JP3377333B2 - 四輪駆動車のアンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の全ての車輪が駆
動輪の四輪駆動車において、各駆動輪に対する制動力を
制御し各駆動輪のロックを防止するアンチスキッド制御
装置に関し、特に悪路走行時にも適切に制動力制御を行
なう四輪駆動車のアンチスキッド制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】前後輪の全てが駆動輪の四輪駆動（４Ｗ
Ｄ）車としては、パートタイム、フルタイム等種々の方
式のものが知られている。フルタイム方式においては、
一般的に車両前方の駆動輪と車両後方の駆動輪も差動装
置（所謂センタディファレンシャル）を介して連結され
ているが、二輪駆動（２ＷＤ）と四輪駆動を切り換える
パートタイム方式においては、センタディファレンシャ
ルを有さない所謂直結式で、四輪駆動時には前後輪が直
結される。

【０００３】上記パートタイム方式の四輪駆動車に関
し、特開平４−５００６７号公報において、３チャンネ
ル方式のアンチスキッドブレーキ制御を適用した場合、
四輪駆動での走行時にはアンチスキッドブレーキ制御を
行なわない旨記載されている。この理由として、同公報
には、前輪側と後輪側とが駆動系を介して直結されてい
るから、前輪側及び後輪側でのブレーキ圧が独立して制
御されると、駆動系での捩じりトルクが増大し、このた
め、前輪及び後輪の車輪速が振動してしまうことになる
と記載されている。而して、同公報においては、四輪駆
動走行での制御時、両後輪でのブレーキ圧の減圧と同時
に、よりロック傾向にある後輪と同じ側の前輪のブレー
キ圧をも後輪側と同様にして減圧し、前輪側と後輪側と
の間に於いて、ブレーキ圧を実質的に同相的にして制御
する方法が提案されている。

【０００４】一方、特開昭６０−２２５４８号公報にお
いては、路面凹凸レベルを判定し、路面の凹凸状態に応
じて減圧出力感度を落とし、ブレーキ油圧の減圧しすぎ
を防ぐと共に、増圧出力感度を高めることにより、悪路
での過制御によるブレーキ制動力の低下を防ぐように構
成したアンチスキッド制御装置が提案され、悪路判定に
ついて詳述されている。また、特開昭６０−２５５５５
８号公報においても、車両の走行路面状態を検知し、悪
路と判定したときには制動油圧の減少度合を減少させる
ようにしたアンチロック制動装置が提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記特開昭６
０−２２５４８号公報あるいは特開昭６０−２５５５５
８号公報に記載の装置を、前述の直結式の四輪駆動車に
適用した場合においては、駆動系に捩りトルクが蓄積さ
れ易くなり、前述のように前輪及び後輪の車輪速が振動
し、ひいては車体振動を惹起するおそれがある。また、
前述の特開平４−５００６７号公報に記載の方法を適用
するとしても、悪路走行時には、ロック傾向側の後輪と
同じ側の前輪のブレーキ圧も減圧されるので、前輪側の
制動力が小さくなり、制動距離が伸長する傾向となる。

【０００６】そこで、本発明は、四輪駆動車のアンチス
キッド制御装置において、悪路走行時でも、制動距離の
伸長を極力抑えつつ、車体振動を惹起することなく適切
に制動力制御を行ない得るようにすることを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の四輪駆動車のアンチスキッド制御装置は、
図１に構成の概要を示したように、車両の前方の車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ、及び後方の車輪ＲＲ，ＲＬの各々に装着し制
動力を付与するホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒ
ｒ，Ｗｒｌと、これらホイールシリンダＷｆｒ等の各々
にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置ＰＧと、この液
圧発生装置ＰＧとホイールシリンダＷｆｒ等との間に介
装しホイールシリンダＷｆｒ等のブレーキ液圧を制御す
る液圧制御装置ＦＶと、各車輪の車輪速度を検出する車
輪速度検出手段Ｓｆｒ，Ｓｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｒｌと、こ
れら車輪速度検出手段Ｓｆｒ等の検出出力に応じて液圧
制御装置ＦＶを駆動しホイールシリンダＷｆｒ等に供給
するブレーキ液圧を制御して車輪ＦＲ等の各々に対する
制動力を制御する制動力制御手段ＢＣを備えている。そ
して、車両が走行する路面状態を判定する走行路面状態
判定手段ＲＣと、この走行路面状態判定手段ＲＣの判定
結果に基づき制動力制御手段ＢＣに対する制御感度を設
定する制御感度設定手段ＳＥとを備え、図１に破線で示
すように、車輪速度検出手段Ｓｆｒ等の検出出力に基づ
き車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度と車両後方の車
輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度の差を演算する前後輪車輪速度
差演算手段ＤＳを備えると共に、制動力制御手段ＢＣに
よる制動力制御時に前後輪車輪速度差演算手段ＤＳの演
算結果を所定のしきい値と比較して車体の振動状態を判
定する振動判定手段ＶＢと、この振動判定手段ＶＢにて
車体振動の可能性有と判定したときには、制御感度設定
手段ＳＥが設定する制御感度を、車体振動の発生限界内
の所定の感度に変更する制御感度補正手段ＣＥを備える
こととしたものである。

