JPH0220464A - アンチロック制御およびまたは牽引すべり制御を有するブレーキシステムの補助エネルギ供給システムを制御するための回路配置 - Google Patents

アンチロック制御およびまたは牽引すべり制御を有するブレーキシステムの補助エネルギ供給システムを制御するための回路配置

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JPH0220464A
JPH0220464A JP1132957A JP13295789A JPH0220464A JP H0220464 A JPH0220464 A JP H0220464A JP 1132957 A JP1132957 A JP 1132957A JP 13295789 A JP13295789 A JP 13295789A JP H0220464 A JPH0220464 A JP H0220464A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、圧力流体を制御動作中減圧のためにホイー
ルブレーキから圧力補償油タンクに排出でき、圧力流体
を補助圧力源を活性化したり接続することによりプレー
・半回路に導入およびまたは戻したりできる、アンチロ
ック制御およびまたは牽引すべり制御を有する油圧ブレ
ーキシステムを制御するための回路配置に関する。
飼えば、補助圧力供給システムにより供給されるブレー
キシステムにより行われるアンチロックまたは牽引すべ
り制御には補助エネルギが必要である。この目的のため
、この種の公知のブレーキシステムは例えば絶えず運転
されているか制御動作の開始までスイッチオンされない
油圧ポンプを装備している。ブレーキシステムの中には
さらに圧力流体アキゴム１ノータを持つものもあり、そ
れのチャージの状態が油圧ポンプのスイッチングオンと
オフを要求する。
補助エネルギ、すなわち、補助圧力が減圧の段階で放出
されたエネルギを補償するためにこのような制御ブレー
キシステムではたいてい必要とされる。ホイールブレー
キから取り除かれ、圧力補償タンクに排出された圧力流
体はポンプによりブレーキ回路に戻されるかあるいはア
キュムレータからの圧力流体により替えられる。
圧力流体の消費量はブレーキシステムや制御モトにより
大きく変わる。急速な制動圧力の低下や再増加を伴う強
い制動圧力の変動がしば１．ばあると、補助エネルギを
多量に消費し、またドライバに不快感をいだかせること
になる。このため圧力の減少と再増加を可能な程度にド
ーズ（ｄｏｓｅ）　Ｌ、。
て圧力振幅が低く、ホイールブレーキの圧力が理想的制
動圧力に非常に近くに保たれるようにしている。これは
ペダルのフィーリングを快適なものにする。
最も最悪な場合に必要とされる補助エネルギの瓜はさら
にシステムの製造コスト、特に油圧ポンプ、ポンプの（
電気）駆動モータ、そ１．て多分油圧アキュムレ−タの
大きさに影響を及ぼすことになろう。
したがってこの発明の目的は補助エネルギの可能消費量
を最少にし、かつ制御動作中の圧力変動振幅を比較的小
さくすることができる補助エネルギＯｔ給システムを制
御するための回路配置を提供することである。
この目的は最初にのべた種類の回路配置により達成でき
ることが判明しており、それの特徴はボリュームパター
ンが補助エネルギや圧力流体流口の需要を決定する量を
計１定し判定することにより生成され、ボリュームパタ
ーンは近似的にブレ−キシステムのマスタシリンダから
の圧力流体の排出量と圧力流体の必要量を表し、補助エ
ネルギ供給システムを制御する、すなわちこれを活性化
するかあるいは接続するためのあの手段を制御するため
に評価可能である。
この発明では、ボリュームパターンはエネルギ必要量と
消費量に依存している量を測定し数値を求めることによ
り、中でもあの手段がその瓜を記憶し、積分し、論理的
に結合することにより形成され、あるいは補助エネルギ
の発生と供給を制御するのに特に適１．た電気信号が生
成される。補助エネルギは最悪の場合に備えて予め常に
使用できるようになっていなければならないが、補助エ
ネルギが必要な場合にだけ補助エネルギ供給システムを
活性化したり接続することで十分である。多くの場合、
利用できるエネルギは例えば制御の初期Φ段階、制御が
一輪に限定されるときの短時間の制御の場合には十分で
あり、このため補助エネルギ供給システムを活性化する
必要がない。このため、補助エネルギ供給システムが活
