JPH08210318A - 流体圧作動制御器の圧力推定方法 - Google Patents
流体圧作動制御器の圧力推定方法Info
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- JPH08210318A JPH08210318A JP7279395A JP27939595A JPH08210318A JP H08210318 A JPH08210318 A JP H08210318A JP 7279395 A JP7279395 A JP 7279395A JP 27939595 A JP27939595 A JP 27939595A JP H08210318 A JPH08210318 A JP H08210318A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車流体圧力システムの電子制御器におい
て、アンチロックブレーキ能力、アンチ車輪スピン能力
を備えるに必要な圧力作動器内の圧力情報を、圧力変換
器を用いることなく推定し、ブレーキ構造を簡単にし、
安価にする。 【解決手段】 制御装置における流体圧力を推定する方
法にして、圧力源（１４）から遠く離れた流体圧作動器
（２８、３０）を有し、離れた位置における圧力が、圧
力変換器を使用することなく、電子制御器（８６、９
０、１４２）内で使用する圧力信号を得るために、推定
ブレーキ圧力と、圧力作動器に出入りする流れの容積差
との間の補正可能な関係に基づいて推定され、また、作
動器回路内のソレノイド操作の流量制御弁（６０、６
２）の有効デューティサイクルが、（ｉ）推定ブレーキ
圧力および供給圧力と、（ii）指令デューティサイクル
との間の差の経験的関係に従って決定されている。
て、アンチロックブレーキ能力、アンチ車輪スピン能力
を備えるに必要な圧力作動器内の圧力情報を、圧力変換
器を用いることなく推定し、ブレーキ構造を簡単にし、
安価にする。 【解決手段】 制御装置における流体圧力を推定する方
法にして、圧力源（１４）から遠く離れた流体圧作動器
（２８、３０）を有し、離れた位置における圧力が、圧
力変換器を使用することなく、電子制御器（８６、９
０、１４２）内で使用する圧力信号を得るために、推定
ブレーキ圧力と、圧力作動器に出入りする流れの容積差
との間の補正可能な関係に基づいて推定され、また、作
動器回路内のソレノイド操作の流量制御弁（６０、６
２）の有効デューティサイクルが、（ｉ）推定ブレーキ
圧力および供給圧力と、（ii）指令デューティサイクル
との間の差の経験的関係に従って決定されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は流体圧装置の電子制
御器、特に自動車の電子流体圧制御装置に関する。
御器、特に自動車の電子流体圧制御装置に関する。
【０００２】本発明の改良は、流体圧作動器内の圧力を
推定するための電子流体圧制御装置に使用されるのに適
する。この圧力推定方法は、例えば、アンチロックブレ
ーキ能力をもつ自動車車輪ブレーキ装置におけるブレー
キ圧力信号を得るために使用されるのに適している。ま
た、アンチ車輪スピンの制御や、自動車の動的相互干渉
の制御を行うための車輪ブレーキ装置に使用されるのに
も適している。
推定するための電子流体圧制御装置に使用されるのに適
する。この圧力推定方法は、例えば、アンチロックブレ
ーキ能力をもつ自動車車輪ブレーキ装置におけるブレー
キ圧力信号を得るために使用されるのに適している。ま
た、アンチ車輪スピンの制御や、自動車の動的相互干渉
の制御を行うための車輪ブレーキ装置に使用されるのに
も適している。
【０００３】アンチ車輪スピン能力を有するブレーキ装
置の場合、路面摩擦が車輪の牽引を変化させた際の牽引
の損失が回避される。電子制御ブレーキが運転者の介入
なしに車輪スピンを迅速に抑止するから、自動車操縦能
力が保証される。アンチロックブレーキ装置の場合、圧
力源はブレーキマスタシリンダである。本実施例におい
ては、各車輪ブレーキ圧作動器を制御する２個のオン・
オフソレノイドがあり、一つはブレーキ圧力の充填（圧
力形成）を制御し、他の一つはブレーキ圧力の放出を制
御する。ブレーキ圧力は、常時開の充填ソレノイドによ
り増加され、ブレーキ圧力を貯蔵器へ放出する常時閉の
排出ソレノイドにより減少される。
置の場合、路面摩擦が車輪の牽引を変化させた際の牽引
の損失が回避される。電子制御ブレーキが運転者の介入
なしに車輪スピンを迅速に抑止するから、自動車操縦能
力が保証される。アンチロックブレーキ装置の場合、圧
力源はブレーキマスタシリンダである。本実施例におい
ては、各車輪ブレーキ圧作動器を制御する２個のオン・
オフソレノイドがあり、一つはブレーキ圧力の充填（圧
力形成）を制御し、他の一つはブレーキ圧力の放出を制
御する。ブレーキ圧力は、常時開の充填ソレノイドによ
り増加され、ブレーキ圧力を貯蔵器へ放出する常時閉の
排出ソレノイドにより減少される。
【０００４】この種の制御装置の重要な特徴は、ブレー
キ圧力を電子制御器のための入力情報として使用し得る