【０００８】

【０００９】また、上記の前後輪車輪速度差演算手段Ｄ
Ｓに代えて、請求項２に記載し図１に破線で示すよう
に、車輪速度検出手段Ｓｆｒ等の検出出力に基づき各車
輪の加速度を演算する車輪加速度演算手段Ａｆｒ，Ａｆ
ｌ，Ａｒｒ，Ａｒｌと、これらの車輪加速度演算手段が
演算した車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬの加速度と車両後方
の車輪ＲＲ，ＲＬの加速度の差を演算する前後輪加速度
差演算手段ＤＦを備えたものとし、この前後輪加速度差
演算手段ＤＦの演算結果を所定のしきい値と比較して車
体の振動状態を判定するように、振動判定手段ＶＢを構
成することとしてもよい。

【００１０】更に請求項３に記載のように、走行路面状
態判定手段ＲＣを、車輪加速度演算手段Ａｆｌ，Ａｆ
ｒ，Ａｒｌ，Ａｒｒの演算結果に基づき路面状態を判定
するように構成すると共に、振動判定手段ＶＢを、前後
輪加速度差演算手段ＤＦの演算結果が第１のしきい値を
下回った後、所定時間内に第２のしきい値を超えたとき
に車体振動と判定する誤判定防止手段を具備したものと
するとよい。

【００１１】

【作用】上記の構成になる四輪駆動車のアンチスキッド
制御装置においては、液圧発生装置ＰＧを駆動すると液
圧制御装置ＦＶを介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆ
ｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌの各々にブレーキ液圧が供給され、
車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬ及び後方の車輪ＲＲ，ＲＬに
対し制動力が付与される。一方、車輪速度検出手段Ｓｆ
ｒ，Ｓｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｒｌによって車輪ＦＲ，ＦＬ，
ＲＲ，ＲＬの車輪速度が検出され、これらの車輪速度に
応じて、制動力制御手段ＢＣによって液圧制御装置ＦＶ
が駆動され、ホイールシリンダＷｆｒ等に供給されるブ
レーキ液圧が制御され車輪ＦＲ等に対する制動力が制御
される。また、走行路面状態判定手段ＲＣにて車両が走
行する路面状態が判定され、その判定結果に基づき制御
感度設定手段ＳＥにて、制動力制御手段ＢＣに対する制
御感度が設定される。そして、車輪速度検出手段Ｓｆ
ｒ，Ｓｆｌにて検出された車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬの
車輪速度と車輪速度検出手段Ｓｒｒ，Ｓｒｌにて検出さ
れた車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度との差が前後
輪車輪速度差演算手段ＤＳで演算され、この演算結果
が、制動力制御手段ＢＣによる制動力制御時に振動判定
手段ＶＢにて所定のしきい値と比較され、車体の振動状
態が判定される。振動判定手段ＶＢにおいて車体振動の
可能性有と判定されたときには、制御感度補正手段ＣＥ
によって、制御感度設定手段ＳＥで設定される制御感度
が、車体振動の発生限界内の所定の感度に変更される。

