JP2001106051A - 自動車ブレーキ装置における供給圧力の評価方法および装置 - Google Patents
自動車ブレーキ装置における供給圧力の評価方法および装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
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- B60T8/404—Control of the pump unit
- B60T8/4059—Control of the pump unit involving the rate of delivery
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車ブレーキ装置の供給圧力、即ち自動車
ブレーキ装置のマスタ・ブレーキ・シリンダと車輪ブレ
ーキ・シリンダの入口弁との間に作用する圧力を簡単に
決定可能な方法ないし装置を提供する。 【解決手段】 自動車ブレーキ装置のマスタ・ブレーキ
・シリンダと車輪ブレーキ・シリンダ入口弁との間に作
用している供給圧力の評価方法及び装置において、車輪
ブレーキ・シリンダの出口側に設けられている貯蔵室か
らブレーキ装置のマスタ・ブレーキ・シリンダにブレー
キ液を戻し供給するためのポンプの、サイクリックに駆
動可能なモータのアフタ・ランニング電圧と、貯蔵室内
で決定されまたは測定された貯蔵室圧力とを考慮して、
供給圧力が評価される。
ブレーキ装置のマスタ・ブレーキ・シリンダと車輪ブレ
ーキ・シリンダの入口弁との間に作用する圧力を簡単に
決定可能な方法ないし装置を提供する。 【解決手段】 自動車ブレーキ装置のマスタ・ブレーキ
・シリンダと車輪ブレーキ・シリンダ入口弁との間に作
用している供給圧力の評価方法及び装置において、車輪
ブレーキ・シリンダの出口側に設けられている貯蔵室か
らブレーキ装置のマスタ・ブレーキ・シリンダにブレー
キ液を戻し供給するためのポンプの、サイクリックに駆
動可能なモータのアフタ・ランニング電圧と、貯蔵室内
で決定されまたは測定された貯蔵室圧力とを考慮して、
供給圧力が評価される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車ブレーキ装
置のマスタ・ブレーキ・シリンダと車輪ブレーキ・シリ
ンダの入口弁との間に作用している供給圧力を評価する
ための、自動車ブレーキ装置における供給圧力の評価方
法および装置に関するものである。
置のマスタ・ブレーキ・シリンダと車輪ブレーキ・シリ
ンダの入口弁との間に作用している供給圧力を評価する
ための、自動車ブレーキ装置における供給圧力の評価方
法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ドイツ特許公開第１９５２８６９７号
に、特に供給ポンプを備えたブレーキ装置における圧力
値の決定方法が記載されている。第１の配管と第２の配
管との間の差圧が、供給ポンプの回転速度に対する尺度
を示す値から決定される。
に、特に供給ポンプを備えたブレーキ装置における圧力
値の決定方法が記載されている。第１の配管と第２の配
管との間の差圧が、供給ポンプの回転速度に対する尺度
を示す値から決定される。
【０００３】さらに、ドイツ特許公開第１９７２９０９
７号から、高圧貯蔵器が設けられ、高圧貯蔵器の圧力が
測定され、またこの貯蔵器の圧力がブレーキ装置の制御
に使用される、少なくともドライバのブレーキ希望に基
づいて少なくとも１つの車輪ブレーキ内のブレーキ圧力
が電気制御により設定されるブレーキ装置の制御方法が
既知であり、この場合、貯蔵器圧力の測定にエラーがあ
るときに、貯蔵器圧力がモデルに基づいて評価され、そ
して評価された値がブレーキ装置の制御において使用さ
れる。
７号から、高圧貯蔵器が設けられ、高圧貯蔵器の圧力が
測定され、またこの貯蔵器の圧力がブレーキ装置の制御
に使用される、少なくともドライバのブレーキ希望に基
づいて少なくとも１つの車輪ブレーキ内のブレーキ圧力
が電気制御により設定されるブレーキ装置の制御方法が
既知であり、この場合、貯蔵器圧力の測定にエラーがあ
るときに、貯蔵器圧力がモデルに基づいて評価され、そ
して評価された値がブレーキ装置の制御において使用さ
れる。
【０００４】特に、アンチロック制御ないし駆動滑り制
御（ＡＢＳ／ＡＳＲ制御）の最適使用のために、車輪ブ
レーキ・シリンダにそれぞれ付属している入口弁および
出口弁の操作を、いわゆる供給圧力、即ちマスタ・ブレ
ーキ・シリンダと入口弁との間の圧力を考慮して行うこ
とが有利である。この圧力をセンサにより測定すること
が可能であるが、このために使用されるセンサは極めて
高価である。前記のドイツ特許公開第１９５２８６９７
号において、車輪ブレーキ・シリンダの出口側の貯蔵室
内に作用している貯蔵室圧力に基づいて供給圧力を評価
することが既知である。この場合、この貯蔵室圧力は供
給圧力に比較して小さいことから出発されるので、測定
された差圧を供給圧力の評価に使用することが可能であ
る。しかしながら、貯蔵室圧力を無視することにより、
供給圧力の決定精度にある程度の限界がある。
御（ＡＢＳ／ＡＳＲ制御）の最適使用のために、車輪ブ
レーキ・シリンダにそれぞれ付属している入口弁および
出口弁の操作を、いわゆる供給圧力、即ちマスタ・ブレ
ーキ・シリンダと入口弁との間の圧力を考慮して行うこ
とが有利である。この圧力をセンサにより測定すること
が可能であるが、このために使用されるセンサは極めて
高価である。前記のドイツ特許公開第１９５２８６９７
号において、車輪ブレーキ・シリンダの出口側の貯蔵室
内に作用している貯蔵室圧力に基づいて供給圧力を評価
することが既知である。この場合、この貯蔵室圧力は供
