JPH0789424A

JPH0789424A - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH0789424A
Application number: JP26179093A
Authority: JP
Inventors: Shinsuke Sakane; 坂根　　伸介; Hiroyuki Ichikawa; 博之市川; Koichi Kokubo; 浩一小久保; Ten Kondo; 天近藤; Chiaki Hamada; 千章濱田
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1993-09-25
Filing date: 1993-09-25
Publication date: 1995-04-04

Abstract

(57)【要約】【目的】アンチスキッド制御中の車両旋回時において
も、適切な制動力制御を行なう。【構成】車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬに関し、制御基準
速度設定手段ＣＳにおいて、推定車体速度より低速の制
御基準速度を設定すると共に、各輪推定車体速度設定手
段ＦＥにて、車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度に基づき各車輪
の推定車体速度を設定し、これに基づき各輪制御基準速
度設定手段ＦＳにて各輪制御基準速度を設定する。更
に、各輪制御基準速度及び検出車輪速度に基づき、摩擦
係数ピーク判定手段ＦＰにおいて、各車輪に対する路面
摩擦係数のピークを経過したか否かを判定する。そして
前方車輪制御手段ＦＣによって、例えば車輪ＦＲの車輪
速度が、路面摩擦係数のピークを経過した車輪速度に対
応するとき、または制御基準速度を下回るときにはホイ
ールシリンダ５１のブレーキ液圧を減圧するように制御
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両制動時に車輪に対
する制動力を制御し車輪のロックを防止するアンチスキ
ッド制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば特公昭５０−７２３１号公報に開
示されているように、車両の急制動時の車輪のロックを
防止すべく、各車輪のホイールシリンダに対するブレー
キ液圧を増減することにより制動力を制御するアンチス
キッド制御装置が普及している。このアンチスキッド制
御装置は一般的に、車両の各車輪の車輪速度を検出し、
検出車輪速度に基づき推定車体速度を設定し、この推定
車体速度と車輪速度の比較結果に応じて各車輪のホイー
ルシリンダに対するブレーキ液圧を制御し、最大摩擦係
数が得られるように制動力を制御することとしている。
この場合において、一般的に推定車体速度は前方及び後
方の四つの車輪の車輪速度の内、最大の車輪速度に基づ
いて推定される。

【０００３】このような、アンチスキッド制御装置によ
れば、例えば車両が高摩擦係数の路面上を旋回する場
合、周知のように車両旋回時には車輪速度に内外輪差が
生ずるので、内側の車輪即ち内輪に関する見かけ上のス
リップ率が深く（大）なり、スリップ率が浅い領域でホ
イールシリンダ液圧が減圧されることとなる。しかも車
両旋回時においては、摩擦係数のピークは、スリップ率
が深い領域に移行するので、スリップ率が浅い領域で減
圧されると十分な減速度が得られない。これに対処する
ため、一般的には旋回中の車両の内外輪速度差を求め、
内輪の車輪速度を補正することとしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、車両がアン
チスキッド制御中であるときには、車輪速度の変化のみ
によって、即ち内外輪速度差を求めることによって車両
が旋回中か否かを正確に判定することは困難であり、従
って例えば特開平４−２９２２５１号公報に記載のよう
な操舵角センサやヨーレイトセンサが必要となる。しか
し、これらのセンサを付設すれば当然コストアップとな
る。

