JPS61295165A - 液圧ブレ−キシステムにおける車輪スリツプ制御の減圧調整方法及びその装置 - Google Patents
液圧ブレ−キシステムにおける車輪スリツプ制御の減圧調整方法及びその装置Info
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- JPS61295165A JPS61295165A JP61141520A JP14152086A JPS61295165A JP S61295165 A JPS61295165 A JP S61295165A JP 61141520 A JP61141520 A JP 61141520A JP 14152086 A JP14152086 A JP 14152086A JP S61295165 A JPS61295165 A JP S61295165A
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- brake system
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
- B60T8/5075—Pressure release by pulsing of valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
「発明の技術分野」
この発明は、車輪の回転状態を表す電電信号を発生、再
生及び電気的に処理し、ロック傾向になってスリップ制
御か必要な場合、圧力制御弁を脈動的に作動させ、これ
により、関係する車輪のブレーキシリンダｂ）らの圧液
をリザーバに戻し、ブレーキ圧の変動を圧力制御弁の制
御信号におけるパルス幅／パルス間隔比を可変すること
で、車輪の回転状態に適合させる液圧ブレーキシステム
における車輪スリップ制御の減圧調整装置閏」る。
生及び電気的に処理し、ロック傾向になってスリップ制
御か必要な場合、圧力制御弁を脈動的に作動させ、これ
により、関係する車輪のブレーキシリンダｂ）らの圧液
をリザーバに戻し、ブレーキ圧の変動を圧力制御弁の制
御信号におけるパルス幅／パルス間隔比を可変すること
で、車輪の回転状態に適合させる液圧ブレーキシステム
における車輪スリップ制御の減圧調整装置閏」る。
又、この発明は、」−記減圧調整方法を実施する装置に
関する。
関する。
［発明の技術的背景とその問題点」
自動車のアンチ「ｌツノノ液圧プレーキンフテム乙、ｔ
、従来から公知であり、この液圧ブレーキシステノ、は
、重輪の回転４＾：態を示す電気信号を発生ずるセンサ
を有している。ブレーλ圧発生器から車輪のブレーキシ
リンダへの圧液ラインには、電磁弁機構か介挿されてお
り、この電磁弁費構は、人口弁及び出１１弁からなって
いる。電磁弁機構は、今にもロック状態達するとき、ブ
レーキ圧を一定又は減圧するように働く。このような構
成において、圧力のヴちにげ及び減少の速度は、パルス
形の弁作動１３号によって可変される。この弁作動信号
のパルス幅／バルフ間隔比は、車輪の駆動状態に依Ｉ／
ニジて０と無限大との間で可変ｉｉ１’能である（西独
持許明Ｈ吉］ ９１１１７６５ ＞。ここでは、減圧の
局面において、時間排出特性曲線ｉ＋＋ち減圧変化にス
１する圧力は、全く考【Ｖされでいないか、不］−分な
程疫にしか考慮されＣいない。それ故、ノ゛レーキシス
テムにおＧする公知の非線形な圧力／時間特性曲線に起
因し、始めにおいては、非常に急激な減圧か生起され、
一方、終わりに；Ｊ′Ｊいては、圧７ｊ／時間特性曲線
は、非常に平坦に延びている。？Ｊ１団の非常ξこ大き
な減圧の幅は、減圧を正確心こ測定することが困難であ
り、ぞし）て、ＩＩ（輪のサスペノションに振動を生起
させようとする。その１−１走行性は、非常に大きな幅
の圧力変化によって損なわれることζＪなる。特に、滑
り易いｇｇ向では、圧力／時間特性曲線での低い領域に
おける緩やかな減圧は、不具合なものとなる。
、従来から公知であり、この液圧ブレーキシステノ、は
、重輪の回転４＾：態を示す電気信号を発生ずるセンサ
を有している。ブレーλ圧発生器から車輪のブレーキシ
リンダへの圧液ラインには、電磁弁機構か介挿されてお
り、この電磁弁費構は、人口弁及び出１１弁からなって
いる。電磁弁機構は、今にもロック状態達するとき、ブ
レーキ圧を一定又は減圧するように働く。このような構
成において、圧力のヴちにげ及び減少の速度は、パルス
形の弁作動１３号によって可変される。この弁作動信号
のパルス幅／バルフ間隔比は、車輪の駆動状態に依Ｉ／
ニジて０と無限大との間で可変ｉｉ１’能である（西独
持許明Ｈ吉］ ９１１１７６５ ＞。ここでは、減圧の
局面において、時間排出特性曲線ｉ＋＋ち減圧変化にス
１する圧力は、全く考【Ｖされでいないか、不］−分な
程疫にしか考慮されＣいない。それ故、ノ゛レーキシス
テムにおＧする公知の非線形な圧力／時間特性曲線に起
因し、始めにおいては、非常に急激な減圧か生起され、
一方、終わりに；Ｊ′Ｊいては、圧７ｊ／時間特性曲線
は、非常に平坦に延びている。？Ｊ１団の非常ξこ大き
な減圧の幅は、減圧を正確心こ測定することが困難であ
り、ぞし）て、ＩＩ（輪のサスペノションに振動を生起
させようとする。その１−１走行性は、非常に大きな幅
の圧力変化によって損なわれることζＪなる。特に、滑
り易いｇｇ向では、圧力／時間特性曲線での低い領域に
おける緩やかな減圧は、不具合なものとなる。
「発明の目的」
この発明の目的は、上述の不す、台を解消し、そしで、
車輪のスリップを規制するため、減圧の好ましい比率を
得ることかでき、柱々の摩擦係数、ｙＢ而面態及び状況
