JPH07257354A

JPH07257354A - 車輪速センサの異常検出装置

Info

Publication number: JPH07257354A
Application number: JP4915394A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Tsunehara; 弘恒原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-03-18
Filing date: 1994-03-18
Publication date: 1995-10-09
Anticipated expiration: 2021-09-27
Also published as: JP3826408B2

Abstract

(57)【要約】【目的】車輪速センサの異常を短時間でしかも的確に
検出することができる車輪速センサの異常検出装置を提
供すること。【構成】アンチスキッド制御装置２１において演算さ
れた実車輪速Ｖｗ_RINを読み込むとともに、疑似車速Ｖ
_iを読み込む（ステップＳ１，Ｓ２）。次いで、前記実
車輪速Ｖｗ_RINが３０km/h以上であるか否かを判断し
（ステップＳ３）、Ｖｗ_RIN≧３０km/hであれば疑似車
速Ｖ_iが３０km/h以上であるか否かを判断する（ステッ
プＳ４）。次いで、Ｖ_i≧３０km/hであれば、波形整形
回路２０Ｒの出力に基づき、この出力が連続して出力さ
れているか否かを監視するとともに、当該出力が連続し
て５０msec中断された場合に車輪速センサ７Ｒを異常と
判定する（ステップＳ５，Ｓ６）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えばアンチスキッド
制御装置その他に使用する車輪速センサの異常を検出す
る車輪速センサの異常検出装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の車輪速センサの異常検出装置と
しては、従来、例えばアンチスキッド制御装置のフェイ
ルセーフ機能として備えられたものがある。すなわち、
当該異常検出装置は、車両に搭載した車輪速センサ（例
えば通常のフロントエンジン・リアドライブ車の場合
は、左右前輪と後輪側のプロペラシャフトとに配設され
る）が車両の各車輪の回転速度に比例したパルス信号を
車輪速検出回路に供給し、この車輪速検出回路にて検出
された車輪速に基づいてさらに疑似車体速を検出し、こ
の疑似車体速と車輪速との差値が設定値を越えた状態が
設定時間以上継続しているか否かを判断することによ
り、少なくともいずれかの車輪速センサが異常状態であ
ることを検出するようにしている。

【０００３】例えば、疑似車体速が５０km/hと検出さ
れ、左右前輪及び後輪のうちのある車輪速が０km/hと検
出された場合、設定値が３０km/hであれば、疑似車体速
と車輪速との差値５０km/hは前記設定値を越えている。
そして、このように差値５０km/hの状態が例えば１sec
以上継続していれば、前記車輪速が０km/hとなった車輪
に配設されている車輪速センサを異常と判定するのであ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車輪速センサの異常検出装置にあっては、車輪速セ
ンサから送出されたパルス信号に基づいて車輪速を検出
した後、この車輪速に基づいて疑似車体速を検出し、こ
れら車輪速データ及び疑似車体速データの値から異常を
検出するものであったため、実際に車輪速センサに異常
が発生してからこの異常が検出されるまでに比較的長い
時間が必要となってしまう。そして、このように車輪速
センサの異常検出に時間がかかると、前記異常が発生し
た車輪速センサが配設されている車輪は、実際には良好
に回転しているにもかかわらずロック状態になっている
と誤判断されてしまうといった問題があった。

【０００５】なお、例えば車輪速センサを、外周面に歯
を形成したロータと、このロータに対応する永久磁石及
び検出コイルを設けた磁気センサ部とで構成したときに
は、車輪速センサの異常検出を電気的な導通の如何によ
り検出して短時間での異常検出を可能にすることが考え
られるが、これでは実際に車輪速センサに異常が生じて
いても電気的には導通している場合や、短絡故障の場合
には正確に異常を検出できない。

【０００６】本発明は、上記の問題を解決し得るもので
あって、その目的は、車輪速センサの異常を短時間でし
かも的確に検出することができる車輪速センサの異常検
出装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の車輪速センサの
異常検出装置のうち、請求項１に記載のものは、車両に
搭載され車輪回転速度に比例したパルスを出力する車輪
速センサの異常を検出する車輪速センサの異常検出装置
において、前記パルスに基づき車輪速を検出する車輪速
検出手段と、前記車両の車体速を検出する車体速検出手
段と、前記車輪速，前記車体速及び前記パルスに基づい
て前記車輪速センサの異常を判定する判定手段と、を備
えたことを特徴としている。

