JPH04292251A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両制動時に車輪に対
する制動力を制御し車輪のロックを防止するアンチスキ
ッド制御装置に関し、特に車両の前方両側の各車輪の制
動力を独立して制御すると共に、車両の後方両側の各車
輪の制動力の制御については各車輪を独立して制御する
各輪独立制御と低速側の車輪の回転状態に応じた低速選
択制御とを切替えるアンチスキッド制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】車両の急制動時に車輪がロックすると路
面状況によっては走行が不安定になったり操舵性が損な
われる場合があることはよく知られている。このため、
急制動時に車輪がロックしないように、各車輪のホイー
ルシリンダに対するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは
圧力保持することにより制動力を制御するアンチスキッ
ド装置が普及している。車輪のアンチスキッド制御には
後輪制御と前後輪即ち四輪制御がある。前者により後輪
のロックが防止され走行安定性の確保と制動距離の短縮
が可能となり、後者によれば更に前輪のロックも防止で
きるので良好な操舵性を維持することができる。

【０００３】上記四輪制御のアンチスキッド制御装置に
おいて、特に車両の後方両側の車輪即ち後二輪に対して
は両輪同時に制動力を付与すると共に、二つの車輪の内
、先にロック傾向を示す低速側車輪の回転状態に応じて
この車輪がロックしないように制動力を制御する低速側
車輪による低速選択制御、所謂ローセレクト制御が行わ
れている。これにより、例えば後二輪の一方が高摩擦係
数の路面上にあって他方が低摩擦係数の路面上にあると
いうような場合にも走行安定性を確保し得る。而して、
前輪側は各車輪に対する制動力を夫々独立して制御する
各輪独立制御モード、後輪側は低速側車輪に対する制動
力にて両車輪を同時制御する低速選択制御モードにより
制動力の制御が行われている。

【０００４】このようなアンチスキッド制御装置に関し
、特開平１−３０１４５０号公報には前輪と後輪との間
に粘性継手を備えた常時全輪駆動式の自動車に装着し、
路面摩擦係数が高く後輪スリップ量の和が小さいときは
四輪を独立に、後輪スリップ量の和が大きいときは摩擦
係数の高低に拘らず前輪を独立に後輪を両後輪のうち回
転速度の低い方からの情報によってそれぞれ制御するよ
うにした装置が提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載の装置
におけるアンチスキッド制御によれば、例えば車両が高
摩擦係数の路面上を旋回する場合、周知のように車両旋
回時には車輪速度に内外輪差が生ずるので、上記後輪ス
リップ量の和が大きくなり、ローセレクトにより低速側
の内輪の制動力が選択されることとなる。これでは高摩
擦係数の路面であるにも拘らず外輪の制動力が十分得ら
れず、制動距離が延びるおそれがある。

【０００６】そこで、本発明は車両の後方両側の車輪に
対し低速選択制御モードと各輪独立制御モードとを車両
の旋回状態に応じて適宜切替え、制動距離の短縮を図る
ことを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は図１に構成の概要を示したように、車両の
後方両側の各車輪ＲＲ，ＲＬの制動力を低速側の車輪の
回転状態に応じて制御する低速選択制御モードと各車輪
ＲＲ，ＲＬの制動力を独立して制御する各輪独立制御モ
ードを各車輪ＲＲ，ＲＬの回転状態に応じて切替える制
御モード切替手段１０５と、制御モード切替手段１０５
の出力に応じて車両の後方両側の各車輪ＲＲ，ＲＬの制
動力を制御すると共に、車両の前方両側の各車輪ＦＲ，
ＦＬの制動力を独立して制御する制動力制御手段１０６
を備えている。そして、車両の操舵角を検出する操舵角
検出手段１０１と、車両のヨーレイトを検出するヨーレ
イト検出手段１０２と、操舵角検出手段１０１の検出操
舵角を所定の基準角度と比較する第１の比較手段１０３
と、ヨーレイト検出手段の検出ヨーレイトを所定の基準
値と比較する第２の比較手段１０４を備え、制御モード
切替手段１０５が、第１の比較手段１０３及び第２の比
較手段１０４の比較結果に応じ、検出操舵角が基準角度
を下回り、且つ検出ヨーレイトが基準値以上であるとき
のみ低速選択制御モードとし、その他の場合は各輪独立
制御モードとするように構成したものである。

【０００８】前記アンチスキッド制御装置に関し、前記
第１の比較手段において設定する前記基準角度、及び前
記第２の比較手段において設定する前記基準値の値を前
記車両の速度に応じて可変とするとよい。