に対して、圧力をより良く適応させることのできる液圧
ブレーキシリンダの車輪スリップ制御の減圧調整方法を
提供することにある。
車輪のスリップを規制するため、減圧の好ましい比率を
得ることかでき、柱々の摩擦係数、ｙＢ而面態及び状況
に対して、圧力をより良く適応させることのできる液圧
ブレーキシリンダの車輪スリップ制御の減圧調整方法を
提供することにある。
「発明の概要及びその効宋」
上記［１的は、減圧弁の作動時、つまり、制御信号のパ
ルス幅／パルス間隔比の変動時、所定の時間間隔、つま
り減圧の所定の期間の後もしくは制御１３号の所定のパ
ルス数の後、減圧局面での圧力変動を表す液圧ブレーキ
システムの１１加的な圧力／時間特性曲線を減圧弁の制
御１５号の間隔、つまり、パルス間隔に対するパルス幅
を表すパルス幅／パルス間隔比の増加によって、継続し
て存在する減圧信号を考慮するこの発明の減圧調整方法
によって達成されろ。
ルス幅／パルス間隔比の変動時、所定の時間間隔、つま
り減圧の所定の期間の後もしくは制御１３号の所定のパ
ルス数の後、減圧局面での圧力変動を表す液圧ブレーキ
システムの１１加的な圧力／時間特性曲線を減圧弁の制
御１５号の間隔、つまり、パルス間隔に対するパルス幅
を表すパルス幅／パルス間隔比の増加によって、継続し
て存在する減圧信号を考慮するこの発明の減圧調整方法
によって達成されろ。
また、この発明の減圧調整方法を実施する減圧調整装置
においては、ブレーキ圧発生器、圧力供給リザーバ、ブ
レーキシリンダを有する液圧ブレーキシステノ、の圧液
ラインに、電磁的に作動する圧力制御弁を介挿し、この
圧力Ｍ制御弁により、ブレーキ圧発生器からブレーキシ
リンダへの常開の圧液導管かｍしられるとともに、ブレ
ーキシリンダから圧力供給リザーバＪ＼の常閉の圧液戻
りラインが開かれるようになってお番）。
においては、ブレーキ圧発生器、圧力供給リザーバ、ブ
レーキシリンダを有する液圧ブレーキシステノ、の圧液
ラインに、電磁的に作動する圧力制御弁を介挿し、この
圧力Ｍ制御弁により、ブレーキ圧発生器からブレーキシ
リンダへの常開の圧液導管かｍしられるとともに、ブレ
ーキシリンダから圧力供給リザーバＪ＼の常閉の圧液戻
りラインが開かれるようになってお番）。
車輪の回転状態を表す電気信号を発生するためのセンサ
を設けるとともに、センサからの信号を論理的に結合及
び処理し、且つ、斤制＃伯号を発生ずるハートワイヤ又
は７１１グラムｒＩ丁能な電子回路を設け、この電子回
路により、減圧の速度、残余圧力及びブレーキ圧変化（
平均）が圧液戻り導管の圧力制御弁の脈動的な作動、及
び、車輪の回転状態に応答したパルス幅の変化によって
制御可能であり、 更に、減圧局面においては、圧力制御弁の作動は、この
減圧局面での圧力変化に依存してηＩ変される。
を設けるとともに、センサからの信号を論理的に結合及
び処理し、且つ、斤制＃伯号を発生ずるハートワイヤ又
は７１１グラムｒＩ丁能な電子回路を設け、この電子回
路により、減圧の速度、残余圧力及びブレーキ圧変化（
平均）が圧液戻り導管の圧力制御弁の脈動的な作動、及
び、車輪の回転状態に応答したパルス幅の変化によって
制御可能であり、 更に、減圧局面においては、圧力制御弁の作動は、この
減圧局面での圧力変化に依存してηＩ変される。
この発明は、液圧ブレーキシステムの時間排出特性曲線
に対し非線形圧力の悪影響を除去できる方法を提供し、
このことは、製造手間を増加させることなく、惟に電−
１′−結合回路のみの構成又はブロクラムによる、時間
に対しての非線形な減圧を意味している。公知の方法及
び装置に対し、この発明では、ブレーキスリップ制御作
用と関係する減圧制御のとき、弁作動信号の決定のため
の人力信号としての車輪の参照値のみならず、液圧ブレ
ーキシステムの圧力特性曲線に依存する制御変数が使用
される。減凡のフルＪリズノ、は、このようＩＯ− に液圧ブレーキの特性曲線を考慮にいれることにより、
非常に改善される。圧力幅の著し・い変化の継続を意味
する車輪のサスペンションの復動傾向は、ブレーキシス
テムの圧力／時間特性曲線を考慮した正確な圧力比率に
よって、抑制される。同様に走行性もまた、好ましく且
つ正確な圧力調整によって向−卜する。ポンプ、又は、
通常の液圧ブし・−キシステムの液圧アキュノ、レータ
によって得なければならない、スリップ制御に必要な補
ｆｊＭｎ圧エネルギは、減少される。例えは、非常に滑
り易い路面−Ｌにおける比較的低圧レベルでの制御作用
中の減圧の促進は、非常に有効なものとなる。
に対し非線形圧力の悪影響を除去できる方法を提供し、
このことは、製造手間を増加させることなく、惟に電−
１′−結合回路のみの構成又はブロクラムによる、時間
に対しての非線形な減圧を意味している。公知の方法及
び装置に対し、この発明では、ブレーキスリップ制御作
用と関係する減圧制御のとき、弁作動信号の決定のため
の人力信号としての車輪の参照値のみならず、液圧ブレ
ーキシステムの圧力特性曲線に依存する制御変数が使用
される。減凡のフルＪリズノ、は、このようＩＯ− に液圧ブレーキの特性曲線を考慮にいれることにより、
非常に改善される。圧力幅の著し・い変化の継続を意味
する車輪のサスペンションの復動傾向は、ブレーキシス
テムの圧力／時間特性曲線を考慮した正確な圧力比率に
よって、抑制される。同様に走行性もまた、好ましく且
つ正確な圧力調整によって向−卜する。ポンプ、又は、
通常の液圧ブし・−キシステムの液圧アキュノ、レータ
によって得なければならない、スリップ制御に必要な補
ｆｊＭｎ圧エネルギは、減少される。例えは、非常に滑
り易い路面−Ｌにおける比較的低圧レベルでの制御作用
中の減圧の促進は、非常に有効なものとなる。