【００１２】

【００１３】請求項２に係るアンチスキッド制御装置に
おいては、車輪加速度演算手段Ａｆｒ，Ａｆｌにて演算
された車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬの加速度ＤＶｗFR，Ｄ
ＶｗFLと車輪加速度演算手段Ａｒｒ，Ａｒｌにて演算さ
れた車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの加速度ＤＶｗRR，ＤＶ
ｗRLとの差［（ＤＶｗFR＋ＤＶｗFL）−（ＤＶｗRR＋Ｄ
ＶｗRL）］が、前後輪加速度差演算手段ＤＦによって演
算され、この演算結果が振動判定手段ＶＢにて所定のし
きい値と比較され、車体の振動状態が判定される。

【００１４】請求項３に係るアンチスキッド制御装置に
おいては、走行路面状態判定手段ＲＣにて、車輪加速度
演算手段Ａｆｌ，Ａｆｒ，Ａｒｌ，Ａｒｒの演算結果に
基づき路面状態が判定される。例えば、車輪加速度が所
定時間内に、所定回数以上、所定の基準値を超えた場合
に悪路と判定される。また、振動判定手段ＶＢにおいて
は、誤判定防止手段により、前後輪加速度差演算手段Ｄ
Ｆの演算結果が第１のしきい値を下回った後、所定時間
内に第２のしきい値を超えたときに初めて車体振動と判
定される。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図２は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装
置を示すもので、マスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂ
から成り、ブレーキペダル３によって駆動される液圧発
生装置２と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに配設された
ホイールシリンダ５１乃至５４の各々とが接続される液
圧路に、ポンプ２１，２２、リザーバ２３，２４、ダン
パ２５，２６及び電磁弁３１乃至３６が介装されてい
る。尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示
し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車
輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、本実施例では全
輪が駆動輪となる直結式の四輪駆動車が構成されてい
る。ブレーキシステムについては、図２に明らかなよう
に前後配管が構成され、後輪側は共通の液圧系とされて
いるが、前輪側と同様、独立の液圧系としてもよい。ま
た、ダイアゴナル配管としてもよい。

【００１６】液圧発生装置２とホイールシリンダ５１乃
至５４との間には本発明にいう液圧制御装置たるアクチ
ュエータ３０が介装されている。このアクチュエータ３
０は、マスタシリンダ２ａの一方の出力ポートとホイー
ルシリンダ５１，５２の各々を接続する液圧路に夫々電
磁弁３１，３２及び電磁弁３３，３４が介装され、これ
らとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２１が介装され
て成る。これに対し、マスタシリンダ２ａの他方の出力
ポートとホイールシリンダ５３，５４の両者に連通する
液圧路に電磁弁３５，３６が介装され、これらとマスタ
シリンダ２ａとの間にポンプ２２が介装されている。ポ
ンプ２１，２２は電動モータ２０によって駆動され、こ
れらの液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が供
給される。従って、これらの液圧路が常開の電磁弁３
１，３３，３５に対するブレーキ液圧の供給側となって
いる。

【００１７】常閉の電磁弁３２，３４の排出側液圧路は
リザーバ２３を介してポンプ２１に接続され、同じく常
閉の電磁弁３６の排出側液圧路はリザーバ２４を介して
ポンプ２２に接続されている。リザーバ２３，２４は夫
々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３
４，３６から排出側液圧路を介して還流されるブレーキ
液を収容し、ポンプ２１，２２作動時にこれらに対しブ
レーキ液を供給するものである。

【００１８】電磁弁３１乃至３６は２ポート２位置電磁
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４は液圧発生装置２及びポンプ２１あるいは２２と連
通している。ソレノイドコイル通電時には第２位置とな
り、各ホイールシリンダ５１乃至５４は液圧発生装置２
及びポンプ２１，２２とは遮断され、リザーバ２３ある
いは２４と連通する。尚、図２中のチェックバルブはホ
イールシリンダ５１乃至５４及びリザーバ２３，２４側
から液圧発生装置２側への還流を許容し、逆方向の流れ
を遮断するものである。

【００１９】而して、これらの電磁弁３１乃至３６のソ
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増圧、減圧又は保持することができる。即ち、電磁弁３
１乃至３６のソレノイドコイル非通電時にはホイールシ
リンダ５１乃至５４に液圧発生装置２及びポンプ２１あ
るいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧され、通
電時にはリザーバ２３あるいは２４側に連通し減圧され
る。また、電磁弁３１，３３，３５のソレノイドコイル
に通電しその余の電磁弁のソレノイドコイルを非通電と
すれば、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液
圧が保持される。従って、通電、非通電の時間間隔を調
整することにより所謂パルス増圧（ステップ増圧）又は
パルス減圧を行ない、緩やかに増圧又は減圧するように
制御することができる。