給圧力に比較して小さいことから出発されるので、測定
された差圧を供給圧力の評価に使用することが可能であ
る。しかしながら、貯蔵室圧力を無視することにより、
供給圧力の決定精度にある程度の限界がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】自動車ブレーキ装置の
供給圧力、即ち自動車ブレーキ装置のマスタ・ブレーキ
・シリンダと車輪ブレーキ・シリンダの入口弁との間に
作用する圧力を簡単な方法で決定可能な方法ないし装置
を利用可能にすることが本発明の課題である。
供給圧力、即ち自動車ブレーキ装置のマスタ・ブレーキ
・シリンダと車輪ブレーキ・シリンダの入口弁との間に
作用する圧力を簡単な方法で決定可能な方法ないし装置
を利用可能にすることが本発明の課題である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】自動車ブレーキ装置のマ
スタ・ブレーキ・シリンダと車輪ブレーキ・シリンダの
入口弁との間に作用している供給圧力を評価するため
の、自動車ブレーキ装置における供給圧力の評価方法及
び装置において、車輪ブレーキ・シリンダの出口側に設
けられている貯蔵室からマスタ・ブレーキ・シリンダに
ブレーキ液を戻し供給するためのポンプの、サイクリッ
クに駆動可能なモータのアフタ・ランニング電圧と、貯
蔵室内で決定または測定された貯蔵室圧力とを考慮し
て、供給圧力が評価される。
スタ・ブレーキ・シリンダと車輪ブレーキ・シリンダの
入口弁との間に作用している供給圧力を評価するため
の、自動車ブレーキ装置における供給圧力の評価方法及
び装置において、車輪ブレーキ・シリンダの出口側に設
けられている貯蔵室からマスタ・ブレーキ・シリンダに
ブレーキ液を戻し供給するためのポンプの、サイクリッ
クに駆動可能なモータのアフタ・ランニング電圧と、貯
蔵室内で決定または測定された貯蔵室圧力とを考慮し
て、供給圧力が評価される。
【０００７】本発明により決定ないし評価された供給圧
力を考慮して、ＡＢＳないしＡＳＲ制御を明らかに改善
することができる。多数の通常のＡＢＳ／ＡＳＲ装置に
装備されている供給圧力センサを省略することが可能で
ある。いわゆる脈動ブレーキ作動に関して他の利点が得
られる。ドライバがブレーキ・ペダルの操作により供給
圧力を著しく変化させたときに、脈動ブレーキ作動が存
在する。本発明による供給圧力の評価により、これを簡
単に検出し且つＡＢＳ制御をそれに対応して調節するこ
とが可能である。ＬＭＶを備えた装置においては、供給
圧力の考慮、したがって供給圧力変動の考慮もまた、弁
操作において大きな利点をもたらすことができる。
力を考慮して、ＡＢＳないしＡＳＲ制御を明らかに改善
することができる。多数の通常のＡＢＳ／ＡＳＲ装置に
装備されている供給圧力センサを省略することが可能で
ある。いわゆる脈動ブレーキ作動に関して他の利点が得
られる。ドライバがブレーキ・ペダルの操作により供給
圧力を著しく変化させたときに、脈動ブレーキ作動が存
在する。本発明による供給圧力の評価により、これを簡
単に検出し且つＡＢＳ制御をそれに対応して調節するこ
とが可能である。ＬＭＶを備えた装置においては、供給
圧力の考慮、したがって供給圧力変動の考慮もまた、弁
操作において大きな利点をもたらすことができる。
【０００８】本発明による方法の特に好ましい実施態様
により、貯蔵室圧力が、車輪ブレーキ・シリンダ内の圧
力の低下と、それに続く貯蔵室を空にする戻し供給との
ために必要とされる時間に基づいて決定される。簡単に
決定可能なこの入力値に基づいて、貯蔵室圧力の十分に
正確な決定ないしモデル化が可能である。同様に、貯蔵
室圧力を対応するセンサにより測定することが可能であ
る。
により、貯蔵室圧力が、車輪ブレーキ・シリンダ内の圧
力の低下と、それに続く貯蔵室を空にする戻し供給との
ために必要とされる時間に基づいて決定される。簡単に
決定可能なこの入力値に基づいて、貯蔵室圧力の十分に
正確な決定ないしモデル化が可能である。同様に、貯蔵
室圧力を対応するセンサにより測定することが可能であ
る。
【０００９】アフタ・ランニング電圧が、測定されると
共に、モデル化により、決定された貯蔵室圧力に基づい
て、また作動点として使用される予め決定可能な供給圧
力に基づいて決定され、この場合、測定されたアフタ・
ランニング電圧とモデル化されたアフタ・ランニング電
圧との間の差が、実際の供給圧力の、作動点として使用
される供給圧力からの実際の供給圧力の偏差に対する尺
度とみなされることが特に有利である。
共に、モデル化により、決定された貯蔵室圧力に基づい
て、また作動点として使用される予め決定可能な供給圧
力に基づいて決定され、この場合、測定されたアフタ・
ランニング電圧とモデル化されたアフタ・ランニング電
圧との間の差が、実際の供給圧力の、作動点として使用
される供給圧力からの実際の供給圧力の偏差に対する尺
度とみなされることが特に有利である。
【００１０】作動点に使用される供給圧力として、先行
する評価の間、特に直接先行する評価の間に、決定ない
し評価された作動圧力が選択されることが適切である。
モデル化のために使用される供給圧力のこのような帰納
的選択を用いて、極めて正確な供給圧力の評価を達成可
能である。
する評価の間、特に直接先行する評価の間に、決定ない
し評価された作動圧力が選択されることが適切である。
モデル化のために使用される供給圧力のこのような帰納
的選択を用いて、極めて正確な供給圧力の評価を達成可
能である。
【００１１】作動圧力として、７０ないし１２０バール
の圧力、特に８０または１００バールの圧力が選択され
ることが好ましい。これらの値は典型的に発生する供給
圧力値を示すので、測定されたアフタ・ランニング電圧
