JPH0834332A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 駆動輪に対するアンチスキッド制御時にも、
加速度センサを必要とすることなく適切に走行路面の摩
擦係数を推定する。 【構成】 極小値検出手段ＤＢにて、車輪速度検出手段
Ｓｆ，Ｓｒの検出出力に基づき、駆動輪ＦＷ，ＲＷの車
輪速度が制動力制御手段ＢＣによる制御開始後最初に最
も低下した極小値を検出すると共に、極大値検出手段Ｄ
Ｐにて、駆動輪の車輪速度が極小値から回復し最大の値
を検出した後、この最大の値を所定時間以上維持したと
き、前記最大の値を極大値として検出する。更に、回復
時間検出手段ＲＴにて、極小値を検出後、極大値を検出
するまでの回復時間を検出する。これらの検出出力に基
づき、路面摩擦係数推定手段ＥＦにて、走行路面の摩擦
係数を推定し、その結果に基づき制動力制御手段ＢＣに
よって液圧制御装置ＦＶを駆動し、各ホイールシリンダ
液圧を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両制動時に車輪に対
する制動力を制御し車輪のロックを防止するアンチスキ
ッド制御装置に関し、特に駆動輪に対するアンチスキッ
ド制御時にも適切に走行路面の摩擦係数を推定し得るア
ンチスキッド制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】路面と車輪との間の摩擦係数は車輪の種
類、走行路面の状態等により異なるものとなるが、例え
ば乾いた路面と濡れた路面というように特に走行路面の
状態に応じて大きく異なる。このため、アンチスキッド
制御装置においては走行路面の摩擦係数μ（以下路面μ
という）の検出が極めて重要であり、車両の安定性を確
保しつつ制動効率を高めるには路面μに応じた制動力の
制御が必要となる。しかし、走行中の車両において路面
μを直接検出することはできないので、例えば特開昭６
０−３５６４７号公報記載の装置においては、複数の基
準速度データを基に、個々の車輪毎に、車輪速度、車輪
加速度と、基準速度、基準加速度との各種組合せによる
大小比較に対応する処理を行ない路面μを判定すること
としている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般的な乗
用車両の車輪は前後各二輪であり、前輪駆動車又は後輪
駆動車では、前輪又は後輪の何れかが内燃機関に連結さ
れ直接駆動される駆動輪となっており、他方が内燃機関
に連結されない従動輪となっている。そして、前後輪の
全てが駆動輪の車両が四輪駆動車（４ＷＤ）と称呼され
る。何れにおいても、連結する駆動輪の回転数の差を吸
収し円滑な転がり走行ができるように差動装置（ディフ
ァレンシャルギヤ）が設けられている。即ち、差動装置
によって両駆動輪に等しいトルクが伝達されるように制
御される。

【０００４】特にマニュアルトランスミッション装着車
両においては、ギヤが噛合状態にあるときにアンチスキ
ッド制御が開始し一方側の駆動輪に大きなスリップが生
じ回転数が大となったとき、差動装置の作用により他方
側の駆動輪は回転数が減少しスリップが抑制されたこと
になり、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧（以下、ホ
イールシリンダ液圧という）が上昇する。このため、一
方側の駆動輪の回転が回復したとき、エンジントルクが
左右の駆動輪に均等に作用すると、他方側の駆動輪はそ
のホイールシリンダ液圧が高い圧力に上昇した状態にあ
るので、大きなスリップが生ずることになる。このよう
に、アンチスキッド制御開始時に左右の駆動輪で交互に
大きなスリップが生じ、振動を惹起することになるの
で、車輪速度の回復状況、具体的には回復時の加速度は
路面状態とは直接関係しない。従って、駆動輪に関して
は車輪速度の回復時の加速度に基づいて適切に路面μを
検出することはできない。もっとも、路面μを検出する
ために別途例えば加速度センサを設けることとしたので
はコストアップとなる。