【０００８】請求項２に記載のものは、車両に搭載され
車輪回転速度に比例したパルスを出力する複数の車輪速
センサの異常を検出する車輪速センサの異常検出装置に
おいて、前記各車輪速センサの出力に基づきそれら出力
ごとに車輪速を検出する車輪速検出手段と、前記車輪速
検出手段の検出結果のうちの一つを車体速として選択す
る車体速選択手段と、前記車輪速，前記車体速及び前記
パルスに基づいて前記車輪速センサの異常を判定する判
定手段と、を備えたことを特徴としている。

【０００９】請求項３に記載のものは、請求項１又は請
求項２に記載の発明を、制動時のブレーキ圧を制御して
車両のロック状態発生を防止するアンチスキッド制御装
置に具備された車輪速センサに適用したことを特徴とし
ている。請求項４に記載のものは、請求項１ないし請求
項３のいずれかに記載のものにおいて、前記判定手段
は、前記車輪速が所定車輪速以上であるか否かを判定す
る車輪速判定部と、前記車体速が所定車体速以上である
か否かを判定する車体速判定部と、前記パルスのオン・
オフ状態を監視して当該パルスが所定時間連続してオフ
状態であるか否かを判定するパルス監視判定部と、前記
車輪速が所定車輪速以上で且つ前記車体速が所定車体速
以上であってしかも前記パルス監視判定部が所定時間内
で連続してパルスのオフ状態を確認したとき前記車輪速
センサを異常と判定する車輪速センサ異常判定部と、を
備えたことを特徴としている。

【００１０】

【作用】本発明の車輪速センサの異常検出装置の作用に
ついて説明する。先ず、車両が走行を開始する（すなわ
ち車輪が回転し始める）と、車輪速センサからは車輪回
転速度に比例したパルスが出力され、このパルスに基づ
いて車輪速検出手段が車輪速を検出する。ここで、一般
にこのようなパルスに基づく車輪速は、単位時間（例え
ば１０ms等）に得られた前記パルスの個数によって検出
され、しかも任意の時点における車輪速は、その時点に
対して前回の単位時間に得られたパルスの個数に基づき
検出されるので、当該車輪速は、パルスの出力に対して
遅れて検出されることになる。

【００１１】そこで、請求項１に記載のものによれば、
車両に搭載された車輪速センサから車輪回転速度に比例
したパルスが出力されると、このパルスに基づいて車輪
速検出手段が車輪速を検出する一方、車体速検出手段に
おいては車両の車体速が検出される。そして、前記車輪
速及び前記車体速のデータ値と前記パルスの状態とに基
づいて判定手段が車輪速センサの異常を判定する。この
ため、１）パルスの状態を監視しつつ車輪速センサの異常を検
出することで、上記時間遅れの影響がなくなり、当該車
輪速センサの異常を判定するまでの時間が短縮される。２）判定条件の一つとして車体速のデータ値を含んでい
ることで、例えば車両が低速走行している場合や停車し
ている場合に、ノイズ等の影響によって異常検出装置が
誤って作動することがない。３）例えば車輪ロックが発生した場合には、車輪の回転
に応じてパルスもその出力が低下し、したがって車輪速
も低下していくが、これらパルス及び車輪速は、車両の
走行中に回転している車輪の慣性の影響で突然零になる
ことはなく、徐々に低下していく。したがって、判定条
件の一つとして車輪速のデータ値を含んでいると、当該
車輪速が突然零になる車輪速センサの異常の場合と、徐
々に低下していく車輪ロックの場合とが明確に区別され
る。

【００１２】また、請求項２に記載のものによれば、車
両に搭載された複数の車輪速センサから車輪回転速度に
比例したパルスがそれぞれ出力されると、これらパルス
ごとに車輪速検出手段が車輪速を検出する。そして、車
輪速検出手段によるこれらの検出結果のうちの一つは、
車体速選択手段において車体速として選択され、前記車
輪速及び前記車体速のデータ値と前記パルスの状態とに
基づいて、判定手段が車輪速センサを異常と判定する。
このように異常検出装置を構成した場合は、車体速を検
出するための特別な装置（例えば加速度センサ等）を設
ける必要がない。また、このような異常検出装置を、車
両の制動時に作動するアンチスキッド制御装置に適用し
た場合には、前記車体速選択手段を複数のデータ値のう
ち最も高いものを選択する所謂セレクト・ハイとして構
成し、車両の加速時に作動するトラクッション制御装置
に適用した場合には、前記車体速選択手段を複数のデー
タ値のうち最も低いものを選択する所謂セレクト・ロー
として構成するとよい。

