JP2002178898A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JP2002178898A JP2002178898A JP2000382728A JP2000382728A JP2002178898A JP 2002178898 A JP2002178898 A JP 2002178898A JP 2000382728 A JP2000382728 A JP 2000382728A JP 2000382728 A JP2000382728 A JP 2000382728A JP 2002178898 A JP2002178898 A JP 2002178898A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】路面μに応じて制御パラメータを調整する場合
に、路面μを確実に判定する。 【解決手段】アンチスキッド制御中の緩増圧制御による
増圧量又は増圧回数、減圧制御による減圧量又は減圧時
間に加えて、車輪の最大車輪加速度を検出し、車体減速
度が所定値以下である、即ちアンチスキッド制御が介入
する程度の小さな減速状態で、且つ増圧量又は増圧回数
が所定値以上か、或いは減圧量又は減圧時間が所定値以
下であり、更に最大車輪加速度が所定値以下であるとき
に低μ路面であると判定する。最大車輪加速度が所定値
以上であることは、高μ路面でしかあり得ないので、低
μ路面低制動力時に、誤って高μ路面であると判定する
ことがない。
に、路面μを確実に判定する。 【解決手段】アンチスキッド制御中の緩増圧制御による
増圧量又は増圧回数、減圧制御による減圧量又は減圧時
間に加えて、車輪の最大車輪加速度を検出し、車体減速
度が所定値以下である、即ちアンチスキッド制御が介入
する程度の小さな減速状態で、且つ増圧量又は増圧回数
が所定値以上か、或いは減圧量又は減圧時間が所定値以
下であり、更に最大車輪加速度が所定値以下であるとき
に低μ路面であると判定する。最大車輪加速度が所定値
以上であることは、高μ路面でしかあり得ないので、低
μ路面低制動力時に、誤って高μ路面であると判定する
ことがない。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、各輪に配設された制動
用シリンダの制動流体圧を最適状態に制御して車輪のロ
ックを防止するアンチスキッド制御装置に関し、特に路
面の摩擦係数状態に応じて制御パラメータを調整する場
合に好適なものである。
用シリンダの制動流体圧を最適状態に制御して車輪のロ
ックを防止するアンチスキッド制御装置に関し、特に路
面の摩擦係数状態に応じて制御パラメータを調整する場
合に好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の制動時における車輪のロックを防
止するアンチスキッド制御装置は、例えば制御対象車輪
の車輪速度を検出して、車体速度との偏差の比からスリ
ップ率を算出し、このスリップ率が基準スリップ率を越
えるような場合には制動用シリンダへの流体圧を減圧
し、この減圧によって当該車輪速度が増速して当該車輪
のスリップ率が基準スリップ率以下となると再び制動用
シリンダへの流体圧を増圧し、所謂ポンピングブレーキ
的な操作を自動制御することによって，当該制御対象車
輪のスリップ率が基準スリップ率に維持されるように制
動力を調整制御する。なお、このアンチスキッド制御中
の作動流体の増圧調整制御は、所定時間毎に制限された
微小増圧を繰り返して、マクロ的には各車輪の制動用シ
リンダの流体圧が比較的ゆっくりと増圧される（以下，
緩増圧とも記す）ようにしている。
止するアンチスキッド制御装置は、例えば制御対象車輪
の車輪速度を検出して、車体速度との偏差の比からスリ
ップ率を算出し、このスリップ率が基準スリップ率を越
えるような場合には制動用シリンダへの流体圧を減圧
し、この減圧によって当該車輪速度が増速して当該車輪
のスリップ率が基準スリップ率以下となると再び制動用
シリンダへの流体圧を増圧し、所謂ポンピングブレーキ
的な操作を自動制御することによって，当該制御対象車
輪のスリップ率が基準スリップ率に維持されるように制
動力を調整制御する。なお、このアンチスキッド制御中
の作動流体の増圧調整制御は、所定時間毎に制限された
微小増圧を繰り返して、マクロ的には各車輪の制動用シ
リンダの流体圧が比較的ゆっくりと増圧される（以下，
緩増圧とも記す）ようにしている。
【０００３】一方、制動中は正確な車体速度を検出しに
くい。そのため、車輪速度を用いて車体速度を推定す
る、推定車体速度が制御に用いられる。具体的には、各
車輪速度のうちの最も速度い最大車輪速度をセレクトハ
イ処理等によって選出し、通常はこの最大車輪速度を推
定車体速度度として用いるが、この最大車輪速度が，当
該車輪の制動用シリンダの制動力によりロック傾向とな
って車体速度から大きく減速しようとするとき、具体的
には当該最大車輪速度の微分値である負値の車輪加速度
が所定減速度値を下回るときの速度を基準速度（以下，
この速度を分岐速度とも記す）とし、この分岐速度に、
予め設定された或いは前記分岐速度から算出された車体
減速度の時間積分値を減じて推定車体速度度を算出す
る。
くい。そのため、車輪速度を用いて車体速度を推定す
る、推定車体速度が制御に用いられる。具体的には、各
車輪速度のうちの最も速度い最大車輪速度をセレクトハ
イ処理等によって選出し、通常はこの最大車輪速度を推
定車体速度度として用いるが、この最大車輪速度が，当
該車輪の制動用シリンダの制動力によりロック傾向とな
って車体速度から大きく減速しようとするとき、具体的
には当該最大車輪速度の微分値である負値の車輪加速度
が所定減速度値を下回るときの速度を基準速度（以下，
この速度を分岐速度とも記す）とし、この分岐速度に、
予め設定された或いは前記分岐速度から算出された車体
減速度の時間積分値を減じて推定車体速度度を算出す
る。
【０００４】このような推定車体速度度の算出におい
て、特開平１−６３４５２号公報では、路面の摩擦係数
状態（以下、単にμとも記す）が低い状態から高い状態
に急速度に変化する、所謂μジャンプが生じたときの実
際の車体速度に対する推定車体速度の追従させている。
具体的には、前述のようにして設定した分岐速度から車
体減速度を算出すると共に、合わせて前述のような制動
流体圧制御中の増圧量又は微小増圧回数を検出し、車体
減速度が所定値以下、つまり減速度が或る程度小さく、
且つ増圧量又は微小増圧回数が所定値以上であるとき
に、高μ路面であると判定し、例えば前記分岐速度を、
直前のスキッドサイクル開始時における車輪速度に変更
するなど、制御パラメータを調整することで、路面μジ
ャンプに起因する実車速度の変化に対し、推定車体速度
との追従応答性を向上させている。また、特開平１−６
３４５３号公報では、前述した制動流体圧制御中の増圧
量又は微小増圧回数に代えて、制御対象車輪のロック時
間、具体的には制動流体圧制御中の減圧量又は減圧時間
を検出し、同様に車体減速度が所定値以下、つまり減速
度が或る程度小さく、且つ減圧量又は減圧時間が所定値
以下であるときに高μ路面であると判定し、同様の制御
パラメータの調整を行っている。また、この二つの判定
要件を同時に盛り込んだアンチスキッド制御装置も実用
に供されている。
て、特開平１−６３４５２号公報では、路面の摩擦係数
状態（以下、単にμとも記す）が低い状態から高い状態
に急速度に変化する、所謂μジャンプが生じたときの実
際の車体速度に対する推定車体速度の追従させている。
具体的には、前述のようにして設定した分岐速度から車
体減速度を算出すると共に、合わせて前述のような制動
流体圧制御中の増圧量又は微小増圧回数を検出し、車体
減速度が所定値以下、つまり減速度が或る程度小さく、
且つ増圧量又は微小増圧回数が所定値以上であるとき
に、高μ路面であると判定し、例えば前記分岐速度を、
直前のスキッドサイクル開始時における車輪速度に変更
するなど、制御パラメータを調整することで、路面μジ
ャンプに起因する実車速度の変化に対し、推定車体速度
との追従応答性を向上させている。また、特開平１−６
３４５３号公報では、前述した制動流体圧制御中の増圧
量又は微小増圧回数に代えて、制御対象車輪のロック時
間、具体的には制動流体圧制御中の減圧量又は減圧時間
を検出し、同様に車体減速度が所定値以下、つまり減速
度が或る程度小さく、且つ減圧量又は減圧時間が所定値
以下であるときに高μ路面であると判定し、同様の制御
パラメータの調整を行っている。また、この二つの判定
要件を同時に盛り込んだアンチスキッド制御装置も実用
に供されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら前記従来
のアンチスキッド制御装置では、例えば低μ路面で、車
輪がロックするかしないかの、所謂ぎりぎりの低制動力
であるときには、マスタシリンダなどで発生する元来の
制動流体圧が低く、車輪がロック状態に陥って減圧する
と、制動流体圧がすぐに大気圧に飽和するため、減圧時
間が短く、また緩増圧を繰り返しても、元圧が低いため
に、十分に昇圧せず、その結果、なかなかロック状態に
ならずに、増圧回数が増大する。従って、何れの場合
も、低μ路面であるにも関わらず、高μ路面であると判
定され、制御用のパラメータが不必要に調整されてしま
うという問題がある。
のアンチスキッド制御装置では、例えば低μ路面で、車
輪がロックするかしないかの、所謂ぎりぎりの低制動力
であるときには、マスタシリンダなどで発生する元来の
制動流体圧が低く、車輪がロック状態に陥って減圧する
と、制動流体圧がすぐに大気圧に飽和するため、減圧時
間が短く、また緩増圧を繰り返しても、元圧が低いため
に、十分に昇圧せず、その結果、なかなかロック状態に
ならずに、増圧回数が増大する。従って、何れの場合
も、低μ路面であるにも関わらず、高μ路面であると判
定され、制御用のパラメータが不必要に調整されてしま
うという問題がある。
【０００６】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、低μ路面低制動力時に誤判断することな
く、路面μを適切に判定することができるアンチスキッ
ド制御装置を提供することを目的とするものである。
たものであり、低μ路面低制動力時に誤判断することな
く、路面μを適切に判定することができるアンチスキッ
ド制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記問題を解決するた
め、本発明のアンチスキッド制御装置は、制動流体圧を
増圧又は減圧又は保持して制動力を制御すると共に、路
面の摩擦係数状態に応じて制御パラメータを調整するア
ンチスキッド制御装置において、車体の減速度を検出す
る車体減速度検出手段と、制動流体圧制御中の増圧量又
は増圧回数を検出する増圧量又は増圧回数検出手段、又
は制動流体圧制御中の減圧量又は減圧時間を検出する減
圧量又は減圧時間検出手段の少なくとも何れか一方と、
車輪の加速度を検出する車輪加速度検出手段と、前記車
体減速度検出手段で検出された車体減速度が所定値以下
であり、且つ前記増圧量又は増圧回数検出手段で検出さ
れた制動流体圧の増圧量又は増圧回数が所定値以上であ
るか、又は前記減圧量又は減圧時間検出手段で検出され
た制動流体圧の減圧量又は減圧時間が所定値以下である
かの少なくとも何れか一方が満たされており、且つ前記
車輪加速度検出手段で検出された車輪加速度が所定値以
下のとき、当該路面の摩擦係数状態が小さいと判定する
路面摩擦係数状態判定手段とを備えたことを特徴とする
ものである。
め、本発明のアンチスキッド制御装置は、制動流体圧を
増圧又は減圧又は保持して制動力を制御すると共に、路
面の摩擦係数状態に応じて制御パラメータを調整するア
ンチスキッド制御装置において、車体の減速度を検出す
る車体減速度検出手段と、制動流体圧制御中の増圧量又
は増圧回数を検出する増圧量又は増圧回数検出手段、又
は制動流体圧制御中の減圧量又は減圧時間を検出する減
圧量又は減圧時間検出手段の少なくとも何れか一方と、
車輪の加速度を検出する車輪加速度検出手段と、前記車
体減速度検出手段で検出された車体減速度が所定値以下
であり、且つ前記増圧量又は増圧回数検出手段で検出さ
れた制動流体圧の増圧量又は増圧回数が所定値以上であ
るか、又は前記減圧量又は減圧時間検出手段で検出され
た制動流体圧の減圧量又は減圧時間が所定値以下である
かの少なくとも何れか一方が満たされており、且つ前記
車輪加速度検出手段で検出された車輪加速度が所定値以
下のとき、当該路面の摩擦係数状態が小さいと判定する
路面摩擦係数状態判定手段とを備えたことを特徴とする
ものである。
【０００８】
【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１に係るア
ンチスキッド制御装置によれば、路面の摩擦係数状態に
応じて制御パラメータを調整するアンチスキッド制御装
置にあって、車体減速度が所定値以下であり、つまり緩
やかな減速度状態にあり、且つ制動流体圧の増圧量又は
増圧回数が所定値以上であるか、又は制動流体圧の減圧
量又は減圧時間が所定値以下であるかの少なくとも何れ
か一方が満たされており、且つ検出された車輪加速度が
所定値以下のとき、当該路面の摩擦係数状態が小さいと