【０００５】そこで、本発明は、簡単な構成で、アンチ
スキッド制御中の車両旋回時においても、適切な制動力
制御を行なうことができるようにすることを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明のアンチスキッド制御装置は図１に構成の概
要を示したように、車両の前方及び後方の両側の車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各々に装着し制動力を付与する
ホイールシリンダ５１乃至５４と、これらのホイールシ
リンダ５１乃至５４にブレーキ液圧を供給する液圧発生
装置ＰＧと、この液圧発生装置ＰＧとホイールシリンダ
５１乃至５４との間に介装した液圧制御装置Ｖと、車輪
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各々の車輪速度を検出する車
輪速度検出手段Ｓと、車輪速度検出手段Ｓが検出した全
ての車輪の検出車輪速度に基づき推定車体速度を設定す
る推定車体速度設定手段ＥＳと、これら推定車体速度設
定手段ＥＳ及び車輪速度検出手段Ｓの出力に応じて液圧
制御装置Ｖを駆動し、ホイールシリンダ５１乃至５４の
各々に供給するブレーキ液圧を増減して制動力を制御す
る前方及び後方車輪制御手段ＦＣ，ＲＣを備えている。
そして、推定車体速度設定手段ＥＳが設定した推定車体
速度より低速の制御基準速度を設定する制御基準速度設
定手段ＣＳと、車輪速度検出手段Ｓが検出した車両前方
の車輪ＦＲ，ＦＬの各々の車輪速度に基づき車輪ＦＲ，
ＦＬ毎の推定車体速度を設定する各輪推定車体速度設定
手段ＦＥと、この各輪推定車体速度設定手段ＦＥが設定
した各輪推定車体速度より低速の各輪制御基準速度を設
定する各輪制御基準速度設定手段ＦＳと、この各輪制御
基準速度設定手段ＦＳが設定した各輪制御基準速度及び
車輪速度検出手段Ｓの検出車輪速度に基づき車両前方の
車輪ＦＲ，ＦＬの各々に対する路面摩擦係数のピークを
経過したか否かを判定する摩擦係数ピーク判定手段ＦＰ
と、車両前方の車輪ＦＲ（ＦＬ）の車輪速度が、路面摩
擦係数のピークを経過した車輪速度に対応するとき、ま
たは車輪速度が制御基準速度を下回るときには当該車輪
ＦＲ（ＦＬ）に装着されたホイールシリンダ５１（５
２）のブレーキ液圧を減圧するように制御する前方車輪
制御手段ＦＣを備えることとしたものである。

【０００７】前記アンチスキッド制御装置において、摩
擦係数ピーク判定手段ＦＰを、車輪速度検出手段Ｓの出
力に基づき車輪ＦＲ（ＦＬ）の加速度を演算する車輪加
速度演算手段と、車両前方の車輪ＦＲ（ＦＬ）の車輪速
度が、当該車輪ＦＲ（ＦＬ）に対し各輪制御基準速度設
定手段ＦＳが設定した各輪制御基準速度を下回り、且つ
当該車輪ＦＲ（ＦＬ）の加速度が所定値を下回るとき
に、当該車輪ＦＲ（ＦＬ）に対する路面摩擦係数のピー
クを経過したと判定する判定手段によって構成すること
ができる。

【０００８】

【作用】上記の構成になるアンチスキッド制御装置にお
いて、液圧発生装置ＰＧを駆動すると液圧制御装置Ｖを
介してホイールシリンダ５１乃至５４の各々にブレーキ
液圧が供給され、車両前方右側及び左側の車輪ＦＲ，Ｆ
Ｌ並びに車両後方右側及び左側の車輪ＲＲ，ＲＬの各々
に対し制動力が付与される。これらの車輪の回転速度即
ち車輪速度が、夫々車輪速度検出手段Ｓによって検出さ
れ前方及び後方車輪制御手段ＦＣ，ＲＣに入力される。
また、車輪速度検出手段Ｓの出力は推定車体速度設定手
段ＥＳに供給され、ここで全車輪の車輪速度に基づき推
定車体速度が設定され、更にこの推定車体速度に基づき
制御基準速度設定手段ＣＳにて制御基準速度が設定さ
れ、これが前方及び後方車輪制御手段ＦＣ，ＲＣに入力
される。そして、前方及び後方車輪制御手段ＦＣ，ＲＣ
により、液圧制御装置Ｖが車輪速度及び制御基準速度に
応じて駆動され、ホイールシリンダ５１乃至５４へのブ
レーキ液圧が制御される。