性化されたり、位置決め装置が無い場合に生じるブレー
キペダルを不所望にリセットすることが生じないという
利点が生まれる。すなわちペダル操作の快適さが増す。
この発明の回路配置の好ましい実施例によれば、アンチ
ロック制御動作中のボリュームパターンを形成するため
に、制動車輪のブレーキのエネルギと圧力の必要量と比
べてマスタシリンダにエネルギと圧力の余剰をもたらす
いわゆるペダル力余剰が近似的に定義できる。
ペダル力余剰を決定するために、ブ１７−キシステムの
マスタシリンダにおける圧力上昇の速度に影響する初期
勾配が決定できる。初期勾配を決定するための基準とし
て、例えば、制動の開始（制動灯スイッチにより信号が
発せられる）とアンチロック制御信号あるいは臨界車輪
減速値の発生との間の期間が確定される。
ボリュームパターンを定義するために、マスタシリンダ
から車輪ブ１ノーキへおよび車輪ブレーキから圧力補償
タンクへの圧力流体の流量を制御する弁のスイッチ位Ｉ
とオン／オフｗＪｒ：Ｊを確定し判断できる。
同様に、アンチロック制御動作中の圧力変調周波数をペ
ダル力余剰を決定するために求めることができる。
この発明の回路配置はハード配線によるかプログラム制
御による電子回路により実現できる。
牽引すべり制御動作において、すべり、瞬時的エンジン
パワー等を測定することにより補助エネルギと補助圧力
の需要を確定すること、そして必要なエネルギの量が正
確に発生され利用できるように補助エネルギ供給システ
ムを制御することが得策であることがある。
この発明の応用の他の特徴、利益及び可能性は、補助エ
ネルギ供給システムを制御するこの発明による回路配置
を示す添付図面を参照する一実施例の以下の説明から明
らかとなろう。
個々の車輪の回転動作についての情報は車輪センサＳ１
〜Ｓ４により得られる。これらのセンサが車輪とともに
回転するスロット付きディスクと対置する誘導変換器で
ある場合には、センサの出力信号は周波数が車輪速度に
比例する交流信号の形で供給される。
センサＳ１〜Ｓ４の出力信号は回路ブロック１で増幅さ
れ処理される。回路２において、車体基準速度Ｖ　ＩＩ
ＥＦが所定のアルゴリズ、ムにしたがって形成され、回
路３において基準速度ＶＲＥＦと車輪速度ＶＲＩ〜ＶＲ
４が公知の方法で比較されてロッキング状態が認識され
、適当なる制御処置が取られる。すべり量が確定される
。さらに、これらの量の変動値、すなわち、速度および
減速度あるいは加速度の平均値が車輪速度を微分するこ
とにより、二次導関数を生成することにより決定される
。これら量を多重論理的に組み合わせることともに測定
量と導関数によって個々の車輪弁あるいは車輪弁封を制
御する信号が最終的に論理回路で形成される。これらの
車輪弁、いわゆるインレットバルブとアウトレットバル
ブは圧力流体導管に含まれ、アンチロックまたは牽引す
べり制御動作を実施するために制動圧力を一定に保持１
．たり、減少させたり、増加させたりする。
この発明に不可欠なボリュームパターンを生成するのに
必要な情報および基準は論理回路４の一部である回路６
での信号処理により得られる。プログラム式回路、例え
ばマイクロコンピュータが関与する場合にはこの回路６
は対応するプログラムにより実現できる。
実際のボリュームパターンＶＭは回路６の出力信号を用
いて回路７で形成され、この出力には補助エネルギ供給
システム（ＨＥＶ）８が最終的に接続される。
ボリュームパターンＶＭを生成するためそして補助エネ
ルギ供給システムＲＥＶを制御するために、ペダル力余
剰（ＰＫｃｄ）が回路６により計算され評価される。こ
の余剰１はアンチロック制御の開始、制御段階での必要
な制動圧力の減少、Ｌ、たがってエネルギ余剰と消費に
大きな効果を奏する。
車輪ブ１ノーキジリンダの最適制動圧力と比較した場合
マスタシリンダのエネルギと圧力の余剰は、ペダルの踏
み方や加える力に依存し、そし、て緊急の場合の慌てた
ときにはペダルを注意深く踏む古きよりもはるかに大き
いいわゆる初期勾配にかなり影響される。この初期勾配
は例えば制動動作の開始時期とアンチロック制御の応答
時期との間の時間を測定することにより求めることがで
きる。
制動開始時点を決定するため、制動燈スイッチ（ＢＬＳ
）　９からの信号が回路６に供給される。制動の開始と
車輪の減速度が臨界値に到達する時点古の間の時間間隔
によっＣも初期勾配を決定することができる。アンチロ
ック制御の開始時点の重体減速度は例えば瞬時的な道路
