JPH03503994A - アンチロック制御およびスリップ制御の双方もしくはいずれか一方を行なうブレーキシステムの制御方法および制御回路装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 アンチロック制御およびスリップ制御 の双方もしくＦｉ＋、−、ずれか一方を行なうブレーキシステムの制御方法およ び制 御回路装置 この発明は、アンチロック制御およびスリップ制御の双方若しくはいずれか一方 を行なうブレーキシステムの制御方法およびＩＦＩＪ１１回路装置に関する。こ のブレーキシステムの制御方法では、車輪の回転状態が測定され、この測定信号 を論理的に組み合せ、信号処理を行なうことによって制御信号が生成され、この 制御信号は、ブレーキ圧力を減少させ、一定に保持し、増加させ、又は再増加さ せることによって車輪のスリップを調整するように用すられる。この方法を実施 するブレーキシステムの制御回路装置では、このブレーキシステムの圧力流体管 中に挿入された多方弁の切シ換えのための制御信号が生成される。

電子的なアンチロック制御を行なうブレーキシステムが種々の型式ですでに市販 されてｈる。ブレーキ制御によってスリップ制御を行なうシステムも同様に知ら れている。被制御車輪０車輪ブレーキのブレーキ圧力は、通常圧力流体管中に挿 入された電磁付勢式の多方弁によって調節が可能でるる。このブレーキ圧力はこ の多方弁を閉止するととＫよって一定に保持され。

圧力貯めとの間の圧力流体管を開放すると同時に圧力流体流入管を閉止すること によって減少される。公知のいわゆるプランジャー型のグレーキシステムでは。

ブレーキ圧力の減少は、圧力流体が保持されている車輪ブレーキに接続された流 体チャンバの容量を大きくすることＫよって行なわれている。

今日では多くの場合、２個又Ｆｉ３個の切夛換え位置を持−＞′ｆｉ一連動多方 弁が用りられている。この場合。

車輪ブレーキの圧力調節および所定圧力変化の大きさや変化速度は、多方弁をパ ルス状に付勢することや。

パルス数又は／４′ルス期間と非・中ルス期間との間の比を変える仁とによりで 実現される。

従来のシステムでは、ブレーキ圧力制御、即ちスリップ制御のために用＾られる 測定値や情報Ｆｉ、車輪の回転状態を示す電気信号を発生する車輪センナのみを 用いて得ていた。各車輪センサから得られた信号を論理的に組合わせることによ って、車輪速度や加減速を知ることができる。車輪ブレーキ中およびブレーキ圧 力発生器中の双方若しくはいずれか一方のブレーキ圧力を直接測定することによ ってスリップ制御の大めの重要な情報を得ることができるが、この方法はコスト の面で採用できない、従うて、制御論理は、車輪の回転状態に応じてのみ弁の付 勢を行なうことによって。

ブレーキ圧力および圧力変化の双方若しくはいずれか一方の制御を行なうことが できる。この結果、データの評価に長時聞書かシ、車輛の走行状態を誤って検出 するおそれがあり、これに伴う誤制御のおそれがある。

この発明の目的は、製造が容易で制御の質を向上することができる。ブレーキシ ステムの制御方法および！ｔｌＪ１１回路装置を提供することである。特に、弁 の動作によって調節された各車輪のブレーキ中の瞬時圧力を制御するユニットの ために有用な情報を、何らの特別なセンサを用いることなく、得ることができる 方法および装置を得ることが重要である。

この発明によれば、車輪ブレーキ中の圧力を決定する量が測定されて評価される ことをｌ＃徴とするとともに、この測定された量から、車輪ブレーキ中の圧力輪 のスリップ制御およびブレーキ圧力制御の双方若しくはいずれか一方の制御の間 に考慮されることを特徴とする。極めて簡単な且つ技術的には進んだ方法によっ て、上記の目的が達成できる。更にこの発明によれば、上記の方法を実施するた めの回路装置が得られる。

この回路装置によれば、車輪ブレーキ中の圧力を決定するとともに、車輪圧力／ ４ターンを形成する量を測定できると同時に評価できる回路を有し、この回路は 、車輪ブレーキ中の圧力変化を近似的に示すとともに。