【００１３】前記請求項１又は請求項２に記載の車輪速
センサの異常検出装置をアンチスキッド制御装置に適用
したのが請求項３に記載のものである。すなわち、上述
したように、車両に搭載された車輪速センサから車輪回
転速度に比例したパルスが出力されると、このパルスに
基づいて車輪速検出手段が車輪速を検出する一方、車体
速検出手段においては車両の車体速が検出され、前記車
輪速及び前記車体速のデータ値と前記パルスの状態とに
基づいて、判定手段が車輪速センサを異常と判定する。
これによって、車輪速センサの異常判定までの時間が短
縮されるから、この異常判定までの時間内において車輪
がロック状態であると誤って判断されることがなく、ア
ンチスキッド制御装置の誤作動の可能性が低減する。

【００１４】そして、請求項４に記載のものによれば、
車輪速判定部で車輪速が所定車輪速（例えば３０km/h）
以上であるか否かが判定される一方、車体速判定部で車
体速が所定車体速（例えば３０km/h）以上であるか否か
が判定され、さらにパルス監視判定部でパルスのオン・
オフ状態を監視して当該パルスが所定時間連続してオフ
状態であるか否かが判定される。ここで、例えば車両が
減速した場合は、車輪の回転数が低下することによって
パルス出力が徐々に減少し（すなわち車輪速及び車体速
が徐々に減少し）、車輪ロックが発生した場合は、車両
の走行中に回転している車輪の慣性の影響でパルス出力
が突然零にはならず徐々に低下していく（すなわち車輪
速は、車輪の慣性の影響から突然零にはならず徐々に低
下していく）。したがって、ある時点から突然パルスが
停止し、しかもその時間が連続して経過している一方、
上記時間遅れの影響から所定の車輪速を維持し続けてい
ることは考えられず、かような場合は明らかに車輪速セ
ンサに異常が発生しているといえる。

【００１５】したがって、前記車輪速が所定車輪速以上
で且つ前記車体速が所定車体速以上であったときに、パ
ルス監視判定部が所定時間（例えば５０ms）内で連続し
てパルスのオフ状態を確認したときには、車輪速センサ
異常判定部が前記車輪速センサを異常と判定する。より
具体的には、上述した理由から、任意の時点における車
輪速は、その時点に対して前回の単位時間に得られたパ
ルスの個数に基づくために、当該パルスの出力に対して
遅れて検出される。したがって、従来の異常検出装置で
は、実際に異常異常が発生してから少なくとも前記単位
時間が経過した後、車輪速が所定速度から突然零に低下
した時点で初めて異常が検出されていたのが、本発明の
異常検出装置では、パルスのオフ状態が連続して所定時
間内経過した時点で異常が検出されるのである。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は、本発明の一実施例を示すブロック図
である。この図において、符号１ＦＬ，１ＦＲは前輪、
１ＲＬ，１ＲＲは後輪であり、後輪１ＲＬ，１ＲＲに
は、エンジン２の回転駆動力が変速機３，プロペラシャ
フト４及び終減速装置５を介して伝達され、フロントエ
ンジン・リアドライブ（単にＦＲとも記す）車の構成を
有する。

【００１７】各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動
用シリンダとしてのホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲが
取り付けられているとともに、各前輪１ＦＬ，１ＦＲに
は、これらの車輪回転速度に応じた周波数の車輪速検出
信号を出力する車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲが取り付け
られ、プロペラシャフト４には、後輪１ＲＬ，１ＲＲの
車輪回転速度に応じた周波数の車輪速検出信号を出力す
る車輪速センサ７Ｒが取り付けられている。

【００１８】そして、前輪側ホイールシリンダ６ＦＬ，
６ＦＲには、ブレーキペダル８の踏み込みに応じて二系
統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ９から
のマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ１０ＦＬ，
１０ＦＲを介して個別に供給されるとともに、後輪側ホ
イールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲには、マスタシリンダ９
からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ
１０Ｒを介して供給される。

【００１９】アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒのそれぞ
れは、図２に示すように、マスタシリンダ９に接続され
る油圧配管１１とホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの
間に介装された電磁流入弁１２と、この電磁流入弁１２
と並列に接続された電磁流入弁１３，油圧ポンプ１４及
び逆止弁１５の直列回路と、電磁流入弁１３及び油圧ポ
ンプ１４間の油圧配管に接続されたアキュムレータ１６
とを備えている。そして、電磁流入弁１２は、後述する
アンチスキッド制御装置２１から入力される制御信号Ｅ
Ｖが論理値“０”であるときに開状態，論理値“１”で
あるときに閉状態となり、電磁流出弁１３は逆に制御信
号ＡＶが論理値“０”であるときに閉状態，論理値
“１”であるときに開状態となり、さらに油圧ポンプ１
４は直流モータ１７によって回転駆動され且つ制御信号
ＭＲが所定電圧であるときに回転駆動状態となる。