とモデル化されたアフタ・ランニング電圧との間の差
は、アフタ・ランニング電圧と供給圧力との間の線形関
係に基づいて比較的正確に決定可能である。
の圧力、特に８０または１００バールの圧力が選択され
ることが好ましい。これらの値は典型的に発生する供給
圧力値を示すので、測定されたアフタ・ランニング電圧
とモデル化されたアフタ・ランニング電圧との間の差
は、アフタ・ランニング電圧と供給圧力との間の線形関
係に基づいて比較的正確に決定可能である。
【００１２】
【発明の実施の形態】アンチロック制御および／または
駆動滑り制御（ＡＢＳ／ＡＳＲ制御）を備えている車両
の個々の車輪ブレーキ内の圧力を調節するために、電気
操作式の入口弁および出口弁が使用されることが既知で
ある。このために、二方弁が使用されることが好まし
い。希望の圧力上昇勾配または圧力低下勾配は、パルス
列を用いて、またパルス時間／パルス休止比の変化を用
いて弁を操作することにより達成される。
駆動滑り制御（ＡＢＳ／ＡＳＲ制御）を備えている車両
の個々の車輪ブレーキ内の圧力を調節するために、電気
操作式の入口弁および出口弁が使用されることが既知で
ある。このために、二方弁が使用されることが好まし
い。希望の圧力上昇勾配または圧力低下勾配は、パルス
列を用いて、またパルス時間／パルス休止比の変化を用
いて弁を操作することにより達成される。
【００１３】ブレーキ圧力伝送器ないしマスタ・ブレー
キ・シリンダと車輪ブレーキないし車輪ブレーキ・シリ
ンダとの間のブレーキ配管内に挿入されている入口弁は
一般にその中立位置において通過位置に切り換えられ、
一方、圧力低下のために使用される出口弁は中立位置に
おいて戻しポンプを介してマスタ・ブレーキ・シリンダ
への圧力媒体通路を遮断する。
キ・シリンダと車輪ブレーキないし車輪ブレーキ・シリ
ンダとの間のブレーキ配管内に挿入されている入口弁は
一般にその中立位置において通過位置に切り換えられ、
一方、圧力低下のために使用される出口弁は中立位置に
おいて戻しポンプを介してマスタ・ブレーキ・シリンダ
への圧力媒体通路を遮断する。
【００１４】図１には、その状況がアンチロック制御お
よび／または駆動滑り制御の入口弁および出口弁の例で
示されている。上記の方法はアンチロック制御および／
または駆動滑り制御を備えたブレーキ装置の場合の入口
弁および出口弁における使用に限定されず、この方法
は、類似の装置を有する他の適用にもまた使用可能であ
る。
よび／または駆動滑り制御の入口弁および出口弁の例で
示されている。上記の方法はアンチロック制御および／
または駆動滑り制御を備えたブレーキ装置の場合の入口
弁および出口弁における使用に限定されず、この方法
は、類似の装置を有する他の適用にもまた使用可能であ
る。
【００１５】入口弁１００は、第１の接続口から第１の
配管１０５を介してマスタ・ブレーキ・シリンダ１１０
と結合されている。第１の配管内には、通常、圧力ＰＶ
が作用し、圧力ＰＶは供給圧力ともいわれる。第２の配
管１１５を介して、入口弁１００の第２の接続口が車輪
ブレーキ１２０ないし図示されていない車輪ブレーキ・
シリンダと結合されている。第２の配管１１５内に圧力
ＰＷが作用し、圧力ＰＷは車輪のブレーキ力を決定す
る。
配管１０５を介してマスタ・ブレーキ・シリンダ１１０
と結合されている。第１の配管内には、通常、圧力ＰＶ
が作用し、圧力ＰＶは供給圧力ともいわれる。第２の配
管１１５を介して、入口弁１００の第２の接続口が車輪
ブレーキ１２０ないし図示されていない車輪ブレーキ・
シリンダと結合されている。第２の配管１１５内に圧力
ＰＷが作用し、圧力ＰＷは車輪のブレーキ力を決定す
る。
【００１６】第２の配管１１５から出口弁１６０の接続
口への結合が形成され、出口弁１６０の第２の接続口
は、貯蔵室１７５と結合されている。貯蔵室内に作用し
ている圧力はＰＳで表わされている。貯蔵室１７５は、
戻しポンプ１７０を介して、マスタ・ブレーキ・シリン
ダ１１０と結合されている。図を見やすくするために、
戻しポンプ１７０とマスタ・ブレーキ・シリンダ１１０
との間の対応する結合配管は図示されていない。２／２
方電磁弁として形成されている入口弁１００は、その中
立位置において、即ちコイル１３０内に電流が流れてい
ないかぎり、第１の配管１０５と第２の配管１１５との
間の流通を可能にする。電磁弁アンカーは、この位置に
ばねにより保持される。コイル１３０に電流が流れるこ
とにより、弁をその閉止位置にもたらす力がばね力に抗
して与えられる。
口への結合が形成され、出口弁１６０の第２の接続口
は、貯蔵室１７５と結合されている。貯蔵室内に作用し
ている圧力はＰＳで表わされている。貯蔵室１７５は、
戻しポンプ１７０を介して、マスタ・ブレーキ・シリン
ダ１１０と結合されている。図を見やすくするために、
戻しポンプ１７０とマスタ・ブレーキ・シリンダ１１０
との間の対応する結合配管は図示されていない。２／２
方電磁弁として形成されている入口弁１００は、その中
立位置において、即ちコイル１３０内に電流が流れてい
ないかぎり、第１の配管１０５と第２の配管１１５との
間の流通を可能にする。電磁弁アンカーは、この位置に
ばねにより保持される。コイル１３０に電流が流れるこ
とにより、弁をその閉止位置にもたらす力がばね力に抗
して与えられる。
【００１７】それに対応して形成された、その中立位置
において通路を遮断する出口弁１６０は、同様にコイル
１６５により通路を開くことが可能である。コイル１６
５は、第１の電気接続端子を介して供給電圧Ｕｂａｔに
結合され、また第２の接続端子を介して第１の切換手段
１８０に結合されている。同様に、コイル１３０は、第
１の電気接続端子を介して供給電圧Ｕｂａｔに結合さ
れ、また第２の接続端子を介して第２の切換手段１４０
と結合されている。切換手段として、電界効果トランジ