【０００５】図９は、一般的なアンチスキッド制御装置
における液圧制御装置の減圧作動状態を示すもので、車
輪がロックするに要するホイールシリンダ液圧、所謂ロ
ック圧は路面μが低いほど低く、図９に破線で走行路面
の範囲を示すように、低μ路面走行時におけるロック圧
Ｐｂは高μ路面走行時のロック圧Ｐａより低くなる。こ
のため、高μ路面でアンチスキッド制御の減圧作動が行
なわれると、ｔａ時間の減圧作動でホイールシリンダ液
圧が所定圧力Ｐｄ減少するのに対し、低μ路面では同じ
圧力Ｐｄ分を減圧させるのにｔｂ時間（ｔｂ＞ｔａ）を
要する。逆に、同じ減圧時間であれば、低μ路面ほど減
圧量が小さくなるため、車輪速度の回復が緩やかとな
る。

【０００６】そこで、本発明は、差動装置を介して連結
された駆動輪に対するアンチスキッド制御時にも、加速
度センサを必要とすることなく適切に走行路面の摩擦係
数を推定し得るアンチスキッド制御装置を提供すること
を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明のアンチスキッド制御装置は図１に構成の概
要を示したように、差動装置ＤＦを介して連結する少く
とも一対の駆動輪ＦＷ，ＲＷを含む車輪の各々に装着し
制動力を付与するホイールシリンダＷｆ，Ｗｒと、これ
らのホイールシリンダＷｆ，Ｗｒにブレーキ液圧を供給
する液圧発生装置ＰＧと、この液圧発生装置ＰＧとホイ
ールシリンダＷｆ，Ｗｒとの間に介装しホイールシリン
ダＷｆ，Ｗｒのブレーキ液圧を制御する液圧制御装置Ｆ
Ｖと、車輪の各々の車輪速度を検出する車輪速度検出手
段Ｓｆ，Ｓｒと、車輪速度検出手段Ｓｆ，Ｓｒの検出出
力に応じて液圧制御装置ＦＶを駆動し、ホイールシリン
ダＷｆ，Ｗｒの各々に供給するブレーキ液圧を増減して
制動力を制御する制動力制御手段ＢＣを備えたアンチス
キッド制御装置において、車輪速度検出手段Ｓｆ，Ｓｒ
の検出出力に基づき、駆動輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度が制
動力制御手段ＢＣによる制御開始後最初に最も低下した
極小値を検出する極小値検出手段ＤＢと、車輪速度検出
手段Ｓｆ，Ｓｒの検出出力に基づき、駆動輪ＦＷ，ＲＷ
の車輪速度が極小値から回復し最大の値を検出した後、
この最大の値を所定時間以上維持したとき前記最大の値
を極大値として検出する極大値検出手段ＤＰと、極小値
検出手段ＤＢが極小値を検出した後極大値検出手段ＤＰ
が極大値を検出するまでの回復時間を検出する回復時間
検出手段ＲＴと、回復時間検出手段ＲＴの検出出力並び
に極小値検出手段ＤＢの検出出力及び極大値検出手段Ｄ
Ｐの検出出力に基づき走行路面の摩擦係数を推定する路
面摩擦係数推定手段ＥＦとを備え、路面摩擦係数推定手
段ＥＦの推定結果を制動力制御手段ＢＣによる制動力制
御に供するようにしたものである。

【０００８】また、請求項２に記載のように、制動力制
御手段ＢＣによる駆動輪ＦＷ，ＲＷのホイールシリンダ
Ｗｆ，Ｗｒに対するブレーキ液圧の減圧制御開始後の減
圧時間が所定時間以上か否かを判定する減圧時間判定手
段ＤＴを具備し、この減圧時間判定手段ＤＴの判定結果
を路面摩擦係数推定手段ＥＦによる摩擦係数の推定に供
するように構成するとよい。

【０００９】

【作用】上記の構成になるアンチスキッド制御装置にお
いて、液圧発生装置ＰＧを駆動すると液圧制御装置ＦＶ
を介してホイールシリンダＷｆ，Ｗｒの各々にブレーキ
液圧が供給され、一対の駆動輪ＦＷ，ＲＷを含む車輪の
各々に対し制動力が付与される。これら駆動輪ＦＷ，Ｒ
Ｗ等の回転速度即ち車輪速度が、夫々車輪速度検出手段
Ｓｆ，Ｓｒによって検出され制動力制御手段ＢＣに出力
される。この制動力制御手段ＢＣにより各車輪に関し各
々の車輪速度に応じて液圧制御装置ＦＶが駆動され、各
ホイールシリンダＷｆ，Ｗｒへのブレーキ液圧が制御さ
れる。