【００２０】また、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのそれ
ぞれは、図３に示すように、前輪１ＦＬ，１ＲＲのドラ
イブシャフト及びプロペラシャフト４の所定位置に個別
に装備され且つ外周面に所定歯数Ｚ（例えばＺ＝２０）
のセレーションが形成されたロータ７ａと、これに対向
する磁石７ｂが内蔵され且つその発生磁束による誘導起
電力を検出するコイル７ｃとから構成される。つまり、
車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのコイル７ｃにはロータ７ａ
のセレーションの回転に応じた周波数の起電力が誘導さ
れるようになっていて、その誘導起電力が車輪速センサ
７ＦＬ〜７Ｒの出力となる。

【００２１】また、車両には、その前後方向の加速度を
検出する前後加速度センサ１９が配設されている。この
前後加速度センサ１９は、車両に加減速度が生じていな
いときに零電圧，加速度が生じているときにその加速度
の大きさに応じた正の電圧及び減速度が生じているとき
にその減速度の大きさに応じた負の電圧でなる加速度検
出値Ｘ_Gを出力するようになっている。

【００２２】そして、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから
出力される誘導起電力がシュミット回路等の波形整形回
路２０ＦＬ〜２０Ｒに供給され、これら波形整形回路２
０ＦＬ〜２０Ｒでパルス信号に変換された車輪速検出値
と、前後加速度センサ１９の加速度検出値Ｘ_Gとが、ア
ンチスキッド制御装置２１に供給されるようになってい
る。このアンチスキッド制御装置２１は、波形整形回路
２０ＦＬ〜２０Ｒの出力と各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転
半径とから車輪の周速度である実車輪速（車両の走行状
況）Ｖｗ_FLIN〜Ｖｗ_RINを演算し、特に、アンチスキッ
ド制御装置２１においては、不要な高周波を取り除くた
め、これら実車輪速Ｖｗ_FLIN〜Ｖｗ_RINにローパスフィ
ルタをかけて車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rを演算する。そし
て、これら車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rのうち最も高い車輪速
（セレクトハイ車輪速）と前後加速度検出値Ｘ_G（車両
の走行状況）とに基づいて実際の車体速度に対応する疑
似車速Ｖ_iを算出するとともに、この疑似車速Ｖ_i，各
車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R及びこれらの加減速度に基づいて
制動時の車輪ロックを防止する各車輪毎の制御信号Ｅ
Ｖ，ＡＶ及びＭＲを生成し、これらを各アクチュエータ
１０ＦＬ〜１０Ｒに出力するようになっている。

【００２３】また、波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒが異
常検出装置３１に入力される。この異常検出装置３１
は、波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒの出力を入力してパ
ルス周期をカウントするカウンタ３２ＦＬ〜３２Ｒと、
これらカウンタ３２ＦＬ〜３２Ｒのカウント値がディジ
タル値で入力されるとともに、アンチスキッド制御装置
２１から実車輪速Ｖｗ_FLIN〜Ｖｗ_RIN及び疑似車速Ｖ_i
が入力され、これらの入力に基づいて図４に示すフロー
チャートにしたがい各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの異常
を判定する判定回路３３とから構成される。

【００２４】判定回路３３は、各車輪速センサ７ＦＬ〜
７Ｒのそれぞれに対して判定処理を行うものであるが、
図４では特に車輪速センサ７Ｒについてのフローチャー
トを示しており、これと全く同様な判定処理が車輪速セ
ンサ７ＦＬ，７ＦＲについても行われる。すなわち、先
ずステップＳ１でアンチスキッド制御装置２１において
演算された実車輪速Ｖｗ_RINを読み込み、ステップＳ２
で同様にアンチスキッド制御装置２１において演算され
た疑似車速Ｖ_iを読み込む。次いで、ステップＳ３に移
行して、前記実車輪速Ｖｗ_RINが３０km/h以上であるか
否かを判断し、Ｖｗ_RIN≧３０km/hであればステップＳ
４へと移行する。ステップＳ４では、前記疑似車速Ｖ_i
が３０km/h以上であるか否かを判断し、Ｖ_i≧３０km/h
であればステップＳ５へと移行し、ステップＳ５では、
前記波形整形回路２０Ｒの出力に基づき、この出力（つ
まりパルス振幅）が連続して出力されているか否かを監
視するとともに、当該出力が連続して５０msec中断され
た場合にステップＳ６へと移行して車輪速センサ７Ｒを
異常と判定する。一方、ステップＳ３〜Ｓ５においてＮ
Ｏと判断された場合は、そのまま処理を終えて初期状態
に戻る。

