JP2756503B2 - 車両の制動油圧制御方法 - Google Patents
車両の制動油圧制御方法Info
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Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、駆動状態での駆動輪に過剰スリップ傾向が
生じたときに駆動輪用ブレーキ装置の制動油圧を増大さ
せる車両の制動油圧制御方法に関する。
生じたときに駆動輪用ブレーキ装置の制動油圧を増大さ
せる車両の制動油圧制御方法に関する。
（２） 従来の技術 従来、かかる制動油圧制御方法は、たとえば米国特許
3893535号公報等により公知である。
3893535号公報等により公知である。
（３） 発明が解決しようとする課題 上記従来のものでは、駆動状態での駆動輪に過剰スリ
ップ傾向が生じたときに、左右駆動輪用ブレーキ装置の
制動油圧を独立制御するものと、左右駆動輪用ブレーキ
装置の制動油圧を一括制御するものとが開示されてい
る。
ップ傾向が生じたときに、左右駆動輪用ブレーキ装置の
制動油圧を独立制御するものと、左右駆動輪用ブレーキ
装置の制動油圧を一括制御するものとが開示されてい
る。
ところで、坂道や両駆動輪の接地路面摩擦係数が異な
る走行路を走行しているときに駆動輪に過剰スリップ傾
向が生じたときには駆動力を速やかに回復すべく駆動輪
用ブレーキ装置の制動油圧を制御すべきであるのに対
し、車両が比較的高速で走行している途中で駆動輪に過
剰スリップ傾向が生じたときには、車体の安定性を重視
して駆動輪用ブレーキ装置の制動油圧を制御すべきであ
る。しかるに上記従来のように一定の制御モードで制動
油圧を制御すると、駆動力および安定性の一方で満足す
る結果が得られない。
る走行路を走行しているときに駆動輪に過剰スリップ傾
向が生じたときには駆動力を速やかに回復すべく駆動輪
用ブレーキ装置の制動油圧を制御すべきであるのに対
し、車両が比較的高速で走行している途中で駆動輪に過
剰スリップ傾向が生じたときには、車体の安定性を重視
して駆動輪用ブレーキ装置の制動油圧を制御すべきであ
る。しかるに上記従来のように一定の制御モードで制動
油圧を制御すると、駆動力および安定性の一方で満足す
る結果が得られない。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、
車両の運転状態に応じて駆動輪用ブレーキ装置の制動油
圧制御モードを変化させることを可能とし、駆動力およ
び安定性をそれらの調和を保ちつつ向上させ得るように
した車両の制動油圧制御方法を提供することを目的とす
る。
車両の運転状態に応じて駆動輪用ブレーキ装置の制動油
圧制御モードを変化させることを可能とし、駆動力およ
び安定性をそれらの調和を保ちつつ向上させ得るように
した車両の制動油圧制御方法を提供することを目的とす
る。
B.発明の構成 （１） 課題を解決するための手段 本発明は、駆動状態での駆動輪に過剰スリップ傾向が
生じたときに駆動輪用ブレーキ装置の制動油圧を増大さ
せる車両の制動油圧制御方法において、駆動輪の駆動力
を重視すべき車両の運転状態で左右駆動輪用ブレーキ装
置の制動油圧を独立制御する第１制御モードを選択し、
車体安定性を重視すべき車両の運転状態で左右駆動輪用
ブレーキ装置の制動油圧を一括制御する第２制御モード
を選択することを特徴とする。
生じたときに駆動輪用ブレーキ装置の制動油圧を増大さ
せる車両の制動油圧制御方法において、駆動輪の駆動力
を重視すべき車両の運転状態で左右駆動輪用ブレーキ装
置の制動油圧を独立制御する第１制御モードを選択し、
車体安定性を重視すべき車両の運転状態で左右駆動輪用
ブレーキ装置の制動油圧を一括制御する第２制御モード
を選択することを特徴とする。
（２） 作用 上記特徴によれば、左右駆動輪用ブレーキ装置の制動
油圧を独立制御する第１制御モードにより制動油圧を制
御すると、両駆動輪間の差動制限効果により駆動力を確
保することができ、駆動輪の駆動力を重視すべき車両の
運転状態に対応した制動油圧制御が可能となり、また左
右駆動輪ブレーキ装置の制動油圧を一括制御する第２制
御モードにより制動油圧を制御すると、駆動力の回復が
第１制御モードよりも遅れるが安定性の確保を重視した
制御が可能であり、したがって両制御モードを切換える
ことにより駆動力の回復および単体安定性の確保の両面
で満足し得る制御が可能となる。
油圧を独立制御する第１制御モードにより制動油圧を制