判定する構成としたため、低μ路面での低制動力時に高
μ路面と誤判断することがなく、路面μを確実に判定す
ることができる。
ンチスキッド制御装置によれば、路面の摩擦係数状態に
応じて制御パラメータを調整するアンチスキッド制御装
置にあって、車体減速度が所定値以下であり、つまり緩
やかな減速度状態にあり、且つ制動流体圧の増圧量又は
増圧回数が所定値以上であるか、又は制動流体圧の減圧
量又は減圧時間が所定値以下であるかの少なくとも何れ
か一方が満たされており、且つ検出された車輪加速度が
所定値以下のとき、当該路面の摩擦係数状態が小さいと
判定する構成としたため、低μ路面での低制動力時に高
μ路面と誤判断することがなく、路面μを確実に判定す
ることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明のアンチスキッド制
御装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。図
１は本発明のアンチスキッド制御装置を，ＦＲ（フロン
トエンジン・リアドライブ）方式をベースにした後輪駆
動車両に展開した一実施例である。
御装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。図
１は本発明のアンチスキッド制御装置を，ＦＲ（フロン
トエンジン・リアドライブ）方式をベースにした後輪駆
動車両に展開した一実施例である。
【００１０】図中、１ＦＬ，１ＦＲは前左右輪、１Ｒ
Ｌ，１ＲＲは後左右輪であって、後左右輪１ＲＬ，１Ｒ
ＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速度機Ｔ、プロ
ペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介
して伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制
動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ
が取付けられ、更に前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪
回転数に応じたパルス信号ＰFL，ＰFRを出力する車輪速
度検出手段としての車輪速度センサ３ＦＬ，３ＦＲが取
付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に
応じたパルス信号ＰR を出力する車輪速度検出手段とし
ての車輪速度センサ３Ｒが取付けられている。
Ｌ，１ＲＲは後左右輪であって、後左右輪１ＲＬ，１Ｒ
ＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速度機Ｔ、プロ
ペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介
して伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制
動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ
が取付けられ、更に前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪
回転数に応じたパルス信号ＰFL，ＰFRを出力する車輪速
度検出手段としての車輪速度センサ３ＦＬ，３ＦＲが取
付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に
応じたパルス信号ＰR を出力する車輪速度検出手段とし
ての車輪速度センサ３Ｒが取付けられている。
【００１１】各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給される。
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給される。
【００１２】前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々
は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１
１の直列回路と、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０間の
油圧配管に接続されたアキュームレータ１２とを備えて
いる。
は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１
１の直列回路と、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０間の
油圧配管に接続されたアキュームレータ１２とを備えて
いる。
【００１３】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速度センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速度パルス信号Ｐ
FL〜ＰR が入力されるコントロールユニットＣＲからの
液圧制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲによって制御される。
前記コントロールユニットＣＲは、車輪速度センサ３Ｆ
Ｌ〜３Ｒからの車輪速度パルス信号ＰFL〜ＰR が入力さ
れ、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半
径とから各車輪の周速度でなる車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR
を演算する車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、前記
車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜
ＶｗR に基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する
制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを出力する制御手段として
のマイクロコンピュータ２０とを備えており、マイクロ
コンピュータ２０から出力される制御信号ＥＶFL〜ＥＶ
R，ＡＶFL〜ＡＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR が駆動回路２２
ａFL〜２２ａR ，２２ｂFL〜２２ｂR 及び２２ｃFL〜２
２ｃR を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給され
る。
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速度センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速度パルス信号Ｐ
FL〜ＰR が入力されるコントロールユニットＣＲからの
液圧制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲによって制御される。
前記コントロールユニットＣＲは、車輪速度センサ３Ｆ
Ｌ〜３Ｒからの車輪速度パルス信号ＰFL〜ＰR が入力さ
れ、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半
径とから各車輪の周速度でなる車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR
を演算する車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、前記
車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜
ＶｗR に基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する
制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを出力する制御手段として
のマイクロコンピュータ２０とを備えており、マイクロ
コンピュータ２０から出力される制御信号ＥＶFL〜ＥＶ
R，ＡＶFL〜ＡＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR が駆動回路２２
ａFL〜２２ａR ，２２ｂFL〜２２ｂR 及び２２ｃFL〜２
２ｃR を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給され
る。
【００１４】そして、前記マイクロコンピュータ２０で
は、前記各車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRを用いて例えば後述
する図３の演算処理に従って最大車輪速度ＶｗMAX 等か
ら車体速度算出値としての推定車体速度ＶC を算出し、
この推定車体速度ＶC に対して、例えば本出願人が先に
提案した特開平８−３２４４１５号公報の図５の演算処
理に従って車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR からスリップ率ＳFL
〜ＳR を算出すると共に、各車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR の
微分値として車輪加速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wR を算出し（本実
施形態では、車輪が減速するときの減速度は、負値の車
輪加速度で表す）、これら車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR ，車
輪加速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wR 及び基準スリップ率Ｓi0を満足
する目標車輪速度Ｖ* ｗに基づいてアクチュエータ６Ｆ
Ｌ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶFL〜ＥＶR ，ＡＶFL〜Ａ
ＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR を出力する。また、これらと平
行して、図４〜図７の演算処理を行い、路面の摩擦係数
状態の判定を行う。
は、前記各車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRを用いて例えば後述
する図３の演算処理に従って最大車輪速度ＶｗMAX 等か
ら車体速度算出値としての推定車体速度ＶC を算出し、
この推定車体速度ＶC に対して、例えば本出願人が先に
提案した特開平８−３２４４１５号公報の図５の演算処
理に従って車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR からスリップ率ＳFL
〜ＳR を算出すると共に、各車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR の
微分値として車輪加速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wR を算出し（本実
施形態では、車輪が減速するときの減速度は、負値の車
輪加速度で表す）、これら車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR ，車
輪加速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wR 及び基準スリップ率Ｓi0を満足
する目標車輪速度Ｖ* ｗに基づいてアクチュエータ６Ｆ
Ｌ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶFL〜ＥＶR ，ＡＶFL〜Ａ
ＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR を出力する。また、これらと平
行して、図４〜図７の演算処理を行い、路面の摩擦係数
状態の判定を行う。
【００１５】次に、前記目標車輪速度Ｖ* ｗを設定する
ために必要な推定車体速度ＶC を算出するための演算処
理について、図３のフローチャートに従って説明する。
この図３の演算処理は、前述したアンチスキッド制御の
ためのホイールシリンダ増減圧制御演算処理と同じ所定
サンプリング時間ΔＴ毎のタイマ割込として実行され
る。
ために必要な推定車体速度ＶC を算出するための演算処
理について、図３のフローチャートに従って説明する。
この図３の演算処理は、前述したアンチスキッド制御の
ためのホイールシリンダ増減圧制御演算処理と同じ所定
サンプリング時間ΔＴ毎のタイマ割込として実行され
る。
【００１６】そして、この推定車体速度算出の演算処理
では、まずステップＳ１で、推定車体速度算出カウンタ
ｎをインクリメントする。次にステップＳ２に移行し
て、車体減速度算出カウンタｑをインクリメントする。
次にステップＳ３に移行して、同ステップ内で行われる
個別の演算処理に従って、前記車輪速度演算回路１５Ｆ