【００２５】次に、本実施例の動作を説明する。ここで
は、前記車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうち、特に車輪速
センサ７Ｒに異常が発生したと仮定して説明を進める。
今、車両が図示しないイグニッションスイッチをオフ状
態として停車しているものとすると、この状態では、各
制御回路に電源が供給されておらず、アンチスキッド制
御装置２１の指令信号ＥＶ及びＡＶが論理値“０”とな
っており、指令信号ＭＲが零となっている一方、図４に
示すフローチャートが作動しないので、アクチュエータ
１０ＦＬ〜１０Ｒは、電磁流入弁１２が開状態、電磁流
出弁１３が閉状態及び油圧ポンプ１４が停止状態となっ
ており、マスタシリンダ９で発生されるマスタシリンダ
圧が直接ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給され
る。したがって、ブレーキペダル８を解放しているとき
には、マスタシリンダ９のマスタシリンダ圧が零である
ので、ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲのブレーキ液圧
も零となって非制動状態となり、逆にブレーキペダル８
を踏み込んでいるときには、その踏み込み量に応じたマ
スタシリンダ圧がマスタシリンダ９から発生されるの
で、これがホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給され
て車両は制動状態となる。

【００２６】この状態から前記イグニッションスイッチ
をオン状態とすると、各制御回路に電源が投入され、ア
ンチスキッド制御装置２１が作動状態となるとともに、
波形整形回路２０Ｒからパルスが出力され、異常検出装
置３１のカウンタ３２Ｒに供給される。このとき、車輪
速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力される誘導起電力及び前
後加速度センサ１９の加速度検出値Ｘ_Gは零となってお
り、加速度検出値Ｘ_Gと実車輪速Ｖｗ_FLIN〜Ｖｗ_RINの
セレクトハイ車輪速とによって算出される疑似車速Ｖ_i
が零であるから、前記フローチャートにおけるステップ
Ｓ１ではＶｗ_RI _N＝０が読み込まれるとともに、ステッ
プＳ２ではＶ_i＝０が読み込まれ、次いでステップＳ３
においてＮＯと判断された後、初期状態へと移行する。

【００２７】この停止状態からブレーキペダル８の踏み
込みを解放し、車両を発進させて加速状態とすると、車
輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから車輪の回転速度に応じた周
波数の誘導起電力が出力され、これらが波形整形回路２
０ＦＬ〜２０Ｒでパルス信号に変換されてアンチスキッ
ド制御装置２１に供給されるとともに、前後加速度セン
サ１９からアンチスキッド制御装置２１に供給される加
速度検出信号Ｘ_Gも正方向に増加する。この場合、ステ
ップＳ１では徐々に加速状態にある実車輪速Ｖｗ_RINが
読み込まれるとともに、ステップＳ２では疑似車速Ｖ_i
が読み込まれるが、Ｖｗ_RIN及びＶ_iが３０km／h 以上
となるまではステップＳ３においてＮＯと判断されて初
期状態へと移行する。

【００２８】そして、加速状態又は定速走行状態が続い
てＶｗ_RIN及びＶ_iが３０km／h 以上となった場合に
は、ステップＳ３及びＳ４においてＹＥＳと判断され、
ステップＳ５へと移行する。そして、ステップＳ５へと
至ったとき、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒに異常がなけ
れば、波形整形回路２０Ｒからは連続してパルスが供給
されるから、このステップＳ５でＮＯと判断されて初期
状態へと移行する。

【００２９】一方、前記ステップＳ３及びＳ４において
ＹＥＳと判断され、ステップＳ５へと移行したとき、実
際に各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒに異常が発生していた
場合には、このステップＳ５では以下のように処理され
る。すなわち、この際のタイムチャートを図５に示す
が、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒが正常であった時間ｔ
₁以前までは、波形整形回路２０Ｒからそのときの速度
（車輪回転数）に応じたパルスが発生している。そし
て、単位時間（例えば１０ms）における前記パルスの個
数に基づき実車輪速Ｖｗ_RINが演算されるのだが、現時
点における実車輪速Ｖｗ_RINは、その時点に対して前回
の単位時間内に得られたパルス数に基づき演算されるか
ら、実際に各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒに異常が発生し
た時間ｔ₁を経過しても、前記前回の単位時間に得られ
たパルス数に基づく実車輪速Ｖｗ_RINが３０km/h）を維
持し続ける。これが、図５において時間ｔ₁〜ｔ₃の間
における実車輪速Ｖｗ_RINである。