スタが使用されることが好ましい。
において通路を遮断する出口弁１６０は、同様にコイル
１６５により通路を開くことが可能である。コイル１６
５は、第１の電気接続端子を介して供給電圧Ｕｂａｔに
結合され、また第２の接続端子を介して第１の切換手段
１８０に結合されている。同様に、コイル１３０は、第
１の電気接続端子を介して供給電圧Ｕｂａｔに結合さ
れ、また第２の接続端子を介して第２の切換手段１４０
と結合されている。切換手段として、電界効果トランジ
スタが使用されることが好ましい。
【００１８】第１の切換手段１８０の制御接続端子は、
制御ユニット１５０に結合されている。この結合を介し
て、第１の切換手段１８０に第１の操作信号Ａ１が与え
られる。第２の切換手段１３０の制御接続端子が同様に
制御ユニット１３０と結合され、制御ユニット１５０か
ら第２の操作信号Ａ２が与えられる。
制御ユニット１５０に結合されている。この結合を介し
て、第１の切換手段１８０に第１の操作信号Ａ１が与え
られる。第２の切換手段１３０の制御接続端子が同様に
制御ユニット１３０と結合され、制御ユニット１５０か
ら第２の操作信号Ａ２が与えられる。
【００１９】切換手段１４０および１８０を閉じること
により、供給電圧Ｕｂａｔからコイル１３０ないし１６
５を介してアース接続端子への電流が形成される。制御
ユニット１５０は，アンチロック制御および／または駆
動滑り制御であることが好ましい。制御ユニット１５０
は、種々のセンサの種々の信号、ないし例えば走行速度
制御、走行動特性制御および／または走行速度制限のよ
うな他の制御ユニットの信号を処理する。特に、この制
御ユニットは、自動車の種々の車輪の回転速度を測定す
る回転速度センサ（Ｎ）１９０からの信号を処理する。
処理された種々の信号から、制御ユニット１５０は、コ
イル１３０および１６５を操作するための信号Ａ１およ
びＡ２を決定する。
により、供給電圧Ｕｂａｔからコイル１３０ないし１６
５を介してアース接続端子への電流が形成される。制御
ユニット１５０は，アンチロック制御および／または駆
動滑り制御であることが好ましい。制御ユニット１５０
は、種々のセンサの種々の信号、ないし例えば走行速度
制御、走行動特性制御および／または走行速度制限のよ
うな他の制御ユニットの信号を処理する。特に、この制
御ユニットは、自動車の種々の車輪の回転速度を測定す
る回転速度センサ（Ｎ）１９０からの信号を処理する。
処理された種々の信号から、制御ユニット１５０は、コ
イル１３０および１６５を操作するための信号Ａ１およ
びＡ２を決定する。
【００２０】入口弁１００および出口弁１６０により、
第２の配管１１５内の圧力上昇および圧力低下、したが
って車輪ブレーキ・シリンダ内の圧力上昇および圧力低
下を制御することが可能である。
第２の配管１１５内の圧力上昇および圧力低下、したが
って車輪ブレーキ・シリンダ内の圧力上昇および圧力低
下を制御することが可能である。
【００２１】さらに、戻しポンプ１７０に制御ユニット
１５０から操作信号Ａ３を与えることが可能である。こ
こで、図示の装置は次のように作動する。正常運転にお
いては、電磁弁は図示の位置に存在する。ドライバが図
示されていないブレーキ・ペダルを操作した場合、配管
１０５内で圧力が上昇し、この結果、それに対応して第
２の配管１１５内の圧力を上昇させることになる。１つ
の車輪の滑り傾向ないしロック傾向が発生した場合、制
御ユニット１５０が作動する。ブレーキ制御において本
質的に発生する状態はそれ自身既知であり、したがっ
て、これについてはここでは詳細に説明しない。
１５０から操作信号Ａ３を与えることが可能である。こ
こで、図示の装置は次のように作動する。正常運転にお
いては、電磁弁は図示の位置に存在する。ドライバが図
示されていないブレーキ・ペダルを操作した場合、配管
１０５内で圧力が上昇し、この結果、それに対応して第
２の配管１１５内の圧力を上昇させることになる。１つ
の車輪の滑り傾向ないしロック傾向が発生した場合、制
御ユニット１５０が作動する。ブレーキ制御において本
質的に発生する状態はそれ自身既知であり、したがっ
て、これについてはここでは詳細に説明しない。
【００２２】出口弁および特に入口弁の最適操作を達成
するために、第１の配管１０５内の圧力ＰＶ（供給圧
力）および貯蔵室１７５内の圧力ＰＳ（貯蔵室圧力）が
可能なかぎり正確に把握されているべきである。
するために、第１の配管１０５内の圧力ＰＶ（供給圧
力）および貯蔵室１７５内の圧力ＰＳ（貯蔵室圧力）が
可能なかぎり正確に把握されているべきである。
【００２３】戻しポンプ１７０は、それ自身既知のよう
にサイクリックに操作される。このために、戻しポンプ
１７０は、詳細には図示されていない切換手段により操
作可能である。
にサイクリックに操作される。このために、戻しポンプ
１７０は、詳細には図示されていない切換手段により操
作可能である。
【００２４】図２には、戻しポンプ１７０に作用する電
圧が、時間ｔに関して略図で示されている。時点Ｔ０に
おいて切換手段が閉じられたとする。戻しポンプ１７０
に作用する電圧は、この場合ほぼ供給圧力Ｕｂａｔに対
応している。時点Ｔ１において切換手段が開かれ且つ電
圧が短時間だけ０より小さい値に低下したとする（Ｓで
示された領域）。時点Ｔ１においてパルス列のパルス休
止が開始する。操作パルス列の時点Ｔ１とＴ２との間の
パルス休止時間Ｔａｕｓの間もなお回転し続けるポンプ
は、ここでは発電機として働く。これにより、戻しポン
プには、電圧、いわゆるアフタ・ランニング電圧が発生
され、このアフタ・ランニング電圧は値ＵGから時間と
共に徐々に低下する。
圧が、時間ｔに関して略図で示されている。時点Ｔ０に
おいて切換手段が閉じられたとする。戻しポンプ１７０