【００２０】上記電磁弁３１乃至３６は電子制御装置１
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには夫々本発明にいう車輪速度
検出手段たる車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、
これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の
回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力
されるように構成されている。車輪速度センサ４１乃至
４４としては、例えば各車輪の回転に伴って回転する歯
付ロータと、このロータの歯部に対向して設けられたピ
ックアップから成る周知の電磁誘導方式のセンサであ
り、各車輪の回転速度に比例した周波数の電圧を出力す
るものが用いられるが、他の方式のものでもよい。更
に、ブレーキペダル３が踏み込まれたときオンとなるブ
レーキスイッチ４５が電子制御装置１０に接続されてい
る。

【００２１】電子制御装置１０は、図３に示すように、
バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１
５、ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力ポート１２及び出力
ポート１３から成るマイクロコンピュータ１１を備えて
いる。上記車輪速度センサ４１乃至４４及びブレーキス
イッチ４５の出力信号は増幅回路１８ａ乃至１８ｅを介
して夫々入力ポート１２からＣＰＵ１４に入力されるよ
うに構成されている。また、出力ポート１３からは駆動
回路１９ａを介して電動モータ２０に制御信号が出力さ
れると共に、駆動回路１９ｂ乃至１９ｇを介して夫々電
磁弁３１乃至３６に制御信号が出力されるように構成さ
れている。マイクロコンピュータ１１においては、ＲＯ
Ｍ１５は図４及び図５に示した各フローチャートに対応
したプログラムを記憶し、ＣＰＵ１４は図示しないイグ
ニッションスイッチが閉成されている間当該プログラム
を実行し、ＲＡＭ１６は当該プログラムの実行に必要な
変数データを一時的に記憶する。

【００２２】上記のように構成された本実施例において
は、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成される
と図４及び図５のフローチャートに対応したプログラム
の実行が開始する。プログラムの実行が開始すると、ま
ず図４のステップ１０１にてマイクロコンピュータ１１
が初期化され、各種の演算値、車速を表す推定車体速度
Ｖｓｏ（これについては後段にて詳述する）、各車輪の
車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗ等がクリアされる。
そして、ステップ１０２において車輪速度センサ４１乃
至４４の出力信号から各車輪の車輪速度ＶｗFR，ＶｗF
L, ＶｗRR，ＶｗRL（代表してＶｗで表す）が演算さ
れ、ステップ１０３に進みこれらの値から車輪加速度Ｄ
ＶｗFR, ＤＶｗFL，ＤＶｗRR，ＤＶｗRL( 代表してＤＶ
ｗで表す) が演算される。次に、ステップ１０４にて、
図５を参照して後述するように制御感度が設定される。

【００２３】そして、ステップ１０５に進み各車輪につ
いてアンチスキッド制御中（図４においてはＡＢＳ制御
中として表す）か否かが判定され、制御中であればステ
ップ１０７に進み、そうでなければステップ１０６にて
各車輪に関しアンチスキッド制御開始条件が成立したか
否かが判定され、開始と判定されればステップ１０７に
進む。アンチスキッド制御開始条件を充足していなけれ
ばそのままステップ１１３にジャンプする。ステップ１
０７においては、上記車輪速度Ｖｗ、車輪加速度ＤＶｗ
及び後述の推定車体速度Ｖｓｏに基づいて判定される制
動状況、及び路面の摩擦係数（μ）に応じて、減圧、パ
ルス増圧及び保持の何れかの制御モードに設定される。
尚、路面の摩擦係数は、例えばスリップ率に応じて高
μ、中μ及び低μの何れかに特定される。