御すると、両駆動輪間の差動制限効果により駆動力を確
保することができ、駆動輪の駆動力を重視すべき車両の
運転状態に対応した制動油圧制御が可能となり、また左
右駆動輪ブレーキ装置の制動油圧を一括制御する第２制
御モードにより制動油圧を制御すると、駆動力の回復が
第１制御モードよりも遅れるが安定性の確保を重視した
制御が可能であり、したがって両制御モードを切換える
ことにより駆動力の回復および単体安定性の確保の両面
で満足し得る制御が可能となる。
（３） 実施例 以下、図面により本発明をフロントエンジン・フロン
トドライブ車両に適用したときの一実施例について説明
すると、先ず第１図において、車両の左前輪および右前
輪には左駆動輪用ブレーキ装置BFLおよび右駆動輪用ブ
レーキ装置BFRがそれぞれ装着され、左後輪および右後
輪には左従動輪用ブレーキ装置BRLおよび右従動輪用ブ
レーキ装置BRRがそれぞれ装着される。一方、ブレーキ
ペダル１には、該ブレーキペダル１の踏込み量に応じて
油圧供給源２からの油圧を制御して出力可能な制動油圧
発生手段３が連結されており、通常制動時には、該制動
油圧発生手段３の出力油圧が各ブレーキ装置BFL,BFR,B
RL,BRRに与えられる。また両駆動輪用ブレーキ装置BFL,
BFRに個別に対応して設けられる流入電磁弁4FL,4FRおよ
び流出電磁弁5FL,5FRならびに両従動輪用ブレーキ装置B
RL,BRRに共通に設けられる流入電磁弁4Rおよび流出電磁
弁5Rにより、各ブレーキ装置BFL,BFR,BRL,BRRの制動油
圧を保持あるいは減圧してアンチロック制御を行なうこ
とができ、またトラクション制御用常開型電磁弁６およ
び常閉型電磁弁７ならびに前記流入電磁弁4FL,4FRおよ
び流出電磁弁5FL,5FRにより両駆動輪用ブレーキ装置
BFL,BFRの制動油圧を増大してトラクション制御を行な
うことができる。
トドライブ車両に適用したときの一実施例について説明
すると、先ず第１図において、車両の左前輪および右前
輪には左駆動輪用ブレーキ装置BFLおよび右駆動輪用ブ
レーキ装置BFRがそれぞれ装着され、左後輪および右後
輪には左従動輪用ブレーキ装置BRLおよび右従動輪用ブ
レーキ装置BRRがそれぞれ装着される。一方、ブレーキ
ペダル１には、該ブレーキペダル１の踏込み量に応じて
油圧供給源２からの油圧を制御して出力可能な制動油圧
発生手段３が連結されており、通常制動時には、該制動
油圧発生手段３の出力油圧が各ブレーキ装置BFL,BFR,B
RL,BRRに与えられる。また両駆動輪用ブレーキ装置BFL,
BFRに個別に対応して設けられる流入電磁弁4FL,4FRおよ
び流出電磁弁5FL,5FRならびに両従動輪用ブレーキ装置B
RL,BRRに共通に設けられる流入電磁弁4Rおよび流出電磁
弁5Rにより、各ブレーキ装置BFL,BFR,BRL,BRRの制動油
圧を保持あるいは減圧してアンチロック制御を行なうこ
とができ、またトラクション制御用常開型電磁弁６およ
び常閉型電磁弁７ならびに前記流入電磁弁4FL,4FRおよ
び流出電磁弁5FL,5FRにより両駆動輪用ブレーキ装置
BFL,BFRの制動油圧を増大してトラクション制御を行な
うことができる。
油圧供給源２は、リザーバＲから作動油を汲上げる油
圧ポンプＰと、その油圧ポンプＰに接続されるアキュム
レータＡと、油圧ポンプＰの作動を制御するための圧力
スイッチＳとを備える。
圧ポンプＰと、その油圧ポンプＰに接続されるアキュム
レータＡと、油圧ポンプＰの作動を制御するための圧力
スイッチＳとを備える。
制動油圧発生手段３は、油圧供給源２に通じる入力ポ
ート3aと、出力ポート3bと、リザーバＲに通じる解放ポ
ート3cとを有し、出力ポート3bおよび入力ポート3a間の
連通と出力ポート3bおよび解放ポート3c間の連通とをブ
レーキペダル１の踏込みに応じて切換えることにより、
ブレーキペダル１の踏込み量に応じた油圧を出力ポート
3bから出力すべく構成される。
ート3aと、出力ポート3bと、リザーバＲに通じる解放ポ
ート3cとを有し、出力ポート3bおよび入力ポート3a間の
連通と出力ポート3bおよび解放ポート3c間の連通とをブ
レーキペダル１の踏込みに応じて切換えることにより、
ブレーキペダル１の踏込み量に応じた油圧を出力ポート
3bから出力すべく構成される。
一方、各ブレーキ装置BFL,BFR,BRL,BRRは、シリンダ
体８と該シリンダ体８内に摺動可能に嵌合される制動ピ
ストン９とをそれぞれ備え、シリンダ体８および制動ピ
ストン９間に画成された制動油圧室10に作用する油圧に
応じた制動ピストン９の移動により制動力を発揮すべく
