JPH02310162A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業−１−の利用分野〕 この発明は、車両の制動時に車輪がロックしそうになる
と、制動圧をアクチ７．エータの作動ζこ、１、り減圧
し、その減圧により車輪の回転が回復Ｊると■１び制動
圧を復圧し１、以下この作動を繰り返すこと（、′より
、車輪のＬ：＋　□７り状態を回避するアンチスキ／１
制御装置に関するものである。

〔従来の技術〕

第５図はたとえば特公昭６１−２８５４１号公報に示さ
れた従来の車両におＣするスキン１防止法の動作説明図
である。ごの第４図において、ｌ（］１は車輪速、１０
２は実際の車体速、１０３はχ％のスリ７・プ率を含ん
だ車体ｊ１１．１０４は申輪Ｊ１：１０１の減速度、１
０５は制動圧を示したものである。

車輪減速度１０４が所定値α１より小さい、つまり車輪
がロック傾向を示しているので、制動力を減圧する（時
間ｔｘ　　ｔ３間）。その後、車輪減速度１０４が所定
値α、より大きい、つまり、車輪がロンク傾向を脱し、
回復しているので、制動圧を徐々に増圧する（時間１５
−１６間）ものである。

〔発明が解決しようとする課題〕

前述のように動作する従来の車両におけるスキッド防止
法において、制動力減圧量徐々に制動力を増圧するよう
な制御では、最適制動力に対して圧力変動が大きく、ま
た、最適制動力付近の制御時間が短く、制動停止距離が
短縮しにくいという問題点があった。

この発明は」二記のような問題点を解消するためになさ
れたもので、制動力、減圧後の増圧を適切な量とし、最
適制動力付近に速く制動力を回復させて、より制動停止
距離を短縮することのできるアンチスキット制御装置を
得ることを目的とする。

〔課題を解決するための手段］ この発明に係るアンチスキッド制御装置は、車輪速情報
より演算した車輪減速度２車体速、スリップ率の各情報
により制動力減圧量を演算して制動力の減圧信号を制動
力調整手段に出力する減圧量演算手段と、スリップ率が
所定値以下になった時点で、車体減速度情報と制動力の
減圧信号の出力している時間情報とにより、制動圧を増
圧する量を演算して増圧信号を制動力調整手段に出力す
る増圧量演算手段とを設けたものである。

〔作　用〕

この発明において、減圧量演算手段は車輪速情報より演
算した車輪減速情報、車体速情報、スリップ率情報のう
ち、車輪減速情報とスリップ率情報を入力して所定値以
上の減速度、またはスリップ率を検出すると、制動力を
減圧する減圧信号を制動力調整手段に出力し、減圧量演
算手段はスリップ率が所定値以下になった時点で、減圧
信号が出される時間と車体減速度情報との関係から制動
圧を増圧する量を演算して増圧信号を制動圧調整手段に
出力することにより、制動圧調整手段は制動力を増減し
て、制動力をすばやく最適制動力付近に達するように作
用する。

〔実施例］ 以下、この発明のアンチスキット制御装置の実施例を図
面に基づき説明する。第１図はその一実施例の構成を示
すブロンク図である。

この第１図において、１は減圧量演算手段７がらの減圧
信号と増圧演算手段９がらの増圧信号を入力して、制動
力を増減する制動力ｊＦＪ整手段である。

また、２はこの制動力を受ける車輪の車輪速を検出する
車輪速検出手段、３ばこの車輪速の減速度を検出する車
輪減速度検出手段、４は前記車輪速の情報から車体速を
演算する車体速演算手段、５はこの車体速と車輪速とか
らスリップ率を演算するスリップ率演算手段である。

一方、６は車体の減速度を検出して増圧演算手段９に車
体減速度情報を出力する虫体減速度検出手段である。

上記減圧演算手段７は前記車輪減速度検出手段３で検出
された車輪減速度情報とスリップ率演算手段５で演算さ
れたスリップ率情報を入力し、所定値以上の減速度また
はスリップ率を検出すると制動力を減圧する減圧信号を
前記制動力調整手段１および減圧時間計測手段８に出力
するようになっている。

この減圧時間計測手段８は減圧量演算手段７から出力さ
れる減圧信号が出力されている間、その時間を計測する
もので、減圧時間情報を増圧量演算手段９に出力するよ
うになっている。