ことである。ブレーキ制御操舵のような相互干渉的自動
車運動を望む通り制御するには、車輪ブレーキ圧力を知
る必要がある。本情報を入手する最も直接的な方法は圧
力変換器を使用することである。しかし実際は、自動車
車輪ブレーキの過酷な環境において圧力変換器を使用す
ることは不可能である。耐久性があり信頼性がある圧力
変換器がかかる環境においても使用可能であるとして
も、かかる圧力変換器を備えたブレーキ装置を製作する
費用は顕著に増加する。
キ圧力を電子制御器のための入力情報として使用し得る
ことである。ブレーキ制御操舵のような相互干渉的自動
車運動を望む通り制御するには、車輪ブレーキ圧力を知
る必要がある。本情報を入手する最も直接的な方法は圧
力変換器を使用することである。しかし実際は、自動車
車輪ブレーキの過酷な環境において圧力変換器を使用す
ることは不可能である。耐久性があり信頼性がある圧力
変換器がかかる環境においても使用可能であるとして
も、かかる圧力変換器を備えたブレーキ装置を製作する
費用は顕著に増加する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題、および解決するための
手段】ここに、簡単なブレーキ装置モデルに基づいて車
輪ブレーキ圧力の実際の有効圧力の推定を行うことを可
能にする改良された制御装置が提供されている。装置の
要素は、圧力発生器（蓄圧器またはブレーキマスターシ
リンダ）、固有の弁抵抗を有するブレーキ充填弁および
ブレーキ放出弁を含んだ弁回路である。かかる装置はま
た、ブレーキ全体の構造的、流体力学的コンプライアン
ス（柔軟性）により特徴付けられている。
手段】ここに、簡単なブレーキ装置モデルに基づいて車
輪ブレーキ圧力の実際の有効圧力の推定を行うことを可
能にする改良された制御装置が提供されている。装置の
要素は、圧力発生器（蓄圧器またはブレーキマスターシ
リンダ）、固有の弁抵抗を有するブレーキ充填弁および
ブレーキ放出弁を含んだ弁回路である。かかる装置はま
た、ブレーキ全体の構造的、流体力学的コンプライアン
ス（柔軟性）により特徴付けられている。
【０００６】改良された装置においては、コンプライア
ンスと弁抵抗とは、ブレーキ作動器に出入りする流量と
有効圧力との間の関係により提供される。この関係は実
験的に得られた経験的データに依存している。この改良
された方法を実行する際には、マイクロプロセッサの各
背後制御ループの間に、ライン圧力が計測され推定ブレ
ーキ圧力が取得される。推定ブレーキ圧力が基準ライン
圧力または放出圧力と比較され、その差が、各車輪ブレ
ーキ作動器の放出、充填弁のための有効デューティサイ
クルを得るために使用される。このことは、圧力差と指
令デューティサイクルの間の関係を示す経験的データが
記憶されているマイクロプロセッサの記憶位置にアドレ
スすることにより実行される。
ンスと弁抵抗とは、ブレーキ作動器に出入りする流量と
有効圧力との間の関係により提供される。この関係は実
験的に得られた経験的データに依存している。この改良
された方法を実行する際には、マイクロプロセッサの各
背後制御ループの間に、ライン圧力が計測され推定ブレ
ーキ圧力が取得される。推定ブレーキ圧力が基準ライン
圧力または放出圧力と比較され、その差が、各車輪ブレ
ーキ作動器の放出、充填弁のための有効デューティサイ
クルを得るために使用される。このことは、圧力差と指
令デューティサイクルの間の関係を示す経験的データが
記憶されているマイクロプロセッサの記憶位置にアドレ
スすることにより実行される。
【０００７】有効デューティサイクルを入手して後、プ
ロセッサはこの値を、ライン圧力と推定圧力との間の差
と共に流量差を得るために使用し、該流量差が積分され
ると、充填弁、放出弁を通り作動器に出入りする流体容
積の差を計測したことになる。次にこの容積の差が、推
定ブレーキ圧力と容積差の間の関係を示す経験的データ
を使用して推定ブレーキ圧力を得るために、マイクロプ
ロセッサ記憶装置内の別の記録位置にアドレスするため
に使用される。
ロセッサはこの値を、ライン圧力と推定圧力との間の差
と共に流量差を得るために使用し、該流量差が積分され
ると、充填弁、放出弁を通り作動器に出入りする流体容
積の差を計測したことになる。次にこの容積の差が、推
定ブレーキ圧力と容積差の間の関係を示す経験的データ
を使用して推定ブレーキ圧力を得るために、マイクロプ
ロセッサ記憶装置内の別の記録位置にアドレスするため
に使用される。
【０００８】この制御戦略が、パルス幅変調のソレノイ
ドをもつ各車輪ブレーキ作動器の充填弁、放出弁の両方
に対する指令デューティサイクルを制御するために使用
される。充填弁と放出弁とに対し、別々の指令が作られ
る。その結果、該当するブレーキ圧力供給ポンプまたは
蓄圧器に対する流体流量要求が実質的に減少される。こ
れはより簡潔な制御方法である。この戦略に使用される
有効デューティサイクルは、指令デューティサイクルと
弁を横切る圧力差との関数である。本発明の改良された
装置は実際上、開放ループ装置であり、多くの開放ルー
プ制御装置の場合のように、予期されない変動に潜在的