【００３０】このとき、アンチスキッド制御装置２１に
おいては、電磁流入弁１２のみを開状態に制御している
ことにより、マスタシリンダ９のブレーキペダル８の踏
み込み量に応じたマスタシリンダ圧が各ホイールシリン
ダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給され、増圧モードとなる。この
ような増圧モードとなると、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの車
輪速が低下し、これに伴って車輪減速度も大きくなる。
そして、車輪減速度が予め設定された減速度しきい値α
を超えると、指令信号ＥＶが論理値“１”に反転され、
これによってアクチュエータ１０ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，
Ｒ）の電磁流入弁１２が閉状態とされて、マスタシリン
ダ９とホイールシリンダ６ｊとの間が遮断されて圧力保
持モードとなる。その後、車輪速Ｖｗj が疑似車速Ｖ_i
の８５％に一致すると、指令信号ＡＶ及びＭＲをともに
オン状態とすることにより、電磁流出弁１３を開状態と
するとともに油圧ポンプ１４を回転駆動してホイールシ
リンダ６ｊ内の作動油をマスタシリンダ９側に排出し、
ホイールシリンダ６ｊを減圧する減圧モードとしてアン
チスキッド制御を開始する。

【００３１】この減圧モードによって車輪速が回復し、
車輪加速度が予め設定された加速度しきい値βを超える
と前記保持モードとし、その後車輪加速度が加速度しき
い値β以下となると、指令信号ＥＶを断続的にオン・オ
フさせて緩増圧モードとし、その後車輪減速度が再度減
速度しきい値αを超えると保持モードに移行し、その後
上記制御サイクルを繰り返してアンチスキッド制御を制
動状態が解除されるまで断続する。

【００３２】ここで、時間ｔ₁から５０msec経過した時
間ｔ₂までの間に再びパルスが発生しなければ、ステッ
プＳ３，Ｓ４及びＳ５ではＹＥＳと判断され、ステップ
Ｓ６に至って車輪速センサ７Ｒの異常が検出される。そ
して、車輪速センサ７Ｒの異常が検出されると、アンチ
スキッド制御装置２１及び警報回路２２へと信号が送ら
れる。このため、アンチスキッド制御装置２１から出力
される制御信号ＥＶ，ＡＶが論理値“０”になるととも
に、制御信号ＭＲも零となり、アンチスキッド制御が停
止され、且つ警報回路２２から音又は光等である警報が
発せられ、運転者の車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒが異常で
あることを報知させる。

【００３３】このように、従来の異常検出装置にあって
は、疑似車速Ｖ_iと実車輪速Ｖｗ_RI _Nとの比較のみによ
って異常を検出していたため、実車輪速Ｖｗ_RINが３０
km／h 以上のある速度から突然零へと低下した時点（図
５の時間ｔ₃）で初めて車輪速センサ７Ｒの異常が検出
されていたのが、本実施例の構成であれば、車輪速セン
サ７Ｒに異常が発生してから５０msec経過した時点（図
５の時間ｔ₂）で当該車輪速センサ７Ｒの異常を検出す
ることができる。これによって、異常検出までの時間が
短縮され、この異常判定までの時間内において車輪のロ
ック状態を誤判断してしまう可能性が低下し、アンチス
キッド制御装置２１の誤作動を略確実に防止することが
できる。

【００３４】また、本発明の異常検出装置３１では、実
車輪速Ｖｗ_RINを異常検出の条件としたことで、仮に車
輪１ＲＲにロック状態が発生したとしても、車両の走行
中に回転している当該車輪１ＲＲの慣性の影響で、パル
ス出力は突然零になることはなく前記単位時間内に再び
発生する。つまり、実車輪速Ｖｗ_RINは、車両の走行に
伴って回転していた車輪１ＲＲの慣性の影響から突然零
にはならず徐々に低下していく。したがって、Ｖｗ_RIN
≧３０km／h まではステップＳ３，ステップＳ４におい
てＹＥＳと判断されるが、ステップＳ５においてＮＯと
判断される一方、Ｖｗ_RIN≦３０km／h となった後はス
テップＳ３においてＮＯと判断され、このいずれの場合
も初期状態へと移行する。したがって、上記のように実
車輪速Ｖｗ_RINが突然零となる車輪速センサの異常の場
合と、実車輪速Ｖｗ_RINが徐々に低下する車輪ロックの
場合とを明確に区別することができる。