【００２４】そして、ステップ１０８にて制御モードが
減圧モードか否かが判定され、減圧モードであればステ
ップ１０９に進み減圧信号が出力され、そうでなければ
ステップ１１０に進みパルス増圧モードか否かが判定さ
れる。パルス増圧モードと判定されるとステップ１１１
に進み、増圧と保持を交互に繰り返すパルス増圧信号が
出力され、ホイールシリンダ５１乃至５４のうちの制御
対象が徐々に増圧される。パルス増圧モードでなければ
ステップ１１２に進み保持信号が出力され、ホイールシ
リンダ液圧が保持される。上記制御モードの設定及び増
減圧信号の出力は各車輪のホイールシリンダについても
同様に行なわれ、ステップ１１３にて四つの車輪ＦＲ，
ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの全てに関し処理が行なわれたか否か
が判定され、四輪全てについて処理が完了するまで上記
ルーチンが繰り返される。尚、本実施例においては、車
両後方の車輪ＲＲ，ＲＬは電磁弁３５，３６によって同
時に液圧制御が行なわれる。これが完了するとステップ
１１４にて推定車体速度Ｖｓｏが演算されステップ１０
２に戻る。

【００２５】図５のフローチャートは前述の制御感度設
定の処理を示すもので、その制御状況の一例を図６に示
す。尚、図６において、細い実線のＶＡは実車体速度を
示し、太い実線は車両前方の車輪速度Ｖｗｆ（ＶｗFR又
はＶｗFL）、破線は車両後方の車輪速度Ｖｗｒ（ＶｗRR
又はＶｗRL）を示し、二点鎖線のＶｓｎは基準車体速度
を示している。先ず、ステップ２０１において、車両の
走行路面状態が判定される。例えば、各車輪速度あるい
は車輪加速度の変動に基づき、車両が悪路を走行中か否
かが判定される。この悪路判定については前掲の特開昭
６０−２２５４８号等に開示されているが、例えば車輪
加速度が所定時間内に、所定回数以上、所定の基準値を
超えたときに悪路と判定される。

【００２６】而して、ステップ２０１において悪路と判
定された場合には、ステップ２０２に進み制御感度が深
く設定され、良路であればステップ２０３にて通常の制
御感度が設定される。具体的には、ステップ２０２にお
いて減圧出力感度及び増圧出力感度が深く設定される。
即ち、図６の実車体速度ＶＡとの差（実際には推定車体
速度Ｖｓｏとの差）が大となるように基準車体速度Ｖｓ
ｎが設定され（図６のｂ点より前、及びｅ点より後）、
ステップ２０２のように減圧側と増圧側で夫々基準車体
速度Ｖｓｌ，Ｖｓｈが設定される場合には、夫々推定車
体速度Ｖｓｏとの差が通常の場合より大となるように設
定される。また、ステップ２０３においては減圧出力感
度及び増圧出力感度が、車体振動の発生限界内の所定の
感度、即ち蓄積される捩れトルクによって車体振動が生
じない程度の大きさ（このときの感度を「通常の感度」
という）に設定される。

【００２７】そして、ステップ２０４にてアンチスキッ
ド制御中か否かが判定され、制御中でなければそのまま
図４のメインルーチンに戻るが、制御中と判定されたと
きには、ステップ２０５以降に進む。ステップ２０５で
は、先ず前後輪の車輪加速度の差ΔＤＶｓ（以下、前後
輪加速度差ΔＤＶｓという）が第１のしきい値Ｇ１（負
の値で、減速度を表す）と比較される。ここで、前後輪
加速度差ΔＤＶｓは、前輪側の車輪加速度ＤＶｗFR，Ｄ
ＶｗFLの和から後輪側の車輪加速度ＤＶｗRR,ＤＶｗRL
の和が減ぜられ、［（ＤＶｗFR＋ＤＶｗFL）−（ＤＶｗ
RR＋ＤＶｗRL）］として求められる。ステップ２０５に
おいて第１のしきい値Ｇ１以上と判定されると、そのま
まステップ２０７に進み、第１のしきい値Ｇ１未満と判
定されると、誤判定防止カウンタＧＣが所定時間Ｔ１に
相当するカウント値（図６中にＴ１で表す）に設定さ
れ、ステップ２０７に進む。

【００２８】ステップ２０７においては、誤判定防止カ
ウンタＧＣの値が０か否かが判定され、０と判定されれ
ばステップ２１２に進むが、０でなければ、即ちカウン
ト中であればステップ２０８に進み、誤判定防止カウン
タＧＣがディクリメント（−１）された後、ステップ２
０９に進む。ステップ２０９では前後輪加速度差ΔＤＶ
ｓが第２のしきい値Ｇ２（正の値で、加速度を表す）と
比較され、この第２のしきい値Ｇ２以下と判定されると
そのままステップ２１２に進むが、第２のしきい値Ｇ２
を超えたと判定されたときには、ステップ２１０にて振
動判定カウンタＢＣが所定時間Ｔ２に相当するカウント
値（図６中では縦軸にカウント値、横軸に時間を夫々Ｔ
２で表す）に設定され、更にステップ２１１にて誤判定
防止カウンタＧＣがクリア（０）された後、ステップ２
１２に進む。