【００１０】一方、極小値検出手段ＤＢにおいて、車輪
速度検出手段Ｓｆ，Ｓｒの検出出力に基づき、駆動輪Ｆ
Ｗ，ＲＷの車輪速度が制動力制御手段ＢＣによる制御開
始後最初に最も低下した極小値が検出される。また、極
大値検出手段ＤＰにおいて、車輪速度検出手段Ｓｆ，Ｓ
ｒの検出出力に基づき、駆動輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度が
極小値から回復し最大の値を検出した後、この最大の値
が所定時間以上維持したとき、前記最大の値が極大値と
して検出される。尚、この場合の所定時間としては車輪
速度の振動周期が用いられる。更に、回復時間検出手段
ＲＴにおいて、極小値検出手段ＤＢが極小値を検出した
後、極大値検出手段ＤＰが極大値を検出するまでの回復
時間が検出される。そして、路面摩擦係数推定手段ＥＦ
によって、回復時間検出手段ＲＴの検出出力並びに極小
値検出手段ＤＢの検出出力及び極大値検出手段ＤＰの検
出出力に基づき、走行路面の摩擦係数が推定され、この
推定結果が制動力制御手段ＢＣによる制動力制御に供さ
れる。例えば、路面摩擦係数推定手段ＥＦにおいては、
極大値と極小値の差を回復時間で除算した値を所定値と
比較することによって走行路面の摩擦係数を推定するこ
とができる。また、上記の基準速度としては、例えば推
定車体速度に対し一定速度低く設定した速度とすること
ができる。

【００１１】請求項２に記載のように、減圧時間判定手
段ＤＴを具備したアンチスキッド制御装置においては、
制動力制御手段ＢＣによるホイールシリンダＷｆ，Ｗｒ
に対するブレーキ液圧の減圧制御開始後の減圧時間が所
定時間以上か否かが判定され、例えば所定時間未満であ
れば高摩擦係数と判定される。そして、この減圧時間判
定手段ＤＴの判定結果が路面摩擦係数推定手段ＥＦによ
る摩擦係数の推定に供される。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図２は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装
置を示すもので、マスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂ
から成り、ブレーキペダル３によって駆動される液圧発
生装置２と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに配設された
ホイールシリンダ５１乃至５４の各々とが接続される液
圧路に、ポンプ２１，２２、リザーバ２３，２４及び電
磁弁３１乃至３８が介装されている。尚、車輪ＦＲは運
転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前
方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車
輪を示しており、本実施例では所謂センタディファレン
シャル（図示せず）で連結され、全輪が駆動輪となる四
輪駆動車が構成されている。ブレーキシステムについて
は、図２に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構成
されている。

【００１３】液圧発生装置２とホイールシリンダ５１乃
至５４との間には本発明にいう液圧制御装置たるアクチ
ュエータ３０が介装されている。このアクチュエータ３
０は、マスタシリンダ２ａの一方の出力ポートとホイー
ルシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路に夫々電
磁弁３１，３２及び電磁弁３３，３４が介装され、これ
らとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２１が介装され
て成る。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出力ポー
トとホイールシリンダ５２，５３の各々を接続する液圧
路に夫々電磁弁３５，３６及び電磁弁３７，３８が介装
され、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２２
が介装されている。ポンプ２１，２２は電動モータ２０
によって駆動され、これらの液圧路に所定の圧力に昇圧
されたブレーキ液が供給される。従って、これらの液圧
路が常開の電磁弁３１，３３，３５，３７に対するブレ
ーキ液圧の供給側となっている。

【００１４】常閉の電磁弁３２，３４の排出側液圧路は
リザーバ２３を介してポンプ２１に接続され、同じく常
閉の電磁弁３６，３８の排出側液圧路はリザーバ２４を
介してポンプ２２に接続されている。リザーバ２３，２
４は夫々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３
２，３４，３６，３８から排出側液圧路を介して還流さ
れるブレーキ液を収容し、ポンプ２１，２２作動時にこ
れらに対しブレーキ液を供給するものである。