に作用する電圧は、この場合ほぼ供給圧力Ｕｂａｔに対
応している。時点Ｔ１において切換手段が開かれ且つ電
圧が短時間だけ０より小さい値に低下したとする（Ｓで
示された領域）。時点Ｔ１においてパルス列のパルス休
止が開始する。操作パルス列の時点Ｔ１とＴ２との間の
パルス休止時間Ｔａｕｓの間もなお回転し続けるポンプ
は、ここでは発電機として働く。これにより、戻しポン
プには、電圧、いわゆるアフタ・ランニング電圧が発生
され、このアフタ・ランニング電圧は値ＵGから時間と
共に徐々に低下する。
【００２５】時点Ｔ２において、切換手段が再び閉じら
れ、且つ電圧が供給電圧Ｕｂａｔに上昇する。時間Ｔｅ
ｉｎの経過後の時点Ｔ３において、電圧が再び０より小
さい値に低下し、次に再び値ＵＧに上昇する。時点Ｔ４
において切換手段が再び閉じられ且つ時点Ｔ５まで閉じ
た位置に保持される。
れ、且つ電圧が供給電圧Ｕｂａｔに上昇する。時間Ｔｅ
ｉｎの経過後の時点Ｔ３において、電圧が再び０より小
さい値に低下し、次に再び値ＵＧに上昇する。時点Ｔ４
において切換手段が再び閉じられ且つ時点Ｔ５まで閉じ
た位置に保持される。
【００２６】ここで、本発明により、ポンプのアフタ・
ランニング電圧、その勾配および貯蔵室圧力ＰＳに基づ
いて、供給圧力ＰＶの評価を簡単に実行可能であること
がわかった。このために、戻しポンプ１７０に作用する
アフタ・ランニング電圧の経過が測定され、この場合、
このためにポンプ１７０は、前述のようにサイクリック
に運転されなければならない。ポンプ１７０のアフタ・
ランニング電圧は、本質的に供給圧力および貯蔵室圧力
の関数である。発電機運転（図２において時点Ｔ１とＴ
２との間ないしＴ３とＴ４との間）の間のポンプの制動
即ち電圧低下勾配は本質的にこれらの入力値の関数であ
る。ここで、本発明により、測定されたポンプ・モータ
のアフタ・ランニング電圧と、モデル化された、または
測定された貯蔵室圧力とから、逆に供給圧力を推測する
ように設計されている。
ランニング電圧、その勾配および貯蔵室圧力ＰＳに基づ
いて、供給圧力ＰＶの評価を簡単に実行可能であること
がわかった。このために、戻しポンプ１７０に作用する
アフタ・ランニング電圧の経過が測定され、この場合、
このためにポンプ１７０は、前述のようにサイクリック
に運転されなければならない。ポンプ１７０のアフタ・
ランニング電圧は、本質的に供給圧力および貯蔵室圧力
の関数である。発電機運転（図２において時点Ｔ１とＴ
２との間ないしＴ３とＴ４との間）の間のポンプの制動
即ち電圧低下勾配は本質的にこれらの入力値の関数であ
る。ここで、本発明により、測定されたポンプ・モータ
のアフタ・ランニング電圧と、モデル化された、または
測定された貯蔵室圧力とから、逆に供給圧力を推測する
ように設計されている。
【００２７】貯蔵室圧力のモデル化は、例えば、車輪シ
リンダ１２０内の圧力の低下のために、貯蔵室１７５へ
の圧力媒体の供給のために、およびそれに続いて戻しポ
ンプ１７０により空にする戻し供給のために必要とされ
る時間に基づいて行われる。この時間は、例えば出口弁
１６０を考慮して決定可能である。
リンダ１２０内の圧力の低下のために、貯蔵室１７５へ
の圧力媒体の供給のために、およびそれに続いて戻しポ
ンプ１７０により空にする戻し供給のために必要とされ
る時間に基づいて行われる。この時間は、例えば出口弁
１６０を考慮して決定可能である。
【００２８】さらに、作動点として、例えば８０または
１００バールの特定供給圧力が使用された場合、モデル
化されたまたは測定された貯蔵室圧力の関数であるポン
プ・モータのアフタ・ランニング電圧は、サイクル運転
されるモータにおいてモデル化される。モデル化された
アフタ・ランニング電圧の経過は、アフタ・ランニング
運転において、モデル化されたモータ電圧および測定さ
れたモータ電圧が相互にほぼ等しくなるように、即ち一
致するように適合される。ポンプ・モータの測定された
アフタ・ランニング電圧とモデル化されたアフタ・ラン
ニング電圧との間の差は、選択された作動点からの実際
の供給圧力の偏差に対する尺度である。このようにし
て、実際に作用している供給圧力を簡単に決定可能であ
る。
１００バールの特定供給圧力が使用された場合、モデル
化されたまたは測定された貯蔵室圧力の関数であるポン
プ・モータのアフタ・ランニング電圧は、サイクル運転
されるモータにおいてモデル化される。モデル化された
アフタ・ランニング電圧の経過は、アフタ・ランニング
運転において、モデル化されたモータ電圧および測定さ
れたモータ電圧が相互にほぼ等しくなるように、即ち一
致するように適合される。ポンプ・モータの測定された
アフタ・ランニング電圧とモデル化されたアフタ・ラン
ニング電圧との間の差は、選択された作動点からの実際
の供給圧力の偏差に対する尺度である。このようにし
て、実際に作用している供給圧力を簡単に決定可能であ
る。
【００２９】以下に図３により、本発明による方法の好
ましい実施態様を詳細に説明する。ステップ１０１にお
いて、戻しポンプ１７０の測定モータ電圧ないし測定発
電機電圧（ＵGen-mess）並びに貯蔵室圧力ＰＳの形成が
行われる。貯蔵室圧力ＰＳは、前述のようにモデル化に
基づき、特に出口弁１６０の操作時間ないし対応する圧
力低下時間を考慮して形成可能であり、または例えば
（図示されていない）センサにより直接測定することも
また可能である。
ましい実施態様を詳細に説明する。ステップ１０１にお
いて、戻しポンプ１７０の測定モータ電圧ないし測定発
電機電圧（ＵGen-mess）並びに貯蔵室圧力ＰＳの形成が
行われる。貯蔵室圧力ＰＳは、前述のようにモデル化に
基づき、特に出口弁１６０の操作時間ないし対応する圧
力低下時間を考慮して形成可能であり、または例えば
（図示されていない）センサにより直接測定することも