【０００９】

【作用】上記の構成になるアンチスキッド制御装置にお
いては、車両の旋回時、操舵角検出手段１０１とヨーレ
イト検出手段１０２によりその時の旋回状態が検出され
夫々第１の比較手段１０３、第２の比較手段１０４に入
力される。第１の比較手段１０３においては操舵角検出
手段１０１の出力が基準角度と比較され、比較結果が制
御モード切替手段１０５に出力される。同様に、第２の
比較手段１０４においてヨーレイト検出手段１０２の出
力が基準値と比較され、比較結果が制御モード切替手段
１０５に入力される。これらの比較結果に応じ、制御モ
ード切替手段１０５により低速選択制御モードと各輪独
立制御モードとが切替えられ、車両の後方両側の車輪Ｒ
Ｒ，ＲＬの制動力が制御される。即ち、第１の比較手段
１０３及び第２の比較手段１０４の比較結果に応じ、検
出操舵角が基準角度を下回り、且つ検出ヨーレイトが基
準値以上であるときのみ低速選択制御モードとされ、そ
の他の場合は各輪独立制御モードとされる。そして、制
動力制御手段１０６により前者の制御モードでは、車輪
ＲＲ，ＲＬに対する制動力が低速側の車輪の回転状態に
応じて同時に制御され、所謂スプリット路において車両
の安定性が維持される。車両旋回時の後者の制御モード
では、車輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力が各輪独立して制
御され、外輪も十分な制動力が確保されるので、低速選
択制御モードとされた場合に比し制動距離が短縮される
。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図２は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装
置を示すもので、マスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂ
から成り、ブレーキペダル３によって駆動される液圧発
生装置２と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに配設された
ホイールシリンダ５１乃至５４とが接続される液圧路に
、ポンプ２１，２２、リザーバ２３，２４及び電磁弁３
１乃至３４が介装されている。尚、車輪ＦＲは運転席か
らみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側
、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示
しており、図２に明らかなように所謂ダイアゴナル配管
が構成されている。

【００１１】マスタシリンダ２ａの一方の出力ポートと
ホイールシリンダ５１，５４を接続する液圧路に夫々電
磁弁３１，３４が介装され、両者間にポンプ２１が介装
されている。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出力
ポートとホイールシリンダ５２、５３を接続する液圧路
に夫々電磁弁３２，３３が介装され、両者間にポンプ２
２が介装されている。ポンプ２１，２２は電動モータ２
０によって駆動され、これらの液圧路に所定の圧力に昇
圧されたブレーキ液が供給される。而して、これらの液
圧路が電磁弁３１乃至３４に対するブレーキ液圧の供給
側となっている。電磁弁３１，３４の排出側液圧路はリ
ザーバ２３を介してポンプ２１に接続され、電磁弁３２
，３３の排出側液圧路はリザーバ２４を介してポンプ２
２に接続されている。リザーバ２３、２４は夫々ピスト
ンとスプリングを備えており、電磁弁３１乃至３４から
排出側液圧路を介して還流されるブレーキ液を収容し、
ポンプ２１，２２作動時にこれらに対しブレーキ液を供
給するものである。

【００１２】電磁弁３１乃至３４は３ポート２位置電磁
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４は液圧発生装置２及びポンプ２１あるいは２２と連
通している。ソレノイドコイル通電時には第２位置とな
り、各ホイールシリンダ５１乃至５４は液圧発生装置２
及びポンプ２１，２２とは遮断され、リザーバ２３ある
いは２４と連通する。尚、図２中のチェックバルブはホ
イールシリンダ５１乃至５４及びリザーバ２３，２４側
から液圧発生装置２側への還流を許容し、逆方向の流れ
を遮断するものである。

【００１３】而して、これらの電磁弁３１乃至３４のソ
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増減することができる。即ち、ソレノイドコイル非通電
時にはホイールシリンダ５１乃至５４に液圧発生装置２
及びポンプ２１あるいは２２からブレーキ液圧が供給さ
れて増圧し、通電時にはリザーバ２３あるいは２４側に
連通し減圧する。尚、電磁弁３１乃至３４としては３ポ
ート３位置電磁切替弁を用い、減圧、増圧及び圧力保持
の三状態の切替を行なうように構成してもよく、あるい
は出力液圧が通電電流にリニアに比例する比例圧力制御
電磁弁を用いて同様の制御を行なうこととしてもよい。