【００２９】ステップ２１２では振動判定カウンタＢＣ
が０か否かが判定され、０と判定されればそのまま図４
のメインルーチンに戻るが、そうでなければステップ２
１３にて振動判定カウンタＢＣがディクリメント（−
１）された後、ステップ２１４に進み通常の制御感度
（車体振動の発生限界内の減圧出力感度及び増圧出力感
度）に設定される。このような処理が繰り返される結
果、図６のｂ点からｅ点まで通常の制御感度に設定さ
れ、ｅ点に至るとステップ２１２にて振動判定カウンタ
ＢＣが０と判定され、以後も悪路走行中であれば制御感
度が深く設定される（ステップ２０２）。而して、本実
施例によれば、悪路走行中でも車体振動を惹起すること
なく、適切なブレーキ液圧制御を行なうことができる。

【００３０】図７は本発明の他の実施例に係るフローチ
ャートを示すもので、ステップ３０１乃至３０６は図５
のフローチャートと同様であるが、本実施例では図５の
ステップ２０７乃至２１１が省略されている。即ち、前
後輪加速度差ΔＤＶｓが第１のしきい値Ｇ１を下回ると
判定されたときには、ステップ３０６にて振動判定カウ
ンタＢＣがカウント値Ｔ２に設定された後直ちにステッ
プ３０７以降に進み、図５のステップ２１２乃至２１４
と同様に処理される。而して、図７の実施例によれば誤
判定防止カウンタが省略され、簡単な制御となる。

【００３１】上述の実施例においては何れも前後輪加速
度差ΔＤＶｓを振動判定に用いているが、更に簡便な態
様として、前後輪の車輪速度の差［（ＶｗFF＋ＶｗFL）
−（ＶｗRR＋ＶｗRL）］を所定のしきい値と比較して振
動判定を行なうこととしてもよい。

【００３２】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の四輪駆動車のア
ンチスキッド制御装置によれば、請求項１のように、走
行路面状態判定手段によって車両が走行する路面状態を
判定し、その判定結果に基づき制御感度設定手段にて、
制動力制御手段に対する制御感度を設定し、更に、前後
輪車輪速度差演算手段にて演算した車両前方と車両後方
の車輪速度の差を、制動力制御手段による制動力制御時
に、振動判定手段にて所定のしきい値と比較して車体の
振動状態を判定し、車体振動の可能性有と判定したとき
には、制御感度補正手段によって、制御感度設定手段で
設定する制御感度を、車体振動の発生限界内の所定の感
度に変更するように構成されているので、悪路走行時に
おいても、制動距離の伸長を極力抑えつつ、車体振動を
惹起することなく適切なブレーキ液圧制御を行ない、安
定した制動作動を確保することができる。

【００３３】また、請求項２に係るアンチスキッド制御
装置においては、前後輪車輪加速度差演算手段にて演算
した車両前方の車輪の加速度と車両後方の車輪の加速度
との差を、振動判定手段にて所定のしきい値と比較して
車体の振動状態を判定するように構成されているので、
迅速且つ的確に車体振動の可能性の有無を判定し、悪路
走行時においても、制動距離の伸長を極力抑えつつ、車
体振動を惹起することなく適切なブレーキ液圧制御を行
ない、安定した制動作動を確保することができる。

【００３４】請求項３に係るアンチスキッド制御装置に
おいては、走行路面状態判定手段にて、車輪加速度演算
手段の演算結果に基づき路面状態を判定すると共に、振
動判定手段の誤判定防止手段により、前後輪加速度差演
算手段の演算結果が第１のしきい値を下回った後、所定
時間内に第２のしきい値を超えたときに初めて車体振動
と判定するように構成されているので、的確に走行路面
状態を判定すると共に、一層確実に車体振動の可能性の
有無を判定することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の四輪駆動車のアンチスキッド制御装置
の概要を示すブロック図である。