【０００９】この場合において、車両前方の車輪ＦＲ，
ＦＬのホイールシリンダ５１，５２のブレーキ液圧制御
は以下のように車輪毎に行なわれる。即ち、各輪推定車
体速度設定手段ＦＥにて、車輪ＦＲ，ＦＬの各々の車輪
速度に基づき車輪ＦＲ，ＦＬ毎の推定車体速度が設定さ
れ、更に各輪制御基準速度設定手段ＦＳにおいて、各輪
推定車体速度より低速の各輪制御基準速度が設定され
る。これら各輪制御基準速度及び車輪速度に基づき、摩
擦係数ピーク判定手段ＦＰにおいて、車輪ＦＲ，ＦＬの
各々に対する路面摩擦係数のピークを経過したか否かが
判定される。そして、前方車輪制御手段ＦＣによって、
例えば車輪ＦＲについては、その車輪速度が、路面摩擦
係数のピークを経過した車輪速度に対応するとき、また
は車輪速度が制御基準速度を下回るときにはホイールシ
リンダ５１のブレーキ液圧が減圧するように制御され
る。また、車輪ＦＬ及びホイールシリンダ５２について
も同様に制御される。而して、例えば路面摩擦係数がピ
ークに達する前にホイールシリンダ５１，５２のブレー
キ液圧の減圧作動が開始するといったことはなく、車両
が旋回中である場合を含み、路面状況に影響されること
なく、適切な制動力制御が行なわれる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図２は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装
置を示すもので、マスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂ
から成り、ブレーキペダル３によって駆動される液圧発
生装置２と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに配設された
ホイールシリンダ５１乃至５４の各々とが接続される液
圧路に、ポンプ２１，２２、リザーバ２３，２４及び電
磁弁３１乃至３８が介装されている。尚、車輪ＦＲは運
転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前
方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車
輪を示しており、図２に明らかなように所謂ダイアゴナ
ル配管が構成されている。

【００１１】液圧発生装置２とホイールシリンダ５１乃
至５４との間には本発明にいう液圧制御装置たるアクチ
ュエータ３０が介装されている。このアクチュエータ３
０は、マスタシリンダ２ａの一方の出力ポートとホイー
ルシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路に夫々電
磁弁３１，３２及び電磁弁３３，３４が介装され、これ
らとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２１が介装され
て成る。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出力ポー
トとホイールシリンダ５２，５３の各々を接続する液圧
路に夫々電磁弁３５，３６及び電磁弁３７，３８が介装
され、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２２
が介装されている。ポンプ２１，２２は電動モータ２０
によって駆動され、これらの液圧路に所定の圧力に昇圧
されたブレーキ液が供給される。従って、これらの液圧
路が常開の電磁弁３１，３３，３５，３７に対するブレ
ーキ液圧の供給側となっている。

【００１２】常閉の電磁弁３２，３４の排出側液圧路は
リザーバ２３を介してポンプ２１に接続され、同じく常
閉の電磁弁３６，３８の排出側液圧路はリザーバ２４を
介してポンプ２２に接続されている。リザーバ２３，２
４は夫々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３
２，３４，３６，３８から排出側液圧路を介して還流さ
れるブレーキ液を収容し、ポンプ２１，２２作動時にこ
れらに対しブレーキ液を供給するものである。

【００１３】電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置電磁
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４は液圧発生装置２及びポンプ２１あるいは２２と連
通している。ソレノイドコイル通電時には第２位置とな
り、各ホイールシリンダ５１乃至５４は液圧発生装置２
及びポンプ２１，２２とは遮断され、リザーバ２３ある
いは２４と連通する。尚、図２中のチェックバルブはホ
イールシリンダ５１乃至５４及びリザーバ２３，２４側
から液圧発生装置２側への還流を許容し、逆方向の流れ
を遮断するものである。

【００１４】而して、これらの電磁弁３１乃至３８のソ
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増圧、減圧、又は保持することができる。即ち、電磁弁
３１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイール
シリンダ５１乃至５４に液圧発生装置２及びポンプ２１
あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧し、通
電時にはリザーバ２３あるいは２４側に連通し減圧す
る。また、電磁弁３１，３３，３５，３７のソレノイド
コイルに通電しその余の電磁弁のソレノイドコイルを非
通電とすれば、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレ
ーキ液圧が保持される。従って、通電、非通電の時間間
隔を調整することにより所謂パルス増圧（ステップ増
圧）又はパルス減圧を行ない、緩やかに増圧又は減圧す
るように制御することができる。

【００１５】上記電磁弁３１乃至３８は電子制御装置１
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには夫々本発明にいう車輪速度
検出手段たる車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、
これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の
回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力
されるように構成されている。車輪速度センサ４１乃至
４４は各車輪の回転に伴って回転する歯付ロータと、こ
のロータの歯部に対向して設けられたピックアップから
成る周知の電磁誘導方式のセンサであり、各車輪の回転
速度に比例した周波数の電圧を出力するものである。
尚、これに替えホールＩＣ、光センサ等を用いることと
してもよい。更に、ブレーキペダル３が踏み込まれたと
きオンとなるブレーキスイッチ４５が電子制御装置１０
に接続されている。