に影響され易い。しかし、かかる変動は本圧力推定方法
にとっては重要ではない。
ドをもつ各車輪ブレーキ作動器の充填弁、放出弁の両方
に対する指令デューティサイクルを制御するために使用
される。充填弁と放出弁とに対し、別々の指令が作られ
る。その結果、該当するブレーキ圧力供給ポンプまたは
蓄圧器に対する流体流量要求が実質的に減少される。こ
れはより簡潔な制御方法である。この戦略に使用される
有効デューティサイクルは、指令デューティサイクルと
弁を横切る圧力差との関数である。本発明の改良された
装置は実際上、開放ループ装置であり、多くの開放ルー
プ制御装置の場合のように、予期されない変動に潜在的
に影響され易い。しかし、かかる変動は本圧力推定方法
にとっては重要ではない。
【０００９】
【実施例】本発明は種々の圧力制御装置に適用され得る
が、図１に示すような、牽引制御特性とアンチロックブ
レーキ特性とを備えた自動車の動力ブレーキ装置を参照
して本発明を以下に説明する。運転者が操作する多位置
ブレーキペダルが１０に示されている。ブレーキ位置セ
ンサー１２はブレーキ開始を通報する。マスターブレー
キシリンダ１４が、マスターシリンダ１４の低圧取り入
れ口１８、２０に連通したブレーキ圧力流体蓄圧器１６
を含むブレーキ圧力伝達回路内に配置されている。動力
ブレーキ作動器のダイアフラム組立体２２が、自動車駆
動ラインにおける内燃機関の空気吸入マニホールドによ
り生成された圧力差に応答する。既知の態様で、圧力流
出通路２４に生成される圧力は、ブレーキペダルに加え
られた運転者操作のブレーキ力と、ダイアフラム組立体
２２により得られるブレーキ力の増幅との結果である。
が、図１に示すような、牽引制御特性とアンチロックブ
レーキ特性とを備えた自動車の動力ブレーキ装置を参照
して本発明を以下に説明する。運転者が操作する多位置
ブレーキペダルが１０に示されている。ブレーキ位置セ
ンサー１２はブレーキ開始を通報する。マスターブレー
キシリンダ１４が、マスターシリンダ１４の低圧取り入
れ口１８、２０に連通したブレーキ圧力流体蓄圧器１６
を含むブレーキ圧力伝達回路内に配置されている。動力
ブレーキ作動器のダイアフラム組立体２２が、自動車駆
動ラインにおける内燃機関の空気吸入マニホールドによ
り生成された圧力差に応答する。既知の態様で、圧力流
出通路２４に生成される圧力は、ブレーキペダルに加え
られた運転者操作のブレーキ力と、ダイアフラム組立体
２２により得られるブレーキ力の増幅との結果である。
【００１０】２６に略示された蓄圧器は、左後ブレーキ
と右後ブレーキとの牽引制御装置の圧力源の役をする。
蓄圧器は充填ポンプ３４を駆動する小モータ３２により
充填される。要すれば、モータ３２は左前車輪ブレーキ
３８と右前車輪ブレーキ４０のための第２圧力供給ポン
プ３６をも駆動出来る。ポンプ３４、３６は貯蔵器１６
から、それぞれ通路４２、４４を通り流体を供給され
る。逆止弁４６、４８がポンプ３４、３６へ向かう逆流
を阻止する。
と右後ブレーキとの牽引制御装置の圧力源の役をする。
蓄圧器は充填ポンプ３４を駆動する小モータ３２により
充填される。要すれば、モータ３２は左前車輪ブレーキ
３８と右前車輪ブレーキ４０のための第２圧力供給ポン
プ３６をも駆動出来る。ポンプ３４、３６は貯蔵器１６
から、それぞれ通路４２、４４を通り流体を供給され
る。逆止弁４６、４８がポンプ３４、３６へ向かう逆流
を阻止する。
【００１１】マスターシリンダ１４がブレーキ流体圧を
通路２４を通して、左前車輪ブレーキ３８の、ソレノイ
ド操作の充填弁５０とソレノイド操作の放出弁５２とに
伝達する。また、流体圧を右前車輪ブレーキ４０のソレ
ノイド操作の充填弁５４に供給する。車輪ブレーキ４０
の放出弁５６は、貯蔵器１６へ通じる低圧逃がし通路５
８に連通している。左前ブレーキ３８の放出弁５２もま
た通路５８を通して貯蔵器に連通している。車輪ブレー
キ２８は、蓄圧器圧力通路に連通した充填弁６０を有
し、車輪ブレーキ３０も充填弁６２を有している。車輪
ブレーキ２８、３０のソレノイド操作放出弁６４、６６
も低圧通路６８を通して貯蔵器に連通している。蓄圧器
は、プロセッサの制御下にあるソレノイド操作のオン・
オフ弁７０により作動される。
通路２４を通して、左前車輪ブレーキ３８の、ソレノイ
ド操作の充填弁５０とソレノイド操作の放出弁５２とに
伝達する。また、流体圧を右前車輪ブレーキ４０のソレ
ノイド操作の充填弁５４に供給する。車輪ブレーキ４０
の放出弁５６は、貯蔵器１６へ通じる低圧逃がし通路５
８に連通している。左前ブレーキ３８の放出弁５２もま
た通路５８を通して貯蔵器に連通している。車輪ブレー
キ２８は、蓄圧器圧力通路に連通した充填弁６０を有
し、車輪ブレーキ３０も充填弁６２を有している。車輪
ブレーキ２８、３０のソレノイド操作放出弁６４、６６
も低圧通路６８を通して貯蔵器に連通している。蓄圧器
は、プロセッサの制御下にあるソレノイド操作のオン・
オフ弁７０により作動される。
【００１２】次に図６に、指令入力デューティサイクル
信号に応じて車輪ブレーキにおける圧力を推定するため