構成される。
体８と該シリンダ体８内に摺動可能に嵌合される制動ピ
ストン９とをそれぞれ備え、シリンダ体８および制動ピ
ストン９間に画成された制動油圧室10に作用する油圧に
応じた制動ピストン９の移動により制動力を発揮すべく
構成される。
両駆動輪用ブレーキ装置BFL,BFRの制動油圧室10に
は、流入電磁弁4FL,4FRおよび流出電磁弁5FL,5FRが並列
してそれぞれ接続され、両従動輪用ブレーキ装置BRL,B
RRには流入電磁弁4Rおよび流出電磁弁5Rが並列して接続
される。而して流入電磁弁4FL,4FR,4Rはソレノイド
4FLS,4FRS,4RSの励磁時に遮断する電磁弁であり、また
流出電磁弁5FL,5FR,5Rはソレノイド5FLS,5FRS,5RSの励
磁時に連通する電磁弁である。しかも流入電磁弁4FL,4
FRは駆動輪用ブレーキ装置BFL,BFRの制動油圧室10およ
び油路11間に介設され、流出電磁弁5FL,5FRは駆動輪用
ブレーキ装置BFL,BFRの制動油圧室10およびリザーバＲ
間に介設され、流入電磁弁4Rは両従動輪用ブレーキ装置
BRL,BRRの制動油圧室10および制動油圧発生手段３の出
力ポート3b間に介設され、流出電磁弁5Rは両従動輪用ブ
レーキ装置BRL,BRRの制動油圧室10およびリザーバＲ間
に介設される。
は、流入電磁弁4FL,4FRおよび流出電磁弁5FL,5FRが並列
してそれぞれ接続され、両従動輪用ブレーキ装置BRL,B
RRには流入電磁弁4Rおよび流出電磁弁5Rが並列して接続
される。而して流入電磁弁4FL,4FR,4Rはソレノイド
4FLS,4FRS,4RSの励磁時に遮断する電磁弁であり、また
流出電磁弁5FL,5FR,5Rはソレノイド5FLS,5FRS,5RSの励
磁時に連通する電磁弁である。しかも流入電磁弁4FL,4
FRは駆動輪用ブレーキ装置BFL,BFRの制動油圧室10およ
び油路11間に介設され、流出電磁弁5FL,5FRは駆動輪用
ブレーキ装置BFL,BFRの制動油圧室10およびリザーバＲ
間に介設され、流入電磁弁4Rは両従動輪用ブレーキ装置
BRL,BRRの制動油圧室10および制動油圧発生手段３の出
力ポート3b間に介設され、流出電磁弁5Rは両従動輪用ブ
レーキ装置BRL,BRRの制動油圧室10およびリザーバＲ間
に介設される。
前記油路11および制動油圧発生手段３の出力ポート3b
間にはトラクション制御用常開型電磁弁６が介設され、
油路11および油圧供給源２間にはトラクション制御用常
閉型電磁弁７が介設される。
間にはトラクション制御用常開型電磁弁６が介設され、
油路11および油圧供給源２間にはトラクション制御用常
閉型電磁弁７が介設される。
各電磁弁4FL,4FR,4R,5FL,5FR,5R,6,7におけるソレノ
イド4FLS,4FRS,4RS,5FLS,5FRS,5RS,6S,7Sの励磁および
消磁は制御手段12により制御されるものであり、通常の
状態では各ソレノイド4FLS,4FRS,4RS,5FLS,5FRS,5RS,
6S,7Sは消磁状態にある。而して制御操作時のアンチロ
ックブレーキ制御にあたっては、ロックしそうになって
いる車輪に対応する流入電磁弁4FL,4FR,4R,が遮断状態
となり、これにより車輪がロック状態になることを回避
すべく制動力の増大が抑えられるが、これでも車輪がロ
ック状態に入りそうであるときには対応する流出電磁弁
5FL,5FR,5Rが連通状態となることにより制動力が低下さ
れ、それにより車輪のロック傾向を解消することができ
る。
イド4FLS,4FRS,4RS,5FLS,5FRS,5RS,6S,7Sの励磁および
消磁は制御手段12により制御されるものであり、通常の
状態では各ソレノイド4FLS,4FRS,4RS,5FLS,5FRS,5RS,
6S,7Sは消磁状態にある。而して制御操作時のアンチロ
ックブレーキ制御にあたっては、ロックしそうになって
いる車輪に対応する流入電磁弁4FL,4FR,4R,が遮断状態
となり、これにより車輪がロック状態になることを回避
すべく制動力の増大が抑えられるが、これでも車輪がロ
ック状態に入りそうであるときには対応する流出電磁弁
5FL,5FR,5Rが連通状態となることにより制動力が低下さ
れ、それにより車輪のロック傾向を解消することができ
る。
駆動輪が過剰スリップを生じそうになったときには、
トラクション制御用常開型電磁弁６および常閉型電磁弁
７のソレノイド6S,7Sが励磁されることにより油圧供給
源２からの油圧が駆動輪用ブレーキ装置BFL,BFRの制動