Ｌ〜１５Ｒから読込まれた各車輪速度Ｖｗi からセレク
トハイ処理によってセレクトハイ車輪速度ＶｗMAX を選
出する。
では、まずステップＳ１で、推定車体速度算出カウンタ
ｎをインクリメントする。次にステップＳ２に移行し
て、車体減速度算出カウンタｑをインクリメントする。
次にステップＳ３に移行して、同ステップ内で行われる
個別の演算処理に従って、前記車輪速度演算回路１５Ｆ
Ｌ〜１５Ｒから読込まれた各車輪速度Ｖｗi からセレク
トハイ処理によってセレクトハイ車輪速度ＶｗMAX を選
出する。
【００１７】次にステップＳ４に移行して、同ステップ
内で行われる個別の演算処理に従って、後述する図７の
演算処理で算出される各車輪加速度Ｖ'wi から，前記ス
テップＳ３でセレクトハイ車輪速度ＶｗMAX に選出され
た車輪の車輪加速度をセレクトハイ車輪加速度Ｖ'wMAX
として選出する。次にステップＳ５に移行して、前記ス
テップＳ４で選出されたセレクトハイ車輪加速度Ｖ'w
MAX が，予め設定された負値の所定車輪加速度値Ｖ'w0
より小さいか否かを判定し、当該セレクトハイ車輪加速
度Ｖ'wMAX が所定車輪加速度値Ｖ'w 0 より小さい場合に
はステップＳ６に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ７に移行する。
内で行われる個別の演算処理に従って、後述する図７の
演算処理で算出される各車輪加速度Ｖ'wi から，前記ス
テップＳ３でセレクトハイ車輪速度ＶｗMAX に選出され
た車輪の車輪加速度をセレクトハイ車輪加速度Ｖ'wMAX
として選出する。次にステップＳ５に移行して、前記ス
テップＳ４で選出されたセレクトハイ車輪加速度Ｖ'w
MAX が，予め設定された負値の所定車輪加速度値Ｖ'w0
より小さいか否かを判定し、当該セレクトハイ車輪加速
度Ｖ'wMAX が所定車輪加速度値Ｖ'w 0 より小さい場合に
はステップＳ６に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ７に移行する。
【００１８】前記ステップＳ６では、分岐速度設定フラ
グＦBRK が“０”のリセット状態であるか否かを判定
し、当該分岐速度設定フラグＦBRK がリセット状態であ
る場合にはステップＳ８に移行し、そうでない場合には
前記ステップＳ７に移行する。前記ステップＳ８では、
前記ステップＳ３で選出されたセレクトハイ車輪速度Ｖ
ｗMAX を分岐速度ＶC0に設定してからステップＳ９に移
行する。
グＦBRK が“０”のリセット状態であるか否かを判定
し、当該分岐速度設定フラグＦBRK がリセット状態であ
る場合にはステップＳ８に移行し、そうでない場合には
前記ステップＳ７に移行する。前記ステップＳ８では、
前記ステップＳ３で選出されたセレクトハイ車輪速度Ｖ
ｗMAX を分岐速度ＶC0に設定してからステップＳ９に移
行する。
【００１９】前記ステップＳ９では、分岐速度設定フラ
グＦBRK を“１”にセットすると共に、分岐カウンタｍ
をインクリメントしてから前記ステップＳ７に移行す
る。前記ステップＳ７では、前記分岐速度設定フラグＦ
BRK が“１”のセット状態にあるか否かを判定し、当該
分岐速度設定フラグＦBRK がセット状態にある場合には
ステップＳ１０に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ１１に移行する。
グＦBRK を“１”にセットすると共に、分岐カウンタｍ
をインクリメントしてから前記ステップＳ７に移行す
る。前記ステップＳ７では、前記分岐速度設定フラグＦ
BRK が“１”のセット状態にあるか否かを判定し、当該
分岐速度設定フラグＦBRK がセット状態にある場合には
ステップＳ１０に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ１１に移行する。
【００２０】前記ステップＳ１０では、低μ路面判定フ
ラグＦLOが“１”のセット状態であるか否かを判定し、
当該低μ路面判定フラグＦLOがセット状態である場合に
はステップＳ１２に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ１６に移行する。前記ステップＳ１２では、初回分
岐フラグＦINT が“０”のリセット状態であるか否かを
判定し、当該初回分岐フラグＦINT がリセット状態であ
る場合には前記ステップＳ１３に移行し、そうでない場
合にはステップＳ１４に移行する。
ラグＦLOが“１”のセット状態であるか否かを判定し、
当該低μ路面判定フラグＦLOがセット状態である場合に
はステップＳ１２に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ１６に移行する。前記ステップＳ１２では、初回分
岐フラグＦINT が“０”のリセット状態であるか否かを
判定し、当該初回分岐フラグＦINT がリセット状態であ
る場合には前記ステップＳ１３に移行し、そうでない場
合にはステップＳ１４に移行する。
【００２１】前記ステップＳ１３では、前記車体減速度
算出カウンタｑをクリアしてからステップＳ１５に移行
する。前記ステップＳ１５では、前記ステップＳ８で設
定された分岐速度ＶC0を初回分岐速度ＶC00 に設定して
からステップＳ１６に移行する。前記ステップＳ１６で
は、例えば１．１Ｇ程度に設定された、予め実験値等か
ら求めた減速度値からなる所定減速度値Ｖ'c0 を車体減
速度Ｖ'cに設定してからステップＳ１７に移行する。
算出カウンタｑをクリアしてからステップＳ１５に移行
する。前記ステップＳ１５では、前記ステップＳ８で設
定された分岐速度ＶC0を初回分岐速度ＶC00 に設定して
からステップＳ１６に移行する。前記ステップＳ１６で
は、例えば１．１Ｇ程度に設定された、予め実験値等か
ら求めた減速度値からなる所定減速度値Ｖ'c0 を車体減
速度Ｖ'cに設定してからステップＳ１７に移行する。
【００２２】前記ステップＳ１７では、前記初回分岐フ
ラグＦINT を“１”にセットしてからステップＳ１８に
移行する。一方、前記ステップＳ１４では、前記分岐カ
ウンタｍが“１”であるか否かを判定し、当該分岐カウ
ンタｍが“１”である場合にはステップＳ１８に移行
し、そうでない場合にはステップＳ２６に移行する。
ラグＦINT を“１”にセットしてからステップＳ１８に
移行する。一方、前記ステップＳ１４では、前記分岐カ
ウンタｍが“１”であるか否かを判定し、当該分岐カウ
ンタｍが“１”である場合にはステップＳ１８に移行
し、そうでない場合にはステップＳ２６に移行する。
【００２３】前記ステップＳ２６では、後述する図７の
演算処理で求めた車体減速度Ｖ'cをそのまま車体減速度
Ｖ'cに設定してから前記ステップＳ１８に移行する。ま
た、前記ステップＳ１１では、前記推定車体速度算出カ
ウンタｎをクリアしてから前記ステップＳ１８に移行す
る。そして、前記ステップＳ１８では、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、今回のアンチスキッ
ド制御が終了可能であるか否かを判定し、終了可能であ
る場合にはステップＳ１９に移行し、そうでない場合に
はステップＳ２０に移行する。
演算処理で求めた車体減速度Ｖ'cをそのまま車体減速度
Ｖ'cに設定してから前記ステップＳ１８に移行する。ま
た、前記ステップＳ１１では、前記推定車体速度算出カ
ウンタｎをクリアしてから前記ステップＳ１８に移行す
る。そして、前記ステップＳ１８では、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、今回のアンチスキッ
ド制御が終了可能であるか否かを判定し、終了可能であ
る場合にはステップＳ１９に移行し、そうでない場合に
はステップＳ２０に移行する。
【００２４】前記ステップＳ１９では、前記初回分岐フ
ラグＦINT 及び分岐速度設定フラグＦBRK を共に“０”
にリセットすると共に、前記分岐速度ＶC0及び分岐カウ
ンタｍをクリアしてから前記ステップＳ２０に移行す
る。前記ステップ２０では、下記１式に従って推定車体
速度ＶC を算出設定する。 ＶC ＝ＶC0ーＶ'c・ｎ・ΔＴ ……… (1) 次にステップＳ２１に移行して、前記分岐速度設定フラ
グＦBRK が“１”のセット状態であるか否かを判定し、
当該分岐速度設定フラグＦBRK がセット状態である場合
にはステップＳ２２に移行し、そうでない場合にはステ
ップＳ２３に移行する。
ラグＦINT 及び分岐速度設定フラグＦBRK を共に“０”
にリセットすると共に、前記分岐速度ＶC0及び分岐カウ
ンタｍをクリアしてから前記ステップＳ２０に移行す
る。前記ステップ２０では、下記１式に従って推定車体
速度ＶC を算出設定する。 ＶC ＝ＶC0ーＶ'c・ｎ・ΔＴ ……… (1) 次にステップＳ２１に移行して、前記分岐速度設定フラ
グＦBRK が“１”のセット状態であるか否かを判定し、
当該分岐速度設定フラグＦBRK がセット状態である場合
にはステップＳ２２に移行し、そうでない場合にはステ
ップＳ２３に移行する。
【００２５】前記ステップＳ２２では、前記ステップＳ
２０で算出された推定車体速度ＶCが前記ステップＳ３
で選出されたセレクトハイ車輪速度ＶｗMAX 以下である
か否かを判定し、当該推定車体速度ＶC がセレクトハイ
車輪速度ＶｗMAX 以下である場合にはステップＳ２４に
移行し、そうでない場合にはステップＳ２５に移行す
る。
２０で算出された推定車体速度ＶCが前記ステップＳ３
で選出されたセレクトハイ車輪速度ＶｗMAX 以下である
か否かを判定し、当該推定車体速度ＶC がセレクトハイ
車輪速度ＶｗMAX 以下である場合にはステップＳ２４に
移行し、そうでない場合にはステップＳ２５に移行す
る。
【００２６】前記ステップＳ２４では、分岐速度設定フ
ラグＦBRK を“０”にリセットしてから前記ステップＳ
２３に移行する。前記ステップＳ２３では、前記前記ス
テップＳ３で選出されたセレクトハイ車輪速度ＶｗMAX
を推定車体速度ＶC に設定してからメインプログラムに
復帰する。
ラグＦBRK を“０”にリセットしてから前記ステップＳ
２３に移行する。前記ステップＳ２３では、前記前記ス
テップＳ３で選出されたセレクトハイ車輪速度ＶｗMAX
を推定車体速度ＶC に設定してからメインプログラムに
復帰する。
【００２７】一方、前記ステップＳ２５では、前記ステ
ップＳ２０で算出された推定車体速度ＶC をそのまま推
定車体速度ＶC に設定してからメインプログラムに復帰
する。また、本実施形態のアンチスキッド制御装置によ
る基本的なアンチスキッド制御は、前述した特開平８−
３２４４１５号公報の図５の演算処理に従って行われ
る。
ップＳ２０で算出された推定車体速度ＶC をそのまま推
定車体速度ＶC に設定してからメインプログラムに復帰
する。また、本実施形態のアンチスキッド制御装置によ
る基本的なアンチスキッド制御は、前述した特開平８−
３２４４１５号公報の図５の演算処理に従って行われ
る。
【００２８】次に、後述する図７の路面状態判定のため
に、前記アンチスキッド制御における減圧時間を検出す
る図４の演算処理について説明する。この演算処理も、
前記図３の演算処理と同じ、所定サンプリング時間ΔＴ
毎のタイマ割込として実行される。この演算処理では、
まずステップＳ３１で、同ステップ内で行われる個別の
演算処理に従って、該当するホイールシリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲに対して、現在減圧制御中であるか否かを判定
し、減圧中である場合にはステップＳ３２に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ３３に移行する。
に、前記アンチスキッド制御における減圧時間を検出す
る図４の演算処理について説明する。この演算処理も、
前記図３の演算処理と同じ、所定サンプリング時間ΔＴ
毎のタイマ割込として実行される。この演算処理では、
まずステップＳ３１で、同ステップ内で行われる個別の
演算処理に従って、該当するホイールシリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲに対して、現在減圧制御中であるか否かを判定
し、減圧中である場合にはステップＳ３２に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ３３に移行する。
【００２９】前記ステップＳ３２では、各アクチュエー
タ６ＦＬ〜６Ｒの減圧カウンタｎDiをインクリメントし
てからステップＳ３４に移行する。前記ステップＳ３４
では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従っ
て、前記減圧カウンタｎDiの値をマイクロコンピュータ
２０に更新記憶してからメインプログラムに復帰する。
タ６ＦＬ〜６Ｒの減圧カウンタｎDiをインクリメントし
てからステップＳ３４に移行する。前記ステップＳ３４
では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従っ
て、前記減圧カウンタｎDiの値をマイクロコンピュータ
２０に更新記憶してからメインプログラムに復帰する。
【００３０】また、前記ステップＳ３３では、同ステッ