に用いられるプロセッサの制御モジュールを、ブロック
図の形で示した。プロセッサへの入り口が７２、７４、
７６、７８に示されている。番号７２はソレノイド弁５
０への形成デューティサイクルの入力を示す。番号７４
はソレノイド弁５２への放出デューティサイクルを示
す。番号７６はソレノイド弁５４への形成デューティサ
イクルを示し、番号７８はソレノイド弁５６への放出デ
ューティサイクルを示す。
信号に応じて車輪ブレーキにおける圧力を推定するため
に用いられるプロセッサの制御モジュールを、ブロック
図の形で示した。プロセッサへの入り口が７２、７４、
７６、７８に示されている。番号７２はソレノイド弁５
０への形成デューティサイクルの入力を示す。番号７４
はソレノイド弁５２への放出デューティサイクルを示
す。番号７６はソレノイド弁５４への形成デューティサ
イクルを示し、番号７８はソレノイド弁５６への放出デ
ューティサイクルを示す。
【００１３】典型的には、この種のパルス幅変調弁は３
０ヘルツと１００ヘルツとの間の搬送波周波数を有して
作動する。有効デューティサイクルを使用する我々の改
良された技術に頼ることなくかかるシステムをモデル化
する場合、積分技術を用いて流量や圧力の表示を得るた
めには、非常に小さい積分段階が必要になろう。例え
ば、１％デューティサイクル分解能を得るためには、２
００マイクロ秒のオーダの段階サイズが必要になろう。
これは実際のオンライン圧力推定にとつては時間がかか
り過ぎる。この難点は本発明の改良された制御におい
て、図６に概略示したモジュールを使用して得られる有
効デューティサイクルに頼ることにより克服された。
０ヘルツと１００ヘルツとの間の搬送波周波数を有して
作動する。有効デューティサイクルを使用する我々の改
良された技術に頼ることなくかかるシステムをモデル化
する場合、積分技術を用いて流量や圧力の表示を得るた
めには、非常に小さい積分段階が必要になろう。例え
ば、１％デューティサイクル分解能を得るためには、２
００マイクロ秒のオーダの段階サイズが必要になろう。
これは実際のオンライン圧力推定にとつては時間がかか
り過ぎる。この難点は本発明の改良された制御におい
て、図６に概略示したモジュールを使用して得られる有
効デューティサイクルに頼ることにより克服された。
【００１４】マイクロコンピュータの入力信号コンディ
ショニング部におけるプロセッサが、入り口７２−７８
において指令されたデューティサイクルと、図６のデー
タ通路８０へ伝達される応答との間の固有の時間遅れを
処理する。この固有の時間遅れに対して位置８２におい
て補正がなされる。図６の例では、遅れは０．０２５秒
である。次に、この時間遅れが有効入力時期に加えられ
る。次いで、８２において変調された形成デューティサ
イクルが副モジュール８６の入力位置８４へ送られる。
７４における放出弁デューティサイクルが８８に示され
ている。副モジュール９０が右車輪ブレーキのために設
けられている。この副モジュールは、ソレノイド弁５
４、５６のために、７６において形成デューティサイク
ルを、７８において放出デューティサイクルを受容す
る。８２において、時間遅れ定数により修正された後、
７６における形成デューティサイクルが副モジュール９
０の入り口位置９２に送られ、７８における放出デュー
ティサイクルが入り口位置９４に送られる。
ショニング部におけるプロセッサが、入り口７２−７８
において指令されたデューティサイクルと、図６のデー
タ通路８０へ伝達される応答との間の固有の時間遅れを
処理する。この固有の時間遅れに対して位置８２におい
て補正がなされる。図６の例では、遅れは０．０２５秒
である。次に、この時間遅れが有効入力時期に加えられ
る。次いで、８２において変調された形成デューティサ
イクルが副モジュール８６の入力位置８４へ送られる。
７４における放出弁デューティサイクルが８８に示され
ている。副モジュール９０が右車輪ブレーキのために設
けられている。この副モジュールは、ソレノイド弁５
４、５６のために、７６において形成デューティサイク
ルを、７８において放出デューティサイクルを受容す
る。８２において、時間遅れ定数により修正された後、
７６における形成デューティサイクルが副モジュール９
０の入り口位置９２に送られ、７８における放出デュー
ティサイクルが入り口位置９４に送られる。
【００１５】推定ブレーキ圧力は以下説明するように、
プロセッサの各背後制御ループの間に獲得される。瞬間
的制御ループに先立つ背後制御ループの間に獲得された
推定ブレーキ圧力がデータ通路９６を通り副モジュール
８６の入力点９８に送られる。供給圧力に対応する計測
ライン圧力が入力点１００において副モジュール８６へ
送られる。副モジュール９０の対応する入力点がそれぞ
れ１０２、１０４に示されている。
プロセッサの各背後制御ループの間に獲得される。瞬間
的制御ループに先立つ背後制御ループの間に獲得された
推定ブレーキ圧力がデータ通路９６を通り副モジュール
８６の入力点９８に送られる。供給圧力に対応する計測
ライン圧力が入力点１００において副モジュール８６へ
送られる。副モジュール９０の対応する入力点がそれぞ