ブレーキ圧力制御信号を形成するための信号の処理を行なうための信号を生成す ることができる。

従って、この発明によれば、圧力変化に関する必要な情報が、測定値と記憶値、 即ち、いわゆる車輪圧力・り一ンの情報を論理的に組み合せることによって得ら れる。圧力測定装置又は他の付加的なセンナを用いることなく、制御論理回路中 に含まれ、ブレーキ制御を看しく改善できる近似値を生成できる。

この発明の望ましい実施例の方法によれは、車輪ブレーキの圧力流体の流入管お よび流出管中の弁の付勢間隔が測定され、車輪ブレーキ中の圧力決定量として積 算される。このとき、車輪ブレーキ又は全体のシステムのブレーキ圧力増加およ びブレーキ圧力減少特性曲線を考慮するとともに、ブレーキ制御開始時の初期状 態および初期圧力の双方若しくはいずれか一方を近似的に示す値を考慮する。こ の値は１例えば、ブレーキ圧力分布又はアクスル負荷分布を考慮して車幅加速又 は車輪加速信号から取シ出すことができる。

初期圧力を決定するために１例えばブレーキライトスイッチの信号によって決定 されるブレーキを掛けた時点と、ブレーキ制御ｔ−開始した時点との間の間隔を 評価することができる。

この発明の望ましい実施例のブレーキシステムの制御回路装置によれば、車輪ブ レーキ又は全体のブレーキシステムのブレーキ圧力増加又はブレーキ圧力減少特 性曲線が、ブレーキ圧力決定量として回路装置中に記憶される。

更に、多方弁の付勢期間が、回路装置中のブレーキ圧力決定量として、＃Ｊ定で きるとともに評価できる。

このために積分器が用いられ、圧力減少および圧力増加特性曲線および初期状態 を考慮して、多方弁の付勢信号に応動して車輪圧力・ぐターンを形成する。

更に、この発明によるブレーキシステムの制御回路装置は、制御開始時の初期状 態および初期圧力の双方若しくはいずれか一方を近似的に示す値を測定でき。

そしてブレーキ圧力決定量として評価できるように設計することができる。

第１図はアンチロック制御およびスリップ制御を行なうブレーキシステムの主要 な部分の簡単な構成図。

第２図は車輪ブレーキの圧力増加、圧力減少特性曲線を示す図。

第３図は車輪ブレーキの圧力流体管の中に挿入された流入弁詳および流出弁に供 給される付勢／９ルスを時間の関数として示した図、およびスリップ制御の期間 において弁の開閉に応じて生じた圧力変化を示す図。

第４図はブレーキ力の変化している状態で圧力増加、圧力減少特性曲線を第２図 と同様にして示した囚。

第５図は圧力増加、圧力減少時のブレーキ圧力の変化を示す図。

第６図はこの発明の一実施例の回路構成を示すブロック図である。

以下図面を参照してこの発明の制御方法および制御回路装置の実施例を詳細に説 明する。

１ｉ１図に示したブレーキシステムは、最も重要な流体部品とブレーキ圧力制御 弁とを特に示しておシ。

この発明のブレーキシステムの制御方法を実施するためのものである。

このブレーキシステムは、ペダルで作動されるブレーキ圧力発生器１と、補助圧 力源２１例えば電動流体Ｉンプと、多方弁３〜８とを有する。ここでは互いに分 離されたブレーキ回路Ｉ、■がブレーキ圧力発生器１に連結されている。又、説 明を容易にするために。

ここでは第２のブレーキ回路■中の弁と補助圧力源との接続関係は図示されてい ない。

弁３．５および弁４，６は夫々対となって、前輪鴇および／又はＶＬに設けられ た車輪ブレーキ１０および／又は１１中のブレーキ圧力の調節に用いられる。

流入弁ＥＶとして作動する弁３，４はその初期位置では開放され、流出弁ＡＶと して用いられる弁５，６は常閉弁である。ブレーキ圧力を減少させるために、流 入弁３．４は閉止され、車輪ブレーキから流出する圧力流体は流出弁５，６を介 して圧力貯め９中へ放出される。