また可能である。
【００３０】それに続くステップ１０２において、評価
されたアフタ・ランニング電圧ＵGe n-schaetzが、貯蔵
室圧力ＰＳ並びに作動点として使用される、予め設定可
能な供給圧力ＰＶに基づいて決定される。供給圧力ＰＶ
は、測定の経過中に変化しない設定可能な固定値、例え
ば８０または１００バールであってもよい。さらに、以
下になお詳細に説明するように、圧力ＰＶを帰納的に決
定することが可能である。
されたアフタ・ランニング電圧ＵGe n-schaetzが、貯蔵
室圧力ＰＳ並びに作動点として使用される、予め設定可
能な供給圧力ＰＶに基づいて決定される。供給圧力ＰＶ
は、測定の経過中に変化しない設定可能な固定値、例え
ば８０または１００バールであってもよい。さらに、以
下になお詳細に説明するように、圧力ＰＶを帰納的に決
定することが可能である。
【００３１】次に、それに続くステップ１０３におい
て、測定されたアフタ・ランニング電圧ＵGen-messおよ
び評価ないしモデル化されたアフタ・ランニング電圧Ｕ
Gen-sc haetzの関数として、実際の供給圧力値ＰＶ−ａ
ｋｔの評価が行われる。実際の供給圧力ＰＶ−ａｋｔ
は、例えば既知の数学的関係を利用して、両方のアフタ
・ランニング電圧間の電圧差に基づいて導くことが可能
である。この場合、例えば電圧値の差および／またはそ
れぞれの電圧経過の勾配の差が考慮されてもよい。図２
においてＳで示されている、アフタ・ランニング電圧曲
線の急な傾斜から平らな経過への移行が特に考慮されて
もよく、この場合、この関係において、最初に短時間だ
け発生する値０以下の電圧低下を考慮せずに平滑化する
ことが適切な場合もある。ステップ１０１ないし１０３
が反復されることが好ましく、これにより供給圧力ＰＶ
の連続評価が可能となる。ステップ１０２において使用
される供給圧力ＰＶは、例えば１つ前の評価において決
定された値ＰＶ−ａｋｔに基づいて常に適合されてもよ
い。しかしながら、常に同じ値を使用することもまた可
能である。
て、測定されたアフタ・ランニング電圧ＵGen-messおよ
び評価ないしモデル化されたアフタ・ランニング電圧Ｕ
Gen-sc haetzの関数として、実際の供給圧力値ＰＶ−ａ
ｋｔの評価が行われる。実際の供給圧力ＰＶ−ａｋｔ
は、例えば既知の数学的関係を利用して、両方のアフタ
・ランニング電圧間の電圧差に基づいて導くことが可能
である。この場合、例えば電圧値の差および／またはそ
れぞれの電圧経過の勾配の差が考慮されてもよい。図２
においてＳで示されている、アフタ・ランニング電圧曲
線の急な傾斜から平らな経過への移行が特に考慮されて
もよく、この場合、この関係において、最初に短時間だ
け発生する値０以下の電圧低下を考慮せずに平滑化する
ことが適切な場合もある。ステップ１０１ないし１０３
が反復されることが好ましく、これにより供給圧力ＰＶ
の連続評価が可能となる。ステップ１０２において使用
される供給圧力ＰＶは、例えば１つ前の評価において決
定された値ＰＶ−ａｋｔに基づいて常に適合されてもよ
い。しかしながら、常に同じ値を使用することもまた可
能である。
【００３２】以下に、図４および図５により、本発明の
方法により可能な、戻しポンプ１７０のアフタ・ランニ
ング電圧の評価ないしモデル化を詳細に説明する。最初
に図４に、戻しポンプ１７０を操作するＰＷＭ信号が示
されている（任意の電圧単位）。５ボルト単位で上方に
目盛られ、さらに測定されたアフタ・ランニング電圧Ｕ
Gen-mess、並びに貯蔵室圧力が考慮されることなくシミ
ュレートないしモデル化されたアフタ・ランニング電圧
ＵGen-schaetzが示されている。例えばＴ＝０．６秒お
よび１秒の間に存在するような比較的大きい休止時間
（ＰＷＭ信号の０レベル）に対しては、このような休止
時間の間にモデル化された低下電圧傾斜Ｓ′は、測定さ
れた低下電圧傾斜Ｓ″をほとんどモデル化ないし再生し
ていないことがわかる。測定電圧を基礎とする供給圧力
ＰＶが関数関係に基づいて決定可能な、両方の電圧曲線
の関数関係、特に線形関数関係は特定可能ではない。
方法により可能な、戻しポンプ１７０のアフタ・ランニ
ング電圧の評価ないしモデル化を詳細に説明する。最初
に図４に、戻しポンプ１７０を操作するＰＷＭ信号が示
されている（任意の電圧単位）。５ボルト単位で上方に
目盛られ、さらに測定されたアフタ・ランニング電圧Ｕ
Gen-mess、並びに貯蔵室圧力が考慮されることなくシミ
ュレートないしモデル化されたアフタ・ランニング電圧
ＵGen-schaetzが示されている。例えばＴ＝０．６秒お
よび１秒の間に存在するような比較的大きい休止時間
（ＰＷＭ信号の０レベル）に対しては、このような休止
時間の間にモデル化された低下電圧傾斜Ｓ′は、測定さ
れた低下電圧傾斜Ｓ″をほとんどモデル化ないし再生し
ていないことがわかる。測定電圧を基礎とする供給圧力
ＰＶが関数関係に基づいて決定可能な、両方の電圧曲線
の関数関係、特に線形関数関係は特定可能ではない。
【００３３】アフタ・ランニング電圧のモデル化におい
て貯蔵室圧力が考慮されている図５に示すグラフにおい
ては、ポンプの遮断時間が比較的大きい場合に対しても
また、モデル化された電圧経過の実際電圧経過へのほぼ
正確な適合が達成可能であることがわかる。さらに、そ
れぞれのアフタ・ランニング区間に対して、両方の電圧
曲線間に比較的良好な線形関係が存在することがわか
る。即ち、既知の供給圧力値に基づいてモデル化された
電圧傾斜Ｓ′から、電圧傾斜Ｓ″を基礎とする供給圧力
値を推測することが可能である。
て貯蔵室圧力が考慮されている図５に示すグラフにおい
ては、ポンプの遮断時間が比較的大きい場合に対しても
また、モデル化された電圧経過の実際電圧経過へのほぼ