上記増圧量演算手段９は前記スリップ率情報。

車体減速度情報、減圧時間情報を入力し、所定スリンプ
率以下になったとき、減圧時間情報と車体減速度情報と
の関係から制御量を演算し、制動力を増圧する増圧信号
を前記制動力調整手段１に出力するようになっている。

次にこの発明の具体的実施例を説明する。第２図（ａ）
はその概略構成を示すプロ・ツク図である。簡略化する
ために１車輪についてのみ記述する。

この第２図（ａ）の１０は車輪ブレーキ、１１は車輪に
配設された車輪速センサ、１２は車体減速度を検知する
Ｇ（加速度）センサであり、差動トランス型などで構成
されている。

制御回路１３は電力を供給する電源スィッチ１４から電
力の供給を受け、車輪速センサ１１、Ｇセンサ１２の各
信号を入力回路１３ａで受げ、マイクＩコニ１ンビュー
タ１．３ｂを用いた中央演算処理装置が命令プＩ」ダラ
ムを記憶したメモリ１３ｃにより動作し、演算結果を出
力回路１３ｄに出力するよう番、ニなっている。

制動力は通常ブレーキペダル１５をドライ八が踏むと、
マスクシリンダ１６を介し、制動力調整用アクチ１、エ
ータ１７を通り、車輪ブレーキ１０に達する。

次にアンデス・トンド状態になったときの動作を制動力
調整用アクチュエータ拡大図の第２図（ｂ）を利用して
説明する。通常、部屋１７ａ、１７ｂは同一・圧力に保
たれており、カッドバルブ１７ｅはピストン１７ｆに押
され、開成している。

制御回路１３から減圧信号が出力されると、減圧用ソレ
ノイド１７ａと保持用ソレノイド１．７　ｂが両方駆動
され、部屋］、　７　ｃの圧力を導管１８を通ってリザ
ーバ１９へ逃がす。このため、ピストン１７ｆは図中上
方へ移動し、カッドバルブ１７ｅが閉成し、マスク圧と
ホイール圧をしゃ断し、部屋１７ｇの容積が広がり、制
動力が減圧することになる。

次に制御回路１３が保持信号を出力すると、減圧用ソレ
ノイド１．７　ａを非作動とし、保持用ソレノイド１７
ｂのみ駆動する。その結果、ピストン１７ｆは停止し制
動力は保持される。

次に、増圧信号を制御回路１３が出力すると、両ソレノ
イド１７ａ、１７ｂとも非作動とするので、高圧を維持
しているホンプモータと蓄圧器２゜を動力源として、部
屋＋７ｃに圧力が入り、ピストン１７ｆが図中の下方に
移動し、部屋１７ｇの容積を減らずことにより制動力を
増圧する。

以上のように制御回路１３からの指令にしたがい、減圧
・保持・増圧を繰り返すごとにより、車輪のロックを防
止するための制動力を調整する機能を有している。

次に制ｉ１Ｂ　ｌ！′ｉＪ路内のマイクロコンピュータ
１３ｂの動作を第３図のフローチャートに基づいて説明
する。

スタートすると、ステップＳ１において、各ＲＡＭ、出
力などの初期設定を行い、ステップＳ２でば車輪速Ｖ。

を演算する。

演算方法としては、一定周期内において入力された車輪
速パルス数Ｐ。とじ、測定を始めて最初のごのパルスが
入力された時刻ｔ１　と最終パルス入力時刻１．により
、 の式で求める周期計測法などがある。なお、ここで、Ｋ
は定数である。

次のステップＳ３は車輪減速度α７を演算する。

演算方法としては、マイクロ：１ンビユータ１３ｂの制
御周期１゛とし、−制御周期前の車輪速ｖ７−１とし、
今回のそれをＶ、、とすると、 （■７−　■イー１） ｖ　、、＝　Ｌ　−□　　　　　・・・・・・　・・（
２）の式で求めることができる。ここで、α。〈０で減
速、α１〉０で加速となり、■２は定数である。