【図２】本発明に係る四輪駆動車のアンチスキッド制御
装置の実施例の全体構成図である。

【図３】図２の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。

【図４】本発明の一実施例におけるアンチスキッド制御
の処理を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施例における制御感度設定の処理
を示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施例における前後輪の車輪速度、
前後輪加速度差、誤判定防止カウンタ及び振動判定カウ
ンタの状態を示すグラフである。

【図７】本発明の他の実施例における制御感度設定の処
理を示すフローチャートである。

【符号の説明】

２ 液圧発生装置 ２ａ マスタシリンダ ２ｂ ブースタ ３ ブレーキペダル １０ 電子制御装置 ２０ 電動モータ ２１，２２ ポンプ ２３，２４ リザーバ ３０ アクチュエータ（液圧制御装置） ３１〜３６ 電磁弁 ４１〜４４ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段） ５１〜５４ ホイールシリンダ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高橋 亮彦 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ シン精機株式会社内 (72)発明者 二瓶 寿久 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 松林 博之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−85338（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−235750（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−145253（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の前方及び後方の車輪の各々に装着
   し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシ
   リンダの各々にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置
   と、該液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に介
   装し前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液
   圧制御装置と、前記車輪の各々の車輪速度を検出する車
   輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出出力に応
   じて前記液圧制御装置を駆動し前記ホイールシリンダに
   供給するブレーキ液圧を制御して前記車輪の各々に対す
   る制動力を制御する制動力制御手段を備えた四輪駆動車
   のアンチスキッド制御装置において、前記車両が走行す
   る路面状態を判定する走行路面状態判定手段と、該走行
   路面状態判定手段の判定結果に基づき前記制動力制御手
   段に対する制御感度を設定する制御感度設定手段と、前
   記車輪速度検出手段の検出出力に基づき前記車両前方の
   車輪の車輪速度と前記車両後方の車輪の車輪速度の差を
   演算する前後輪車輪速度差演算手段と、前記制動力制御
   手段による制動力制御時に前記前後輪車輪速度差演算手
   段の演算結果を所定のしきい値と比較して前記車体の振
   動状態を判定する振動判定手段と、該振動判定手段にて
   車体振動の可能性有と判定したときには、前記制御感度
   設定手段が設定する制御感度を、前記車体振動の発生限
   界内の所定の感度に変更する制御感度補正手段を備えた
   ことを特徴とする四輪駆動車のアンチスキッド制御装
   置。
2. 【請求項２】 車両の前方及び後方の車輪の各々に装着
   し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシ
   リンダの各々にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置
   と、該液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に介
   装し前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液
   圧制御装置と、前記車輪の各々の車輪速度を検出する車
   輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出出力に応
   じて前記液圧制御装置を駆動し前記ホイールシリンダに
   供給するブレーキ液圧を制御して前記車輪の各々に対す
   る制動力を制御する制動力制御手段を備えた四輪駆動車
   のアンチスキッド制御装置において、前記車両が走行す
   る路面状態を判定する走行路面状態判定手段と、該走行
   路面状態判定手段の判定結果に基づき前記制動力制御手
   段に対する制御感度を設定する制御感度設定手段と、前
   記車輪速度検出手段の検出出力に基づき前記車輪の各々
   の加速度を演算する車輪加速度演算手段と、該車輪加速
   度演算手段が演算した前記車両前方の車輪の加速度と前
   記車両後方の車輪の加速度の差を演算する前後輪加速度
   差演算手段と、該前後輪加速度差演算手段の演算結果を
   所定のしきい値と比較して前記車体の振動状態を判定す
   る振動判定手段と、該振動判定手段にて車体振動の可能
   性有と判定したときには、前記制御感度設定手段が設定
   する制御感度を、前記車体振動の発生限界内の所定の感
   度に変更する制御感度補正手段を備えたことを特徴とす
   る四輪駆動車のアンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 前記走行路面状態判定手段が、前記車輪
   加速度演算手段の演算結果に基づき路面状態を判定する
   ように構成すると共に、前記振動判定手段は、前記前後
   輪加速度差演算手段の演算結果が第１のしきい値を下回
   った後、所定時間内に第２のしきい値を超えたときに車
   体振動の可能性有と判定する誤判定防止手段を具備した
   ことを特徴とする請求項２記載の四輪駆動車のアンチス
   キッド制御装置。