正確な適合が達成可能であることがわかる。さらに、そ
れぞれのアフタ・ランニング区間に対して、両方の電圧
曲線間に比較的良好な線形関係が存在することがわか
る。即ち、既知の供給圧力値に基づいてモデル化された
電圧傾斜Ｓ′から、電圧傾斜Ｓ″を基礎とする供給圧力
値を推測することが可能である。
【図１】本発明による装置の本質的な要素の略示図であ
る。
る。
【図２】戻しポンプに作用している電圧の略時間線図で
ある。
ある。
【図３】本発明による方法を示した流れ図である。
【図４】アフタ・ランニング電圧の評価において貯蔵室
圧力が考慮されていない場合における、ポンプ・モータ
の評価および測定されたアフタ・ランニング電圧の時間
線図である。
圧力が考慮されていない場合における、ポンプ・モータ
の評価および測定されたアフタ・ランニング電圧の時間
線図である。
【図５】アフタ・ランニング電圧の評価において貯蔵室
圧力が考慮された場合における、図４に対応する時間線
図である。
圧力が考慮された場合における、図４に対応する時間線
図である。
１００ 入口弁 １０５、１１５ 配管 １１０ マスタ・ブレーキ・シリンダ １２０ 車輪ブレーキ・シリンダ（車輪ブレーキ） １３０、１６５ コイル １４０、１８０ 切換手段 １５０ 制御ユニット １６０ 出口弁 １７０ 戻しポンプ １７５ 貯蔵室 １９０ 回転速度センサ Ａ１、Ａ２ コイル操作信号 Ａ３ ポンプ操作信号 ＰＳ 貯蔵室内の圧力 ＰＶ 供給圧力（第１の配管内の圧力） ＰＶ−ａｋｔ 実際供給圧力 ＰＷ 圧力（第２の配管内の圧力） Ｓ 移行 Ｓ′ モデル化低下電圧傾斜 Ｓ″ 測定低下電圧傾斜 Ｔａｕｓ パルス休止時間 Ｔｅｉｎ パルス時間 Ｕ 電圧 Ｕｂａｔ 供給電圧 ＵＧ アフタ・ランニング電圧 ＵGen-mess 測定アフタ・ランニング電圧 ＵGen-schaetz 評価アフタ・ランニング電圧
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヨーイチ・アリマ ドイツ連邦共和国 71368 ルートヴィヒ スブルク，ラデッカーシュトラーセ ３
Claims (6)
- 【請求項１】 自動車ブレーキ装置のマスタ・ブレーキ
・シリンダと車輪ブレーキ・シリンダの入口弁との間に
作用している供給圧力を評価するための、自動車ブレー
キ装置における供給圧力の評価方法において、 車輪ブレーキ・シリンダ（１２０）の出口側に設けられ
ている貯蔵室（１７５）からマスタ・ブレーキ・シリン
ダ（１１０）にブレーキ液を戻し供給するためのポンプ
（１７０）の、サイクリックに駆動可能なモータのアフ
タ・ランニング電圧と、前記貯蔵室内で決定または測定
された貯蔵室圧力とを考慮して、前記供給圧力が評価さ
れること、を特徴とする自動車ブレーキ装置における供
給圧力の評価方法。 - 【請求項２】 前記貯蔵室圧力が、車輪ブレーキ・シリ
ンダ（１２０）内の圧力の低下と、それに続く貯蔵室
（１７５）を空にする戻し供給とのために必要とされる
時間に基づいて決定されることを特徴とする請求項１の
評価方法。 - 【請求項３】 前記アフタ・ランニング電圧が、測定さ
れると共に、モデル化により、決定された貯蔵室圧力に
基づいて、また作動点として使用される予め設定可能な
供給圧力に基づいて決定され、この場合、測定されたア
フタ・ランニング電圧とモデル化によるアフタ・ランニ
ング電圧との間の差が、作動点として使用される供給圧
力からの実際の供給圧力の偏差に対する尺度とみなされ
ることを特徴とする請求項１または２の評価方法。 - 【請求項４】 作動点で使用される供給圧力として、先
行する評価の間、特に直接先行する評価の間に、決定な
いし評価された作動圧力が選択されることを特徴とする
請求項３の評価方法。 - 【請求項５】 作動圧力に使用される供給圧力として、
７０ないし１２０バールの圧力、特に８０または１００
バールの圧力が選択されることを特徴とする請求項１な
いし４のいずれかの評価方法。 - 【請求項６】 自動車ブレーキ装置のマスタ・ブレーキ
・シリンダ（１１０）と車輪ブレーキ・シリンダ（１２
０）の入口弁（１００）との間に作用している供給圧力
を評価するための、自動車ブレーキ装置における供給圧
力の評価装置において、 車輪ブレーキ・シリンダ（１２０）の出口側に設けられ
ている貯蔵室（１７５）から前記ブレーキ装置のマスタ
・ブレーキ・シリンダ（１１０）にブレーキ液を戻し供
給するためのポンプ（１７０）の、サイクリックに駆動
可能なモータのアフタ・ランニング電圧と、貯蔵室（１
７５）内で決定または測定された貯蔵室圧力とを考慮し
て、前記供給圧力を評価するための手段を備えること、
を特徴とする自動車ブレーキ装置における供給圧力の評
価装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19946777A DE19946777B4 (de) | 1999-09-29 | 1999-09-29 | Verfahren und Vorrichtung zur Abschätzung eines Vordrucks bei einer Kraftfahrzeug-Bremsanlage |
| DE19946777.3 | 1999-09-29 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001106051A true JP2001106051A (ja) | 2001-04-17 |
Family
ID=7923782
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000279793A Pending JP2001106051A (ja) | 1999-09-29 | 2000-09-14 | 自動車ブレーキ装置における供給圧力の評価方法および装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6668634B1 (ja) |