この結果、この発明は、摩擦係数が大きくでも又小さく
てもスリップ制御を大きく改善す゛ることができる。
てもスリップ制御を大きく改善す゛ることができる。
「発明の実施例」
第１図によれは、圧力減少を制御ｆるこの発明の方法を
使用したアンチロック゛７レーキシステムか示されてお
り、このブレーキシステム、は、ブレーキ圧発生器１を
備えでいる。このブレーキ圧発生器Ｉには、液圧的に分
離された３個の液圧管路２、：３，４か接続されている
。ここで、例えは、液圧ブレーキバリーブースタ５は、
タップｉ４タイプのマスクシリンダ６と構造的にユニッ
ト化されている。
使用したアンチロック゛７レーキシステムか示されてお
り、このブレーキシステム、は、ブレーキ圧発生器１を
備えでいる。このブレーキ圧発生器Ｉには、液圧的に分
離された３個の液圧管路２、：３，４か接続されている
。ここで、例えは、液圧ブレーキバリーブースタ５は、
タップｉ４タイプのマスクシリンダ６と構造的にユニッ
ト化されている。
通常の場合、このよろなブレーキシステムは、個々の液
圧管路２．ａ、ｔｈにブレーキ圧をつち−１−けること
がＣきる。このブレーキ圧は、ブレーキペダル７に加え
られるベダルカＦにほぼ比例したものである。ベダルカ
Ｆを７−ストする補助エネルギは、補助圧力源から得る
ことかでき、この補■力圧力源は、逆＋ｌ−弁９を備え
た液圧ポンプ８と、圧カアキュムし−９１０とから構成
されている。
圧管路２．ａ、ｔｈにブレーキ圧をつち−１−けること
がＣきる。このブレーキ圧は、ブレーキペダル７に加え
られるベダルカＦにほぼ比例したものである。ベダルカ
Ｆを７−ストする補助エネルギは、補助圧力源から得る
ことかでき、この補■力圧力源は、逆＋ｌ−弁９を備え
た液圧ポンプ８と、圧カアキュムし−９１０とから構成
されている。
液圧ポンプ８の吸い込み側は、リザーバ１１に接続され
ている。又、リザーバ１１は、マスクシリンダ６に圧液
を供給する。
ている。又、リザーバ１１は、マスクシリンダ６に圧液
を供給する。
第１図には、マスクシリンダ６の作ナカヒストン１２、
に３．並てＪに、復帰ばね１ｉｌ、１５か承されている
。
に３．並てＪに、復帰ばね１ｉｌ、１５か承されている
。
この実施例において、２旧の前輪ＶＲ，Ｖ［＝は、マス
ダシリンダ６の液圧管路２．二３にそれぞれ接続されて
おり、一方、２個の後輪ＨＲ，ＨＬは、ブレーキバワー
アスタ５の液圧管′＃ｉ５に共に接続されている。
ダシリンダ６の液圧管路２．二３にそれぞれ接続されて
おり、一方、２個の後輪ＨＲ，ＨＬは、ブレーキバワー
アスタ５の液圧管′＃ｉ５に共に接続されている。
各液圧管路２．ａ、４ｃ、＝は、１！ｌ）ずつ人［Ｉ弁
及び出目弁１６．１７．１Ｂ、１９．２０．２１かそれ
ぞれ備えられており、これら人１］及び出］］弁の助け
を−１））りて、前輪ＶＲ，Ｖ１．．におけるホイール
ブレーキのブレーキ圧を個々に制御することができ、一
方、後輪ＨＲ，ＨＬにおけるホイールブレーキのブレー
キ圧は、共に制御可能である。
及び出目弁１６．１７．１Ｂ、１９．２０．２１かそれ
ぞれ備えられており、これら人１］及び出］］弁の助け
を−１））りて、前輪ＶＲ，Ｖ１．．におけるホイール
ブレーキのブレーキ圧を個々に制御することができ、一
方、後輪ＨＲ，ＨＬにおけるホイールブレーキのブレー
キ圧は、共に制御可能である。
ブレーキ圧の立う−Ｌげは、大口弁１６ ； ｌ ８
； ２０を介してル制御され、一方、ブレーキ圧の減少
は、出目弁１７ ； １９ ； ２１を介して制御され
る。人口及び出口弁１６．１７．１８．１９．２０，２
１は、ブレーキ圧が一定に保持されている局面において
、閉しられている。′ ここで、人口及び出口弁の全ては、２ボ一ト２位置の電
磁方向弁からなり、人口弁ｉ６，１８゜２０は、初期位
置において、即ち、励磁されない−Ｉ ：３− 限り、開かれている。−・方、出口弁ｉ７，１９゜２１
は、初期位置において、関しられており、これら出目弁
１７，１９．２１は、励磁されて切り換えられた後のみ
、戻り管路２２を介してリザーバ１１に圧液を排出する
ことかできる。また、この種のブレーキシステムは、複
数の弁制御圧液管路にこ′Ｃは図示しない）を備えてお
ζ）、これら弁制御管路を介して、上記通勤圧力＃（８
，９゜１０）から流出した圧液は、静的な液圧管＃１２
゜３に送出される。このことは、ブレーキ圧の減少局面
におい−Ｃ１出［１弁１７，１９を介じてリザーバ１１
に排出される圧液のＮを補償するのに必要である。
； ２０を介してル制御され、一方、ブレーキ圧の減少
は、出目弁１７ ； １９ ； ２１を介して制御され
る。人口及び出口弁１６．１７．１８．１９．２０，２
１は、ブレーキ圧が一定に保持されている局面において
、閉しられている。′ ここで、人口及び出口弁の全ては、２ボ一ト２位置の電
磁方向弁からなり、人口弁ｉ６，１８゜２０は、初期位
置において、即ち、励磁されない−Ｉ ：３− 限り、開かれている。−・方、出口弁ｉ７，１９゜２１
は、初期位置において、関しられており、これら出目弁
１７，１９．２１は、励磁されて切り換えられた後のみ
、戻り管路２２を介してリザーバ１１に圧液を排出する
ことかできる。また、この種のブレーキシステムは、複
数の弁制御圧液管路にこ′Ｃは図示しない）を備えてお
ζ）、これら弁制御管路を介して、上記通勤圧力＃（８
，９゜１０）から流出した圧液は、静的な液圧管＃１２
゜３に送出される。このことは、ブレーキ圧の減少局面
におい−Ｃ１出［１弁１７，１９を介じてリザーバ１１
に排出される圧液のＮを補償するのに必要である。
付は加えれは、各前輪Ｖ ８、νＩ、及び各後輪１１Ｒ