【００３５】さらに、例えば車両が低速走行している場
合や停車している場合には、ステップＳ３あるいはステ
ップＳ４のいずれかにおいて必ずＮＯと判断され、初期
状態へと移行する。したがって、ノイズ等の影響によっ
て異常検出装置３１が誤って作動することがなく、実際
に車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの異常検出を必要とする車
両の３０km/h以上の走行時にのみ検出することができ
る。

【００３６】加えて、パルスの状態を監視することで、
車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒが短絡故障を来した等の不具
合をも検出することができる。なお、上記実施例では、
実際の車体速度に対応する疑似車速Ｖ_iは、車輪速Ｖｗ
_FL〜Ｖｗ_Rのうち最も高い車輪速（セレクトハイ車輪
速）と前後加速度検出値Ｘ_G（車両の走行状況）とに基
づいて算出するとしたが、前記車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rの
うち最も高い車輪速を選択する車輪速選択回路をアンチ
スキッド制御装置２１に設け、この車輪速選択回路にお
いて選択された車輪速を前記疑似車速Ｖ_iとして採用す
ることもできる。このように構成した場合には、前後加
速度センサ１９を設ける必要がなくなるといった利点が
ある。

【００３７】ところで、上記図４に示したフローチャー
トにおいて、ステップＳ３及びステップＳ４でそれぞれ
実車輪速Ｖｗ_RIN，疑似車速Ｖ_iを３０km／h 以上とし
たのは、以下に述べる考察に基づいている。１）先ず、車輪に発生する減速度を求める。Ｉ・（ｄω／ｄｔ）＝μ・Ｗ・Ｒ−Ｔ_Bより、ｄω／ｄｔ＝（μ・Ｗ・Ｒ−Ｔ_B）／Ｉ．ここに、Ｉ；車輪の慣性力（ｋｇｆ・ｍｓ²）ｄω／ｄｔ；車輪の角加速度（ｒａｄ／ｓ²） μ；路面─タイヤ摩擦係数Ｗ；輪荷重（ｋｇｆ）Ｒ；タイヤ動半径（ｍ）Ｔ_B；ブレーキトルク（ｋｇｆ・ｍ）である。

【００３８】したがって、車輪に発生する減速度ｄＶ_w
／ｄｔは、ｄＶ_w／ｄｔ＝（ｄω／ｄｔ）・Ｒ＝〔（μ・Ｗ・Ｒ−Ｔ_B）／Ｉ〕・Ｒ（ｍ／ｓ）２）次いで、アンチスキッド制御システムの要件によ
り、車輪速信号パルスが発生していなくとも、とりうる
車輪速を求める。

【００３９】すなわち、とりうる車輪速をＶ_w0（単位ｍ
／ｓ），パルス周期をＴ（単位ｓ），車速換算周波数を
Ｆ₀（単位Ｈ_Z・ｓ／ｍ）とすると、Ｖ_w0＝（１／Ｔ）・（１／Ｆ₀）．３）最後に、車輪速センサの異常検知車速を算出する。
異常検知車速をＶ_w1（単位ｍ／ｓ），パルス監視周期の
間に変化し得る車輪速をΔＶ_W（単位ｍ／ｓ）とする
と、Ｖ_w1＋ΔＶ_W＝Ｖ_w0であるから、Ｖ_w1＝ΔＶ_W−Ｖ_w0． ΔＶ_W＝（ｄＶ_w／ｄｔ）・Ｔより、Ｖ_w1＝（１／Ｔ）・（１／Ｆ₀）−Ｔ・〔（μ・Ｗ・Ｒ−Ｔ_B）／Ｉ〕・Ｒ …（１）この（１）式に、一般的な数値を代入すると、Ｖ_w1＝(1/0.01)×(1/23.94) −0.01×[(0.05×500 ×0.
31−150)/0.31]×0.31 ＝７．５７（ｍ／ｓ）＝２７．２５（ｋｍ／ｈ）このように、検知車速Ｖ_w1＝２７．２５（ｋｍ／ｈ）が
得られたため、疑似車速Ｖ_i＝３０km／h 以上とすれ
ば、異常検出装置３１の誤検出の可能性を低下させるこ
とができ、したがってアンチスキッド制御装置２１の誤
作動を略確実に防止することができると考える。