油圧室10に作用して制動力が増大する。而してこのトラ
クション制御にあたっては、制御手段12は第１制御モー
ドと第２制御モードとを切換えて実行するものであり、
そのための制御手段12の構成について次に説明する。
トラクション制御用常開型電磁弁６および常閉型電磁弁
７のソレノイド6S,7Sが励磁されることにより油圧供給
源２からの油圧が駆動輪用ブレーキ装置BFL,BFRの制動
油圧室10に作用して制動力が増大する。而してこのトラ
クション制御にあたっては、制御手段12は第１制御モー
ドと第２制御モードとを切換えて実行するものであり、
そのための制御手段12の構成について次に説明する。
第２図において、制御手段12は、左駆動輪用ブレーキ
装置BFLに対応する流入電磁弁4FLおよび流出電磁弁5FL
のソレノイド4FLS,5FLSに接続される第１ソレノイド制
御回路15と、右駆動輪用ブレーキ装置BFRに対応する流
入電磁弁4FRおよび流出電磁弁5FRのソレノイド4FRS,5
FRSに接続される第２ソレノイド制御回路16と、常開型
電磁弁６および常閉型電磁弁７のソレノイド6S,7Sに接
続されるOR回路17と、左、右駆動輪速度VFL,VFRを平均
化する平均化回路18と、平均化回路18で平均化された平
均駆動輪速度VFAと左駆動輪速度VFLとを択一的に切換え
て第１ソレノイド制御回路15に入力するための第１スイ
ッチ19と、平均化回路18で平均駆動輪速度VFAと右駆動
輪速度VFRとを択一的に切換えて第２ソレノイド制御回
路16に入力するための第２スイッチ20と、左、右従動輪
速度VRL,VRRのいずれか高い方を車体速度VRとして選択
するハイセレクト回路21と、該ハイセレクト回路21で得
られた車体速度VRを予め定めた基準値V0と比較するとと
もにその比較結果に応じて前記各スイッチ19,20のスイ
ッチング態様を変化せしめる信号を出力する比較回路22
と、該比較回路22に前記基準値V0を入力するための基準
値発生回路23とを備える。
装置BFLに対応する流入電磁弁4FLおよび流出電磁弁5FL
のソレノイド4FLS,5FLSに接続される第１ソレノイド制
御回路15と、右駆動輪用ブレーキ装置BFRに対応する流
入電磁弁4FRおよび流出電磁弁5FRのソレノイド4FRS,5
FRSに接続される第２ソレノイド制御回路16と、常開型
電磁弁６および常閉型電磁弁７のソレノイド6S,7Sに接
続されるOR回路17と、左、右駆動輪速度VFL,VFRを平均
化する平均化回路18と、平均化回路18で平均化された平
均駆動輪速度VFAと左駆動輪速度VFLとを択一的に切換え
て第１ソレノイド制御回路15に入力するための第１スイ
ッチ19と、平均化回路18で平均駆動輪速度VFAと右駆動
輪速度VFRとを択一的に切換えて第２ソレノイド制御回
路16に入力するための第２スイッチ20と、左、右従動輪
速度VRL,VRRのいずれか高い方を車体速度VRとして選択
するハイセレクト回路21と、該ハイセレクト回路21で得
られた車体速度VRを予め定めた基準値V0と比較するとと
もにその比較結果に応じて前記各スイッチ19,20のスイ
ッチング態様を変化せしめる信号を出力する比較回路22
と、該比較回路22に前記基準値V0を入力するための基準
値発生回路23とを備える。
駆動輪としての左、右前輪には駆動輪速度検出センサ
SFL,SFRが装着されており、それらのセンサSFL,SFRで得
られた駆動輪速度VFL,VFRは制御手段12の入力端子24,25
にそれぞれ入力される。また従動輪としての左、右後輪
には従動輪速度検出センサSRL,SRRが装着されており、
それらのセンサSRL,SRRで得られた従動輪速度VRL,VRRは
制御手段12の入力端子26,27にそれぞれ入力される。
SFL,SFRが装着されており、それらのセンサSFL,SFRで得
られた駆動輪速度VFL,VFRは制御手段12の入力端子24,25
にそれぞれ入力される。また従動輪としての左、右後輪
には従動輪速度検出センサSRL,SRRが装着されており、
それらのセンサSRL,SRRで得られた従動輪速度VRL,VRRは
制御手段12の入力端子26,27にそれぞれ入力される。
入力端子24,25は平均化回路18に接続さており、この
平均化回路18では、各入力端子24,25に入力された駆動
輪速度VFL,VFRの平均化演算、すなわちVFA＝（VFL＋
VFR）/2なる演算が行なわれる。この演算により平均化
回路18からは平均駆動輪速度VFAが出力される。
平均化回路18では、各入力端子24,25に入力された駆動
