - Harmonic)에 의한 이상진동(비선형 진동)을 유발 시켜 치명적인 차체 진동을 발생시키게 된다.
본 발명은 상술한 문제를 해결하기 위하여 안출된 것으로서, 자동변속기 차량 또는 수동변속기 차량에 적용되어 이상진동을 효과적으로 제거하여 엔진의 NVH 및 연비를 개선할 수 있고, 댐퍼의 강성 편차 및 내구진행에 따른 강성변화에 대한 강건성을 확보하여 엔진의 NVH와 연비를 안정적으로 구현할 수 있는 엔진 토크 제어 방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.
상술한 과제를 해결하기 위한 수단으로서 본 발명의 실시예에서는 엔진 토크 제어 방법을 제공한다. 몇몇 실시예에서, 상기 엔진 토크 제어 방법은 차량 주행상태에서 2중 댐퍼 스프링을 적용한 2단 강성 구조를 갖는 댐퍼 클러치의 결합 정도를 판단하는 단계; 상기 차량의 상태가 상기 결합 정도에 따른 강성 변화로 이상진동이 발생할 수 있는 공진 영역에 해당되는지 판단하는 단계; 엔진의 토크가 상기 결합 정도에 따른 강성 변화로 이상진동이 발생할 수 있는 공진 토크 영역에 해당되는지 판단하는 단계; 상기 결합 정도가 기설정된 정도 이상이며, 상기 차량의 상태가 상기 공진 영역에 해당하고, 상기 엔진의 토크가 상기 공진 토크 영역에 해당되는 경우 저조파를 파악하는 단계; 및 상기 파악된 저조파 값이 기설정된 소정값을 초과하는 경우 상기 댐퍼 클러치의 강성이 변화하는 강성 변화 토크를 회피하도록 상기 엔진의 토크를 제어 하는 단계;를 포함할 수 있다.
상기 엔진 토크 제어 시점에서 상기 차량의 엑셀포지션센서(APS)의 신호가 설정값을 초과하는지 여부를 판단하여, 상기 설정값을 초과하는 경우 상기 엔진 토크를 상향으로 조절하여 상기 강성 변화 토크를 회피하고, 상기 설정값 이하인 경우 상기 엔진 토크를 하향으로 조절하여 상기 강성 변화 토크를 회피하는 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 차량의 공진 영역은 상기 차량의 엔진을 포함한 구동계의 공진 영역의 설계값 또는 시험값으로부터 설정되는 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 차량의 공진 영역은 상기 차량의 기어 단수 별로 미리 설정된 엔진의 회전수 범위의 영역인 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 공진 토크 영역은 상기 댐퍼 클러치의 강성의 불연속점에 해당하는 토크를 포함한 소정 범위의 영역인 것을 특징으로 할 수 있다.
삭제
몇몇 실시예에서, 상기 엔진 토크 제어 방법은 차량 주행상태에서 수동 변속기의 클러치로 2중 플라이휠을 적용하여 2단의 강성 구조를 갖는 클러치의 결합 정도를 판단하는 단계; 상기 차량의 상태가 상기 결합 정도에 따른 강성 변화로 이상진동이 발생할 수 있는 공진 영역에 해당되는지 판단하는 단계; 엔진의 토크가 상기 결합 정도에 따른 강성 변화로 이상진동이 발생할 수 있는 공진 토크 영역에 해당되는지 판단하는 단계; 상기 결합 정도가 기설정된 정도 이상이며, 상기 차량의 상태가 상기 공진 영역에 해당하고, 상기 엔진의 토크가 상기 공진 토크 영역에 해당되는 경우 저조파를 파악하는 단계; 및 상기 파악된 저조파 값이 기설정된 소정값을 초과하는 경우 상기 클러치의 강성이 변화하는 강성 변화 토크를 회피하도록 상기 엔진의 토크를 제어 하는 단계;를 포함할 수 있다.
상기 엔진 토크 제어 시점에서 상기 차량의 엑셀포지션센서(APS)의 신호가 설정값을 초과하는지 여부를 판단하여, 상기 설정값을 초과하는 경우 상기 엔진 토크를 상향으로 조절하여 상기 강성 변화 토크를 회피하고, 상기 설정값 이하인 경우 상기 엔진 토크를 하향으로 조절하여 상기 강성 변화 토크를 회피할 수 있다.