| JP (1) | JP2001106051A (ja) |
| DE (1) | DE19946777B4 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009506923A (ja) * | 2005-09-01 | 2009-02-19 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 自動車のブレーキシステムにおける初期圧力の決定方法 |
| WO2010119889A1 (ja) * | 2009-04-14 | 2010-10-21 | 本田技研工業株式会社 | Ｂｂｗ式ブレーキ装置 |
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| JP4192741B2 (ja) * | 2003-09-26 | 2008-12-10 | 株式会社アドヴィックス | ブレーキ装置 |
| DE10359224B4 (de) | 2003-10-01 | 2018-10-18 | Robert Bosch Gmbh | Optimierte Erfassung der Nachlaufspannung bei DC-Motoren |
| DE102005055780A1 (de) * | 2005-11-21 | 2007-05-24 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Bestimmung eines Vordrucks bei einer Kraftfahrzeug-Bremsanlage |
| DE102006022701B4 (de) * | 2006-05-12 | 2022-02-17 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Bestimmung eines Modell-Vordrucks in einem geregelten Kraftfahrzeugbremssystem |
| JP5220006B2 (ja) * | 2006-07-05 | 2013-06-26 | ボルグワーナー トルクトランスファー システムズ エービー | 全輪駆動システムのための油圧システムと油圧システムを制御する方法 |
| CN101489844B (zh) * | 2006-07-11 | 2012-12-12 | 大陆-特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司 | 带有低压蓄压器的机动车制动系统及其运行方法 |
| DE102007032950A1 (de) * | 2007-07-14 | 2009-01-15 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zum Bemessen des Vordrucks an einem analogisierten, elektromagnetisch angesteuerten Hydraulikventil |
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| DE102011007509A1 (de) * | 2011-04-15 | 2012-10-18 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Erkennung eines Fehlerzustandes in einem eine Rückförderpumpe aufweisenden Hydroaggregat eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs |
| DE102012224030A1 (de) * | 2012-12-20 | 2014-06-26 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur beschleunigten Ermittlung eines Korrekturwerts für eine drucksensorlose Bestimmung eines hydraulischen Drucks in einem hydraulischen Bremssystem sowie hydraulisches Bremssystem und Verwendung des Bremssystems |
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-
1999
- 1999-09-29 DE DE19946777A patent/DE19946777B4/de not_active Expired - Lifetime
-
2000
- 2000-09-14 JP JP2000279793A patent/JP2001106051A/ja active Pending
- 2000-09-28 US US09/675,342 patent/US6668634B1/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| DE19946777A1 (de) | 2001-04-12 |
| US6668634B1 (en) | 2003-12-30 |
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