れ１０２、１０４に示されている。
【００１６】次に図８に、副モジュール８６、特にスー
パーモジュール１０６の作用をブロック図の形で示し
た。比較器の入力すなわち図８の加算点１０８への入力
は１１０におけるライン圧力である。加算点１０８への
第２入力は位置１１２における推定ブレーキ圧力であ
る。１１０と１１２とにおける圧力値が比較され、圧力
差がデータ通路１１４を越えて移行する。関数ブロック
１１６において、データ通路１１４へ送られた圧力差の
絶対値が得られる。この値はまた、バールの単位で計測
された圧力差を関数通路１２０において平方インチ当た
りポンドの単位で表示するように、１１８において単位
変換を行われる。
パーモジュール１０６の作用をブロック図の形で示し
た。比較器の入力すなわち図８の加算点１０８への入力
は１１０におけるライン圧力である。加算点１０８への
第２入力は位置１１２における推定ブレーキ圧力であ
る。１１０と１１２とにおける圧力値が比較され、圧力
差がデータ通路１１４を越えて移行する。関数ブロック
１１６において、データ通路１１４へ送られた圧力差の
絶対値が得られる。この値はまた、バールの単位で計測
された圧力差を関数通路１２０において平方インチ当た
りポンドの単位で表示するように、１１８において単位
変換を行われる。
【００１７】１２０における圧力差を使用して、プロセ
ッサが、有効デューティサイクルと、２個の変数、すな
わち、関数通通路１２０における圧力差と入力点１２４
における指令デューティサイクルの２個の変数、との間
の関係を表示するテーブルが記憶されている記憶位置を
アドレスする。圧力差と指令デューティサイクルとの入
力値を使用して、有効デューティサイクルの瞬間値が求
められ、点１２６へ送られる。図１に示した放出弁５２
への対応する有効デューティサイクルが同様な方法で求
められる。このことは、先行した背後ループの間に得ら
れた推定圧力を図８の位置１２８に伝送することを含ん
でいる。実際これは、ライン圧力は貯蔵器に連通してい
るため放出弁のライン圧力は零であるから、データ通路
１１４内の圧力差に相当している。形成弁の場合におけ
るように、位置１２８における圧力の絶対値が位置１３
０において求められ、位置１３２へ送られる。
ッサが、有効デューティサイクルと、２個の変数、すな
わち、関数通通路１２０における圧力差と入力点１２４
における指令デューティサイクルの２個の変数、との間
の関係を表示するテーブルが記憶されている記憶位置を
アドレスする。圧力差と指令デューティサイクルとの入
力値を使用して、有効デューティサイクルの瞬間値が求
められ、点１２６へ送られる。図１に示した放出弁５２
への対応する有効デューティサイクルが同様な方法で求
められる。このことは、先行した背後ループの間に得ら
れた推定圧力を図８の位置１２８に伝送することを含ん
でいる。実際これは、ライン圧力は貯蔵器に連通してい
るため放出弁のライン圧力は零であるから、データ通路
１１４内の圧力差に相当している。形成弁の場合におけ
るように、位置１２８における圧力の絶対値が位置１３
０において求められ、位置１３２へ送られる。
【００１８】圧力の絶対値の単位変換は１１８における
と同じ概念を適用して得られる。形成弁の場合における
ように、有効デューティサイクルが放出弁に対して得ら
れ、出力位置１３４へ送られる。記憶位置１３６への入
力は、位置１３８と１４０とにそれぞれ示されたような
指令デューティサイクルと圧力差とのテーブル値であ
る。
と同じ概念を適用して得られる。形成弁の場合における
ように、有効デューティサイクルが放出弁に対して得ら
れ、出力位置１３４へ送られる。記憶位置１３６への入
力は、位置１３８と１４０とにそれぞれ示されたような
指令デューティサイクルと圧力差とのテーブル値であ
る。
【００１９】図２、３、４、５はそれぞれ、ソレノイド
弁５０、５２、５４、５６への有効デューティサイクル
を求めるためのテーブルデータを示している。図２は、
圧力差の群に関し、有効デューティサイクルに対してプ
ロットされた指令デューティサイクルを示す。本情報は
経験的試験により得られ、副モジュールのスーパーブロ
ック１０６と、他の各ソレノイド弁５２、５４、５６の
副モジュールの対応するスーパーブロックとに記録され
る。次に図７において、有効デューティサイクル情報の
処理に使用されるプロセッサの部分はスーパーブロック
１４２により得られる。図７に示す入力位置１４４が、
図８の位置１２６へ送られた有効デューティサイクル情
報を受取る。ライン圧力が位置１４６においてスーパー
ブロック１４２へと送られる。次に説明する処理段階の
間に得られた推定ブレーキ圧力が、位置１４８において
スーパーブロック１５０へ送られる。スーパーブロック
１４２の一部であるスーパーブロック１５０は、位置１
４８と１４６においてデータを受信し、それら値を比較
し、位置１５４において圧力差を決定する比較器１５２
を有している。１５４における圧力差と、位置１４４に
おける有効デューティサイクルとが、スーパーブロック
１５０の一部である副スーパーブロック１５６へ送られ
る。