상기 차량의 공진 영역은 상기 차량의 엔진을 포함한 구동계의 공진 영역의 설계값 또는 시험값으로부터 설정될 수 있다.
상기 차량의 공진 영역은 상기 차량의 기어 단수 별로 미리 설정된 엔진의 회전수 범위의 영역일 수 있다.
상기 공진 토크 영역은 상기 2중 플라이휠의 강성의 불연속점에 해당하는 토크를 포함한 소정 범위의 영역일 수 있다.
본 발명에 따른 엔진 토크 제어 방법에 의하면 강성 변화에 의한 이상진동을 효과적으로 제거하여 엔진의 NVH 및 연비를 개선할 수 있고, 클러치의 강성 편차 및 내구진행에 따른 강성 변화에 대한 강건성을 확보하여 엔진의 NVH와 연비를 안정적으로 구현할 수 있는 효과가 있다.
도 1은 강성 변화에 따른 이상진동과 부밍현상의 모순관계를 도시한 도면이다.
도 2는 강성 변화에 따른 이상진동과 부밍현상의 실험 그래프를 도시한 도면이다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 엔진 토크 제어 방법의 흐름도이다.
도 4는 엔진 토크 맵과 강성 변화의 관계를 도시한 도면이다.
도 5는 댐퍼 클러치의 저강성 설계를 설명하기 위한 그래프이다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면을 참조로 상세하게 설명하면 다음과 같다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 엔진 토크 제어 방법의 흐름도이다. 도 3에 도시된 바와 같이 본 발명의 실시예에 따른 엔진 토크 제어 방법의 경우 차량 주행상태에서 변속기 클러치 사이의 결합 정도를 판단하는 단계(S10)와 차량의 상태가 상기 결합 정도에 따른 강성 변화로 이상진동이 발생할 수 있는 공진 영역에 해당되는지 판단하는 단계(S20)와, 엔진의 토크가 상기 결합 정도에 따른 강성 변화로 이상진동이 발생할 수 있는 공진 토크 영역에 해당되는지 판단하는 단계(S30)와, 상기 결합 정도가 기설정된 정도 이상이며, 상기 차량의 상태가 상기 공진 영역에 해당하고, 상기 엔진의 토크가 상기 공진 토크 영역에 해당되는 경우 저조파를 파악하는 단계(S40) 및 상기 파악된 저조파 값이 기설정된 소정값을 초과하는 경우 상기 강성 변화 토크를 회피하도록 상기 엔진의 토크 제어하는 단계(S50)를 포함할 수 있다.
상기 S10 단계에서는 차량 주행상태에서 변속기 클러치 사이의 결합 정도를 판단한다(S10).
상기 차량의 클러치는 자동변속기 차량의 클러치가 될 수도 있고, 수동변속기의 차량의 클러치가 될 수도 있다.
하나 또는 다수의 실시예에서 상기 자동변속기에 적용되는 클러치는 댐퍼클러치로서 2중 댐퍼 스프링 구조를 가짐으로써 2단 강성 구조를 가지는 댐퍼 클러치가 될 수 있다. 또한, 하나 또는 다수의 실시예에서 상기 수동변속기에 적용되는 클러치에는 2중 플라이휠(Dual Mass Flywheel, DMF)이 적용 될 수 있다.
상기와 같이 2단 강성을 갖는 자동변속기의 댐퍼 클러치 또는 2중 플라이휠(DMF)의 적용된 수동변속기의 클러치는 도 1 및 도 2에서 도시된 바와 같이 1단 강성(K1)을 작게 하는 데에 한계가 있으며, 1단 강성(K1)에서 2단 강성(K2)으로 급격한 강성의 변화로 인한 진동 반사 효과에 의하여 공진성 이상진동이 발생하게 된다. 이러한 이상진동은 비선형 진동으로서 차체에 치명적인 진동을 발생시킬 수 있다.
상기 S10 단계에서는 이러한 이상진동 조건 중 하나인 클러치의 결합 정도를 판단한다(S10).