，ＨＬにとま、センサ２；ｔ、２−１．２５．２６がそ
れぞれ備えられている。これらセンサ２’（−（Ｈ２４
＊ ２５１２６は、例えば、テータ、つまり車輪の回転
状態を決定する誘導形のピック７′ツブである。センサ
２；３’、２４，２５．２６からの情報は、１６号ライ
ンを介して電気１を号の形で電子回路２７ζＪ供給され
る。この電子回路２７においでは、電気信号が肉牛、処
理及び論理的に結合される。人プＪ端子ＥｌないしＥ・
１供給されるセン（？２３，２４．２５，２６からの電
気信号に依存して、電−ｒ−回路２７においては、それ
ぞれのブレーキ圧制御１．１号が生起され、そして、こ
れらブレーキ圧制御信号は、出）Ｊ端子ＡＩないしノ＼
６を介しで、人［１及び′出り、Ｉ ｉｆ ｌ ６ 、
ｌ ７．１８，１９．２ （＋、 ２１に供給され
る。これら人［−Ｊ及び出１１弁１Ｂ、１７．１Ｂ、１
９．２０．２１は、車輪の瞬間的なロック状態か生じ・
たとき、個々のホイールル−キジリンダのブレーキ圧を
調整もしくは制御する機能を有しでいる。
，ＨＬにとま、センサ２；ｔ、２−１．２５．２６がそ
れぞれ備えられている。これらセンサ２’（−（Ｈ２４
＊ ２５１２６は、例えば、テータ、つまり車輪の回転
状態を決定する誘導形のピック７′ツブである。センサ
２；３’、２４，２５．２６からの情報は、１６号ライ
ンを介して電気１を号の形で電子回路２７ζＪ供給され
る。この電子回路２７においでは、電気信号が肉牛、処
理及び論理的に結合される。人プＪ端子ＥｌないしＥ・
１供給されるセン（？２３，２４．２５，２６からの電
気信号に依存して、電−ｒ−回路２７においては、それ
ぞれのブレーキ圧制御１．１号が生起され、そして、こ
れらブレーキ圧制御信号は、出）Ｊ端子ＡＩないしノ＼
６を介しで、人［１及び′出り、Ｉ ｉｆ ｌ ６ 、
ｌ ７．１８，１９．２ （＋、 ２１に供給され
る。これら人［−Ｊ及び出１１弁１Ｂ、１７．１Ｂ、１
９．２０．２１は、車輪の瞬間的なロック状態か生じ・
たとき、個々のホイールル−キジリンダのブレーキ圧を
調整もしくは制御する機能を有しでいる。
電子回路２ ’？は、バーｉ・ワーイヤの電子論理回路
として構成されでいるか、例えはマーイクロ二Ｊ）じ二
１−夕なとのプロゲラムロ■能な回路として構成しでも
よい。
として構成されでいるか、例えはマーイクロ二Ｊ）じ二
１−夕なとのプロゲラムロ■能な回路として構成しでも
よい。
電子回路２７因において、破線で図示されでいる構成部
２８は、この発明の方法を実施する機能を有している。
２８は、この発明の方法を実施する機能を有している。
第２図にδいＣ，構成部２８と同様な回路の各ブＩフッ
クが詳細に図示されている。
クが詳細に図示されている。
しかしなから、この回路は、ブレーキ圧制御信号を生起
するための電子回路２７（第１図参照）の内に、ブロッ
クの幾つか、特に、第１図のセンサ２３ 、２ ｔｌ
、 ２５ 、２６と同一のセンサＳｌ、Ｓ２、 Ｓ３．
Ｓ４、センサからの電気１古号を再生処理する回路及び
他の回路を必要とする。
するための電子回路２７（第１図参照）の内に、ブロッ
クの幾つか、特に、第１図のセンサ２３ 、２ ｔｌ
、 ２５ 、２６と同一のセンサＳｌ、Ｓ２、 Ｓ３．
Ｓ４、センサからの電気１古号を再生処理する回路及び
他の回路を必要とする。
第２図に示された構成ブロックを有する１つの回路は、
この場合、破線で示されているブロックとは別ζご、各
制御チャンネルに必要である。
この場合、破線で示されているブロックとは別ζご、各
制御チャンネルに必要である。
第２図によれば、センサ２：３の信号Ｃよ、先ず、速度
測定回路２９に供給され、この速度測定回路２９におい
で、−［−記信号は、再生及び増幅され、必要に応しＣ
史に処理するために、伝送される。
測定回路２９に供給され、この速度測定回路２９におい
で、−［−記信号は、再生及び増幅され、必要に応しＣ
史に処理するために、伝送される。
微分回路３；３での微分によって、車輪の加速及び減速
を表す信号が生起される。結合回路３．／４においては
、ブし・−キ圧制御信号を得るため、加速／減速信号は
、信号カーｆン：３５を介して直接に結合回路３４１こ
供給される速度信号、兼ひに、信号ライン３６を介しＣ
結合回路３ ／１に併給される乍照（１ｉと論理的に結
合される。この参照値、いわゆる「１動車の参照速度は
、回路３７にδいて、所定の対数に従い、全てのセッサ
２３ないし２６からの再生速度信号から得られる。
を表す信号が生起される。結合回路３．／４においては
、ブし・−キ圧制御信号を得るため、加速／減速信号は
、信号カーｆン：３５を介して直接に結合回路３４１こ
供給される速度信号、兼ひに、信号ライン３６を介しＣ
結合回路３ ／１に併給される乍照（１ｉと論理的に結
合される。この参照値、いわゆる「１動車の参照速度は
、回路３７にδいて、所定の対数に従い、全てのセッサ
２３ないし２６からの再生速度信号から得られる。
論理回路：３４において得られたブレーキ圧制御信号は
、出力端子ＡＩ’ （Ａ；３’ 、Ａ５′）を介して
、人口＊ｔ ６’ （１８’ 、２１Ｊ’ ）に直接
供給され、そして、出口弁１７’ （１９’ 、２１
”）を作動さする信号は、先ず、信号ライン＝３８を介
して減圧調整器；（９に供給される。信号ライン／１０
を介し、減圧調整器３９には、更に車輪の加速／減速信
号か供給される。その］二、出Ｆｉｌ ：ｆ？ｌ ７“
（１９”、２１”）を制御する減圧調整器３９ｈ）らの
出力は、カウンタ１１によって記録される。
、出力端子ＡＩ’ （Ａ；３’ 、Ａ５′）を介して
、人口＊ｔ ６’ （１８’ 、２１Ｊ’ ）に直接
供給され、そして、出口弁１７’ （１９’ 、２１