弁５０、５２、５４、５６への有効デューティサイクル
を求めるためのテーブルデータを示している。図２は、
圧力差の群に関し、有効デューティサイクルに対してプ
ロットされた指令デューティサイクルを示す。本情報は
経験的試験により得られ、副モジュールのスーパーブロ
ック１０６と、他の各ソレノイド弁５２、５４、５６の
副モジュールの対応するスーパーブロックとに記録され
る。次に図７において、有効デューティサイクル情報の
処理に使用されるプロセッサの部分はスーパーブロック
１４２により得られる。図７に示す入力位置１４４が、
図８の位置１２６へ送られた有効デューティサイクル情
報を受取る。ライン圧力が位置１４６においてスーパー
ブロック１４２へと送られる。次に説明する処理段階の
間に得られた推定ブレーキ圧力が、位置１４８において
スーパーブロック１５０へ送られる。スーパーブロック
１４２の一部であるスーパーブロック１５０は、位置１
４８と１４６においてデータを受信し、それら値を比較
し、位置１５４において圧力差を決定する比較器１５２
を有している。１５４における圧力差と、位置１４４に
おける有効デューティサイクルとが、スーパーブロック
１５０の一部である副スーパーブロック１５６へ送られ
る。
【００２０】スーパーブロック１５６が図７の１５６’
において、より詳しく拡大して示されている。形成弁５
０の有効デューティサイクルは位置１５８へ送られ、位
置１５４に指示された圧力差がスーパーブロック１５
６’の位置１６０へと送られ、そこで、符号が、絶対値
を示すように変更され、制御器が絶対値の平方根を決定
する。計算結果は、弁を横切る非常に小さい圧力差に関
するブレーキ圧力のシミュレーションを高速化するため
に、データ通路１６２を通りブロック１６４へ送られ
る。このことは、データ通路１６２内の圧力差値に倍率
器を適用することにより実行される。
において、より詳しく拡大して示されている。形成弁５
０の有効デューティサイクルは位置１５８へ送られ、位
置１５４に指示された圧力差がスーパーブロック１５
６’の位置１６０へと送られ、そこで、符号が、絶対値
を示すように変更され、制御器が絶対値の平方根を決定
する。計算結果は、弁を横切る非常に小さい圧力差に関
するブレーキ圧力のシミュレーションを高速化するため
に、データ通路１６２を通りブロック１６４へ送られ
る。このことは、データ通路１６２内の圧力差値に倍率
器を適用することにより実行される。
【００２１】ブロック１６６において、１５４における
圧力差の平方根を表示するデータが入力点１６８へ送ら
れる。形成弁５０の有効デューティサイクルがデータ通
路１５８を通りブロック１６６へ送られる。流量計算
が、図７に示す方程式のようにブロック１６６において
行われる。この方程式において、“Ｑ”は流量、定数
“Ｃd ”はオリフィス係数、“Ａ”は有効横断面積、
“ＤＣeff ”は有効デューティサイクル、“ΔＰ”は圧
力差である。ブレーキへの流量値は位置１７０に示され
る。
圧力差の平方根を表示するデータが入力点１６８へ送ら
れる。形成弁５０の有効デューティサイクルがデータ通
路１５８を通りブロック１６６へ送られる。流量計算
が、図７に示す方程式のようにブロック１６６において
行われる。この方程式において、“Ｑ”は流量、定数
“Ｃd ”はオリフィス係数、“Ａ”は有効横断面積、
“ＤＣeff ”は有効デューティサイクル、“ΔＰ”は圧
力差である。ブレーキへの流量値は位置１７０に示され
る。
【００２２】ブロック１７２は放出弁の有効デューティ
サイクルを位置１７４において受信する。スーパーブロ
ック１５０の場合のように、スーパーブロック１７２
は、先行するマイクロプロセッサ背後ループからの推定
ブレーキ圧力を位置１７６において受信する。スーパー
ブロック１７２は、上述したスーパーブロック１５０の
作用に相似した態様で作用する。スーパーブロック１７
２からの出力は、１７８に示すようにブレーキ弁５２か
らの流れである。
サイクルを位置１７４において受信する。スーパーブロ
ック１５０の場合のように、スーパーブロック１７２
は、先行するマイクロプロセッサ背後ループからの推定
ブレーキ圧力を位置１７６において受信する。スーパー
ブロック１７２は、上述したスーパーブロック１５０の
作用に相似した態様で作用する。スーパーブロック１７
２からの出力は、１７８に示すようにブレーキ弁５２か
らの流れである。
【００２３】位置１８０において、位置１７０と１７８
とにおける流量値が比較される。流量値の差がデータ通
路１８２を通り、位置１８６において容積差ΔＶb を展
開する積分器区画１８４へ送られる。この値は、データ
通路１８６を通り位置１８８へ送られる。この位置は、
図７の１８８においてプロットにより概略示したような
ΔＶb の値と推定ブレーキ圧力データとの間の関係を表
示するデータを包含する記憶装置の記録部であり、図７
には、推定ブレーキ圧力が縦軸に、容積差ΔＶb が横軸
に示されている。
とにおける流量値が比較される。流量値の差がデータ通
路１８２を通り、位置１８６において容積差ΔＶb を展
開する積分器区画１８４へ送られる。この値は、データ