プ内で行われる個別の演算処理に従って、該当するホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに対して、現在増圧制御中
（緩増圧制御中）であるか否かを判定し、増圧中である
場合にはステップＳ３５に移行し、そうでない場合には
メインプログラムに復帰する。前記ステップＳ３５で
は、前記減圧カウンタｎDiをクリアしてからメインプロ
グラムに復帰する。
プ内で行われる個別の演算処理に従って、該当するホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに対して、現在増圧制御中
（緩増圧制御中）であるか否かを判定し、増圧中である
場合にはステップＳ３５に移行し、そうでない場合には
メインプログラムに復帰する。前記ステップＳ３５で
は、前記減圧カウンタｎDiをクリアしてからメインプロ
グラムに復帰する。
【００３１】同様に、後述する図７の路面状態判定のた
めに、前記アンチスキッド制御における増圧回数（微小
ステップ増圧回数）を検出する図５の演算処理について
説明する。この演算処理も、前記図３の演算処理と同
じ、所定サンプリング時間ΔＴ毎のタイマ割込として実
行される。この演算処理では、まずステップＳ４１で、
同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、該当
するホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに対して、直前の
アンチスキッド制御によって緩増圧（微小ステップ増
圧）制御が行われたか否かを判定し、緩増圧したときに
はステップＳ４２に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ４３に移行する。
めに、前記アンチスキッド制御における増圧回数（微小
ステップ増圧回数）を検出する図５の演算処理について
説明する。この演算処理も、前記図３の演算処理と同
じ、所定サンプリング時間ΔＴ毎のタイマ割込として実
行される。この演算処理では、まずステップＳ４１で、
同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、該当
するホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに対して、直前の
アンチスキッド制御によって緩増圧（微小ステップ増
圧）制御が行われたか否かを判定し、緩増圧したときに
はステップＳ４２に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ４３に移行する。
【００３２】前記ステップＳ４２では、各アクチュエー
タ６ＦＬ〜６Ｒの増圧カウンタｎEiをインクリメントし
てからステップＳ４４に移行する。前記ステップＳ４４
では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従っ
て、前記増圧カウンタｎEiの値をマイクロコンピュータ
２０に更新記憶してからメインプログラムに復帰する。
タ６ＦＬ〜６Ｒの増圧カウンタｎEiをインクリメントし
てからステップＳ４４に移行する。前記ステップＳ４４
では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従っ
て、前記増圧カウンタｎEiの値をマイクロコンピュータ
２０に更新記憶してからメインプログラムに復帰する。
【００３３】また、前記ステップＳ４３では、同ステッ
プ内で行われる個別の演算処理に従って、該当するホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに対して、現在減圧中（減
圧制御中）であるか否かを判定し、減圧中である場合に
はステップＳ４５に移行し、そうでない場合にはメイン
プログラムに復帰する。前記ステップＳ４５では、前記
増圧カウンタｎEiをクリアしてからメインプログラムに
復帰する。
プ内で行われる個別の演算処理に従って、該当するホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに対して、現在減圧中（減
圧制御中）であるか否かを判定し、減圧中である場合に
はステップＳ４５に移行し、そうでない場合にはメイン
プログラムに復帰する。前記ステップＳ４５では、前記
増圧カウンタｎEiをクリアしてからメインプログラムに
復帰する。
【００３４】同様に、後述する図７の路面状態判定のた
めに、低μ路面で制動力が小さい状態を検出すべく、各
スキッドサイクルにおける各車輪毎の車輪加速度Ｖ'wi
の最大値、即ち最大車輪加速度Ｖ'wiMAXを更新記憶する
図６の演算処理について説明する。この演算処理も、前
記図３の演算処理と同じ、所定サンプリング時間ΔＴ毎
のタイマ割込として実行される。但し、この最大車輪加
速度Ｖ'wiMAX更新記憶の演算処理では、正値の車輪加速
度Ｖ'wi のみを更新記憶の対象とする。
めに、低μ路面で制動力が小さい状態を検出すべく、各
スキッドサイクルにおける各車輪毎の車輪加速度Ｖ'wi
の最大値、即ち最大車輪加速度Ｖ'wiMAXを更新記憶する
図６の演算処理について説明する。この演算処理も、前
記図３の演算処理と同じ、所定サンプリング時間ΔＴ毎
のタイマ割込として実行される。但し、この最大車輪加
速度Ｖ'wiMAX更新記憶の演算処理では、正値の車輪加速
度Ｖ'wi のみを更新記憶の対象とする。
【００３５】この演算処理では、まずステップＳ５１
で、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、
該当するホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに対して、現
在アンチスキッド制御中であるか否かを判定し、アンチ
スキッド制御中であるときにはステップＳ５３に移行
し、そうでない場合にはステップＳ５２に移行する。前
記ステップＳ５２では、各車輪の現在の車輪加速度Ｖ'w
i がそれまでの最大車輪加速度Ｖ'wiMAX以上であるか否
かを判定し、その車輪加速度Ｖ'wi がそれまでの最大車
輪加速度Ｖ'wiMAX以上である場合にはステップＳ５４に
移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰す
る。
で、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、
該当するホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに対して、現
在アンチスキッド制御中であるか否かを判定し、アンチ
スキッド制御中であるときにはステップＳ５３に移行
し、そうでない場合にはステップＳ５２に移行する。前
記ステップＳ５２では、各車輪の現在の車輪加速度Ｖ'w
i がそれまでの最大車輪加速度Ｖ'wiMAX以上であるか否
かを判定し、その車輪加速度Ｖ'wi がそれまでの最大車
輪加速度Ｖ'wiMAX以上である場合にはステップＳ５４に
移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰す
る。
【００３６】前記ステップＳ５４では、各車輪の現在の
車輪加速度Ｖ'wi を最大車輪加速度Ｖ'wiMAXに設定して
からステップＳ５５に移行する。前記ステップＳ５５で
は、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、
新たな最大車輪加速度Ｖ'wiMAXをマイクロコンピュータ
２０に更新記憶してからメインプログラムに復帰する。
車輪加速度Ｖ'wi を最大車輪加速度Ｖ'wiMAXに設定して
からステップＳ５５に移行する。前記ステップＳ５５で
は、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、
新たな最大車輪加速度Ｖ'wiMAXをマイクロコンピュータ
２０に更新記憶してからメインプログラムに復帰する。
【００３７】また、前記ステップＳ５３では、当該車輪
の最大車輪加速度Ｖ'wiMAXをクリアしてからメインプロ
グラムに復帰する。次に、路面状態判定のための図７の
演算処理について説明する。この演算処理も、前記図３
の演算処理と同じ、所定サンプリング時間ΔＴ毎のタイ
マ割込として実行される。なお、この演算処理で算出さ
れる車体減速度は、常時、絶対値でのみ算出される。
の最大車輪加速度Ｖ'wiMAXをクリアしてからメインプロ
グラムに復帰する。次に、路面状態判定のための図７の
演算処理について説明する。この演算処理も、前記図３
の演算処理と同じ、所定サンプリング時間ΔＴ毎のタイ
マ割込として実行される。なお、この演算処理で算出さ
れる車体減速度は、常時、絶対値でのみ算出される。
【００３８】この演算処理では、まずステップＳ５８
で、前記図３の演算処理で設定された初回分岐フラグＦ
INT が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該
初回分岐フラグＦINT がセット状態である場合にはステ
ップＳ５９に移行し、そうでない場合にはステップＳ６
０に移行する。前記ステップＳ５９では、前記図３の演
算処理で設定された分岐カウンタｍが“１”であるか否
かを判定し、当該分岐カウンタｍが“１”である場合に
はステップＳ６１に移行し、そうでない場合には前記ス
テップＳ６０に移行する。
で、前記図３の演算処理で設定された初回分岐フラグＦ
INT が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該
初回分岐フラグＦINT がセット状態である場合にはステ
ップＳ５９に移行し、そうでない場合にはステップＳ６
０に移行する。前記ステップＳ５９では、前記図３の演
算処理で設定された分岐カウンタｍが“１”であるか否
かを判定し、当該分岐カウンタｍが“１”である場合に
はステップＳ６１に移行し、そうでない場合には前記ス
テップＳ６０に移行する。
【００３９】前記ステップＳ６１では、前記図３の演算
処理で設定された初回分岐速度ＶC0 0 、分岐速度ＶC0、
車体減速度算出カウンタｑ、及び前記サンプリング時間
ΔＴを用いて、下記２式に従って、車体減速度Ｖ'cを算
出してからステップＳ６２に移行する。 Ｖ'c＝｜（ＶC00 ーＶC0）／（ｑ×ΔＴ）｜ ……… (2) 一方、前記ステップＳ６０では、前記所定車体減速度値
Ｖ'c0 を車体減速度Ｖ'cに設定してから前記ステップＳ
６２に移行する。
処理で設定された初回分岐速度ＶC0 0 、分岐速度ＶC0、
車体減速度算出カウンタｑ、及び前記サンプリング時間
ΔＴを用いて、下記２式に従って、車体減速度Ｖ'cを算
出してからステップＳ６２に移行する。 Ｖ'c＝｜（ＶC00 ーＶC0）／（ｑ×ΔＴ）｜ ……… (2) 一方、前記ステップＳ６０では、前記所定車体減速度値
Ｖ'c0 を車体減速度Ｖ'cに設定してから前記ステップＳ
６２に移行する。
【００４０】前記ステップＳ６２では、前記ステップＳ
６１で算出した車体減速度Ｖ'c、又は前記ステップＳ６
０で設定した車体減速度Ｖ'cが、例えば０．４Ｇ程度に
設定された、所定車体減速度値Ｖ'cLO以下であるか否か
を判定し、当該車体減速度Ｖ'cが所定車体減速度値Ｖ'c
LO以下である場合にはステップＳ６３に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ７０に移行する。
６１で算出した車体減速度Ｖ'c、又は前記ステップＳ６
０で設定した車体減速度Ｖ'cが、例えば０．４Ｇ程度に
設定された、所定車体減速度値Ｖ'cLO以下であるか否か
を判定し、当該車体減速度Ｖ'cが所定車体減速度値Ｖ'c
LO以下である場合にはステップＳ６３に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ７０に移行する。
【００４１】前記ステップＳ６３では、前記図５の演算
処理で算出された前左輪の増圧カウンタｎEFL が、例え
ば“５”程度に設定された所定増圧回数値ｎE0以上であ
るか否かを判定し、当該前左輪の増圧カウンタｎEFL が
所定増圧回数値ｎE0以上である場合にはステップＳ６４
に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ７０に移
行する。
処理で算出された前左輪の増圧カウンタｎEFL が、例え
ば“５”程度に設定された所定増圧回数値ｎE0以上であ
るか否かを判定し、当該前左輪の増圧カウンタｎEFL が
所定増圧回数値ｎE0以上である場合にはステップＳ６４
に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ７０に移
行する。
【００４２】前記ステップＳ６４では、前記図５の演算
処理で算出された前右輪の増圧カウンタｎEFR が前記所
定増圧回数値ｎE0以上であるか否かを判定し、当該前右
輪の増圧カウンタｎEFR が所定増圧回数値ｎE0以上であ
る場合にはステップＳ６５に移行し、そうでない場合に
は前記ステップＳ７０に移行する。前記ステップＳ６５
では、前記図４の演算処理で算出された前左輪の減圧カ
ウンタｎDFL が、例えば０．１秒程度に設定された所定
減圧時間値ｎD0以下であるか否かを判定し、当該前左輪