”）を作動さする信号は、先ず、信号ライン＝３８を介
して減圧調整器；（９に供給される。信号ライン／１０
を介し、減圧調整器３９には、更に車輪の加速／減速信
号か供給される。その］二、出Ｆｉｌ ：ｆ？ｌ ７“
（１９”、２１”）を制御する減圧調整器３９ｈ）らの
出力は、カウンタ１１によって記録される。
このカウンタの記録は、また、１６号うｆン４２を介し
て減圧調整器３９に導かれる。
て減圧調整器３９に導かれる。
第３図ないし第５図は、この発明の方法及び第２図の減
圧調整器；３９の適切な構成により、ブレーキ圧の改善
された減圧特性を示しＣいる。ここで図示されているも
のは、ブレーキＪＦ変化、並びに、減圧調整器；３９の
出力に現れ、出口弁の制御をなす制御信号ｉＡＶ で
ある。第３図によれは、減圧調整器３９（第２図参照）
に信号ライン３８を介して供給される減圧信号がまた時
開ｔ５において存在しているならは、切り換えか時間量
５において起こるように設定されている。これは、先ず
脈動的に作動される出口弁が減圧の終了するまで、時間
ｔ５において常に励磁された状態にあるからである。
圧調整器；３９の適切な構成により、ブレーキ圧の改善
された減圧特性を示しＣいる。ここで図示されているも
のは、ブレーキＪＦ変化、並びに、減圧調整器；３９の
出力に現れ、出口弁の制御をなす制御信号ｉＡＶ で
ある。第３図によれは、減圧調整器３９（第２図参照）
に信号ライン３８を介して供給される減圧信号がまた時
開ｔ５において存在しているならは、切り換えか時間量
５において起こるように設定されている。これは、先ず
脈動的に作動される出口弁が減圧の終了するまで、時間
ｔ５において常に励磁された状態にあるからである。
継続した励磁が切り換えられるまで時間ｔ１と時間ｔ２
との管の期間は、タイマ又は≦９定されたパルス数によ
って決定される。第３図の実施例において、減圧信号が
まだ第５のパルスの開始において存在しているならば、
継続する励磁の切り換えかもたらされる。
との管の期間は、タイマ又は≦９定されたパルス数によ
って決定される。第３図の実施例において、減圧信号が
まだ第５のパルスの開始において存在しているならば、
継続する励磁の切り換えかもたらされる。
第３図の太線の曲線４３は、平均の圧力変化を表してい
る。時間ｔ５において、切り換えがない場合、圧力変化
は、１点鎖線４４．に従う。圧力は、始めに比較的急激
に降丁するが、終わりの方の減圧は、この発明の切り換
えかなされることなく、比較的長く続けられる。最後に
、段階形状の曲線４５は、時間ｔ１と１５との間の時間
間隔において実際の圧力変化を示し、この時間間隔には
、出１−１弁の脈動的作動に起因する、急激な圧力低１
での局面と一定圧の局面とを含んでいる。
る。時間ｔ５において、切り換えがない場合、圧力変化
は、１点鎖線４４．に従う。圧力は、始めに比較的急激
に降丁するが、終わりの方の減圧は、この発明の切り換
えかなされることなく、比較的長く続けられる。最後に
、段階形状の曲線４５は、時間ｔ１と１５との間の時間
間隔において実際の圧力変化を示し、この時間間隔には
、出１−１弁の脈動的作動に起因する、急激な圧力低１
での局面と一定圧の局面とを含んでいる。
減圧を線形的に改善する、つまり、減圧の開始時点での
遅れ及び完全な圧力平衡への急激な移行を改善する好ま
しいアプローチは、幾つかの切り換え点を有する減圧の
制御によって具体化される。
遅れ及び完全な圧力平衡への急激な移行を改善する好ま
しいアプローチは、幾つかの切り換え点を有する減圧の
制御によって具体化される。
これは、第４図に示されている。減圧は、時間Ｌ６に設
定されている。パルス間隔を一定として等しい幅の２個
のパルスの後、制御信号ｉ ＡＶ の幅は２倍となる
。そして、再び等しい幅の２個のパルスの後、パルス幅
は、時間ｔ １ （’）において、再び増加される。こ
れにより、この実施例の場合、パルス幅／パルス間隔比
は、段階的に増加される。
定されている。パルス間隔を一定として等しい幅の２個
のパルスの後、制御信号ｉ ＡＶ の幅は２倍となる
。そして、再び等しい幅の２個のパルスの後、パルス幅
は、時間ｔ １ （’）において、再び増加される。こ
れにより、この実施例の場合、パルス幅／パルス間隔比
は、段階的に増加される。
継続する励磁の切り換えは、時間ｔ１２において生じる
。
。
最後に、第５図の実施例は、減圧の開始（ｔ１３）から
継続した励磁（ｔ１７）までのパルス幅／パルス間隔比
を準連続的に増加させたものである。
継続した励磁（ｔ１７）までのパルス幅／パルス間隔比
を準連続的に増加させたものである。
第４図及び第５図の変形例に関し、カウンタ４１の代わ
りに、幾らかより複雑な回路か必要とされ、この回路は
、減圧調整器；（ｆ）と協働して、制御信号ｉＡＶ
の反復的切り換え、又は、連続的な幅の増加を達成する
。
りに、幾らかより複雑な回路か必要とされ、この回路は
、減圧調整器；（ｆ）と協働して、制御信号ｉＡＶ
の反復的切り換え、又は、連続的な幅の増加を達成する
。
第１図は、この発明の方法を実施するブレーキシステム
の渣圧及び電気回路図、第２図は、第１図の電子回路を
示すブロック図、第３図は、圧力変化及び出［Ｉ弁の制
御信号を示す図、第１１図及び第５図は、それぞれ変形
例を示し：圧力変化及び出口弁の制御信号を示１図であ
る。 １・・・ブレーキ圧発生器、２．ａ、４・・・液圧管路
、５・・・パワーブースタ、６・・・マスクシリンダ、
８・・・渋川ポンプ、１１・・・リザーバ、１６．１８
．２０・・・人１］弁、１７゜１ぎ］、２１・・・出１
」弁、２ ：３ 、２４ 、 ＋’、） ５ 、２６・
・・センＩｔ、２７・・・電子回路、２８・・・構成部