通路１８６を通り位置１８８へ送られる。この位置は、
図７の１８８においてプロットにより概略示したような
ΔＶb の値と推定ブレーキ圧力データとの間の関係を表
示するデータを包含する記憶装置の記録部であり、図７
には、推定ブレーキ圧力が縦軸に、容積差ΔＶb が横軸
に示されている。
【００２４】位置１８８に関連したテーブルルックアッ
プ（検索）からの出力が、出力位置１９０と、ブロック
１５０、１７２のそれぞれの入力位置１４８、１７６と
へ送られる。位置１９０における推定ブレーキ圧力の大
きさが、アンチロックブレーキ作用、牽引制御作用、関
連した全体的な自動車の相互干渉ダイナミック制御を実
行するために、より正確なデューティサイクル指令を決
定するためのプロセッサへの入力として使用される。か
くて、プロセッサは、音響物理原理と実験的に決定され
た経験的制御データとに基づき所謂有効デューティサイ
クルを利用しない場合に必要になるであろう複雑な時間
を消費する積分段階を必要とせず、少ない経過で有益な
制御信号を展開することが出来る。
プ（検索）からの出力が、出力位置１９０と、ブロック
１５０、１７２のそれぞれの入力位置１４８、１７６と
へ送られる。位置１９０における推定ブレーキ圧力の大
きさが、アンチロックブレーキ作用、牽引制御作用、関
連した全体的な自動車の相互干渉ダイナミック制御を実
行するために、より正確なデューティサイクル指令を決
定するためのプロセッサへの入力として使用される。か
くて、プロセッサは、音響物理原理と実験的に決定され
た経験的制御データとに基づき所謂有効デューティサイ
クルを利用しない場合に必要になるであろう複雑な時間
を消費する積分段階を必要とせず、少ない経過で有益な
制御信号を展開することが出来る。
【００２５】本発明の改良された装置が、自動車の動力
ブレーキまたは牽引の制御装置以外の流体圧制御装置に
も適用され得ることは当業者には明らかであろう。ブレ
ーキと牽引制御との構造を説明したのは、本発明の１実
施例を説明する目的のためである。
ブレーキまたは牽引の制御装置以外の流体圧制御装置に
も適用され得ることは当業者には明らかであろう。ブレ
ーキと牽引制御との構造を説明したのは、本発明の１実
施例を説明する目的のためである。
【図１】牽引制御とアンチロックブレーキ作用を有する
自動車の車輪ブレーキ装置の概略図。
自動車の車輪ブレーキ装置の概略図。
【図２】左前車輪ブレーキ形成弁の種々の圧力差におけ
る指令デューティサイクルと有効デューティサイクルと
の間の関係を示す図表。
る指令デューティサイクルと有効デューティサイクルと
の間の関係を示す図表。
【図３】左前車輪ブレーキ放出弁の種々の圧力差におけ
る指令デューティサイクルと有効デューティサイクルと
の間の関係を示す図２に類似の図表。
る指令デューティサイクルと有効デューティサイクルと
の間の関係を示す図２に類似の図表。
【図４】右前車輪ブレーキ形成弁の種々の圧力差におけ
る指令デューティサイクルと有効デューティサイクルと
の間の関係を示す図２に類似の図表。
る指令デューティサイクルと有効デューティサイクルと
の間の関係を示す図２に類似の図表。
【図５】右前車輪ブレーキ放出弁の種々の圧力差におけ
る指令デューティサイクルと有効デューティサイクルと
の間の関係を示す図２に類似の図表。
る指令デューティサイクルと有効デューティサイクルと
の間の関係を示す図２に類似の図表。
【図６】左右の後部車輪のブレーキ作動器における有効
デューティサイクルを決定するための、不連続スーパー
ブロックプロセスユニットとは違う連続スーパーブロッ
クとして同定されたマイクロプロセッサの一部のブロッ
ク図。
デューティサイクルを決定するための、不連続スーパー
ブロックプロセスユニットとは違う連続スーパーブロッ
クとして同定されたマイクロプロセッサの一部のブロッ
ク図。
【図７】図６のブロック図の一部を構成し、プロセッサ
の各背後ループの間に車輪ブレーキにおける推定圧力を
展開するため、図６に示された制御部分において計算さ
れた有効デューティサイクルを使用するブレーキモデル
のブロック図。
の各背後ループの間に車輪ブレーキにおける推定圧力を
展開するため、図６に示された制御部分において計算さ
れた有効デューティサイクルを使用するブレーキモデル
のブロック図。
【図８】左右の自動車車輪のブレーキ作動器における有
効デューティサイクルを決定するための、図６に概略示
された装置の部分のブロック図。
効デューティサイクルを決定するための、図６に概略示
された装置の部分のブロック図。
【図９】図１の車輪ブレーキ装置に関する指令圧力の時
間経過に対するプロット。
間経過に対するプロット。
【図１０】従来の圧力変換器を用いて計測された実際の
ブレーキ圧力と、本発明の改良された圧力推定方法を使
用して得られた推定ブレーキ圧力との間の相関を示す
図。
ブレーキ圧力と、本発明の改良された圧力推定方法を使
用して得られた推定ブレーキ圧力との間の相関を示す
図。