の減圧カウンタｎDFL が所定減圧時間値ｎD0以下である
場合にはステップＳ６６に移行し、そうでない場合には
前記ステップＳ７０に移行する。
処理で算出された前右輪の増圧カウンタｎEFR が前記所
定増圧回数値ｎE0以上であるか否かを判定し、当該前右
輪の増圧カウンタｎEFR が所定増圧回数値ｎE0以上であ
る場合にはステップＳ６５に移行し、そうでない場合に
は前記ステップＳ７０に移行する。前記ステップＳ６５
では、前記図４の演算処理で算出された前左輪の減圧カ
ウンタｎDFL が、例えば０．１秒程度に設定された所定
減圧時間値ｎD0以下であるか否かを判定し、当該前左輪
の減圧カウンタｎDFL が所定減圧時間値ｎD0以下である
場合にはステップＳ６６に移行し、そうでない場合には
前記ステップＳ７０に移行する。
【００４３】前記ステップＳ６６では、前記図４の演算
処理で算出された前右輪の減圧カウンタｎDFR が前記所
定減圧時間値ｎD0以下であるか否かを判定し、当該前右
輪の減圧カウンタｎDFR が所定減圧時間値ｎD0以下であ
る場合にはステップＳ６７に移行し、そうでない場合に
は前記ステップＳ７０に移行する。前記ステップＳ６７
では、前記図６の演算処理で更新記憶された低μ路面低
制動力を意味する前左輪の最大車輪加速度Ｖ'w
FLMAX が、例えば５Ｇ程度に設定された所定最大車輪加
速度値Ｖ'wHi以下であるか否かを判定し、当該前左輪の
最大車輪加速度Ｖ'wFLMAX が所定最大車輪加速度値Ｖ'w
Hi以下である場合には前記ステップＳ７０に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ６８に移行する。
処理で算出された前右輪の減圧カウンタｎDFR が前記所
定減圧時間値ｎD0以下であるか否かを判定し、当該前右
輪の減圧カウンタｎDFR が所定減圧時間値ｎD0以下であ
る場合にはステップＳ６７に移行し、そうでない場合に
は前記ステップＳ７０に移行する。前記ステップＳ６７
では、前記図６の演算処理で更新記憶された低μ路面低
制動力を意味する前左輪の最大車輪加速度Ｖ'w
FLMAX が、例えば５Ｇ程度に設定された所定最大車輪加
速度値Ｖ'wHi以下であるか否かを判定し、当該前左輪の
最大車輪加速度Ｖ'wFLMAX が所定最大車輪加速度値Ｖ'w
Hi以下である場合には前記ステップＳ７０に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ６８に移行する。
【００４４】前記ステップＳ６８では、前記図６の演算
処理で更新記憶された低μ路面低制動力を意味する前右
輪の最大車輪加速度Ｖ'wFRMAX が前記所定最大車輪加速
度値Ｖ'wHi以下であるか否かを判定し、当該前右輪の最
大車輪加速度Ｖ'wFRMAX が所定最大車輪加速度値Ｖ'wHi
以下である場合には前記ステップＳ７０に移行し、そう
でない場合にはステップＳ６９に移行する。
処理で更新記憶された低μ路面低制動力を意味する前右
輪の最大車輪加速度Ｖ'wFRMAX が前記所定最大車輪加速
度値Ｖ'wHi以下であるか否かを判定し、当該前右輪の最
大車輪加速度Ｖ'wFRMAX が所定最大車輪加速度値Ｖ'wHi
以下である場合には前記ステップＳ７０に移行し、そう
でない場合にはステップＳ６９に移行する。
【００４５】前記ステップＳ６９では、低μ路面判定フ
ラグＦLOを“０”にリセットしてからメインプログラム
に復帰する。また、前記ステップ７０では、低μ路面判
定フラグＦLOを“１”にセットしてからメインプログラ
ムに復帰する。次に、前述した各種の演算処理の作用に
ついて、図８のタイミングチャートに従って説明する。
なお、この図８のタイミングチャートは、低μ路面を走
行中に極めて弱い力でブレーキペダルを踏込み、結果的
に車輪がロックするかしないかのぎりぎりの制動力でア
ンチスキッド制御が開始された場合のシミュレートであ
る。また、ここでは前記アンチスキッド制御によるホイ
ールシリンダ増減圧制御の対象として非駆動輪である前
左輪１ＦＬの前左ホイールシリンダ圧ＰFLのみを示し、
同時に前記セレクトハイ車輪速度ＶｗMAX には、その前
左輪速度ＶｗFLが常に選出され続けたものとする。そこ
で、図８ａには真の車体速度（以下、車体速度とのみ記
す）ＶCR、目標車輪速度Ｖｗ* （＝Ｓi0・ＶC ）の各経
時変化を、同図ｂには前左輪車輪加速度Ｖ'wFL（＝セレ
クトハイ車輪加速度Ｖ'wMAX ）の経時変化を、同図ｃに
は前左アクチュエータ６ＦＬの各バルブ駆動状態の経時
変化を、同図ｄには前左ホイールシリンダ圧ＰFLの経時
変化を、同図ｅには前左増圧カウンタｎEFL の経時変化
を、同図ｆには前左最大車輪加減速度Ｖ'wFLMAX の経時
変化を、同図ｇには前左減圧カウンタｎDFL の経時変化
を、同図ｉには低μ路面判定フラグＦLOの経時変化を夫
々示す。また、前右輪１ＦＲは、前左輪１ＦＬと同様に
変化し、それに対して同様のアンチスキッド制御が行わ
れ、その制御内容に対して、前述したその他の演算処理
が同様に行われたものとする。
ラグＦLOを“０”にリセットしてからメインプログラム
に復帰する。また、前記ステップ７０では、低μ路面判
定フラグＦLOを“１”にセットしてからメインプログラ
ムに復帰する。次に、前述した各種の演算処理の作用に
ついて、図８のタイミングチャートに従って説明する。
なお、この図８のタイミングチャートは、低μ路面を走
行中に極めて弱い力でブレーキペダルを踏込み、結果的
に車輪がロックするかしないかのぎりぎりの制動力でア
ンチスキッド制御が開始された場合のシミュレートであ
る。また、ここでは前記アンチスキッド制御によるホイ
ールシリンダ増減圧制御の対象として非駆動輪である前
左輪１ＦＬの前左ホイールシリンダ圧ＰFLのみを示し、
同時に前記セレクトハイ車輪速度ＶｗMAX には、その前
左輪速度ＶｗFLが常に選出され続けたものとする。そこ
で、図８ａには真の車体速度（以下、車体速度とのみ記
す）ＶCR、目標車輪速度Ｖｗ* （＝Ｓi0・ＶC ）の各経
時変化を、同図ｂには前左輪車輪加速度Ｖ'wFL（＝セレ
クトハイ車輪加速度Ｖ'wMAX ）の経時変化を、同図ｃに
は前左アクチュエータ６ＦＬの各バルブ駆動状態の経時
変化を、同図ｄには前左ホイールシリンダ圧ＰFLの経時
変化を、同図ｅには前左増圧カウンタｎEFL の経時変化
を、同図ｆには前左最大車輪加減速度Ｖ'wFLMAX の経時
変化を、同図ｇには前左減圧カウンタｎDFL の経時変化
を、同図ｉには低μ路面判定フラグＦLOの経時変化を夫
々示す。また、前右輪１ＦＲは、前左輪１ＦＬと同様に
変化し、それに対して同様のアンチスキッド制御が行わ
れ、その制御内容に対して、前述したその他の演算処理
が同様に行われたものとする。
【００４６】このシミュレーションでは、定速度直進走
行状態から時刻ｔ21でブレーキペダルが踏込まれ、これ
に伴ってマスタシリンダ圧ＰMCが次第に増圧し、前左ア
クチュエータ６ＦＬは増圧状態に維持されていたため
に、前左ホイールシリンダ圧Ｐ FLも前記マスタシリンダ
圧ＰMCと同様に増圧し、この前左ホイールシリンダ圧Ｐ
FLの増圧に伴って、図８ａに太い一点鎖線で示す前左輪
速度ＶｗFLは、次第に加速度が負の方向に小さくなりな
がら減速していった。そして、前左輪車輪加速度Ｖ'wFL
が前記負値の所定車輪加速度値Ｖ'w0 より小さくなる時
刻ｔ22まで、前記セレクトハイ車輪速度ＶｗMAX が推定
車体速度ＶC に設定され続けた。
行状態から時刻ｔ21でブレーキペダルが踏込まれ、これ
に伴ってマスタシリンダ圧ＰMCが次第に増圧し、前左ア
クチュエータ６ＦＬは増圧状態に維持されていたため
に、前左ホイールシリンダ圧Ｐ FLも前記マスタシリンダ
圧ＰMCと同様に増圧し、この前左ホイールシリンダ圧Ｐ
FLの増圧に伴って、図８ａに太い一点鎖線で示す前左輪
速度ＶｗFLは、次第に加速度が負の方向に小さくなりな
がら減速していった。そして、前左輪車輪加速度Ｖ'wFL
が前記負値の所定車輪加速度値Ｖ'w0 より小さくなる時
刻ｔ22まで、前記セレクトハイ車輪速度ＶｗMAX が推定
車体速度ＶC に設定され続けた。
【００４７】また、この間、前記図４の減圧カウンタの
演算処理は、常時、増圧状態であるため、同ステップＳ
３１からステップＳ３３を経てステップＳ３５に移行
し、ここで前左減圧カウンタｎDFL をクリアしてからメ
インプログラムに復帰するフローが繰り返される。ま
た、前記図５の増圧カウンタの演算処理は、常時、増圧
状態が維持されたままであるため、同ステップＳ４１か
らステップＳ４３を経てメインプログラムに復帰するフ
ローが繰り返される。また、前記図６の最大車輪加速度
更新の演算処理は、非アンチスキッド制御状態であるた
め、同ステップＳ５１からステップＳ５３を経てメイン
プログラムに復帰するフローが繰り返される。また、こ
の間、前記初回分岐フラグＦINT はリセットされたまま
であるため、図７の路面状態判定の演算処理では、同ス
テップＳ５８からステップＳ６０に移行し、ここで、車
体減速度Ｖ'cは、例えば１．１Ｇ程度に設定された前記
所定車体減速度値Ｖ'c0 に設定され続けるため、次のス
テップＳ６２からステップＳ７０に移行し、ここで低μ
路面判定フラグＦLOはセットされ、メインプログラムに
復帰するフローが繰り返される。
演算処理は、常時、増圧状態であるため、同ステップＳ
３１からステップＳ３３を経てステップＳ３５に移行
し、ここで前左減圧カウンタｎDFL をクリアしてからメ
インプログラムに復帰するフローが繰り返される。ま
た、前記図５の増圧カウンタの演算処理は、常時、増圧
状態が維持されたままであるため、同ステップＳ４１か
らステップＳ４３を経てメインプログラムに復帰するフ
ローが繰り返される。また、前記図６の最大車輪加速度
更新の演算処理は、非アンチスキッド制御状態であるた
め、同ステップＳ５１からステップＳ５３を経てメイン
プログラムに復帰するフローが繰り返される。また、こ
の間、前記初回分岐フラグＦINT はリセットされたまま
であるため、図７の路面状態判定の演算処理では、同ス
テップＳ５８からステップＳ６０に移行し、ここで、車
体減速度Ｖ'cは、例えば１．１Ｇ程度に設定された前記
所定車体減速度値Ｖ'c0 に設定され続けるため、次のス
テップＳ６２からステップＳ７０に移行し、ここで低μ
路面判定フラグＦLOはセットされ、メインプログラムに
復帰するフローが繰り返される。
【００４８】その後、前記時刻ｔ22で、図３の演算処理
により、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ MAX に選出されてい
る前左輪速度ＶｗFLが分岐速度ＶC0に設定され、車体減
速度算出カウンタｑがクリアされ、前記分岐速度ＶC0が
初回分岐速度ＶC00 に設定され、例えば１．１Ｇ程度に
設定された前記負値の所定減速度値Ｖ'c0 が車体減速度
Ｖ'cに設定される。
により、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ MAX に選出されてい
る前左輪速度ＶｗFLが分岐速度ＶC0に設定され、車体減
速度算出カウンタｑがクリアされ、前記分岐速度ＶC0が
初回分岐速度ＶC00 に設定され、例えば１．１Ｇ程度に
設定された前記負値の所定減速度値Ｖ'c0 が車体減速度
Ｖ'cに設定される。
【００４９】従って、この時刻ｔ22以後，図３の演算処
理では、前記分岐速度ＶC0（＝ＶC0 0 ）に、前記所定車
体減速度値Ｖ'c0 （＝１．１Ｇ）に設定された車体減速
度Ｖ'cの時間積分値を減じた推定車体速度ＶC が算出さ
れ、この推定車体速度ＶC が最終出力値としての推定車
体速度ＶC に設定されるフローが繰り返されるから、こ
れ以後、推定車体速度ＶC は図８ａに太い実線で示すよ
うに、また目標車輪速度Ｖｗ* は同図８ａに太い二点鎖
線で示すように、傾き一様で減速されながら設定され続
けた。また、前左輪速度ＶｗFLは、更に車輪加速度Ｖ'w
FLが負の方向に小さくなって減速し続けた。また、車体
減速度算出カウンタｑは、この時刻ｔ22から新たにイン
クリメントされる。
理では、前記分岐速度ＶC0（＝ＶC0 0 ）に、前記所定車
体減速度値Ｖ'c0 （＝１．１Ｇ）に設定された車体減速
度Ｖ'cの時間積分値を減じた推定車体速度ＶC が算出さ
れ、この推定車体速度ＶC が最終出力値としての推定車
体速度ＶC に設定されるフローが繰り返されるから、こ
れ以後、推定車体速度ＶC は図８ａに太い実線で示すよ
うに、また目標車輪速度Ｖｗ* は同図８ａに太い二点鎖
線で示すように、傾き一様で減速されながら設定され続
けた。また、前左輪速度ＶｗFLは、更に車輪加速度Ｖ'w
FLが負の方向に小さくなって減速し続けた。また、車体
減速度算出カウンタｑは、この時刻ｔ22から新たにイン
クリメントされる。
【００５０】なお、この間も、前記図４の減圧カウンタ
の演算処理、図５の増圧カウンタの演算処理、図６の最
大車輪加速度更新の演算処理は、それまでと同じフロー
を繰り返すため、変化がない。また、図７の路面状態判
定の演算処理では、前記初回分岐フラグＦINT がセット
されたため、同ステップＳ５８からステップＳ５９に移
行するが、前記分岐カウンタｍが“１”であるためにス
テップＳ６０に移行し、ここで、今までと同様に、車体
減速度Ｖ'cは前記所定車体減速度値Ｖ'c0 に設定され続