輪速度VFL,VFRの平均化演算、すなわちVFA＝（VFL＋
VFR）/2なる演算が行なわれる。この演算により平均化
回路18からは平均駆動輪速度VFAが出力される。
第１スイッチ19は、平均化回路18に接続される個別接
点19aおよび入力端子24に接続される個別接点19bと、第
１ソレノイド制御回路15に接続される共通接点19cとの
導通状態を比較回路22の出力により切換えるものであ
り、比較回路22の出力がハイレベルであるときには個別
接点19aおよび共通接点19c間が導通し、また比較回路22
の出力がローレベルとなると個別接点19bおよび共通接
点19c間が導通する。また第２スイッチ20は、平均化回
路18に接続される個別接点20aおよび入力端子25に接続
される個別接点20bと、第２ソレノイド制御回路16に接
続される共通接点20cとの導通状態を比較回路22の出力
により切換えるものであり、比較回路22の出力がハイレ
ベルであるときには個別接点20aおよび共通接点20c間が
導通し、また比較回路22の出力がローレベルとなると個
別接点20bおよび共通接点20c間が導通する。
点19aおよび入力端子24に接続される個別接点19bと、第
１ソレノイド制御回路15に接続される共通接点19cとの
導通状態を比較回路22の出力により切換えるものであ
り、比較回路22の出力がハイレベルであるときには個別
接点19aおよび共通接点19c間が導通し、また比較回路22
の出力がローレベルとなると個別接点19bおよび共通接
点19c間が導通する。また第２スイッチ20は、平均化回
路18に接続される個別接点20aおよび入力端子25に接続
される個別接点20bと、第２ソレノイド制御回路16に接
続される共通接点20cとの導通状態を比較回路22の出力
により切換えるものであり、比較回路22の出力がハイレ
ベルであるときには個別接点20aおよび共通接点20c間が
導通し、また比較回路22の出力がローレベルとなると個
別接点20bおよび共通接点20c間が導通する。
一方、比較回路22の非反転入力端子には、ハイセレク
ト回路21からの車体速度VRが入力され、反転入力端子に
は基準値発生回路23からの基準値V0が入力される。した
がって比較回路22は、車体速度VRが基準値V0を超えるの
に応じてハイレベルの信号を出力する。
ト回路21からの車体速度VRが入力され、反転入力端子に
は基準値発生回路23からの基準値V0が入力される。した
がって比較回路22は、車体速度VRが基準値V0を超えるの
に応じてハイレベルの信号を出力する。
ところで、第１および第２ソレノイド制御回路15,16
では、第１および第２スイッチ19,20を介して入力され
る駆動輪速度VFと車体速度VRとにより第（１）式により
スリップ率λが演算される。
では、第１および第２スイッチ19,20を介して入力され
る駆動輪速度VFと車体速度VRとにより第（１）式により
スリップ率λが演算される。
さらに第１および第２ソレノイド制御回路15,16で
は、上記演算で得られたスリップ率λが予め設定されて
いる基準値を超えたときに駆動輪のスリップ傾向が大き
くなったとものと判断し、その判断結果に応じて各ソレ
ノイド4FLS,4FRS,5FLS,5FRS,6S,7Sを励磁する信号を出
力するものであり、ソレノイド6S,7Sに接続されているO
R回路17の両入力端子には両ソレノイド制御回路15,16の
出力信号が入力される。したがってソレノイド6S,7Sは
両ソレノイド制御回路15,16のいずれから出力される信
号によっても励磁可能である。
は、上記演算で得られたスリップ率λが予め設定されて
いる基準値を超えたときに駆動輪のスリップ傾向が大き
くなったとものと判断し、その判断結果に応じて各ソレ
ノイド4FLS,4FRS,5FLS,5FRS,6S,7Sを励磁する信号を出
力するものであり、ソレノイド6S,7Sに接続されているO
R回路17の両入力端子には両ソレノイド制御回路15,16の
出力信号が入力される。したがってソレノイド6S,7Sは
両ソレノイド制御回路15,16のいずれから出力される信
号によっても励磁可能である。
このような制御手段12の構成によれば、駆動力を重視
すべきときには左駆動輪用ブレーキ装置BFLおよび右駆
動輪用ブレーキ装置BFRの制動油圧を独立に制御する第
１制御モードで、また安定性を重視すべきときには左、
右駆動輪用ブレーキ装置BFL,BFRの制動油圧を一括制御
する第２制御モードで各ソレノイド4FLS,4FRS,5FLS,5
FRS,6S,7Sの励磁・消磁制御が実行される。すなわち車