【００１５】電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置電磁
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４は液圧発生装置２及びポンプ２１あるいは２２と連
通している。ソレノイドコイル通電時には第２位置とな
り、各ホイールシリンダ５１乃至５４は液圧発生装置２
及びポンプ２１，２２とは遮断され、リザーバ２３ある
いは２４と連通する。尚、図２中のチェックバルブはホ
イールシリンダ５１乃至５４及びリザーバ２３，２４側
から液圧発生装置２側への還流を許容し、逆方向の流れ
を遮断するものである。

【００１６】而して、これらの電磁弁３１乃至３８のソ
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増圧、減圧、又は保持することができる。即ち、電磁弁
３１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイール
シリンダ５１乃至５４に液圧発生装置２及びポンプ２１
あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧し、通
電時にはリザーバ２３あるいは２４側に連通し減圧す
る。また、電磁弁３１，３３，３５，３７のソレノイド
コイルに通電しその余の電磁弁のソレノイドコイルを非
通電とすれば、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレ
ーキ液圧が保持される。従って、通電、非通電の時間間
隔を調整することにより所謂パルス増圧（ステップ増
圧）又はパルス減圧を行ない、緩やかに増圧又は減圧す
るように制御することができる。

【００１７】上記電磁弁３１乃至３８は電子制御装置１
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには夫々本発明にいう車輪速度
検出手段たる車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、
これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の
回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力
されるように構成されている。車輪速度センサ４１乃至
４４としては、例えば各車輪の回転に伴って回転する歯
付ロータと、このロータの歯部に対向して設けられたピ
ックアップから成る周知の電磁誘導方式のセンサであ
り、各車輪の回転速度に比例した周波数の電圧を出力す
るものが用いられるが、他の方式のものでもよい。更
に、ブレーキペダル３が踏み込まれたときオンとなるブ
レーキスイッチ４５が電子制御装置１０に接続されてい
る。

【００１８】電子制御装置１０は、図３に示すように、
バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１
５、ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力ポート１２及び出力
ポート１３から成るマイクロコンピュータ１１を備えて
いる。上記車輪速度センサ４１乃至４４及びブレーキス
イッチ４５の出力信号は増幅回路１８ａ乃至１８ｅを介
して夫々入力ポート１２からＣＰＵ１４に入力されるよ
うに構成されている。また、出力ポート１３からは駆動
回路１９ａを介して電動モータ２０に制御信号が出力さ
れると共に、駆動回路１９ｂ乃至１９ｉを介して夫々電
磁弁３１乃至３８に制御信号が出力されるように構成さ
れている。マイクロコンピュータ１１においては、ＲＯ
Ｍ１５は図４乃至図７に示した各フローチャートに対応
したプログラムを記憶し、ＣＰＵ１４は図示しないイグ
ニッションスイッチが閉成されている間当該プログラム
を実行し、ＲＡＭ１６は当該プログラムの実行に必要な
変数データを一時的に記憶する。

【００１９】上記のように構成された本実施例において
は、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成される
と図４乃至図７のフローチャートに対応したプログラム
の実行が開始する。プログラムの実行が開始すると、ま
ず図４のステップ１０１にてマイクロコンピュータ１１
が初期化され、各種の演算値、後述する推定車体速度Ｖ
ｓｏ、各車輪の車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗ等が
クリアされる。そして、ステップ１０２において車輪速
度センサ４１乃至４４の出力信号から各車輪の車輪速度
Ｖｗが演算され、ステップ１０３に進みこれらの値から
車輪加速度ＤＶｗが演算される。次に、ステップ１０４
にて、先ず各車輪についてアンチスキッド制御中（図４
においてはＡＢＳ制御中として表す）か否かが判定さ
れ、制御中であればステップ１０５に進み、そうでなけ
ればステップ１０６にて各車輪に関しアンチスキッド制
御開始条件が成立したか否かが判定され、開始と判定さ
れればステップ１０７に進む。アンチスキッド制御開始
条件を充足していなければそのままステップ１１４にジ
ャンプする。