けるため、次のステップＳ６２からステップＳ７０に移
行し、ここで低μ路面判定フラグＦLOはセットされ、メ
インプログラムに復帰するフローが繰り返される。
の演算処理、図５の増圧カウンタの演算処理、図６の最
大車輪加速度更新の演算処理は、それまでと同じフロー
を繰り返すため、変化がない。また、図７の路面状態判
定の演算処理では、前記初回分岐フラグＦINT がセット
されたため、同ステップＳ５８からステップＳ５９に移
行するが、前記分岐カウンタｍが“１”であるためにス
テップＳ６０に移行し、ここで、今までと同様に、車体
減速度Ｖ'cは前記所定車体減速度値Ｖ'c0 に設定され続
けるため、次のステップＳ６２からステップＳ７０に移
行し、ここで低μ路面判定フラグＦLOはセットされ、メ
インプログラムに復帰するフローが繰り返される。
【００５１】そして、前左輪車輪加速度Ｖ'wFLが、時刻
ｔ23で負の加速度閾値α以下となったため、アクチュエ
ータ６ＦＬ内のバルブは前記保持状態となり、その後も
ブレーキペダルの踏み増しに応じて増加するマスタシリ
ンダ圧ＰMCに対して、前左ホイールシリンダ圧ＰFLは、
当該時刻ｔ23の値に保持された。但し、車輪がロックす
る化しないかのぎりぎりの制動力であるため、マスタシ
リンダ圧ＰMC自体は小さな値である。更に、時刻ｔ24で
当該前左輪速度ＶｗFLは前記目標車輪速度Ｖｗ * を下回
ったため、減圧モードが設定され、これに伴ってバルブ
駆動状態も減圧状態となったため、前左ホイールシリン
ダ圧ＰFLは減圧され、これにより当該前左輪車輪加速度
Ｖ'wFLは正の領域まで増加し、当該前左輪速度ＶｗFLは
加速されていった。更に、正の領域で増加する前左輪車
輪加速度Ｖ'wFLは、時刻ｔ25で正の加速度閾値βを上回
ると保持モードが設定され、これに伴ってバルブ駆動状
態も保持圧状態となったため、当該前左ホイールシリン
ダ圧ＰFLは、当該時刻ｔ25の流体圧状態に維持され、こ
れにより当該前左輪車輪加速度Ｖ'wFLは正の領域で小さ
くなり始めたが、当該前左輪速度ＶｗFLは未だ加速し続
けた。
ｔ23で負の加速度閾値α以下となったため、アクチュエ
ータ６ＦＬ内のバルブは前記保持状態となり、その後も
ブレーキペダルの踏み増しに応じて増加するマスタシリ
ンダ圧ＰMCに対して、前左ホイールシリンダ圧ＰFLは、
当該時刻ｔ23の値に保持された。但し、車輪がロックす
る化しないかのぎりぎりの制動力であるため、マスタシ
リンダ圧ＰMC自体は小さな値である。更に、時刻ｔ24で
当該前左輪速度ＶｗFLは前記目標車輪速度Ｖｗ * を下回
ったため、減圧モードが設定され、これに伴ってバルブ
駆動状態も減圧状態となったため、前左ホイールシリン
ダ圧ＰFLは減圧され、これにより当該前左輪車輪加速度
Ｖ'wFLは正の領域まで増加し、当該前左輪速度ＶｗFLは
加速されていった。更に、正の領域で増加する前左輪車
輪加速度Ｖ'wFLは、時刻ｔ25で正の加速度閾値βを上回
ると保持モードが設定され、これに伴ってバルブ駆動状
態も保持圧状態となったため、当該前左ホイールシリン
ダ圧ＰFLは、当該時刻ｔ25の流体圧状態に維持され、こ
れにより当該前左輪車輪加速度Ｖ'wFLは正の領域で小さ
くなり始めたが、当該前左輪速度ＶｗFLは未だ加速し続
けた。
【００５２】そして、この間、前記図４の減圧カウンタ
の演算処理は、前記減圧が開始される時刻ｔ24以後、同
ステップＳ３２で前左減圧カウンタｎDFL のインクリメ
ントを行い、同ステップＳ３４でその更新記憶を行う
が、制動力が小さい、即ち元々前左ホイールシリンダ圧
ＰFLが小さいため、制動力は、すぐに解放状態になって
しまい、その結果、前左輪車輪加速度Ｖ'wFLは、比較的
短時間後の前記時刻ｔ25で前記正の加速度閾値βを上回
ってしまい、その後は、同ステップＳ３３からメインプ
ログラムに復帰してしまうフローが繰り返された。これ
により、更新記憶された前左減圧カウンタｎDFL の値は
小さなものであり、所定減圧時間値ｎD0を越えることは
なかった。また、前記図５の増圧カウンタの演算処理
は、前記減圧制御が継続された時刻ｔ24から時刻ｔ25ま
で、同ステップＳ４１からステップＳ４３を経てステッ
プＳ４５に移行し、ここで前左増圧カウンタｎEFL をク
リアするフローが繰り返されるが、その後は、やはりス
テップＳ４１からステップＳ４３を経てそのままメイン
プログラムに復帰するフローが繰り返される。
の演算処理は、前記減圧が開始される時刻ｔ24以後、同
ステップＳ３２で前左減圧カウンタｎDFL のインクリメ
ントを行い、同ステップＳ３４でその更新記憶を行う
が、制動力が小さい、即ち元々前左ホイールシリンダ圧
ＰFLが小さいため、制動力は、すぐに解放状態になって
しまい、その結果、前左輪車輪加速度Ｖ'wFLは、比較的
短時間後の前記時刻ｔ25で前記正の加速度閾値βを上回
ってしまい、その後は、同ステップＳ３３からメインプ
ログラムに復帰してしまうフローが繰り返された。これ
により、更新記憶された前左減圧カウンタｎDFL の値は
小さなものであり、所定減圧時間値ｎD0を越えることは
なかった。また、前記図５の増圧カウンタの演算処理
は、前記減圧制御が継続された時刻ｔ24から時刻ｔ25ま
で、同ステップＳ４１からステップＳ４３を経てステッ
プＳ４５に移行し、ここで前左増圧カウンタｎEFL をク
リアするフローが繰り返されるが、その後は、やはりス
テップＳ４１からステップＳ４３を経てそのままメイン
プログラムに復帰するフローが繰り返される。
【００５３】また、前記図６の最大車輪加速度更新の演
算処理は、前記減圧制御が開始される時刻ｔ24以後、前
左輪車輪加速度Ｖ'wFLは正値に転ずるが、時刻ｔ25まで
は減圧制御であるためにステップＳ５１からステップＳ
５３に移行して、最大車輪加速度Ｖ'wFLMAX をクリアし
続け、時刻ｔ25以後、最大車輪加速度Ｖ'wFLMAX の更新
記憶を行う。その結果、更新記憶された前左輪最大車輪
加速度Ｖ'wFLMAX は、例えば５Ｇ程度に設定された前記
所定最大車輪加速度値Ｖ'wHiを上回ることはなかった。
前述したように、この所定最大車輪加速度値Ｖ'wHiの５
Ｇ程度という値は、路面μが高いときのアンチスキッド
制御による減圧制御時にしか発生しないものである。そ
のため、路面μが低い、このシミュレーションでは、前
左輪最大車輪加速度Ｖ'wFLMAX が前記所定最大車輪加速
度値Ｖ'wHi以上となることはない。
算処理は、前記減圧制御が開始される時刻ｔ24以後、前
左輪車輪加速度Ｖ'wFLは正値に転ずるが、時刻ｔ25まで
は減圧制御であるためにステップＳ５１からステップＳ
５３に移行して、最大車輪加速度Ｖ'wFLMAX をクリアし
続け、時刻ｔ25以後、最大車輪加速度Ｖ'wFLMAX の更新
記憶を行う。その結果、更新記憶された前左輪最大車輪
加速度Ｖ'wFLMAX は、例えば５Ｇ程度に設定された前記
所定最大車輪加速度値Ｖ'wHiを上回ることはなかった。
前述したように、この所定最大車輪加速度値Ｖ'wHiの５
Ｇ程度という値は、路面μが高いときのアンチスキッド
制御による減圧制御時にしか発生しないものである。そ
のため、路面μが低い、このシミュレーションでは、前
左輪最大車輪加速度Ｖ'wFLMAX が前記所定最大車輪加速
度値Ｖ'wHi以上となることはない。
【００５４】また、この間、図７の路面状態判定の演算
処理では、前記時刻ｔ23までと同様に、前記ステップＳ
５８からステップＳ５９に移行するが、前記分岐カウン
タｍが“１”であるためにステップＳ６０に移行し、こ
こで、今までと同様に、車体減速度Ｖ'cは前記所定車体
減速度値Ｖ'c0 に設定され続けるため、次のステップＳ
６２からステップＳ７０に移行し、ここで低μ路面判定
フラグＦLOはセットされ、メインプログラムに復帰する
フローが繰り返される。
処理では、前記時刻ｔ23までと同様に、前記ステップＳ
５８からステップＳ５９に移行するが、前記分岐カウン
タｍが“１”であるためにステップＳ６０に移行し、こ
こで、今までと同様に、車体減速度Ｖ'cは前記所定車体
減速度値Ｖ'c0 に設定され続けるため、次のステップＳ
６２からステップＳ７０に移行し、ここで低μ路面判定
フラグＦLOはセットされ、メインプログラムに復帰する
フローが繰り返される。
【００５５】その後、時刻ｔ26で前左輪速度ＶｗFLが推
定車体速度ＶC 以上となったため、セレクトハイ車輪速
度ＶｗMAX に選出されている前左輪速度ＶｗFLが最終的
な出力値である推定車体速度ＶC に設定され、その後の
サンプリング時間毎に、再び、セレクトハイ車輪加速度
Ｖ'wMAX である前左輪車輪加速度Ｖ'wFLが前記所定車輪
加速度値Ｖ'w0 未満となる時刻ｔ29まで、セレクトハイ
車輪速度ＶｗMAX に選出されている前左輪速度ＶｗFLを
推定車体速度ＶC とするフローが繰り返され、目標車輪
速度Ｖｗ* も、この推定車体速度ＶC （＝ＶｗFL）に応
じた値が設定される。
定車体速度ＶC 以上となったため、セレクトハイ車輪速
度ＶｗMAX に選出されている前左輪速度ＶｗFLが最終的
な出力値である推定車体速度ＶC に設定され、その後の
サンプリング時間毎に、再び、セレクトハイ車輪加速度
Ｖ'wMAX である前左輪車輪加速度Ｖ'wFLが前記所定車輪
加速度値Ｖ'w0 未満となる時刻ｔ29まで、セレクトハイ
車輪速度ＶｗMAX に選出されている前左輪速度ＶｗFLを
推定車体速度ＶC とするフローが繰り返され、目標車輪
速度Ｖｗ* も、この推定車体速度ＶC （＝ＶｗFL）に応
じた値が設定される。
【００５６】一方、前記時刻ｔ25からの保持モードによ
って正の領域で小さくなり続ける前左輪速車輪加速度
Ｖ'wFLは、前記時刻ｔ26より遅い時刻ｔ27で前記正値の
所定加速度閾値βを下回ったため、緩増圧モードが設定
され、これに伴って前左ホイールシリンダ圧ＰFLがステ
ップ状に増圧された。これにより、前左輪速ＶｗFLは、
次第に減速度を大きくしながら減速し続け、その車輪加
速度Ｖ'wFLは負の領域で傾きを大きくしながら減少し続
けることとなった。
って正の領域で小さくなり続ける前左輪速車輪加速度
Ｖ'wFLは、前記時刻ｔ26より遅い時刻ｔ27で前記正値の
所定加速度閾値βを下回ったため、緩増圧モードが設定
され、これに伴って前左ホイールシリンダ圧ＰFLがステ
ップ状に増圧された。これにより、前左輪速ＶｗFLは、
次第に減速度を大きくしながら減速し続け、その車輪加
速度Ｖ'wFLは負の領域で傾きを大きくしながら減少し続
けることとなった。
【００５７】また、前記時刻ｔ27で増圧制御が開始され
たため、これ以後、前記図４の減圧カウンタの演算処理
は、同ステップＳ３１からステップＳ３３を経てステッ
プＳ３５に移行し、ここで前左減圧カウンタｎDFL をク
リアしてからメインプログラムに復帰するフローが繰り
返される。但し、前左減圧カウンタｎDFL の値はマイク
ロコンピュータ２０に更新記憶されたままである。これ
に対して、前記図５の増圧カウンタの演算処理は、前記
時刻ｔ27以後、緩増圧制御に伴う微小ステップ増圧毎
に、同ステップＳ４１からステップＳ４２に移行して前
左増圧カウンタｎ EFL をインクリメントし、同ステップ
Ｓ４４でマイクロコンピュータ２０に更新記憶する。こ
の前左増圧カウンタｎEFL は、前記時刻ｔ29よりも僅か
に早い時刻ｔ28で、前記所定増圧回数値ｎE0となり、そ
の後もインクリメントされ続けた。これは、緩増圧制御
における一回の微小ステップ増圧量が、マスタシリンダ
圧Ｐ MCとそのときの前左ホイールシリンダ圧ＰFLとの差
圧に比例しているためであり、このシミュレーションの
ようにマスタシリンダ圧ＰMCが低いと、緩増圧（微小ス
テップ増圧）を繰り返しても、前左ホイールシリンダ圧
ＰFLが十分に昇圧せず、増圧回数だけが増加するのであ
る。
たため、これ以後、前記図４の減圧カウンタの演算処理
は、同ステップＳ３１からステップＳ３３を経てステッ
プＳ３５に移行し、ここで前左減圧カウンタｎDFL をク
リアしてからメインプログラムに復帰するフローが繰り
返される。但し、前左減圧カウンタｎDFL の値はマイク
ロコンピュータ２０に更新記憶されたままである。これ
に対して、前記図５の増圧カウンタの演算処理は、前記
時刻ｔ27以後、緩増圧制御に伴う微小ステップ増圧毎
に、同ステップＳ４１からステップＳ４２に移行して前
左増圧カウンタｎ EFL をインクリメントし、同ステップ
Ｓ４４でマイクロコンピュータ２０に更新記憶する。こ
の前左増圧カウンタｎEFL は、前記時刻ｔ29よりも僅か
に早い時刻ｔ28で、前記所定増圧回数値ｎE0となり、そ
の後もインクリメントされ続けた。これは、緩増圧制御
における一回の微小ステップ増圧量が、マスタシリンダ
圧Ｐ MCとそのときの前左ホイールシリンダ圧ＰFLとの差
圧に比例しているためであり、このシミュレーションの
ようにマスタシリンダ圧ＰMCが低いと、緩増圧（微小ス
テップ増圧）を繰り返しても、前左ホイールシリンダ圧
ＰFLが十分に昇圧せず、増圧回数だけが増加するのであ
る。
【００５８】そして、前記時刻ｔ29で前記図３の演算処
理が実行されると、そのときの前左輪速度ＶｗFLが分岐
速度ＶC0に設定され、前記図７の演算処理で算出される
車体減速度Ｖ'cをそのまま車体減速度Ｖ'cに設定し、そ
の車体減速度Ｖ'cを用いて、同ステップＳ２０で推定車
体速度ＶC の算出がなされた。このときの図７で算出さ