【００１６】電子制御装置１０は、図３に示すように、
バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１
５、ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力インターフェース回
路１２及び出力インターフェース回路１３から成るマイ
クロコンピュータ１１を備えている。上記車輪速度セン
サ４１乃至４４及びブレーキスイッチ４５の出力信号は
増幅回路１８ａ乃至１８ｅを介して夫々入力インターフ
ェース回路１２からＣＰＵ１４に入力されるように構成
されている。また、出力インターフェース回路１３から
は駆動回路１９ａを介して電動モータ２０に制御信号が
出力されると共に、駆動回路１９ｂ乃至１９ｉを介して
夫々電磁弁３１乃至３８に制御信号が出力されるように
構成されている。マイクロコンピュータ１１において
は、ＲＯＭ１５は図４乃至図６に示した各フローチャー
トに対応したプログラムを記憶し、ＣＰＵ１４は図示し
ないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プ
ログラムを実行し、ＲＡＭ１６は当該プログラムの実行
に必要な変数データを一時的に記憶する。

【００１７】上記のように構成された本実施例において
は、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御のため
の一連の処理が行なわれアクチュエータ３０の作動が制
御される。具体的には、イグニッションスイッチ（図示
せず）が閉成されると、マイクロコンピュータ１１にお
いて、図４乃至図６のフローチャートに対応したプログ
ラムの実行が開始する。プログラムの実行が開始する
と、まず図４のステップ１０１にてマイクロコンピュー
タ１１が初期化され、各種の演算値がクリアされる。そ
して、ステップ１０２に進み、車輪速度センサ４１乃至
４４からの出力信号に基づき四つの車輪の各々の車輪速
度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗが演算される。尚、各車輪
の車輪速度及び車輪加速度は各々の車輪ＦＲ等の符号を
付してＶｗＦＲ，ＤＶｗＦＲ等と表すこととする。

【００１８】次に、ステップ１０３にて全車輪の車輪速
度の内の最大車輪速度に基づき推定車体速度Ｖｓｏが設
定される。続いてステップ１０４に進み、車両前方の車
輪ＦＲ，ＦＬの各車輪の推定車体速度（即ち、各輪推定
車体速度）ＶｓＦＲ，ＶｓＦＬが設定される。尚、この
各輪推定車体速度の設定については図５を参照して後述
する。そして、ステップ１０５にて前方の車輪ＦＲ，Ｆ
Ｌに関し制御モードが設定され、この制御モードに従い
後述するステップ１０９にて電磁弁３１，３２及び電磁
弁３５，３６に駆動信号が出力される。即ち、図６を参
照して後述するように、車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度Ｖｗ
ＦＲ，ＶｗＦＬ、車輪加速度ＤＶｗＦＲ，ＤＶｗＦＬ、
推定車体速度Ｖｓｏ及び各輪推定車体速度ＶｓＦＲ，Ｖ
ｓＦＬに応じて、減圧モード、保持モード、パルス増圧
モード及び増圧モードの何れかが選択され、ホイールシ
リンダ５１，５２のブレーキ液圧（以下、単にホイール
シリンダ液圧という）が減圧、保持あるいは増圧される
ように設定される。このように、車両前方の車輪ＦＲ，
ＦＬについては各車輪毎にブレーキ液圧制御が行なわ
れ、従って前輪独立制御となる。

【００１９】前方の車輪ＦＲ，ＦＬの制御モードが設定
されるとステップ１０６乃至１０８において、車両後方
の車輪ＲＲ，ＲＬに関する制御モードが設定される。車
輪ＲＲの車輪速度ＶｗＲＲが車輪ＲＬの車輪速度ＶｗＲ
Ｌ以上であれば、車輪ＲＬの方が車輪ＲＲよりロック傾
向にあって低速側ということになるので、ステップ１０
７にて車輪ＲＲの制御モードが車輪ＲＬの制御モードと
同様に設定される。逆に、車輪ＲＬの車輪速度ＶｗＲＬ
が車輪ＲＲの車輪速度ＶｗＲＲより小であれば、ステッ
プ１０８にて車輪ＲＬの制御モードが車輪ＲＲの制御モ
ードと同様に設定される。このように後方の車輪ＲＲ，
ＲＬに対する制御モードが低速側の車輪に基づいて設定
された後ステップ１０９に進み、夫々の制御モードに応
じて電磁弁３３，３４及び電磁弁３７，３８に駆動信号
が出力される。そして、ステップ１１０に進み、フェー
ルセーフ処理が行なわれた後、ステップ１０２に戻る。