【００２０】ステップ１０５においてはブレーキ液圧制
御が開始した時点が判定され、減圧作動開始時点（後述
する図８のｂ点）が確認される。即ち、後述する減圧時
間Ｔｄのカウント開始時点が確認される。ステップ１０
７においては、後述する図７に示す処理によって、走行
路面の摩擦係数が求められ、路面状態が推定される。続
いてステップ１０８に進み、上記車輪速度Ｖｗ、車輪加
速度ＤＶｗ及び後述の推定車体速度Ｖｓに基づいて判定
される制動状況、及び上記ステップ１０７の推定結果で
ある路面状態に応じて減圧、パルス増圧及び保持の何れ
かの制御モードに設定される。

【００２１】そして、ステップ１０９にて制御モードが
減圧モードか否かが判定され、減圧モードであればステ
ップ１１０に進み、後述する極小値検出処理が行なわ
れ、ステップ１１１にて減圧信号が出力された後ステッ
プ１１２にて極大値がクリアされる。減圧モードでなけ
ればステップ１１３に進み、後述する極大値検出処理が
行なわれ、更にステップ１１４に進みパルス増圧モード
か否かが判定される。パルス増圧モードと判定されると
ステップ１１５に進み、増圧と保持を交互に繰り返すパ
ルス増圧信号が出力され、ホイールシリンダ５１乃至５
４のうちの制御対象が徐々に増圧される。パルス増圧モ
ードでなければステップ１１６に進み保持信号が出力さ
れ、ホイールシリンダ液圧が保持される。上記制御モー
ドの設定及び増減圧信号の出力は各車輪のホイールシリ
ンダについても同様に行なわれ、ステップ１１７にて四
つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの全てに関し処理が行
なわれたか否かが判定され、四輪全てについて処理が完
了するまで上記ルーチンが繰り返される。これが完了す
るとステップ１１８にて推定車体速度Ｖｓｏが演算され
ステップ１０２に戻る。尚、推定車体速度Ｖｓｏは、例
えば制動時の車輪速度を基準に所定の減速度で減速した
と仮定したときの値を車体速度として演算し、四つの車
輪の内一つでもこの値を超えたときにはその値から再度
所定の減速度で減速したときの値を車体速度として演算
することができる。

【００２２】図５及び図６は制御対象の車輪に関する車
輪速度が極小値（ボトム）又は極大値（ピーク）に達し
たか否かを検出する処理を示すもので、図８の車輪速度
の制御状況を参照しながら説明する。図８のａ点で車輪
の制動作動が開始し車輪速度Ｖｗが減少し始め、ｂ点で
アンチスキッド制御が開始する。そして、図５のステッ
プ２０１において、前回の制御サイクルで検出された車
輪速度Ｖｗ(n-1) が、既にメモリに格納されている極小
値Ｖｗｂと比較され、この値以下であればステップ２０
２に進むが、既に極小値Ｖｗｂを超えていればステップ
２０３に進む。尚、最初の制御サイクルでは車輪速度Ｖ
ｗがそのまま極小値Ｖｗｂとして初期設定される。ステ
ップ２０２では、更に今回の制御サイクルで検出された
車輪速度Ｖｗ(n) が極小値Ｖｗｂと比較され、この値を
超えていればステップ２０３に進むが、この値以下であ
ればステップ２０４に進み、今回の車輪速度Ｖｗ(n) が
極小値Ｖｗｂとしてメモリに格納されステップ２０５に
進む。即ち、車輪速度Ｖｗ(n-1) 又はＶｗ(n) が極小値
Ｖｗｂを超えたときには、その直前の制御サイクルで設
定された極小値Ｖｗｂが以後の処理においてそのまま極
小値とされ、ステップ２０３にて回復時間カウンタがカ
ウントされ回復時間Ｔｐｂとしてメモリに格納される。
これに対し、ステップ２０５においては、ステップ２０
４にて車輪速度Ｖｗ(n) がそれまでの極小値Ｖｗｂより
低く、これが新たに極小値とされるので、回復時間Ｔｐ
ｂの初期値（０）が設定される。而して、ステップ２０
６にて制御サイクル数ｎがインクリメント（＋１）され
て、メインルーチンに戻る。