体速度VRが基準値V0以下のときには、比較回路22の出力
信号がローレベルであるので、第１スイッチ19により第
１ソレノイド制御回路15には左駆動輪速度VFLが入力さ
れるとともに第２スイッチ20により第２ソレノイド制御
回路16には右駆動輪速度VFRが入力される。したがって
第１ソレノイド制御回路15は入力される左駆動輪速度V
FLに基づいてスリップ率λを得るとともに該スリップ率
λにより左駆動輪のスリップ傾向を判断してソレノイド
4FLS,5FLS,6S,7Sの制御信号を出力し、また第２ソレノ
イド制御回路16は入力される右駆動輪速度VFRに基づい
てスリップ率λを得るとともに該スリップ率λにより右
駆動輪のスリップ傾向を判断してソレノイド4FRS,5FRS,
6S,7Sの制御信号を出力する。また車体速度VRが基準値V
0を超えると、比較回路22の出力信号がハイレベルとな
るので、両スイッチ19,20により両ソレノイド制御回路1
5,16に平均化回路18で得られた平均駆動輪速度VFAが入
力される。したがって両ソレノイド制御回路15,16は同
一の駆動輪速度VFAに基づいてスリップ率λを得るとと
もに該スリップ率λにより駆動輪のスリップ傾向を判断
してソレノイド4FLS,4FRS,5FLS,5FRS,6S,7Sの制御信号
を出力することになる。
すべきときには左駆動輪用ブレーキ装置BFLおよび右駆
動輪用ブレーキ装置BFRの制動油圧を独立に制御する第
１制御モードで、また安定性を重視すべきときには左、
右駆動輪用ブレーキ装置BFL,BFRの制動油圧を一括制御
する第２制御モードで各ソレノイド4FLS,4FRS,5FLS,5
FRS,6S,7Sの励磁・消磁制御が実行される。すなわち車
体速度VRが基準値V0以下のときには、比較回路22の出力
信号がローレベルであるので、第１スイッチ19により第
１ソレノイド制御回路15には左駆動輪速度VFLが入力さ
れるとともに第２スイッチ20により第２ソレノイド制御
回路16には右駆動輪速度VFRが入力される。したがって
第１ソレノイド制御回路15は入力される左駆動輪速度V
FLに基づいてスリップ率λを得るとともに該スリップ率
λにより左駆動輪のスリップ傾向を判断してソレノイド
4FLS,5FLS,6S,7Sの制御信号を出力し、また第２ソレノ
イド制御回路16は入力される右駆動輪速度VFRに基づい
てスリップ率λを得るとともに該スリップ率λにより右
駆動輪のスリップ傾向を判断してソレノイド4FRS,5FRS,
6S,7Sの制御信号を出力する。また車体速度VRが基準値V
0を超えると、比較回路22の出力信号がハイレベルとな
るので、両スイッチ19,20により両ソレノイド制御回路1
5,16に平均化回路18で得られた平均駆動輪速度VFAが入
力される。したがって両ソレノイド制御回路15,16は同
一の駆動輪速度VFAに基づいてスリップ率λを得るとと
もに該スリップ率λにより駆動輪のスリップ傾向を判断
してソレノイド4FLS,4FRS,5FLS,5FRS,6S,7Sの制御信号
を出力することになる。
次にこの実施例の作用について説明すると、坂道や左
右駆動輪の接地路面が異なる摩擦係数を有する路面での
車両発進時には車両の安定性よりも駆動力を重視すべき
ものであり、車体速度VRが基準値V0以下の低速走行時に
は、左、右駆動輪のスリップ傾向を個別に判断し、スリ
ップ傾向が大きくなった側の駆動輪の制動圧が大きくさ
れる。これにより一方の駆動輪のスリップ傾向が大きく
なったときに一方の駆動輪用ブレーキ装置の制動油圧を
増大して制動力を増大させるとともに、他方の駆動輪で
は制動力の増大が回避され、左右駆動輪間の差動制限効
果により駆動力を確保することができる。
右駆動輪の接地路面が異なる摩擦係数を有する路面での
車両発進時には車両の安定性よりも駆動力を重視すべき
ものであり、車体速度VRが基準値V0以下の低速走行時に
は、左、右駆動輪のスリップ傾向を個別に判断し、スリ
ップ傾向が大きくなった側の駆動輪の制動圧が大きくさ
れる。これにより一方の駆動輪のスリップ傾向が大きく
なったときに一方の駆動輪用ブレーキ装置の制動油圧を
増大して制動力を増大させるとともに、他方の駆動輪で
は制動力の増大が回避され、左右駆動輪間の差動制限効
果により駆動力を確保することができる。
また車体速度VRが基準値V0を超えた高速走行時には、
駆動力よりも車体の安定性を重視すべきものであり、こ
の際には、左、右駆動輪用ブレーキ装置BFL,BFRの制動
油圧が一括制御される。すなわち、左、右駆動輪速度の
平均値VFAに基づいて両駆動輪の過剰スリップ傾向が判