圧力流体はこの圧力貯め９から通常知られている経路を通ってブレーキ回路へ戻 される。

弁７，８によって、ブレーキ圧力発生器２の代シに補助圧力源２が車輪ブレーキ へ連結される。例えば第３図のスリップ制御時には、補助圧力源２の流体？ンプ が駆動され、圧力流体が弁８を通ってスピンを始めた車輪ＶＲおよび／又はｖＬ の車輪ブレーキへ供給される。流入弁７ｔ−切り換えることによシ、このような 制御モードにおいて圧力流体がブレーキ圧力発生器１を介して放出されるのを防 止することができる。

第２図、４図および５図に示したように１時間に対する圧力の変化は［級的なも のではなく、車輪ブレーキとブレーキシステム全体の構成によって決まる特定の 特性曲線によりて示される。代表的な飽和曲線。

即ち、圧力増加特性曲線Ｐ、および圧力減少特性曲線Ｐが第２図および第４図に 示されてい丸圧力上昇時、特ム に％性曲線のスロープがブレーキ圧力発生器１のへ／ルに加えられる力に対応し ているので、第２図の曲線ｐ、／ｆｉ単なる平均値を示している。ペダルを踏む 力が低い場合ｙ、と高い場合Ｐ；、第４図に示した圧力増加曲線ｈａｐ７に従り て圧力が変化する。圧力減少特性−＠＃ｉこれらとは異なるものとなる。その理 由は、圧力減少期間では、完全に開放された流出弁５又は６を介して。

圧力流体が大気圧に保持されている圧力貯め９へ常に放出されるからである。

第２因に示した圧力増２１０特性曲線Ｐ、は、ブレーキ圧力発生器１が作動され ないときに、補助圧力源２から補助圧力を与えるときにも適用される。このよう な状態はスリップ制御の期間中に発生する。

一対の流入、流出弁ＥＶ　、　ＡＶを付勢したときに、スリップ制御動作の期間 中に第２図による圧力増加、圧力減少特性曲線に従りて生じる圧力変化が、第３ 図に示される。ｔｏとｔ、との間の初期の期間では、圧力上昇は比較的に平坦で あるが、絖〈各短かい期間Δｔ１２゜Δ”Ｎ１３１Δ’ｍｖ４では、圧力増加特 性曲線Ｐ、の急峻な上昇が行なわれる。期間ハ、７０間に流出弁ムｖｌ短時間だ け開放することによシ、圧力減少特性曲線Ｐ、に応じた圧力減少が生じる０時点 ｔ８以降では、流出弁ムＶは、車輪ブレーキが、圧力減少特性曲線Ｐ、の比較的 平坦な傾＃ｌＫもかかわらず、完全に開放されている間は、開放された状１１１ １に保持される。

圧力増加および圧力減少の期間中に生じる時間に対する圧力の変化が第５図に示 されている。

この発明によれば、車輪圧カークターンが、車輪ブレーキ１０．１１内の圧力を 決定し評価するために形成される。この車輪圧力Ｉり一ンは、車輪ブレーキ中の 圧力変化を近似することによって表わされる。このため、流入、流出弁３〜６の 付勢間隔は、圧力増加および圧力減少特性曲線を考慮して決定され、積分される 。第２図に示した圧力増加特性−＠ｐ、を、第２図の［線Ｇｌ、Ｇ２，０３によ って示されたように近似することが重要である。圧力減少特性−！Ｐ、を用いて 、同様にして近似することができる。

第３図に示したスリップ制御動作時には１時点ｔｌ）では圧力がまだ確立されて なく、アンチロック制御動作においては初期状態を更に考慮に入れなければなら ない、この初期状態と＃ｉ、アンチロック制御の開始および／又は対の弁ＥＶ、 ＡＶを付勢するときの圧力である。この発明では、初期圧力を示す値が、ｓｌ々 の条件。

即ち、アンチロック制御開始時の車輛の減速や、ブレーキを掛けた時点とブレー キ制御開始時点との間隔から決定される。この値は、ブレーキ制御および計算の ために用いられる。