、２９・・・速度測定回路、：（；３・・・微分回路、
３／ｌ・・・結合回路、３９・・・減圧調整器、４１・
・・カウンタ。
の渣圧及び電気回路図、第２図は、第１図の電子回路を
示すブロック図、第３図は、圧力変化及び出［Ｉ弁の制
御信号を示す図、第１１図及び第５図は、それぞれ変形
例を示し：圧力変化及び出口弁の制御信号を示１図であ
る。 １・・・ブレーキ圧発生器、２．ａ、４・・・液圧管路
、５・・・パワーブースタ、６・・・マスクシリンダ、
８・・・渋川ポンプ、１１・・・リザーバ、１６．１８
．２０・・・人１］弁、１７゜１ぎ］、２１・・・出１
」弁、２ ：３ 、２４ 、 ＋’、） ５ 、２６・
・・センＩｔ、２７・・・電子回路、２８・・・構成部
、２９・・・速度測定回路、：（；３・・・微分回路、
３／ｌ・・・結合回路、３９・・・減圧調整器、４１・
・・カウンタ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、車輪の回転状態を表す電気信号を発生、再生及び電
気的に処理し、ロック傾向になってスリップ制御が必要
な場合、圧力制御弁を脈動的に作動させ、これにより、
関係する車輪のブレーキシリンダからの圧液をリザーバ
に戻し、ブレーキ圧の変動を圧力制御弁の制御信号にお
けるパルス幅／パルス間隔比を可変することで、車輪の
回転状態に適合させる液圧ブレーキシステムにおける車
輪スリップ制御の減圧調整方法において、減圧弁の作動
時、つまり、制御信号のパルス幅／パルス間隔比の変動
時、所定の時間間隔、つまり減圧の所定の期間の後もし
くは制御信号の所定のパルス数の後、減圧局面での圧力
変動を表す液圧ブレーキシステムの付加的な圧力／時間
特性曲線を減圧弁の制御信号の間隔、つまり、パルス間
隔に対するパルス幅を表すパルス幅／パルス間隔比の増
加によって、継続して存在する減圧信号を考慮すること
を特徴とする液圧ブレーキシステムにおける車輪スリッ
プ制御の減圧調整方法。 ２、減圧時間、パルス数もしくは継続して存在する減圧
信号を意味する所定の時間間隔の後、制御信号のパルス
幅／パルス間隔比は、一定の高い値に切り換えられるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の液圧ブレ
ーキシステムにおける車輪スリップ制御の減圧調整方法
。 ３、継続して存在する減圧信号のもと、制御信号のパル
ス幅／パルス間隔比は、各々の状態において、再度一定
の大きな値に幾つかの段階で切り換えられることを特徴
とする特許請求の範囲第２項に記載の液圧ブレーキシス
テムにおける車輪スリップ制御の減圧調整方法。 ４、制御信号のパルス幅／パルス間隔比は、減圧局面中
、連続的又は準連続的に増加されることを特徴とする特
許請求の範囲第１項に記載の液圧ブレーキシステムにお
ける車輪スリップ制御の減圧調整方法。 ５、所定の時間間隔の後、減圧信号は、各減圧局面の終
期まで、継続した励信されるように切り換えられている
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第４項の
いずれか１つの項に記載の液圧ブレーキシステムにおけ
る車輪スリップ制御の減圧調整方法。 ６、制御信号間のパルス間隔は、一定に保持され、制御
信号のパルス幅は、車輪の回転状態及びブレーキシステ
ムの圧力変化に依存して可変されることを特徴とする特
許請求の範囲第１項ないし第５項のいずれか１つの項に
記載の液圧ブレーキシステムにおける車輪スリップ制御
の減圧調整方法。 ７、制御信号間のパルス幅は、一定に保持され、制御信
号のパルス間隔は、車輪の回転状態及びブレーキシステ
ムの圧力変化に依存して可変されることを特徴とする特
許請求の範囲第１項ないし第５項のいずれか１つの項に
記載の液圧ブレーキシステムにおける車輪スリップ制御
の減圧調整方法。 ８、制御信号間のパルス幅及び制御信号のパルス間隔は
、車輪の回転状態及びブレーキシステムの圧力変化に依
存して可変されることを特徴とする特許請求の範囲第１
項ないし第５項のいずれか１つの項に記載の液圧ブレー
キシステムにおける車輪スリップ制御の減圧調整方法。 ９、ブレーキ圧発生器、圧力供給リザーバ、ブレーキシ
リンダを有する液圧ブレーキシステムの圧液ラインに、
電磁的に作動する圧力制御弁を介挿し、この圧力制御弁
により、ブレーキ圧発生器からブレーキシリンダへの常
閉の圧液導管が閉じられるとともに、ブレーキシリンダ
から圧力供給リザーバへの常閉の圧液戻りラインが開か
れるようになっており、 車輪の回転状態を表す電気信号を発生するためのセンサ
を設けるとともに、センサからの信号を論理的に結合及
び処理し、且つ、弁制御信号を発生する電子回路を設け
、この電子回路により、減圧及びブレーキ圧変化が圧液
戻り導管の圧力制御弁の脈動的な作動、及び、車輪の回
転状態に応答したパルス幅の変化によって制御可能であ
る、液圧ブレーキシステムにおける車輪スリップ制御の
減圧調整装置において、 減圧局面において、圧力制御弁の作動は、この減圧局面
での圧力変化に依存して可変されることを特徴とする液
圧ブレーキシステムにおける車輪スリップ制御の減圧調
整装置。 １０、減圧弁は、減圧調整器によって作動可能であり、
この減圧調整器は、減圧信号が供給されたとき、減圧の
開始から所定の時間間隔の後、減圧弁を切り換え、この
減圧弁を減圧局面が終了するまで閉弁させることを特徴
とする特許請求の範囲第９項に記載の液圧ブレーキシス
テムにおける車輪スリップ制御の減圧調整装置。 １１、減圧調整器は、減圧弁の切り換え位置によって決
定される制御信号のパルス幅／パルス間隔比を幾つかの