【００１４】上記電磁弁３１乃至３４は電子制御装置１
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには夫々車輪速度センサ４１乃
至４４が配設され、これらが電子制御装置１０に接続さ
れており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子
制御装置１０に入力するように構成されている。車輪速
度センサ４１乃至４４は各車輪の回転に伴って回転する
歯付ロータと、このロータの歯部に対向して設けられた
ピックアップから成る周知の電磁誘導方式のセンサであ
り、各車輪の回転速度に比例した周波数の電圧を出力す
るものである。尚、これに替えホールＩＣ、光センサ等
を用いることとしてもよい。

【００１５】電子制御装置１０は、図３に示すように、
ＣＰＵ１４、ＲＯＭ１５及びＲＡＭ１６等を有しコモン
バスを介して入力ポート１２及び出力ポート１３に接続
されて外部との入出力を行なうワンチップマイクロコン
ピュータ１１を備えている。上記車輪速度センサ４１乃
至４４の検出信号は増巾回路１７ａ乃至１７ｄを介して
夫々入力ポート１２ａ乃至１２ｄからＣＰＵ１４に入力
される。また出力ポート１３から駆動回路１８ａを介し
て電動モータ２０に制御信号が出力されると共に、駆動
回路１８ｂ乃至１８ｅを介して夫々電磁弁３１乃至３４
に制御信号が出力される。

【００１６】更に、マイクロコンピュータ１１には操舵
角センサ４５及びヨーレイトセンサ４６の検出信号も夫
々増幅回路１７ｅ，１７ｆを介して入力ポート１２から
ＣＰＵ１４に入力されるように構成される。操舵角セン
サ４５は、例えば車両のステアリングシャフトに接続さ
れる周知の回転角度センサで、操舵角θｓに応じた電気
信号が出力される。また、ヨーレイトセンサ４６として
は例えばヨーレイトジャイロ（図示せず）が用いられ、
車両の重心近傍に配置される。ここで、ヨーレイトとは
車両重心を通る鉛直軸を中心とする回転運動、即ちヨー
イングの角速度であり、ヨー角速度とも言う。ヨーレイ
トジャイロは、このヨーレイトを測定するためのジャイ
ロメータであり、周知のように回転軸を常に一定方向に
保持する高速回転体に対し、外力が加えられたときその
軸と直交する軸を中心に回転運動が生ずることを利用し
て基準軸回りの運動を測定する装置である。

【００１７】上記電子制御装置１０においてはアンチス
キッド制御のための一連の処理が行なわれるが、以下こ
れを図４に基づいて説明する。図４は本発明のアンチス
キッド制御装置の一実施例の制御を示すフローチャート
であり、所定時間毎に繰り返し実行される。ステップ１
１０において電源オンとなりルーチンが開始されると、
まずステップ１１１にて初期化され、推定車体速度Ｖｓ
及び各車輪の車輪速度Ｖｗが０とされる。ステップ１１
２において車輪速度センサ４１乃至４４で検出された各
車輪の車輪速度Ｖｗが読み込まれる。尚、上記推定車体
速度Ｖｓは制動時の車輪速度を基準に所定の減速度で減
速したと仮定したときの値を車速として設定し、四つの
車輪の内一つでもこの値を超えたときにはその値から再
度所定の減速度で減速したときの値を車体速度として設
定するもので、後述のステップ１２４にて演算される。

【００１８】次に、ステップ１１３，１１４にて前輪の
車輪ＦＲ，ＦＬに関し、各車輪毎に順にアンチスキッド
制御の制御モードが演算される。尚、アンチスキッド制
御は上記推定車体速度Ｖｓと車輪速度Ｖｗから求めたス
リップ率Ｓと各車輪ＦＲ，ＦＬの車輪加速度に応じて各
電磁弁３１，３２が制御され、スリップ率Ｓが路面の摩
擦係数μ及び横抗力に対し最適となる領域に入るように
制御されるものであり、周知であるので説明は省略する
。

【００１９】前輪の車輪ＦＲ，ＦＬの制御モードの演算
が終了すると、ステップ１１５にて操舵角θｓが基準角
度Ｋａと比較される。この基準角度Ｋａは図５に示すよ
うに車両速度即ち車速に応じて設定される。操舵角θｓ
が基準角度Ｋａ以上であるときにはステップ１１６，１
１７に進む。