状態や摩擦係数についての重要な情報をも提供すること
ができる。
マスタシリンダのエネルギや圧力を決定するこのベダル
ノＪ余剰およびバルブ制御口すなわちインレットアウト
レットバルブのオンオフ時間はボリュームバター・ンを
決定する最も重要な量、実際のエネルギ消費量とエネル
ギ要求量を求める手段である。ｔ−たがって、このボリ
ュームパターンは補助エネルギ供給システム＋１　Ｅ　
Ｖを活性化１７、または接続するための都合の良い量を
表わすことになる。
多くの場合、補助エネルギ供給システムは基本的にはボ
リュームパターン７の出力信号に応答１゜゛Ｃオンオフ
される電気駆動の油圧ポンプから構成される。圧力アキ
】ムレータを有するエネルギ低給システムが使用できれ
ば、圧力流体供給システムはボリュームパターンにより
、スイッチ可能な多方向性のバルブを用いてボリューム
パターンにｔ１１当する所定の時間接続される。
便宜上、ボリュームパターン７は回路７と関連回路６と
を一体化することにより実現されているが、プログラム
式回路を使用する場合にはポリコムパターン７はプログ
ラムで実現することもできる。
【図面の簡単な説明】
添付図面は、補助エネルギ供給システムを制御する本発
明による回路配置を示すブロックダイアグラムである。 １．２．３・・・回路ブロック、４・・・論理回路、７
・・・ボリュームパターン、８・・・供給システム、９
・・・制動燈スイッチ。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、圧力流体が車輪ブレーキから制御動作中減圧のため
    圧力補償レゾルバに排出され、補助圧力源を活性化また
    は接続することにより圧力流体をブレーキ回路に導入し
    およびまたは戻すことができるところのアンチロック制
    御およびまたは牽引すべり制御を有する油圧ブレーキシ
    ステムの補助エネルギ供給システムを制御するための回
    路配置であり、補助エネルギあるいは圧力流体流量の需
    要を決定する量を測定し求めることによりボリュームパ
    ターン（ＶＭ）が生成され、このボリュームパターンは
    近似的にブレーキシステムのマスタシリンダからの圧力
    流体放出量を表わし、補助エネルギ供給システム（ＨＥ
    Ｖ）を制御するために評価可能であり、補助エネルギ供
    給システムを活性化したりあるいは接続したりするため
    の手段であることを特徴とする回路配置。 ２、アンチロック制御動作中ボリュームパターン（ＶＭ
    ）を生成するために、被制御車輪の車輪ブレーキでのエ
    ネルギおよび圧力要求量に比べてマスタシリンダのエネ
    ルギおよび圧力の余剰をもたらすいわゆるペダル力余剰
    （ＰＫＵ）が近似的に定義可能であることを特徴とする
    特許請求の範囲第１項記載の回路配置。 ３、ペダル力余剰（ＰＫＵ）を決定するために、ブレー
    キシステムのマスタシリンダの圧力上昇速度に影響する
    いわゆる初期勾配が確定できることを特徴とする特許請
    求の範囲第２項記載の回路配置。 ４、初期勾配を決定するための基準として、制動の開始
    とアンチロック制御信号あるいは臨界車輪減速度の値の
    発生との間の時間間隔が確定できることを特徴とする特
    許請求の範囲第３項記載の回路配置。 ５、アンチロック制御動作中の圧力変調周波数はペダル
    力余剰（ＰＫＵ）を決定するために判断可能であること
    を特徴とする特許請求の範囲第２項記載の回路配置。 ６、ボリュームパターン（ＶＭ）を生成するために、車
    輪ブレーキおよび圧力補償レゾルバへの圧力流体流量を
    制御するバルブのスイッチ位置とオン／オフ期間を測定
    し判断できることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃
    至第５項のいずれかに記載の回路配置。 ７、牽引すべり制御動作中瞬時的車輪のすべりおよびま
    たは瞬時的エンジンパワーを補助エネルギの需要を確定
    するために測定し判断できることを特徴とする特許請求
    の範囲第１項記載の回路配置。
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DE3818260.2 1988-05-28

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