클러치의 결합 정도는 자동변속기 차량의 댐퍼 클러치와 수동변속기 차량의 2중 플라이휠(DMF)가 적용된 클러치로 나눌 수 있다.
상기 댐퍼 클러치의 경우 결합 상태에 따라 락업(Lock-up), 슬립(Slip), 오픈(Open)으로 나뉘어 지게 되는데, 이때 댐퍼 클러치가 락업(Lock-up) 상태에 있는 경우에는 강성 변화에 의해 이상진동이 발생될 수 있는 가능성이 높고, 오픈(Open) 상태에서는 이상진동이 발생되지 않으며, 슬립(Slip) 상태에 있는 경우에는 슬립의 정도에 따라 이상진동이 발생 여부가 결정된다. 댐퍼 클러치의 슬립양이 작을수록 이상진동이 발생할 가능성이 높아진다.
따라서, 상기 클러치가 자동 변속기의 댐퍼 클러치인 경우에는 슬립 또는 락업 상태인지 여부를 판단할 수 있다. 하나 또는 다수의 실시에에서 상기 댐퍼 클러치의 슬립 정도에 따라 이상진동이 발생할 가능성이 존재하는 슬립의 정도를 설정하고 이에 해당하는 경우에만 본 발명의 상기 판단 단계(S10)의 조건을 만족하는 것으로 설정할 수도 있다.
한편, 상기 변속기가 수동변속기인 경우에도 이와 유사하게 상기 클러치가 해제되어 있는 상태에서는 강성 변화로 인한 이상 진동이 발생하지 않으므로, 상기 클러치가 완전히 결합되거나 미리 정해 놓은 일정 수준 이상으로 결합된 경우에 한하여 이상진동 여부를 판단하도록 할 수 있다.
그리고 도 3에 도시된 바와 같이 상기 차량의 상태가 클러치에 의해 이상진동이 발생할 수 있는 공진 영역에 해당되는지 여부를 판단한다(S20).
상기 클러치의 상태뿐만 아니라 상기 차량의 상태도 이상진동이 발생될 수 있는 특수한 상황이 있으므로 이를 고려한 것이다. 도 2에 도시된 바와 같이 이상진동이 발생되는 구간은 특정 영역이 되므로 이러한 특정 영역을 공진 영역으로 설정하여 상기 차량의 RPM 등이 상기 공진 영역 내에 위치하는지 파악한다.
하나 또는 다수의 실시예에서 상기 차량의 상태가 공진 영역은 상기 차량의 엔진을 포함한 구동계의 공진 영역의 설계값 또는 시험값으로부터 설정할 수 있다.
또한, 본 발명의 실시예에 따르면 상기 차량의 공진 영역은 상기 차량의 기어 단수 별로 미리 설정된 엔진의 회전수 범위의 영역인 것을 특징으로 할 수 있다.
상술한 바와 같이 차량의 공진 영역이란 차량에 이상 진동이 발생할 가능성이 있는 영역이므로, 차량의 각 기어의 단수 별로 이상 진동이 발생할 수 있는 엔진 회전수의 범위를 실험 등을 통해 파악함으로써 상기 공진 영역을 미리 설정할 수 있다. 예를 들어, 차량의 기어가 5단인 경우 엔진의 회전수가 1800~2000RPM 사이에 속하게 되면 상기 차량이 공진 영역에 속하는 것으로 판단할 수 있다. 차량의 ECU나 TCU 등 제어부에서는 엔진 회전수 센서 등으로부터 전송되는 정보를 토대로 상기 차량의 상태가 공진 영역에 속하는지 판단하게 된다.
그리고 상기와 같은 엔진의 회전수의 범위는 기어의 단수 별로 같거나 다르게 설정할 수 있다.
한편, 도 3에 도시된 바와 같이 상기 엔진의 토크가 상기 댐퍼 클러치에 의해 이상진동이 발생할 수 있는 공진 토크 영역에 해당되는지 여부를 판단한다(S30). 차량의 기어 단수별 엔진 회전수 뿐만 아니라 토크의 경우에도 이상진동이 발생할 수 있는 토크의 범위가 존재한다.