れる車体減速度Ｖ'cは、前記初回分岐速度ＶCO0 が設定
された前記時刻ｔ22からインクリメントされ続けた車体
減速度算出カウンタｑ(2) を用い、前記初回分岐速度Ｖ
CO0 と今回の分岐速度ＶC0(2) との差分値を、この車体
減速度算出カウンタｑ(2) とサンプリング時間ΔＴとの
積値（ｑ(2) ・ΔＴ）、即ち前記初回分岐速度ＶCO0 が
設定されてからの経過時間ｔ22-29 で除して、その間の
平均車体減速度（の絶対値）Ｖ'c(2) を車体減速度Ｖ'c
に設定したものである。この場合も、算出される車体減
速度Ｖ'cは車体速度ＶCRのそれに近く、結果的に前記例
えば０．４Ｇ程度に設定された所定車体減速度値Ｖ'cLO
以上となった。
理が実行されると、そのときの前左輪速度ＶｗFLが分岐
速度ＶC0に設定され、前記図７の演算処理で算出される
車体減速度Ｖ'cをそのまま車体減速度Ｖ'cに設定し、そ
の車体減速度Ｖ'cを用いて、同ステップＳ２０で推定車
体速度ＶC の算出がなされた。このときの図７で算出さ
れる車体減速度Ｖ'cは、前記初回分岐速度ＶCO0 が設定
された前記時刻ｔ22からインクリメントされ続けた車体
減速度算出カウンタｑ(2) を用い、前記初回分岐速度Ｖ
CO0 と今回の分岐速度ＶC0(2) との差分値を、この車体
減速度算出カウンタｑ(2) とサンプリング時間ΔＴとの
積値（ｑ(2) ・ΔＴ）、即ち前記初回分岐速度ＶCO0 が
設定されてからの経過時間ｔ22-29 で除して、その間の
平均車体減速度（の絶対値）Ｖ'c(2) を車体減速度Ｖ'c
に設定したものである。この場合も、算出される車体減
速度Ｖ'cは車体速度ＶCRのそれに近く、結果的に前記例
えば０．４Ｇ程度に設定された所定車体減速度値Ｖ'cLO
以上となった。
【００５９】この算出される車体減速度Ｖ'cは正確な推
定車体速度ＶC の算出には最適であり、特に車両が現在
走行している低μ路面では、実際の車体減速度が様々で
あるため、正確なアンチスキッド制御のためには、この
算出される車体減速度Ｖ'cを用いるのが望ましい。ここ
で、前記図７の演算処理では、前記算出される車体減速
度Ｖ'cが例えばー０．４Ｇ程度の所定車体減速度値Ｖ'c
LO以下となった時刻ｔ29で、ステップＳ６２からステッ
プＳ６３に移行し、前記前左増圧カウンタｎEFL が前記
所定増圧回数値ｎE0以上であることからステップＳ６４
に移行し、同様に前記前右増圧カウンタｎEFR が前記所
定増圧回数値ｎE0以上であることからステップＳ６５に
移行し、前記前左減圧カウンタｎDFL が前記所定減圧時
間値ｎD0以下であることからステップＳ６６に移行し、
同様に前記前右減圧カウンタｎDFR が前記所定減圧時間
値ｎD0以下であることからステップＳ６７に移行する
が、前記前左輪最大車輪加速度Ｖ'wFLMAX が所定最大車
輪加速度値Ｖ'wHi以下であること、及び前記前右輪最大
車輪加速度Ｖ'wFRMAX が所定最大車輪加速度値Ｖ'wHi以
下であることからステップＳ７０に移行し、ここで前記
低μ路面判定フラグＦLOを“１”にセットしたままとす
る。
定車体速度ＶC の算出には最適であり、特に車両が現在
走行している低μ路面では、実際の車体減速度が様々で
あるため、正確なアンチスキッド制御のためには、この
算出される車体減速度Ｖ'cを用いるのが望ましい。ここ
で、前記図７の演算処理では、前記算出される車体減速
度Ｖ'cが例えばー０．４Ｇ程度の所定車体減速度値Ｖ'c
LO以下となった時刻ｔ29で、ステップＳ６２からステッ
プＳ６３に移行し、前記前左増圧カウンタｎEFL が前記
所定増圧回数値ｎE0以上であることからステップＳ６４
に移行し、同様に前記前右増圧カウンタｎEFR が前記所
定増圧回数値ｎE0以上であることからステップＳ６５に
移行し、前記前左減圧カウンタｎDFL が前記所定減圧時
間値ｎD0以下であることからステップＳ６６に移行し、
同様に前記前右減圧カウンタｎDFR が前記所定減圧時間
値ｎD0以下であることからステップＳ６７に移行する
が、前記前左輪最大車輪加速度Ｖ'wFLMAX が所定最大車
輪加速度値Ｖ'wHi以下であること、及び前記前右輪最大
車輪加速度Ｖ'wFRMAX が所定最大車輪加速度値Ｖ'wHi以
下であることからステップＳ７０に移行し、ここで前記
低μ路面判定フラグＦLOを“１”にセットしたままとす
る。
【００６０】そのため、この後も、前記図３の演算処理
では、車体速度ＶCRのそれに近い当該車体減速度Ｖ'cを
用いて、車体速度ＶCRに近似した推定車体速度ＶC が算
出され、当該推定車体速度ＶC がそのまま最終的な推定
車体速度ＶC に設定されるフローが繰り返される。その
ため、この推定車体速度ＶC に基づく目標車輪速度Ｖｗ
* は、実際の車体速度ＶCRに合わせて適切に設定され、
前記アンチスキッド制御では、適切な時刻に減圧制御が
開始されて、車輪のロックを確実に抑制することができ
る。
では、車体速度ＶCRのそれに近い当該車体減速度Ｖ'cを
用いて、車体速度ＶCRに近似した推定車体速度ＶC が算
出され、当該推定車体速度ＶC がそのまま最終的な推定
車体速度ＶC に設定されるフローが繰り返される。その
ため、この推定車体速度ＶC に基づく目標車輪速度Ｖｗ
* は、実際の車体速度ＶCRに合わせて適切に設定され、
前記アンチスキッド制御では、適切な時刻に減圧制御が
開始されて、車輪のロックを確実に抑制することができ
る。
【００６１】その後、時刻ｔ30で前左車輪加速度Ｖ'wFL
が前記負値の加速度閾値αを下回って保持モードとな
り、やがて時刻ｔ31で前左輪速ＶｗFLが目標車輪速度Ｖ
ｗ* を下回って減圧モードになった。もし、前記図７の
ステップＳ６７、ステップＳ６８の最大車輪加速度Ｖ'w
iMAXの判定がないと、低μ路面判定フラグＦLOがリセッ
トされてしまうので、推定車体速度ＶC は、例えば１．
１Ｇ程度に設定された前記所定車体減速度値Ｖ'c0 を用
いて算出されてしまう。図８ａに、細い破線で、当該所
定車体減速度値Ｖ'c0 を用いて算出された推定車体速度
ＶC を示し、同じく細い二点鎖線で、その推定車体速度
ＶC に基づく目標車輪速度Ｖｗ* を示した。これらから
明らかなように、高μ路面に適した所定車体減速度値
Ｖ'c0 を誤って用いた場合、前左輪速度ＶFLが目標車輪
速度Ｖｗ* をなかなか下回らず、ロック傾向を回避でき
ないばかりか、緩増圧回数が所定値以上になるとアンチ
スキッド制御が終了されてしまうため、場合によっては
車輪がロックしたまま、アンチスキッド制御が終了して
しまう恐れもある。これに対し、本実施形態では、こう
した低μ路面低制動力時に、前記算出された車体減速度
Ｖ'cを用いて推定車体速度ＶC が設定されるため、前左
輪速ＶｗFLが目標車輪速度Ｖｗ* を下回る時刻ｔ 31を適
切に設定することができ、これにより車輪のロックを回
避することができる。また、前記時刻ｔ31以後も前左輪
最大車輪加速度Ｖ'wFLMAX が所定最大車輪加速度値Ｖ'w
Hi以上となることはないので、前記低μ路面判定フラグ
ＦLOはリセットされたままとなり、その後も、前記図３
の演算処理では、前記算出された車体減速度Ｖ'cを用い
て推定車体速度ＶC が設定される。
が前記負値の加速度閾値αを下回って保持モードとな
り、やがて時刻ｔ31で前左輪速ＶｗFLが目標車輪速度Ｖ
ｗ* を下回って減圧モードになった。もし、前記図７の
ステップＳ６７、ステップＳ６８の最大車輪加速度Ｖ'w
iMAXの判定がないと、低μ路面判定フラグＦLOがリセッ
トされてしまうので、推定車体速度ＶC は、例えば１．
１Ｇ程度に設定された前記所定車体減速度値Ｖ'c0 を用
いて算出されてしまう。図８ａに、細い破線で、当該所
定車体減速度値Ｖ'c0 を用いて算出された推定車体速度
ＶC を示し、同じく細い二点鎖線で、その推定車体速度
ＶC に基づく目標車輪速度Ｖｗ* を示した。これらから
明らかなように、高μ路面に適した所定車体減速度値
Ｖ'c0 を誤って用いた場合、前左輪速度ＶFLが目標車輪
速度Ｖｗ* をなかなか下回らず、ロック傾向を回避でき
ないばかりか、緩増圧回数が所定値以上になるとアンチ
スキッド制御が終了されてしまうため、場合によっては
車輪がロックしたまま、アンチスキッド制御が終了して
しまう恐れもある。これに対し、本実施形態では、こう
した低μ路面低制動力時に、前記算出された車体減速度
Ｖ'cを用いて推定車体速度ＶC が設定されるため、前左
輪速ＶｗFLが目標車輪速度Ｖｗ* を下回る時刻ｔ 31を適
切に設定することができ、これにより車輪のロックを回
避することができる。また、前記時刻ｔ31以後も前左輪
最大車輪加速度Ｖ'wFLMAX が所定最大車輪加速度値Ｖ'w
Hi以上となることはないので、前記低μ路面判定フラグ
ＦLOはリセットされたままとなり、その後も、前記図３
の演算処理では、前記算出された車体減速度Ｖ'cを用い
て推定車体速度ＶC が設定される。
【００６２】やがて、時刻ｔ32で前左輪車輪加速度Ｖ'w
FLは前記正値の加速度閾値βを上回って保持モードとな
り、加速に転じた前左輪速度ＶｗFLが時刻ｔ13で前記推
定車体速度ＶC 以上となったため、図３ではセレクトハ
イ車輪速度ＶｗMAX に選出されている前左輪速度ＶｗFL
が最終的な出力値である推定車体速度ＶC に設定され、
その後のサンプリング時間毎に、再び、最小車輪加速度
Ｖ'wMAX である前左輪車輪加速度Ｖ'wFLが前記所定車輪
加速度値Ｖ'w0 未満となる時刻ｔ16まで、当該セレクト
ハイ車輪速度ＶｗMAX に選出されている前左輪速度Ｖｗ
FLを推定車体速度ＶC とするフローが繰り返され、目標
車輪速度Ｖｗ* も、この推定車体速度Ｖ C （＝ＶｗFL）
に応じた値が設定される。
FLは前記正値の加速度閾値βを上回って保持モードとな
り、加速に転じた前左輪速度ＶｗFLが時刻ｔ13で前記推
定車体速度ＶC 以上となったため、図３ではセレクトハ
イ車輪速度ＶｗMAX に選出されている前左輪速度ＶｗFL
が最終的な出力値である推定車体速度ＶC に設定され、
その後のサンプリング時間毎に、再び、最小車輪加速度
Ｖ'wMAX である前左輪車輪加速度Ｖ'wFLが前記所定車輪
加速度値Ｖ'w0 未満となる時刻ｔ16まで、当該セレクト
ハイ車輪速度ＶｗMAX に選出されている前左輪速度Ｖｗ
FLを推定車体速度ＶC とするフローが繰り返され、目標
車輪速度Ｖｗ* も、この推定車体速度Ｖ C （＝ＶｗFL）
に応じた値が設定される。
【００６３】その後、時刻ｔ34で前左輪車輪加速度Ｖ'w
FLが前記正値の加速度閾値βを下回ったため、緩増圧モ
ードが開始され、それに伴って前記図５の演算処理では
前左増圧カウンタｎEFL のインクリメントとその更新記
憶が行われる。そして、時刻ｔ35で、前記インクリメン
トされる前左増圧カウンタｎEFL は前記所定増圧回数値
ｎE0以上となるが、前左輪最大車輪加速度Ｖ'wFLMAX が
所定最大車輪加速度値Ｖ'wHi以上となることはないの
で、前記低μ路面判定フラグＦLOはセットされたままと
なる。
FLが前記正値の加速度閾値βを下回ったため、緩増圧モ
ードが開始され、それに伴って前記図５の演算処理では
前左増圧カウンタｎEFL のインクリメントとその更新記
憶が行われる。そして、時刻ｔ35で、前記インクリメン
トされる前左増圧カウンタｎEFL は前記所定増圧回数値
ｎE0以上となるが、前左輪最大車輪加速度Ｖ'wFLMAX が
所定最大車輪加速度値Ｖ'wHi以上となることはないの
で、前記低μ路面判定フラグＦLOはセットされたままと
なる。
【００６４】従って、セレクトハイ車輪加速度Ｖ'wMAX
である前左輪車輪加速度Ｖ'wFLが前記所定車輪加速度値
Ｖ'w0 未満となる時刻ｔ36でも、前記時刻ｔ29と同様
に、前記初回分岐速度ＶCO0 が設定された前記時刻ｔ22
からインクリメントされ続けた車体減速度算出カウンタ
ｑ(3) を用い、前記初回分岐速度ＶCO0 と今回の分岐速
度ＶC0(3) との差分値を、この車体減速度算出カウンタ
ｑ(3) とサンプリング時間ΔＴとの積値（ｑ(3) ・Δ
Ｔ）、即ち前記初回分岐速度ＶCO0 が設定されてからの
経過時間ｔ22-36 で除して、その間の平均車体減速度
（の絶対値）Ｖ'c(3)を車体減速度Ｖ'cに設定し、この
車体減速度Ｖ'cを用いて推定車体速度ＶC を算出すると
共に、その後も、前記図３の演算処理では、前記算出さ
れた車体減速度Ｖ'cを用いて推定車体速度ＶC が設定さ
れる。そのため、前左輪速ＶｗFLが目標車輪速度Ｖｗ*
を下回って減圧制御に入るタイミングを適切に設定する
ことができ、これにより車輪のロックを回避することが
できる。
である前左輪車輪加速度Ｖ'wFLが前記所定車輪加速度値
Ｖ'w0 未満となる時刻ｔ36でも、前記時刻ｔ29と同様
に、前記初回分岐速度ＶCO0 が設定された前記時刻ｔ22
からインクリメントされ続けた車体減速度算出カウンタ
ｑ(3) を用い、前記初回分岐速度ＶCO0 と今回の分岐速
度ＶC0(3) との差分値を、この車体減速度算出カウンタ
ｑ(3) とサンプリング時間ΔＴとの積値（ｑ(3) ・Δ
Ｔ）、即ち前記初回分岐速度ＶCO0 が設定されてからの
経過時間ｔ22-36 で除して、その間の平均車体減速度
（の絶対値）Ｖ'c(3)を車体減速度Ｖ'cに設定し、この
車体減速度Ｖ'cを用いて推定車体速度ＶC を算出すると
共に、その後も、前記図３の演算処理では、前記算出さ