次のステップＳ４はＧセンサー２より車体減速度Ｇを入
力する。

ステップＳ５では、車体速■−を演算する。演算方法と
しては、所定率でＶ。を下降させた値と車輪速Ｖ。との
高速の方を選択する。

さらに、この所定量は車体減速度、または制御信号出力
条件で所定率を種々に可変する方法もある。

ステップＳ６では、スリップ率Ｓ、、を演算する。

その演算方法としては、 の式を利用する。

ステップＳ７では、前記で求めた車輪減速度α７が所定
値α１より小さいか否かを調べる。α１≧α１ならば、
ステップＳ８で、スリップ率Ｓｎが所定値Ｓ１より大き
いか否かを調べる。

また、ステップＳ７で、αゎ〈α１またＣよステニップ
Ｓ８でＳ、、＞Ｓ、ならば、ステップＳっでアンチスキ
ッド制御中を示すフラグＡＳＢをセットする。

ごのＡＳＢフラグは制御終了つまり車体速が所定値以下
または増圧回数等により、リセットされる（図／Ｉマせ
ず）。

スリップＳ１０では、減圧（ＲＥ　Ｌ、　）時間ヲ旧測
する。

次のステップＳｌｌで制動力を減圧（ＲＥ　１．　）す
る減圧信号を出力する。

−・力、ステップ３１．２では、アンチスキッド制御中
か否かをａｌｌべ、アンチスキ・ノド制御中であれば、
ステップＳ１３でスリップ率３７が所定値Ｓ２より大き
いか否かを調べるが、ここで、Ｓ、＜Ｓ。

である。

次に、ステップ３１４でスリップ率Ｓゎ−・Ｓ２を２）
、りべる６Ｓ　、ｌ””’−３２になると、ステップＳ
１５において、増圧量を演算する。演算方法は後述する
。

−−一−ｊノ、スリップ率Ｓ。くＳ２ならば、ステップ
３１、６で制動力の増圧（ＦＩ３）ＩＩ比出力中否かを
調べる。増圧出力中でなげれば、スランプＳ１７で制動
力を保持（Ｉ　ＯＬ　Ｄ　）時間カウント中か否かを調
べる。

保持時間Ｔ”　Ｈが所定時間継続し−（いないと、ステ
ップＳ１８において保持（Ｉ（ＯＬ　ＩＩ）　）イ、１
号を出力する。

〜・方、保持時間が所定時間継続したならば、ステップ
Ｓ１９において、制動力と所定時間Ｔ、だけ増圧する増
圧（ＦＢ）量をセットし、ステ・ノブＳ２０において増
圧量だけ増圧信号を出力する。

ステップＳ２１においζ、マイクロコンピュータの制御
周期１゛だけ待機し、Ｔ時間後にε５１再びステップＳ
２に戻り、同様な手順で各ステ、ブを処理する。

ステップＳ１５において、増圧量（Ｔｒ）を６ｉｉ　’
！、！Ｊする６、二は、ステ・ツブ５１０で計ｆｌｉｒ
ｔ　ｌ、た１１友圧信冒出力時間′Ｉ″８により、 Ｔ、＝０（１″、＜ＴＲ＋）　　　　・・・・・・・・
・（４）Ｔ、＝ＭＴＲ（Ｔ□≧ＴＲ，）　　・・・・・
・・・・（５）の１（で求める。ここで、１゛、ば定数
であり、Ｍは車体減速度Ｇに依存した定数で、 Ｃ＜Ｃ，ときＭ　−Ｍ　＋ Ｇ１・でＧ〈Ｇ２ときＭ　＝　Ｍ　。

Ｃ；２＜　Ｇ　　　ときＭ　＝　Ｍ　。

の関係をＦｈ−Ｌ、ＭＩくＭ２くＭ３である。

つまり、増圧量Ｔ　、は減圧時間ＴＲと車体減速度Ｇに
依存し、減圧時間が長いほど大きく、また、Ｉｌｊｌ酸
体度が大きいほど、増圧量は大きいことになる。

以上の動作を車両で行った場合について、第４図８．７
基づいて説明する。車輪速か第４図（・〕）の１０１の
よう乙こ変化したとすると、車体速は第４図（ａ）の１
（）２の破線のＪ′、うに演算され、スリップ率Ｘ％を
含んだ車体速が第４図（ａ）の１０３のように演算され
る。

一力、第４図（［））に示す車体減速度情報は１０６の
よ・）に変化したとする。車輪減速度により減圧信−ノ
１（）１は第ｔ１図（Ｃ）のように出力され、出力中の
１．′ＩＩ：ｉドＩＲを１，１測する。