断され、その判断結果に応じて両ブレーキ装置BFL,BFR
の制動油圧が制御される。したがって、駆動輪にかかる
トルク変動が左右無関係に生じてヨー変化を伴う車体振
動が生じるのを防止することができ、それによりドライ
バーが不快感を味わうことを回避することができる。
駆動力よりも車体の安定性を重視すべきものであり、こ
の際には、左、右駆動輪用ブレーキ装置BFL,BFRの制動
油圧が一括制御される。すなわち、左、右駆動輪速度の
平均値VFAに基づいて両駆動輪の過剰スリップ傾向が判
断され、その判断結果に応じて両ブレーキ装置BFL,BFR
の制動油圧が制御される。したがって、駆動輪にかかる
トルク変動が左右無関係に生じてヨー変化を伴う車体振
動が生じるのを防止することができ、それによりドライ
バーが不快感を味わうことを回避することができる。
ところで上記実施例では、駆動力を重視すべきとき
と、安定性を重視すべきときとの判断を車体速度VRと基
準値V0との比較で判断するようにしたが、操舵角が所定
値以下のときには第１制御モードを選択し、操舵角が所
定値を超えたときには第２制御モードを選択するように
してもよく、または車体の横加速度が所定値以下のとき
には第１制御モードを選択し、車体の横加速度が所定値
を超えたときには第２制御モードを選択するようにして
もよく、さらに車体のヨーレイトが所定値以下のときに
は第１制御モードとし、車体のヨーレイトが所定値を超
えたときには第２制御モードを選択するようにしてもよ
い。而して上記ヨーレイトは、左右従動輪の速度差に基
づいて得ることができる。
と、安定性を重視すべきときとの判断を車体速度VRと基
準値V0との比較で判断するようにしたが、操舵角が所定
値以下のときには第１制御モードを選択し、操舵角が所
定値を超えたときには第２制御モードを選択するように
してもよく、または車体の横加速度が所定値以下のとき
には第１制御モードを選択し、車体の横加速度が所定値
を超えたときには第２制御モードを選択するようにして
もよく、さらに車体のヨーレイトが所定値以下のときに
は第１制御モードとし、車体のヨーレイトが所定値を超
えたときには第２制御モードを選択するようにしてもよ
い。而して上記ヨーレイトは、左右従動輪の速度差に基
づいて得ることができる。
C.発明の効果 以上のように本発明によれば、駆動輪の駆動力を重視
すべき車両の運転状態では左右駆動輪用ブレーキ装置の
制動油圧を独立制御する第１制御モードを選択すること
により駆動輪の過剰スリップ発生を感度よく抑えて駆動
力を確保し、また車体安定性を重視すべき車両の運転状
態、すなわち第１制御モードの油圧制御では車体振動に
よる乗心地や運転フィーリングの悪化が生じる場合には
左右駆動輪用ブレーキ装置の制動油圧を一括制御する第
２制御モードを選択することにより、車体振動の発生に
つながる制動油圧制御を不要として車体振動の発生を抑
え、乗心地や運転フィーリングを向上するとともに車体
の安定性を高めることができ、駆動力の確保および安定
性重視の両面から満足し得る制御が可能となる。
すべき車両の運転状態では左右駆動輪用ブレーキ装置の
制動油圧を独立制御する第１制御モードを選択すること
により駆動輪の過剰スリップ発生を感度よく抑えて駆動
力を確保し、また車体安定性を重視すべき車両の運転状
態、すなわち第１制御モードの油圧制御では車体振動に
よる乗心地や運転フィーリングの悪化が生じる場合には
左右駆動輪用ブレーキ装置の制動油圧を一括制御する第
２制御モードを選択することにより、車体振動の発生に
つながる制動油圧制御を不要として車体振動の発生を抑
え、乗心地や運転フィーリングを向上するとともに車体
の安定性を高めることができ、駆動力の確保および安定
性重視の両面から満足し得る制御が可能となる。
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は制
動油圧系を簡略化して示す油圧回路図、第２図は制御手
段の要部構成を示すブロック図である。 BFL,BFR……駆動輪用ブレーキ装置
動油圧系を簡略化して示す油圧回路図、第２図は制御手
段の要部構成を示すブロック図である。 BFL,BFR……駆動輪用ブレーキ装置
フロントページの続き (72)発明者 田島 和利 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭64−28039（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−44369（ＪＰ，Ａ)