【００２０】図５は図４のステップ１０４の各輪推定車
体速度設定のサブルーチンに係り、車輪ＦＲの各輪推定
車体速度ＶｓＦＲの設定を示すものであるが、車輪ＦＬ
についても同様に処理される。先ずステップ２０１にて
今回（設定時）の時刻ｔ_nと前回の時刻ｔ_(n-1)の時間
間隔Ｄｔが求められ、ステップ２０２にて推定車体速度
の減少率ＤＶｓｏが求められる。即ち、前回の推定車体
速度Ｖｓｏ_(n-1)と今回の推定車体速度Ｖｓｏ_(n)の差
が時間間隔Ｄｔで除算される。次に、ステップ２０３に
おいて各輪推定車体速度ＶｓＦＲの制限値Ｖｓｌが求め
られる。これは、減少率ＤＶｓｏに時間間隔Ｄｔを乗じ
た値を前回の各輪推定車体速度ＶｓＦＲ_(n-1)から減じ
た値であり、ステップ２０４にてこの制限値Ｖｓｌに対
する車輪速度ＶｗＦＲの大小が判定される。ステップ２
０４において、車輪速度ＶｗＦＲ_(n)が制限値Ｖｓｌを
超えていないと判定されればステップ２０５に進み、制
限値Ｖｓｌがその時の各輪推定車体速度ＶｓＦＲ_(n)と
して設定され、制限値Ｖｓｌを超えていると判定された
場合にはステップ２０６に進み、その時の車輪速度Ｖｗ
ＦＲ_(n)が各輪推定車体速度ＶｓＦＲ_(n)として設定さ
れる。

【００２１】次に、車輪ＦＲの制御モードの設定につい
て図６を参照して説明する。尚、車輪ＦＬについても同
様に設定される。先ずステップ３０１において、全車輪
の推定車体速度Ｖｓｏに所定の定数Ｋ１（例えば、Ｋ１
＝０．８５）を乗じた値から所定値Ｋ２（例えば、Ｋ２
＝１５ｋｍ／ｈ）を減じ、制御基準速度たる限界値Ｖｓ
ｂが求められる。続いてステップ３０２にて、各輪推定
車体速度に基づき各輪基準速度ＶｎＦＲが演算される。
即ち、各輪推定車体速度ＶｓＦＲに所定の定数Ｋ３（例
えば、Ｋ３＝０．９０）を乗じた値から所定値Ｋ４（例
えば、Ｋ４＝３ｋｍ／ｈ）を減じた値が各輪基準速度Ｖ
ｎＦＲとして設定される。而して、図７に示す関係とな
る。

【００２２】そして、ステップ３０３において車輪速度
ＶｗＦＲが上記の限界値Ｖｓｂと比較され、この値を下
回る場合には図８のＶｓｂより右側となり、スリップ率
が大であることを意味するので、ステップ３０４に進み
減圧モードが設定される。車輪速度ＶｗＦＲが限界値Ｖ
ｓｂ以上と判定されたときにはステップ３０５に進み、
車輪速度ＶｗＦＲが各輪基準速度ＶｎＦＲと比較され
る。車輪速度ＶｗＦＲが各輪基準速度ＶｎＦＲを下回っ
ていると判定されると、ステップ３０６に進み車輪ＦＲ
の車輪加速度ＤＶｗＦＲが所定値（例えば、Ｋ５＝−
１．５Ｇ）と比較され、所定値Ｋ５を下回っておれば摩
擦係数μのピークを超えたと判定され、ステップ３０４
に進み減圧モードが設定される。

【００２３】ステップ３０５において車輪速度ＶｗＦＲ
が各輪基準速度ＶｎＦＲ以上であると判定された場合、
もしくはステップ３０６において車輪加速度ＤＶｗＦＲ
が所定値Ｋ５以上と判定された場合には、ステップ３０
７に進み車輪速度ＶｗＦＲの状況に応じて増圧、保持又
はパルス増圧の何れかの制御モードが設定される。