도 2에 도시된 바와 같이 2단 강성 구조의 댐퍼 클러치에서 강성이 K1에서 K2로 급변하는 지점에 해당하는 토크 값은 T1이 된다. 차량의 토크가 T1 값이 될 경우 강성 변화에 의해 공진성 이상진동이 발생할 수 있게 된다.
따라서, 이상진동이 발생할 수 있는 공진 토크 영역은 도 2에서 T1 값으로부터 소정 범위 내에 있는 토크 영역(10)으로 설정될 수 있다. 공진 토크 영역(10)의 범위는 실험이나 해석에 의해 설정할 수 있다.
하나 또는 다수의 실시예에서 상기와 같은 공진 토크 영역(10) 역시 차량의 기어 단수 별로 같거나 다르게 설정할 수 있다. 실질적으로 차량의 각 기어 단수별로 이상진동이 발생할 수 있는 토크는 보통 각 기어 단수에서 엔진의 최대 토크의 70% 정도 범위에 속하므로 이를 고려하여 공진 토크 영역(10)을 설정할 수도 있다.
그 다음, 도 3에 도시된 바와 같이 상기 클러치의 결합 정도가 기설정된 정도 이상이며(S10), 상기 차량이 상기 공진 영역에 해당하고(S20) 및 상기 차량의 토크가 공진 토크 영역에 해당되는 경우(S30) 저조파(Sub-harmonic)를 파악하는 단계를 실시한다(S40).
즉, 상술한 세 개의 판단 단계(S10, S20, S30)의 조건을 모두 만족한 경우에 한하여 상기 차량의 저조파(Sub-harmonic)를 파악한다(S40). 저조파(Sub-harmonic)는 이를 측정하기 위한 장비를 별도로 구비하여 그 값을 파악할 수도 있으나, 하나 또는 다수의 실시예에서 본 발명의 경우 차량의 ECU 또는 TCU 등 제어부에서 차량의 변속기의 출력축 회전속도(PGB) 값으로부터 환산하여 그 값(A)을 파악할 수 있다.
한편, 도 3에 도시된 바와 같이 상기 파악된 저조파 값(A)이 기설정된 소정값(Index1)을 초과하는 경우 상기 강성 변화 토크, 상기 댐퍼 클러치 또는 상기 클러치의 강성이 변화하는 영역을 회피하도록 상기 엔진의 토크 제어를 실시한다(S50).
상기 소정값(Index1)은 지표가 되는 인덱스값(Index1)으로서 실험이나 그 해석을 통해 미리 설정할 수 있다.
하나 또는 다수의 실시예에서 상기 소정값(Index1)은 상기 차량의 엔진의 메인 회전(main firing)성분의 반값(half order)으로 설정할 수 있다. 예를 들어 I4 엔진의 경우 메인 회전성분은 C2가 된다. 즉, I4 엔진의 메인 회전성분은 크랭크샤프트가 1번 회전할 때 엔진이 2번 회전하는 C2가 된다. 이 값의 반인 C1을 상기 소정값(인덱스값)으로 설정하는 것이다. C2의 절반인 C1은 I4 엔진에서 엔진이 4번 회전할 때 크랭크 축이 1번 회전하는 값이 된다.
마찬가지로 I6 엔진이나 V6 엔진의 경우에는 메인 회전성분인 C3의 반값인 C1.5를 상기 인덱스값(Index1)으로 사용할 수 있고, V8엔진의 경우에는 메인 회전성분인 C4의 반값인 C2를 상기 인덱스값(Index1)으로 사용할 수 있게 된다.
다만, 이는 인덱스값 설정 방법 중 하나일 뿐이므로 이에 한정되지는 않는다.
하나 또는 다수의 실시예에서 상기 강성 변화 토크를 회피하도록 상기 엔진의 토크 제어하는 단계(S50)는 도 3에 도시된 바와 같이 여러 단계(S51~S55)로 나누어서 실시할 수도 있다.