【００２３】一方、車輪速度の極大値Ｖｗｐは、減圧モ
ード中は初期化され０とされており、回復方向となった
時点から図６に示すように検出される。即ち、ステップ
３０１で今回の制御サイクルの車輪速度Ｖｗ(n) が極大
値Ｖｗｐと比較され、この値以上と判定されたときに
は、ステップ３０２に進み極大値Ｖｗｐが更新され、更
にステップ３０３，３０４に進み極大値検出タイマＴｐ
ｐがクリアされると共に、ピークフラグＰＦがクリアさ
れる。ステップ３０１にて車輪速度Ｖｗ(n) が極大値Ｖ
ｗｐを下回ると判定された場合には、ステップ３０５に
進み極大値Ｖｗｐが所定時間ＫＴｐ以上維持されている
か否かが判定される。ステップ３０５において所定時間
ＫＴｐ以上経過していると判定されると、ステップ３０
６に進み極大値Ｖｗｐが基準速度Ｖｓｎと比較される。
この基準速度Ｖｓｎは推定車体速度Ｖｓｏに対し一定速
度低く設定された速度であり、図８に破線で示す推定車
体速度Ｖｓｏに対し基準速度Ｖｓｎは２点鎖線で示す関
係にある。

【００２４】而して、ステップ３０６にて極大値Ｖｗｐ
が基準速度Ｖｓｎ以上と判定されると、ステップ３０７
に進みピークフラグＰＦがセット（１）され、そうでな
ければメインルーチンに戻る。ステップ３０５で所定時
間ＫＴｐ未満と判定された場合には、極大値検出タイマ
Ｔｐｐがインクリメントされた後メインルーチンに戻
る。尚、上記極大値検出に所定時間ＫＴｐのタイマを設
けたのは、車輪速度の振動によるピークを極大値として
誤検知することを回避するためであり、所定時間ＫＴｐ
としてはできれば振動周期、例えば８０ｍｓ以上（５ｍ
ｓのサイクルであれば、ＫＴｐ＝１６以上）とすること
が望ましい。

【００２５】図７は前述の図４のステップ１０７におい
て行なわれる路面摩擦係数推定の処理を示すもので、先
ずステップ４０１において前述の図６のピークフラグＰ
Ｆがセットされているか否かが判定され、セットされて
いなければそのままメインルーチンに戻る。極大値Ｖｗ
ｐの車輪速度Ｖｗ(n) が基準速度Ｖｓｎ以上となってピ
ークフラグＰＦがセット（１）されると、ステップ４０
２に進み減圧時間Ｔｄが所定時間Ｔμ（例えば、８０ｍ
ｓ）と比較される。即ち、図８の減圧作動開始のｂ点か
ら車輪速度Ｖｗが回復するまでの時間を減圧時間Ｔｄと
すると、この時間は液圧制御装置の特性により走行路面
の摩擦係数が低い程長くなる。従って、低摩擦係数と推
定し得る所定時間Ｔμを基準に、これより減圧時間Ｔｄ
が短ければステップ４０４に進み高μと推定される。

【００２６】ステップ４０２において減圧時間Ｔｄが所
定時間Ｔμより長いと判定された場合には、ステップ４
０３に進み車輪速度Ｖｗの回復状況に基づいて路面μが
推定される。即ち、図８の極小値Ｖｗｂから極大値Ｖｗ
ｐに至る変化率（Ｖｗｐ−Ｖｗｂ）／（Ｔｐｂ−ＫＴ
ｐ）が演算される。（Ｖｗｐ−Ｖｗｂ）は極大値と極小
値の差であるので、車輪速度Ｖｗの振動に影響されるこ
とはない。また、（Ｔｐｂ−ＫＴｐ）は前述のように回
復時間カウンタによって測定され、極小値から極大値に
至るまでの時間に相当し、回復時間を表す。上記Ｔｐｂ
間の平均変化率は換言すれば極大値と極小値間の平均加
速度であり、この値が所定の基準加速度Ｇμ以上であれ
ば高μと推定され（ステップ４０４）、基準加速度Ｇμ
未満であればステップ４０５に進み低μと推定される。
このようにして走行路面が高μか低μの何れかに推定さ
れた後、ステップ４０６にて極大値Ｖｗｐ、極小値Ｖｗ
ｂ及び回復時間（Ｔｐｂ−ＫＴｐ）並びに減圧時間Ｔｄ
が初期化され、ピークフラグＰＦがリセット（０）され
てメインルーチンに戻る。