れた車体減速度Ｖ'cを用いて推定車体速度ＶC が設定さ
れる。そのため、前左輪速ＶｗFLが目標車輪速度Ｖｗ*
を下回って減圧制御に入るタイミングを適切に設定する
ことができ、これにより車輪のロックを回避することが
できる。
【００６５】また、図８のタイミングチャートのよう
に、低μ路面を走行中の、車輪がロックするかしないか
のぎりぎりの制動力でアンチスキッド制御が開始され、
途中から高μ路面に移行する、所謂μジャンプが発生し
た場合には、制動力自体が小さいため、各車輪のスリッ
プ率Ｓi （ｉ＝ＦＬ〜Ｒ）が基準スリップ率Ｓi0を越え
ることがないので、減圧モードに入らず、その後、アン
チスキッド制御が終了する。
に、低μ路面を走行中の、車輪がロックするかしないか
のぎりぎりの制動力でアンチスキッド制御が開始され、
途中から高μ路面に移行する、所謂μジャンプが発生し
た場合には、制動力自体が小さいため、各車輪のスリッ
プ率Ｓi （ｉ＝ＦＬ〜Ｒ）が基準スリップ率Ｓi0を越え
ることがないので、減圧モードに入らず、その後、アン
チスキッド制御が終了する。
【００６６】このように、本実施形態では、最大車輪加
速度Ｖ'wiMAXが所定最大車輪加速度値Ｖ'wHi以下である
ことを用いて低μ路面低制動力を検出し、それにより低
μ路面であることを判定するため、低μ路面低制動力時
に、誤って高μ路面であると判定するのを回避すること
ができ、例えば路面μに応じて、制御パラメータである
車体減速度Ｖ'cを調整する場合に、それを低μ路面のそ
れに適切に設定することが可能となる。
速度Ｖ'wiMAXが所定最大車輪加速度値Ｖ'wHi以下である
ことを用いて低μ路面低制動力を検出し、それにより低
μ路面であることを判定するため、低μ路面低制動力時
に、誤って高μ路面であると判定するのを回避すること
ができ、例えば路面μに応じて、制御パラメータである
車体減速度Ｖ'cを調整する場合に、それを低μ路面のそ
れに適切に設定することが可能となる。
【００６７】以上より、図７の演算処理のステップＳ６
１が本発明の車体減速度検出手段を構成し、以下同様
に、図５の演算処理全体が増圧量又は増圧回数検出手段
を構成し、図４の演算処理が減圧量又は減圧時間検出手
段を構成し、図６の演算処理全体が車輪加速度検出手段
を構成し、図７の演算処理のステップＳ６２〜ステップ
６９が路面摩擦係数状態判定手段を構成している。
１が本発明の車体減速度検出手段を構成し、以下同様
に、図５の演算処理全体が増圧量又は増圧回数検出手段
を構成し、図４の演算処理が減圧量又は減圧時間検出手
段を構成し、図６の演算処理全体が車輪加速度検出手段
を構成し、図７の演算処理のステップＳ６２〜ステップ
６９が路面摩擦係数状態判定手段を構成している。
【００６８】なお、前記実施形態では、高μ路面である
（低μ路面でない）と判定したときに、推定車体速度Ｖ
C を算出するための車体減速度Ｖ'cを制御パラメータと
して調整するものについて詳述したが、例えば特開平１
−６３４５２号公報に記載されるように、基準車輪速度
を制御パラメータとし、高μ路であるときに、その基準
車輪速度が直前のスキッドサイクル開始時の車輪速値に
変更するようなものにも同様に適用可能である。
（低μ路面でない）と判定したときに、推定車体速度Ｖ
C を算出するための車体減速度Ｖ'cを制御パラメータと
して調整するものについて詳述したが、例えば特開平１
−６３４５２号公報に記載されるように、基準車輪速度
を制御パラメータとし、高μ路であるときに、その基準
車輪速度が直前のスキッドサイクル開始時の車輪速値に
変更するようなものにも同様に適用可能である。
【００６９】また、前記増圧回数に代えて増圧量そのも
のを検出してもよいし、或いは減圧時間に代えて減圧量
そのものを検出してもよい。また、低μ路面の判定を、
前記車体減速度及び車輪加速度に加えて、増圧量又は増
圧回数、減圧量又は減圧時間の何れか一方だけで行うよ
うにすることも可能である。また、前記実施例において
は推定車体速度算出のための車輪速代表値としてセレク
トハイ車輪速を選択する場合について説明したが、アン
チスキッド制御中はセレクトハイ車輪速を選択し、非ア
ンチスキッド制御中は最も低いセレクトロー車輪速を選
択するようにしてもよい。
のを検出してもよいし、或いは減圧時間に代えて減圧量
そのものを検出してもよい。また、低μ路面の判定を、
前記車体減速度及び車輪加速度に加えて、増圧量又は増
圧回数、減圧量又は減圧時間の何れか一方だけで行うよ
うにすることも可能である。また、前記実施例において
は推定車体速度算出のための車輪速代表値としてセレク
トハイ車輪速を選択する場合について説明したが、アン
チスキッド制御中はセレクトハイ車輪速を選択し、非ア
ンチスキッド制御中は最も低いセレクトロー車輪速を選
択するようにしてもよい。
【００７０】また、前記実施形態においては、車体の減
速度を推定車体速度から演算して検出しているが、前後
加減速度センサや前後加減速度スイッチを設け、その検
出値を用いてもよい。また、前記実施例はコントロール
ユニットＣＲとしてマイクロコンピュータを適用した場
合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較器
等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
速度を推定車体速度から演算して検出しているが、前後
加減速度センサや前後加減速度スイッチを設け、その検
出値を用いてもよい。また、前記実施例はコントロール
ユニットＣＲとしてマイクロコンピュータを適用した場
合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較器
等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【００７１】また、前記実施例においては後輪側の車輪
速を共通の車輪速センサで検出する３センサ３チャンネ
ルアンチスキッド制御装置の場合についてのみ詳述した
が、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪
速センサを設け、これに応じて左右のホイルシリンダに
対して個別のアクチュエータを設ける，所謂４センサ４
チャンネルのアンチスキッド制御装置にも展開可能であ
る。
速を共通の車輪速センサで検出する３センサ３チャンネ
ルアンチスキッド制御装置の場合についてのみ詳述した
が、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪
速センサを設け、これに応じて左右のホイルシリンダに
対して個別のアクチュエータを設ける，所謂４センサ４
チャンネルのアンチスキッド制御装置にも展開可能であ
る。
【００７２】また、本発明のアンチスキッド制御装置
は，後輪駆動車，前輪駆動車，四輪駆動車等のあらゆる
車両に適用可能である。
は，後輪駆動車，前輪駆動車，四輪駆動車等のあらゆる
車両に適用可能である。
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の一例を示す
車両概略構成図である。
車両概略構成図である。
【図２】図１のアクチュエータの一例を示す概略構成図
である。
である。
【図３】図１のコントロールユニットで実行される推定
車体速度算出設定のための演算処理を示すフローチャー
トである。
車体速度算出設定のための演算処理を示すフローチャー
トである。
【図４】図１のコントロールユニットで実行される減圧
カウンタの演算処理を示すフローチャートである。
カウンタの演算処理を示すフローチャートである。
【図５】図１のコントロールユニットで実行される増圧
カウンタの演算処理を示すフローチャートである。
カウンタの演算処理を示すフローチャートである。
【図６】図１のコントロールユニットで実行される最大
車輪加速度更新記憶の演算処理を示すフローチャートで
ある。
車輪加速度更新記憶の演算処理を示すフローチャートで
ある。
【図７】図１のコントロールユニットで実行される路面
状態判定の演算処理を示すフローチャートである。
状態判定の演算処理を示すフローチャートである。
【図８】図７の演算処理の低μ路面における作用を説明
するタイミングチャートである。
するタイミングチャートである。
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪 ２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ ３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ ４はブレーキペダル ５はマスタシリンダ ６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ ８は流入弁 ９は流出弁 １０はポンプ １５ＦＬ〜１５Ｒは車輪速演算回路 ２０はマイクロコンピュータ ＥＧはエンジン Ｔは変速機 ＤＧはディファレンシャルギヤ ＣＲはコントロールユニット
Claims (1)
- 【請求項１】 制動流体圧を増圧又は減圧又は保持して
制動力を制御すると共に、路面の摩擦係数状態に応じて
制御パラメータを調整するアンチスキッド制御装置にお
いて、車体の減速度を検出する車体減速度検出手段と、
制動流体圧制御中の増圧量又は増圧回数を検出する増圧
量又は増圧回数検出手段、又は制動流体圧制御中の減圧
量又は減圧時間を検出する減圧量又は減圧時間検出手段
の少なくとも何れか一方と、車輪の加速度を検出する車
輪加速度検出手段と、前記車体減速度検出手段で検出さ
れた車体減速度が所定値以下であり、且つ前記増圧量又
は増圧回数検出手段で検出された制動流体圧の増圧量又
は増圧回数が所定値以上であるか、又は前記減圧量又は
減圧時間検出手段で検出された制動流体圧の減圧量又は
減圧時間が所定値以下であるかの少なくとも何れか一方
が満たされており、且つ前記車輪加速度検出手段で検出
された車輪加速度が所定値以下のとき、当該路面の摩擦
係数状態が小さいと判定する路面摩擦係数状態判定手段
とを備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000382728A JP3885492B2 (ja) | 2000-12-15 | 2000-12-15 | アンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000382728A JP3885492B2 (ja) | 2000-12-15 | 2000-12-15 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002178898A true JP2002178898A (ja) | 2002-06-26 |
| JP3885492B2 JP3885492B2 (ja) | 2007-02-21 |
Family
ID=18850504
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000382728A Expired - Fee Related JP3885492B2 (ja) | 2000-12-15 | 2000-12-15 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3885492B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020019362A (ja) * | 2018-07-31 | 2020-02-06 | 株式会社アドヴィックス | 車速推定装置 |
| JP2020083168A (ja) * | 2018-11-29 | 2020-06-04 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ | 制御装置及び制御方法 |
-
2000
- 2000-12-15 JP JP2000382728A patent/JP3885492B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020019362A (ja) * | 2018-07-31 | 2020-02-06 | 株式会社アドヴィックス | 車速推定装置 |
| JP7095465B2 (ja) | 2018-07-31 | 2022-07-05 | 株式会社アドヴィックス | 車速推定装置 |
| JP2020083168A (ja) * | 2018-11-29 | 2020-06-04 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ | 制御装置及び制御方法 |
| JP7282506B2 (ja) | 2018-11-29 | 2023-05-29 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 制御装置及び制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3885492B2 (ja) | 2007-02-21 |
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