【００２４】図８は摩擦係数−スリップ率特性を示すも
ので、破線は乾燥したアスファルト路面等の高摩擦係数
路面を走行中の場合、二点鎖線は車両が旋回中の場合、
実線は摩擦係数μにピークが生じない路面を走行中の場
合を夫々示している。この内、車両が旋回中の場合にお
いて、ｔｓ時に車輪速度ＶｗＦＲが各輪基準速度ＶｎＦ
Ｒを下回り、且つ車輪加速度ＤＶｗが所定値Ｋ５（−
１．５Ｇ）を下回ると減圧モードとされる。従って、ア
ンチスキッド制御中に旋回する場合にも、摩擦係数μの
ピーク前に減圧されるといったことはなく、操舵性を確
保しつつ制動距離を短くすることができる。また、図８
に実線で示したような摩擦係数μのピークが存在しない
場合には、前述のように限界値Ｖｓｂを超えないように
制御されるので、操舵性が確保される。尚、車輪ＦＬに
ついても同様に制御される。

【００２５】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明のアンチスキッド
制御装置によれば、車両前方の車輪の車輪速度が、路面
摩擦係数のピークを経過した車輪速度に対応するとき、
または制御基準速度を下回るときには当該車輪に装着さ
れたホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧するように
構成されているので、簡単な構成で、アンチスキッド制
御中に操舵作動が行なわれた場合でも適切な制動力制御
が行なわれ、制動距離を短縮することができ、安定した
制動作動を確保することができる。

【００２６】また、摩擦係数ピーク判定手段を車輪加速
度演算手段と判定手段によって構成したものにあって
は、簡単な構成で適切に路面摩擦係数のピークを経過し
たことを判定することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示す
ブロック図である。

【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の実施例の全
体構成図である。

【図３】図２の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。

【図４】本発明の一実施例の制動力制御のための処理を
示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施例における各輪推定車体速度設
定のための処理を示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施例における車輪ＦＲ制御モード
設定のサブルーチンの処理を示すフローチャートであ
る。

【図７】本発明の一実施例における車両前方の車輪の制
御状況を示すグラフである。

【図８】本発明の一実施例に関する摩擦係数−スリップ
率特性を示すグラフである。

【符号の説明】

２液圧発生装置２ａマスタシリンダ２ｂブースタ３ブレーキペダル１０電子制御装置２０電動モータ２１，２２ポンプ２３，２４リザーバ３０アクチュエータ（液圧制御装置）３１〜３８電磁弁４１〜４４車輪速度センサ（車輪速度検出装置）５１〜５４ホイールシリンダＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者小久保浩一愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者近藤天愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者濱田千章愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の前方及び後方の両側の車輪の各々
に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイ
ールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧発生装置
と、該液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に介
装し前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液
圧制御装置と、前記車輪の各々の車輪速度を検出する車
輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段が検出した全て
の車輪の検出車輪速度に基づき推定車体速度を設定する
推定車体速度設定手段と、該推定車体速度設定手段及び
前記車輪速度検出手段の出力に応じて前記液圧制御装置
を駆動し、前記ホイールシリンダの各々に供給するブレ
ーキ液圧を増減して制動力を制御する前方及び後方車輪
制御手段を備えたアンチスキッド制御装置において、前
記推定車体速度設定手段が設定した推定車体速度より低
速の制御基準速度を設定する制御基準速度設定手段と、
前記車輪速度検出手段が検出した前記車両前方の各車輪
の車輪速度に基づき各車輪の推定車体速度を設定する各
輪推定車体速度設定手段と、該各輪推定車体速度設定手
段が設定した各輪推定車体速度より低速の各輪制御基準
速度を設定する各輪制御基準速度設定手段と、該各輪制
御基準速度設定手段が設定した各輪制御基準速度及び前
記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記車両前
方の各車輪に対する路面摩擦係数のピークを経過したか
否かを判定する摩擦係数ピーク判定手段と、前記車両前
方の車輪の車輪速度が、前記路面摩擦係数のピークを経
過した車輪速度に対応するとき、または前記車輪速度が
前記制御基準速度を下回るときには当該車輪に装着され
たホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧するように制
御する前方車輪制御手段とを備えたことを特徴とするア
ンチスキッド制御装置。
【請求項２】前記摩擦係数ピーク判定手段は、前記車
輪速度検出手段の出力に基づき前記車輪の加速度を演算
する車輪加速度演算手段と、前記車両前方の車輪の車輪
速度が、当該車輪に対し前記各輪制御基準速度設定手段
が設定した各輪制御基準速度を下回り、且つ当該車輪の
加速度が所定値を下回るときに、当該車輪に対する路面
摩擦係数のピークを経過したと判定する判定手段とを備
えたことを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制
御装置。