【００２７】以上のように、本実施例によれば、差動装
置を介して連結された駆動輪間における振動に起因する
摩擦係数の誤判定を惹起することなく、走行路面の摩擦
係数を適切に推定することができる。尚、上記実施例は
四輪駆動車に係るものであるが、もちろん二輪駆動車に
適用することもでき、３チャンネル制御等の各装置にも
適用し得る。

【００２８】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明のアンチスキッド
制御装置によれば、車輪速度の極小値及び極大値、並び
に極小値から極大値に至る車輪速度の回復時間に基づ
き、走行路面の摩擦係数が推定されるように構成されて
いるので、加速度センサを必要とせず、差動装置を介し
て連結された駆動輪に係るアンチスキッド制御時におい
ても、振動による誤判定を惹起することなく、走行路面
の摩擦係数を適切に推定することができ、安定した制動
作動を確保することができる。

【００２９】更に、請求項２に記載のアンチスキッド制
御装置によれば、減圧制御開始後の減圧時間が所定時間
と比較されるように構成されているので、特に低摩擦係
数を峻別することができ、摩擦係数の推定を一層確実に
行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示す
ブロック図である。

【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の実施例の全
体構成図である。

【図３】図２の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。

【図４】本発明の一実施例におけるアンチスキッド制御
の処理を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施例における極小値検出の処理を
示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施例における極大値検出の処理を
示すフローチャートである。

【図７】本発明の一実施例における路面摩擦係数推定の
処理を示すフローチャートである。

【図８】本発明の一実施例における車輪速度の制御状況
を示すグラフである。

【図９】一般的なアンチスキッド制御装置における液圧
制御装置の減圧作動状況を示すグラフである。

【符号の説明】

２ 液圧発生装置 ２ａ マスタシリンダ ２ｂ ブースタ ３ ブレーキペダル １０ 電子制御装置 ２０ 電動モータ ２１，２２ ポンプ ２３，２４ リザーバ ３１〜３８ 電磁弁（液圧制御装置） ４１〜４４ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段） ５１〜５４ ホイールシリンダ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 差動装置を介して連結する少くとも一対
   の駆動輪を含む車輪の各々に装着し制動力を付与するホ
   イールシリンダと、該ホイールシリンダにブレーキ液圧
   を供給する液圧発生装置と、該液圧発生装置と前記ホイ
   ールシリンダとの間に介装し前記ホイールシリンダのブ
   レーキ液圧を制御する液圧制御装置と、前記車輪の各々
   の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度
   検出手段の検出出力に応じて前記液圧制御装置を駆動
   し、前記ホイールシリンダの各々に供給するブレーキ液
   圧を増減して制動力を制御する制動力制御手段を備えた
   アンチスキッド制御装置において、前記車輪速度検出手
   段の検出出力に基づき、前記駆動輪の車輪速度が前記制
   動力制御手段による制御開始後最初に最も低下した極小
   値を検出する極小値検出手段と、前記車輪速度検出手段
   の検出出力に基づき、前記駆動輪の車輪速度が前記極小
   値から回復し最大の値を検出した後、所定時間以上前記
   最大の値を維持したとき前記最大の値を極大値として検
   出する極大値検出手段と、前記極小値検出手段が前記極
   小値を検出した後前記極大値検出手段が前記極大値を検
   出するまでの回復時間を検出する回復時間検出手段と、
   該回復時間検出手段の検出出力並びに前記極小値検出手
   段の検出出力及び前記極大値検出手段の検出出力に基づ
   き走行路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段
   とを備え、該路面摩擦係数推定手段の推定結果を前記制
   動力制御手段による制動力制御に供するようにしたこと
   を特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 前記制動力制御手段による前記駆動輪の
   ホイールシリンダに対するブレーキ液圧の減圧制御開始
   後の減圧時間が所定時間以上か否かを判定する減圧時間
   判定手段を具備し、該減圧時間判定手段の判定結果を前
   記路面摩擦係数推定手段による摩擦係数の推定に供する
   ようにしたことを特徴とする請求項１記載のアンチスキ
   ッド制御装置。