第６図は上述したブレーキシステムＯＩＩ制御方法を実施する回路構成を示す、 この回路構成は次のような回路要素から成る。

各車輪の回転状態はセンサ８１〜Ｓ４によりて検出される。これらのセンナの出 力信号はまず最初にトリガ回路、トランスジ、−？等の番号１２〜Ｊ５で示され た回路によって処理される。これらの回路の出力信号Ｆ１車輪の回転速度Ｖ、（ ｔ）〜Ｖ４（ｔ）を示し、これらは制御ロジック１６へ供給される。更に、セン ナ８Ｊの出力を微分器１２によりて単輪速度を微分することによりて減速度又ｉ ｔ加速度ｂ（ｔｌが形成される。（残りのセンサＳ２〜Ｓ４の出力も同様に微分 されるが、ここでは簡単のために図示していなり０）微分器１２および他の微分 器の出力は夫々制御ロジック１６へ供給される。又。

車輪速度信号は基準Ｕ：Ｂ路１路中８中較され、論理的に組み合わされることに よって、いわゆる基準速度信号が基準量として抽出され、この基準速度信号は、 スリラグ状］０１を検出すると共に、各車輪の＠転状態を決定するために用から れる。

制御ロジックの出カムｌ、ム２＃ｉ１個々に又は−緒に制御される車輪の流入、 流出弁ＥＴ、／ムＶ、に直接供給される。

圧力変化ｐ（ｔ）および／又は車輪圧カバターンを示す信号が積分器２０の出力 端に得られ、これが信号略１９を介して制御ロジックｌ＃へ供給される０通常の 運転状態で、これが出力端ム３を介して制御ロジックＩＣから得られると、特定 のスタート状態又は初期状ＩＩが回路２ノへ設定される。ブレーキ制御動作が行 なわれた後で、積分器２０＃：ｔ回路２１によってその初期状態に設定される。

一方１通常のブレーキ状態でスリップ制御が行なわれないときは、出カム４が、 ｌｌ１ｌＪ御ロジツク１６から得られる。車輛の減速度の変化を表わす信号が、 微分器２３、スイッチ２４を介して積分器２０へ供給されて積分される。この場 合、微分出力ｖ０７が係数にと乗算され九後で評価される。この係数にはアクス ルの負荷分布に応じて決定されるもので積分定数を決定し、ブレーキ制御の開始 時の初期圧力等を決定するものである。

この実施例において、アンチロック制御の開始＃ｉ。

制御ロジック１６の出力端ム１，１２に供給されたｌ出奔および流入弁ＡＶ、お よび／又はハ′、の付勢信号によりて行なわれる。弁Ｂｖｓ　／ムＶ、の付勢に よりて、弁付勢信号が供給されている間中はスイッチ２５．２６が閉じられる。

従って、圧力の微分信号ｄｐＨｉ／ｄｔおよび又はｄＰ、／ｄｔが微分器２７． ２８から積分器２０の入力端へ供給される。このようにして、積分器２０によつ て、微分器２７．２８に記憶されたブレーキ圧増加およびブレーキ圧減少特性曲 線を考慮するとともに。

微分器２３とスイッチ２４と金倉して導入された初期状ＩＩ′ｆ：考慮して、流 入、流出弁の付勢間隔を持りて車輪圧力／ｆター／が形成される。このようにし て得られた各株情報社信号＊１ｓｔ−介して制御ロジック１６へ帰還される。積 分器２０の出力は、′７Ｋに関連した車輪ブレーキ又はブレーキシステム中の圧 力のイメージを形成し、従って、アンチロック又はスリップ制御のための、即ち ％ブレーキ制御の最適ブレーキ圧力の調節のための重要な情報である。