저조파 값(A)이 기설정된 소정값(Index1)을 초과하는지 여부를 판단하고(S51), 이를 통해 상기 엔진 토크 제어 시점(S52)에서 상기 차량의 엑셀포지션센서(APS)의 신호가 설정값(B)을 초과하는지 여부를 판단한다(S53).
하나 또는 다수의 실시예에서 상기 S53 단계의 판단에 의해 상기 설정값(B)을 초과하는 경우 상기 엔진 토크를 상향으로 조절하여 상기 강성 변화 토크를 회피하고(S54), 상기 설정값(B) 이하인 경우 상기 엔진 토크를 하향으로 조절하여 상기 강성 변화 토크를 회피하도록 제어할 수 있다.
도 4를 참조하여 이를 설명하면, 도 4의 오른쪽의 강성 변화 그래프에서 T1 지점의 토크는 290Nm 정도가 된다. 즉, T1은 클러치의 강성 변화에 의해 이상진동 현상이 발생할 수 있는 토크가 된다. 상기 S1O ~ S30 단계를 모두 만족한 상태에서 차량의 토크가 T1이 되면 이상진동이 발생하게 된다.
이에 대응되는 지점을 좌측의 엔진 토크 맵에서 찾으면 상기 차량의 엔진 회전수 영역에 따라 T1에 해당되는 토크 지점이 선택될 수 있다. 이때 차량의 토크를 해당 토크 지점을 벗어나도록 상향 또는 하향으로 제어하면 이상진동을 회피할 수 있게 된다.
엑셀포지션센서(APS)의 신호가 설정값(B)을 초과하는 경우(S53) 운전자의 가속의지가 있는 것이므로 이때에는 엔진 토크를 상기 T1 보다 상향으로 제어하여 이상진동을 회피하는 것이 바람직하다(S54).
반대로 엑셀포지션센서(APS)의 신호가 설정값(B) 이하로 되는 경우(S53)에는 운전자의 가속의지가 없는 것이므로 이를 반영하여 엔진 토크를 상기 T1 보다 상향으로 제어하여 이상진동을 회피하는 것이 바람직하다(S55).
이상에서 설명한 바와 같이 본 발명의 실시예에 따른 댐퍼 클러치 제어 방법에 따르면 강성 변화 구조를 가지는 자동변속기 또는 수동 변속기의 클러치가 급격한 강성 변화에 의해 이상진동이 발생할 수 있는 상황에서, 엔진의 토크를 제어하여 이상진동이 발생할 수 있는 강성 변화 지점의 토크를 회피하도록 함으로써 이상진동의 발생을 방지할 수 있게 된다.
한편, 종래기술의 경우 이러한 이상진동을 방지하기 위하여 도 5에 도시된 바와 같이 클러치의 강성을 증대시켜 그 경계점의 토크(P1)가 엔진의 최대 토크(E) 보다 크도록 형성 하였으나 이로 인해 도 1과 같이 오히려 부밍 현상이 악화되는 문제가 발생하였다.
그러나 본 발명의 실시예에 따른 엔진 제어 방법에 따르면 도 5에 도시된 바와 클러치에 있어서, 그 강성 변화의 경계점의 토크(P2)가 엔진의 최대 토크(E) 보다 작은 경우에도 그 지점에서의 엔진 토크를 P2 토크를 회피하도록 제어함으로써 이상진동 발생을 제거할 수 있다. 따라서, 댐핑 클러치의 저강성 설계를 가능하게 함으로써 부밍 현상까지 개선할 수 있는 효과가 있다.
이상으로 본 발명에 관한 바람직한 실시예를 설명하였으나, 본 발명은 상기 실시예에 한정되지 아니하며, 본 발명의 실시예로부터 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의한 용이하게 변경되어 균등하다고 인정되는 범위의 모든 변경을 포함한다.