【００２０】一方、ステップ１１５にて操舵角θｓが基
準角度Ｋａを下回る場合にはステップ１１８に進み、ヨ
ーレイトＹｓが基準値Ｋｂと比較される。尚、この基準
値Ｋｂは車速に応じて図６に示すように設定される。ヨ
ーレイトＹｓが基準値Ｋｂを下回ると判定されたときに
は、ステップ１１６，１１７に進み、車輪ＲＲ，ＲＬに
関し順次各輪独立に制御モードが演算される。ヨーレイ
トＹｓが基準値Ｋｂ以上のときはステップ１１９に進み
、後輪右側の車輪ＲＲの車輪速度ＶｗＲＲと左側の車輪
ＲＬの車輪速度ＶｗＲＬの値が比較され、前者が後者以
上であれば、ステップ１２０にて後者即ち低速側の車輪
速度ＶｗＲＬに基づいて両車輪ＲＲ，ＲＬの制御モード
が演算される。また、右側の車輪ＲＲの車輪速度ＶｗＲ
Ｒが左側の車輪速度ＶｗＲＬを下回るときには、ステッ
プ１２１にて前者即ち低速側の車輪速度ＶｗＲＲに基づ
いて両車輪ＲＲ，ＲＬの制御モードが演算される。即ち
、操舵角θｓが基準角度Ｋａを下回り、且つヨーレイト
Ｙｓが基準値Ｋｂ以上であるときには低速選択制御モー
ドに設定されることになる。

【００２１】而して、ステップ１２２にて車輪ＦＲ，Ｆ
Ｌ，ＲＲ，ＲＬの各制御モードに応じて各車輪の電磁弁
３１乃至３４に対し駆動信号が出力され、ソレノイドコ
イルの通電、非通電が制御される。即ち、車輪ＦＲ，Ｆ
Ｌについては各輪独立、車輪ＲＲ，ＲＬについては各輪
独立又は低速選択の制御モードに従ってホイールシリン
ダ５１乃至５４に供給されるブレーキ液圧が制御される
。そしてステップ１２３に進み、所定時間Ｔｃ、例えば
１０ｍｓｅｃ経過していると、ステップ１２４にて推定
車体速度Ｖｓが演算され、経過していなければそのまま
、ステップ１１２に戻り先の動作が繰り返される。 尚、この所定時間はマイクロコンピュータ１１の機能に
鑑み車体速度の分解能に応じて設定される。

【００２２】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明のアンチスキッド
制御装置は車両の前方両側の車輪に対しては各車輪独立
に制御され、車両の後方両側の車輪に対しては車両の旋
回状態に応じて低速選択制御モードと各輪独立制御モー
ドに切替えられる。而して、スプリット路では低速選択
制御モードとされ車両の安定性が維持され、車両旋回時
には低速選択制御モードとされることなく各輪独立制御
モードとされるので、有効な制動力が確保され従来技術
に比し制動距離の短縮が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示す
ブロック図である。

【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の実施例の全
体構成図である。

【図３】図２の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。

【図４】本発明の一実施例の制動力制御のための処理を
示すフローチャートである。

【図５】操舵角の基準角度Ｋａの特性図である。

【図６】ヨーレイトの基準値Ｋｂの特性図ある。

【符号の説明】

２　　液圧発生装置 ２ａ　　マスタシリンダ ２ｂ　　ブースタ ３　　ブレーキペダル １０　　電子制御装置 １７ａ〜１７ｆ　　増幅回路 １８ａ〜１８ｅ　　駆動回路 ２０　　電動モータ ２１，２２　　ポンプ ２３，２４　　リザーバ ３１〜３４　　電磁弁 ４１〜４４　　車輪速度センサ ４５　　操舵角センサ（操舵角検出手段）４６　　ヨー
レイトセンサ（ヨーレイト検出手段）５１〜５４　　ホ
イールシリンダ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ　　車輪

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車両の後方両側の各車輪の制動力を低
   速側の車輪の回転状態に応じて制御する低速選択制御モ
   ードと各車輪の制動力を独立して制御する各輪独立制御
   モードを前記各車輪の回転状態に応じて切替える制御モ
   ード切替手段と、該制御モード切替手段の出力に応じて
   前記車両の後方両側の各車輪の制動力を制御すると共に
   、前記車両の前方両側の各車輪の制動力を独立して制御
   する制動力制御手段を備えたアンチスキッド制御装置に
   おいて、前記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と
   、前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段
   と、前記操舵角検出手段の検出操舵角を所定の基準角度
   と比較する第１の比較手段と、前記ヨーレイト検出手段
   の検出ヨーレイトを所定の基準値と比較する第２の比較
   手段を備え、前記制御モード切替手段が、前記第１の比
   較手段及び前記第２の比較手段の比較結果に応じ、前記
   検出操舵角が前記基準角度を下回り、且つ前記検出ヨー
   レイトが前記基準値以上であるときのみ前記低速選択制
   御モードとし、その他の場合は前記各輪独立制御モード
   とすることを特徴とするアンチスキッド制御装置。