Claims (5)
- 【請求項１】駆動状態での駆動輪に過剰スリップ傾向が
生じたときに駆動輪用ブレーキ装置の制動油圧を増大さ
せる車両の制動油圧制御方法において、駆動輪の駆動力
を重視すべき車両の運転状態で左右駆動輪用ブレーキ装
置の制動油圧を独立制御する第１制御モードを選択し、
車体安定性を重視すべき車両の運転状態で左右駆動輪用
ブレーキ装置の制動油圧を一括制御する第２制御モード
を選択することを特徴とする車両の制動油圧制御方法。 - 【請求項２】車体速度が所定値以下のときには第１制御
モードを選択し、車体速度が所定値を超えたときには第
２制御モードを選択することを特徴とする第（１）項記
載の車両の制動油圧制御方法。 - 【請求項３】操舵角が所定値以下のときには第１制御モ
ードを選択し、操舵角が所定値を超えたときには第２制
御モードを選択することを特徴とする第（１）項記載の
車両の制動油圧制御方法。 - 【請求項４】車体の横加速度が所定値以下のときには第
１制御モードを選択し、車体の横加速度が所定値を超え
たときには第２制御モードを選択することを特徴とする
第（１）項記載の車両の制動油圧制御方法。 - 【請求項５】車体のヨーレイトが所定値以下のときには
第１制御モードを選択し、車体のヨーレイトが所定値を
超えたときには第２制御モードを選択することを特徴と
する第（１）項記載の車両の制動油圧制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16641489A JP2756503B2 (ja) | 1989-06-28 | 1989-06-28 | 車両の制動油圧制御方法 |
| DE1990621793 DE69021793T2 (de) | 1989-06-28 | 1990-06-28 | Antriebsschlupfregelung für Kraftfahrzeuge. |
| EP19900307101 EP0405984B1 (en) | 1989-06-28 | 1990-06-28 | Traction control method for vehicle |
| US07/900,773 US5269596A (en) | 1989-06-28 | 1992-06-22 | Traction control through collective or independent wheel braking |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16641489A JP2756503B2 (ja) | 1989-06-28 | 1989-06-28 | 車両の制動油圧制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0331052A JPH0331052A (ja) | 1991-02-08 |
| JP2756503B2 true JP2756503B2 (ja) | 1998-05-25 |
Family
ID=15830986
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16641489A Expired - Fee Related JP2756503B2 (ja) | 1989-06-28 | 1989-06-28 | 車両の制動油圧制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2756503B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4719110B2 (ja) * | 2006-09-11 | 2011-07-06 | 新日本製鐵株式会社 | 鋼の連続鋳造設備におけるノズル接合部のシール方法及びシール構造 |
| JP6241248B2 (ja) * | 2013-12-11 | 2017-12-06 | スズキ株式会社 | 車両制御方法 |
-
1989
- 1989-06-28 JP JP16641489A patent/JP2756503B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0331052A (ja) | 1991-02-08 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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