国際調査報告 国際調査報告

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪の回転状態を測定しこの測定信号を論理的に組合せ、信号処理を行な うことによって得た測定値から制御信号を抽出し、この制御信号によってプレー キ圧を減少させ、一定に保持し、増加させ又は再度増加させることによって車輪 のスリップを調整するようにしたところの、アンチロック制御およびスリップ制 御の双方もしくはいずれか一方を行なうプレーキシステムの制御方法において、 車輪プレーキの圧力を決定する量（ΔｔＥＶ，ΔｔＡＶ）が測定されて評価され 、これらの測定された量から車輪プレーキ（１０，１１）内の圧力変化を近似的 に示す車輪圧力パターン（Ｐ（ｔ））が抽出されると共にスリップ制御およびプ レーキ圧力制御の双方若しくはいずれか一方が行なわれているときに考慮に入れ ることを特徴とする、アンチロック制御およびスリップ制御の双方若しくはいず れか一方を行なうプレーキシステムの制御方法。
2. （２）前記車輪プレーキ（１０，１１）の圧力流体の流入管および流出管の双方 若しくはいずれか一方に設けられる弁（ＥＶ，ＡＶ）の付勢間隔（ΔｔＥＶ，Δ ｔＡＶ）が測定され、プレーキ制御の開始時の初期状態および初期圧力の双方若 しくはいずれか一方を近似的に示す値を考慮するとともに、車輪プレーキのプレ ーキ圧力の増加、プレーキ圧力の減少特性曲線を考慮に入れて、車輪プレーキの 圧力を決定する量として測定間隔が積算されることを特徴とする、請求項（１） 記載のプレーキシステムの制御方法。
3. （３）初期圧力を示す値が、プレーキ圧力分布又はアクヌル負荷分布を考慮して 車輌加速度および車輪加速度の双方若しくはいずれか一方から抽出されることを 特徴とする、請求項（２）記載のプレーキシステムの制御方法。
4. （４）プレーキ動作とプレーキ制御開始との間の時間間隔が初期圧力決定のため に評価されることを特徴とする、請求項（２）又は（３）記載のプーキシステム の制御方法。
5. （５）請求項（１）乃至（４）のいずれか一項に記載のプレーキシステムの制御 方法を実施するための制御回路であって、アンチロック制御およびスリップ制御 の双方若しくはいずれか一方を行なうプレーキシステムに用いられ、車輪の回転 状態を測定するセンサと、このセンサからの信号を評価し圧力流体管に挿入され た多方弁を切り換えるプレーキ圧力制御信号を生成するための電気回路とを有す る回路装置において、車輪プレーキ（１０，１１）の圧力を決定する量を測定し 評価すると共に、車輪圧力パターン（Ｐ（ｔ））を形成し、車輪プレーキの圧力 変化を近似的に示すと共に、プレーキ圧力制御信号（ΔｔＥＶ，ΔｔＡＶ）を生 成するための信号処理を考慮することができるパターン信号（Ｐ（ｔ））を形成 する回路（２０〜２８）を有することを特徴とする、プレーキシステムの制御回 路装置。
6. （６）車輪プレーキ（１０，１１）又はプレーキシステムのプレーキ圧力増加お よびプレーキ圧力減少特性曲線（ＰＡ，ＰＥ）が、圧力決定量として記憶される ことを特徴とする請求項（５）記載のプレーキシステムの制御回路装置。
7. （７）多方弁（ＥＶ，ＡＶ）の付勢間隔（ΔｔＥＶ，ΔｔＡＶ）が、プレーキ圧 力決定量として測定でき、評価できることを特徴とする、請求項（５）又は（６ ）記載のプレーキシステムの制御回路装置。
8. （８）前記回路装置は、圧力減少および圧力増加特性曲線（２７，２８）を考慮 すると共に、初期状態（２３）を考慮に入れて、多方弁（ＡＶ，ＥＶ）の付勢信 号（ΔｔＥＶ，ΔｔＡＶ）に応じた車輪圧力パターン（Ｐ（ｔ））を形放する積 分器（２０）を有することを特徴とする、請求項（７）記載のプレーキシステム の制御回路装置。
9. （９）初期状態と、プレーキ制御開始時の初期圧力とを近似的に示す値が、圧力 決定量として測定でき、且つ評価できることを特徴とする、請求項（５）乃至（ ８）のいずれか一項記載のプレーキシステムの制御回路装置。