10: 공진 토크 영역

Claims (12)

  1. 차량 주행상태에서 2중 댐퍼 스프링을 적용한 2단 강성 구조를 갖는 댐퍼 클러치의 결합 정도를 판단하는 단계;
    상기 차량의 상태가 상기 결합 정도에 따른 강성 변화로 이상진동이 발생할 수 있는 공진 영역에 해당되는지 판단하는 단계;
    엔진의 토크가 상기 결합 정도에 따른 강성 변화로 이상진동이 발생할 수 있는 공진 토크 영역에 해당되는지 판단하는 단계;
    상기 결합 정도가 기설정된 정도 이상이며, 상기 차량의 상태가 상기 공진 영역에 해당하고, 상기 엔진의 토크가 상기 공진 토크 영역에 해당되는 경우 저조파를 파악하는 단계; 및
    상기 파악된 저조파 값이 기설정된 소정값을 초과하는 경우 상기 댐퍼 클러치의 강성이 변화하는 강성 변화 토크를 회피하도록 상기 엔진의 토크를 제어 하는 단계;를 포함하는 엔진 토크 제어 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 엔진 토크 제어 시점에서 상기 차량의 엑셀포지션센서(APS)의 신호가 설정값을 초과하는지 여부를 판단하여, 상기 설정값을 초과하는 경우 상기 엔진 토크를 상향으로 조절하여 상기 강성 변화 토크를 회피하고, 상기 설정값 이하인 경우 상기 엔진 토크를 하향으로 조절하여 상기 강성 변화 토크를 회피하는 것을 특징으로 하는 엔진 토크 제어 방법.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 차량의 공진 영역은 상기 차량의 엔진을 포함한 구동계의 공진 영역의 설계값 또는 시험값으로부터 설정되는 것을 특징으로 하는 엔진 토크 제어 방법.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 차량의 공진 영역은 상기 차량의 기어 단수 별로 미리 설정된 엔진의 회전수 범위의 영역인 것을 특징으로 하는 엔진 토크 제어 방법.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 공진 토크 영역은 상기 댐퍼 클러치의 강성의 불연속점에 해당하는 토크를 포함한 소정 범위의 영역인 것을 특징으로 하는 엔진 토크 제어 방법.
  6. 삭제
  7. 삭제
  8. 차량 주행상태에서 수동 변속기의 클러치로 2중 플라이휠을 적용하여 2단의 강성 구조를 갖는 클러치의 결합 정도를 판단하는 단계;
    상기 차량의 상태가 상기 결합 정도에 따른 강성 변화로 이상진동이 발생할 수 있는 공진 영역에 해당되는지 판단하는 단계;
    엔진의 토크가 상기 결합 정도에 따른 강성 변화로 이상진동이 발생할 수 있는 공진 토크 영역에 해당되는지 판단하는 단계;
    상기 결합 정도가 기설정된 정도 이상이며, 상기 차량의 상태가 상기 공진 영역에 해당하고, 상기 엔진의 토크가 상기 공진 토크 영역에 해당되는 경우 저조파를 파악하는 단계; 및
    상기 파악된 저조파 값이 기설정된 소정값을 초과하는 경우 상기 클러치의 강성이 변화하는 강성 변화 토크를 회피하도록 상기 엔진의 토크를 제어 하는 단계;
    를 포함하는 엔진 토크 제어 방법.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 엔진 토크 제어 시점에서 상기 차량의 엑셀포지션센서(APS)의 신호가 설정값을 초과하는지 여부를 판단하여, 상기 설정값을 초과하는 경우 상기 엔진 토크를 상향으로 조절하여 상기 강성 변화 토크를 회피하고, 상기 설정값 이하인 경우 상기 엔진 토크를 하향으로 조절하여 상기 강성 변화 토크를 회피하는 것을 특징으로 하는 엔진 토크 제어 방법.
  10. 제8항에 있어서,
    상기 차량의 공진 영역은 상기 차량의 엔진을 포함한 구동계의 공진 영역의 설계값 또는 시험값으로부터 설정되는 것을 특징으로 하는 엔진 토크 제어 방법.
  11. 제8항에 있어서,
    상기 차량의 공진 영역은 상기 차량의 기어 단수 별로 미리 설정된 엔진의 회전수 범위의 영역인 것을 특징으로 하는 엔진 토크 제어 방법.
  12. 제8항에 있어서,
    상기 공진 토크 영역은 상기 2중 플라이휠의 강성의 불연속점에 해당하는 토크를 포함한 소정 범위의 영역인 것을 특징으로 하는 엔진 토크 제어 방법.
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