段階で増加させることを特徴とする特許請求の範囲第９
項叉は第１０項に記載の液圧ブレーキシステムにおける
車輪スリップ制御の減圧調整装置。 １２、減圧調整器は、減圧の開始から減圧の終了まで制
御信号のパルス幅／パルス間隔比を連続的又は準連続的
に増加させることを特徴とする特許請求の範囲第１１項
に記載の液圧ブレーキシステムにおける車輪スリップ制
御の減圧調整装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19853522226 DE3522226A1 (de) | 1985-06-21 | 1985-06-21 | Verfahren und anordnung zur steuerung des druckabbaus mit einer blockiergeschuetzten bremsanlage |
| DE3522226.3 | 1985-06-21 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61295165A true JPS61295165A (ja) | 1986-12-25 |
| JPH072460B2 JPH072460B2 (ja) | 1995-01-18 |
Family
ID=6273825
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61141520A Expired - Fee Related JPH072460B2 (ja) | 1985-06-21 | 1986-06-19 | 液圧ブレ−キシステムにおける車輪スリツプ制御の減圧調整方法及びその装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4718736A (ja) |
| JP (1) | JPH072460B2 (ja) |
| DE (1) | DE3522226A1 (ja) |
| FR (1) | FR2583692B1 (ja) |
| GB (1) | GB2176556B (ja) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2242490B (en) * | 1987-06-15 | 1992-01-08 | Kelsey Hayes Co | Improvements in and relating to anti-lock brake systems |
| DE3826982C2 (de) * | 1987-08-10 | 2000-11-30 | Denso Corp | Hilfslenksystem verbunden mit einem Antiblockiersteuerungssystem zur Verwendung in Kraftfahrzeugen |
| DE3841296A1 (de) * | 1988-12-08 | 1990-06-13 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| DE69032532T2 (de) * | 1989-03-13 | 1999-01-14 | Sumitomo Electric Industries | Bremssteuereinrichtung in einem Blockierschutz-Bremssystem |
| US5079708A (en) * | 1989-03-24 | 1992-01-07 | Brown Jack L | Road vehicle cornering assistance mechanism |
| GB2232731B (en) * | 1989-05-23 | 1993-05-12 | Teves Gmbh Alfred | Method and circuit arrangement for controlling an anti-lock brake system |
| JP2897260B2 (ja) * | 1989-07-14 | 1999-05-31 | 株式会社デンソー | ブレーキ圧力制御装置 |
| US5195811A (en) * | 1990-02-20 | 1993-03-23 | Alfred Teves Gmbh | Circuit configuration for an electronically controlled anti-lock brake system |
| DE4236047A1 (de) * | 1992-10-24 | 1994-04-28 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage mit Blockierschutz- und/oder Antriebsschlupfregelung |
| US5547264A (en) * | 1992-11-04 | 1996-08-20 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Braking force distribution control system |
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| DE4429494C2 (de) * | 1994-08-19 | 2000-05-31 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| DE19602244B4 (de) | 1996-01-23 | 2015-09-17 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Antiblockier-Regelsystem |