第４図（ｄ）に示ず増圧信号１０ＢはＸ％のスリップ率
を含んだ車体速１．０３が車輪速１０１と一放したＩｈ
点で、車体減速度情報１【）６とｉｄ＋十〇、５間゛Ｉ
″□から増圧量ＴＦを演算する。

その後は所定時間毎に増圧量１゛、を出力−づる。

その結果、制動圧１０５は第４図（（８）に示すように
、減圧後しばらくして急増圧、その後援増圧状態となる
。

なお、上記実施例では、車体減速度をリニアに検出する
タイプを利用したが、水銀ス・イッチなど乙こよるＧス
イツチによる切換えタイプも用いるごとも可能である。

また、急増圧後の緩増圧を保持と増＋１Ｅの２モードに
よるタイプを利用したが、第４図（０）の１．０９で示
すように、一定ゲインで緩増圧する方式のものを用いる
ことも可能である。

（発明の効果〕 以１−のように、この発明によれば、増圧￥演算に段に
より車体減速度と波圧時間と乙、′より減圧後の増圧量
を決定し、すばやく制動力を増圧さ已るよう乙こ構成し
、ノ、二ので、最適制動力付ｊバに制動力をより１音１
り到達さ−１ることがＴｉＪ能であり、ひいて（３Ｆ制
動停Ｊ＋距離を短縮さ一已るという効果を有するもので
ある。

【図面の簡単な説明】

第］　図ＬＪごの発明の−・実施例によるアンチスキッ
ド制御装置のブ１：１ツク図、第２図（２］）は同上ア
ン千ス十ノ（・制御装置の具体的実施例のブロンク図、
第２図（１））は第２図（ａ）にお４．する制動力調整
用アクチ１、エータの拡大図、第３図は第２図（ａ）に
おける制御回路に内蔵されたマイクロコンピュータの動
作のｌＩ！Ｌれを示ずフＩＪ−チャート、第４図はこの
発明の動作説明図、第５図は従来の車両におけるスキノ
１防車力法の動作の説明図である。 ■・・・制動力調整手段、２・・・車輪速検出手段、３
・重輪減速度検出手段、４・・・車体速演算手段、５・
・・スリップ・９・！、演算手段、６・・・車体減速度
検出手段、７・・・減圧ｈ±演算手段、８・・・減圧時
間計測手段、９・・・増圧量演１γｆ段。 なお、図中、同−符月は同一・、又は相当部分を示す。 代理人　　　　大　　岩　　増　　ｊ１１手続補正書（
自発） １　、１Ｕ　ｆｌ、（７）　＊　７に　　　　持願県　
、−１３□８１４；２、発明の名称 アンデスキット制御装置 ：３．袖止をする台 代表者　志　岐　守　１−（ ５、補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄１゛ンよび図１Ｔｉｉ６
、　補正の内容 （］）　　明細書１１　！ｊ　１５行のｒ　３　、、＜
　Ｓ　１．、、ｌをＩｓ。 〈Ｓｌ　」と訂正する。 （２）　　図面の第３し１を別紙の通り訂正する。 ７　温石１書類の口Ｕ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 少なくとも１つの車輪の車輪速を検出する車輪速検出手
   段と、上記車輪の制動力を減圧・増圧する制動力調整手
   段と、上記車輪速の加・減速度を検出する車輪減速度検
   出手段と、上記車輪検出手段で得られた車輪速情報から
   車体速を演算する車体速演算手段と、上記車体速と上記
   車輪速からスリップ率を演算するスリップ率演算手段と
   、車体の減速度を検出する車体減速度検出手段と、上記
   車輪減速検出手段で得られた車輪減速度情報と、上記ス
   リップ率情報を入力して、車輪減速度またはスリップ率
   が所定値より大きいような車輪のロック傾向を検知する
   と制動力を減圧する減圧信号を上記制動力調整手段に出
   力する減圧量演算手段と、上記減圧信号が出力されてい
   る時間を計測する減圧時間計測手段と、上記スリップ率
   情報、上記車体減速度検出手段で得られた車体減速度情
   報および上記減圧時間計測手段で計測された減圧時間情
   報を入力し、所定のスリップ率以下になった時点で、減
   圧時間と上記車体の減速度との関係から増圧量を求めて
   、上記制動力調整手段に増圧信号を出力する増圧量演算
   手段とを備えてなるアンチスキッド制御装置。