【００４０】なお、本実施例においては、ホイールシリ
ンダを油圧で制御する場合について説明したが、これに
限らず他の液体又は空気等の気体を適用し得ることは言
うまでもない。また、異常検出装置３１をアンチスキッ
ド制御装置２１に適用した場合について説明したが、こ
れに限定されず、例えばトラクッションコントロール装
置等に適用したとしても同様の効果を得ることができ
る。このようにトラクッションコントロール装置に適用
した場合には、疑似車速Ｖ_iをセレクトローで選択させ
るとよい。

【００４１】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の車輪速センサの異常検出装置によれば、以下の効果を
得ることができる。請求項１に記載のものによれば、パ
ルスの状態を監視しつつ車輪速センサの異常を検出する
ため、車輪速の検出における時間遅れの影響がなくな
り、当該車輪速センサの異常判定までの時間を短縮する
ことができ、また、車体速のデータ値を含んでいること
により、例えば車両が低速走行している場合や停車して
いる場合に、ノイズ等の影響によって異常検出装置が誤
作動すること防止でき、さらに、判定条件の一つとして
車輪速のデータ値を含んでいることにより、車輪速セン
サの異常と車輪のロック状態とを明確に区別することが
できる。

【００４２】請求項２に記載のものによれば、車体速を
検出するための特別な装置（例えば加速度センサ等）を
設ける必要がなくなり、車輪速センサを備えた装置の構
成を簡素化することができるとともに、当該装置の製造
コストが低下し、保守・点検作業を容易にすることがで
きる。請求項３に記載のものによれば、車輪速センサの
異常判定までの時間を短縮することができ、これによっ
て車輪速センサの異常判定までの時間内において車輪が
ロック状態であると誤判断されることがなく、アンチス
キッド制御装置の誤作動の可能性を低下させることがで
きる。

【００４３】請求項４に記載のものによれば、短時間で
しかも確実に車輪速センサの異常を検出することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成を示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施例として示したアクチュエータ
の構成を示す図である。

【図３】本発明の一実施例として示した車輪速センサの
構成を示す図である。

【図４】本発明の異常検出装置の処理フローチャートで
ある。

【図５】車輪速センサの異常検出過程を説明するタイム
チャートである。

【符号の説明】

１ＦＬ，１ＦＲ前輪（非駆動輪）１ＲＬ，１ＲＲ後輪（駆動輪）６ＦＬ〜６ＲＲホイールシリンダ（制動用シリン
ダ）７ＦＬ〜７Ｒ車輪速センサ８ブレーキペダル９マスタシリンダ１０ＦＬ〜１０Ｒアクチュエータ１２電磁流入弁１３電磁流出弁１４油圧ポンプ１７直流モータ１９前後加速度センサ２１アンチスキッド制御装置３１異常検出装置３３判定回路（判定手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に搭載され車輪回転速度に比例した
パルスを出力する車輪速センサの異常を検出する車輪速
センサの異常検出装置において、前記パルスに基づき車
輪速を検出する車輪速検出手段と、前記車両の車体速を
検出する車体速検出手段と、前記車輪速，前記車体速及
び前記パルスに基づいて前記車輪速センサの異常を判定
する判定手段と、を備えたことを特徴とする車輪速セン
サの異常検出装置。
【請求項２】車両に搭載され車輪回転速度に比例した
パルスを出力する複数の車輪速センサの異常を検出する
車輪速センサの異常検出装置において、前記各車輪速セ
ンサの出力に基づきそれら出力ごとに車輪速を検出する
車輪速検出手段と、前記車輪速検出手段の検出結果のう
ちの一つを車体速として選択する車体速選択手段と、前
記車輪速，前記車体速及び前記パルスに基づいて前記車
輪速センサの異常を判定する判定手段と、を備えたこと
を特徴とする車輪速センサの異常検出装置。
【請求項３】前記車輪速センサは、制動時のブレーキ
圧を制御して車両のロック状態発生を防止するアンチス
キッド制御装置に具備された車輪速センサであることを
特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車輪速センサ
の異常検出装置。
【請求項４】前記判定手段は、前記車輪速が所定車輪
速以上であるか否かを判定する車輪速判定部と、前記車
体速が所定車体速以上であるか否かを判定する車体速判
定部と、前記パルスのオン・オフ状態を監視して当該パ
ルスが所定時間連続してオフ状態であるか否かを判定す
るパルス監視判定部と、前記車輪速が所定車輪速以上で
且つ前記車体速が所定車体速以上であってしかも前記パ
ルス監視判定部が所定時間内で連続してパルスのオフ状
態を確認したとき前記車輪速センサを異常と判定する車
輪速センサ異常判定部と、を備えたことを特徴とする請
求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車輪速センサ
の異常検出装置。