| US6106080A (en) * | 1997-08-26 | 2000-08-22 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Brake control system for a vehicle |
| DE19861315B4 (de) * | 1997-08-26 | 2004-12-09 | Aisin Seiki K.K., Kariya | Bremsregelsystem für ein Fahrzeug |
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| JPS5025992A (ja) * | 1973-07-11 | 1975-03-18 | ||
| US3937525A (en) * | 1974-02-25 | 1976-02-10 | Wabco Westinghouse Gmbh | Control system providing a variable impulse-like brake release and/or reapplication signal for wheel slip control |
| DE2460904A1 (de) * | 1974-12-21 | 1976-07-01 | Teldix Gmbh | Antiblockierregler |
| DE2830580A1 (de) * | 1978-07-12 | 1980-02-28 | Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh | Verfahren und einrichtung zur regelung des bremsdruckes in blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlagen |
| DE2930433A1 (de) * | 1979-07-26 | 1981-05-21 | Knorr-Bremse GmbH, 8000 München | Blockiergeschuetzter bremskraftregelkreis fuer schienenfahrzeuge |
| DE3039512A1 (de) * | 1980-10-20 | 1982-05-06 | Knorr-Bremse GmbH, 8000 München | Blockiergeschuetzter bremskraftrgelkreis |
| DE3310443A1 (de) * | 1983-03-23 | 1984-09-27 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Verfahren und vorrichtung zur steuerung des bremsdruckverlaufs in bremsschlupfgeregelten fahrzeugbremsen |
| DE3314802A1 (de) * | 1983-04-23 | 1984-10-31 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsschlupfgeregelte bremsanlage |
-
1985
- 1985-06-21 DE DE19853522226 patent/DE3522226A1/de active Granted
-
1986
- 1986-06-13 GB GB08614389A patent/GB2176556B/en not_active Expired
- 1986-06-19 FR FR8608832A patent/FR2583692B1/fr not_active Expired
- 1986-06-19 JP JP61141520A patent/JPH072460B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1986-06-20 US US06/876,736 patent/US4718736A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5675241A (en) * | 1979-11-20 | 1981-06-22 | Nissan Motor Co Ltd | Antiskid control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3522226A1 (de) | 1987-01-02 |
| GB2176556A (en) | 1986-12-31 |
| GB8614389D0 (en) | 1986-07-16 |
| FR2583692A1 (fr) | 1986-12-26 |
| JPH072460B2 (ja) | 1995-01-18 |
| FR2583692B1 (fr) | 1989-11-17 |
| DE3522226C2 (ja) | 1992-12-10 |
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| US4718736A (en) | 1988-01-12 |
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