１４ マスタブレーキシリンダ １６ 貯蔵器 ２２ ダイアフラム組立体 ２６ 蓄圧器 ２８ 左後車輪ブレーキ ３０ 右後車輪ブレーキ ３４ 充填ポンプ ３６ 第２圧力供給ポンプ ３８ 左前車輪ブレーキ ４０ 右前車輪ブレーキ ５０、５４、６０、６２ 充填弁 ５２、５６、６４、６６ 放出弁 ７０ オン・オフ弁 ８６、９０ 副モジュール １０６、１４２、１５０、１７２ スーパーブロック １１６ 関数ブロック １１２、１３６ 記憶位置 １１８ 単位変換器 １５２ 比較器 １５６、１５６’ 副スーパーブロック １６４、１６６ ブロック １８４ 積分器区画
Claims (2)
- 【請求項１】 流体圧作動要素を有する流体圧制御装置
における圧力推定方法にして、該圧力作動要素が流体圧
作用室と、該流体圧作用室と連通する圧力供給ライン
と、該圧力供給ライン内の流量を制御するため供給ライ
ン内に置かれたソレノイド作動の圧力形成弁装置と、お
よび、前記圧力作用室と排出領域との間を流れる流量を
制御するため圧力作用室と連通されたソレノイド作動の
圧力放出弁装置とを有する方法において、 圧力作用室への供給ライン内の流量を制御するため、ソ
レノイドデューティサイクルによつて前記圧力形成弁装
置を操作する段階と、 圧力形成弁の出口側と排出領域との間を流れる流量を制
御するため、ソレノイドデューティサイクルによって前
記圧力放出弁装置を操作する段階と、 供給ライン内の供給圧力と、圧力形成弁の出口側圧力と
の間の圧力差を検出する段階と、 圧力形成弁の出口側圧力と排出領域における出口圧力と
の間の圧力差を検出する段階と、および圧力形成弁装置
と圧力放出弁装置とに対する入出流を、流量差の積分と
有効ブレーキ圧力との間の関数関係に従って計算する段
階と、 を有することを特徴とする方法。 - 【請求項２】 請求項１に記載の方法において、前記圧
力作動要素が、ブレーキ圧力シリンダをもつ自動車車輪
の車輪ブレーキであり、前記圧力作用室が部分的に前記
シリンダにより画定されていることを特徴とする方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US08/329,928 US5551770A (en) | 1994-10-27 | 1994-10-27 | Method for estimating pressure in a pressure actuated controller |
| US329928 | 1994-10-27 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08210318A true JPH08210318A (ja) | 1996-08-20 |
Family
ID=23287624
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7279395A Pending JPH08210318A (ja) | 1994-10-27 | 1995-10-26 | 流体圧作動制御器の圧力推定方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5551770A (ja) |
| JP (1) | JPH08210318A (ja) |
| DE (1) | DE19537258C2 (ja) |
| GB (1) | GB2294513B (ja) |
Families Citing this family (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19514171A1 (de) * | 1995-04-15 | 1996-10-17 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Bremsanlage mit elektronischer Bremsdruckregelung |
| DE19707960B4 (de) * | 1997-02-27 | 2011-02-17 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Drucks in wenigstens einer Radbremse |
| US5927832A (en) * | 1997-05-09 | 1999-07-27 | General Motors Corporation | Brake system control |
| US5971503A (en) | 1998-02-03 | 1999-10-26 | Ford Global Technologies, Inc. | Hydraulic control unit with ambient temperature compensation during fluid pressure delivery |
| DE19825113B4 (de) * | 1998-06-05 | 2014-08-07 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und eine Mikroprozessorsteuerung zum Ermitteln einer Druckänderung in einem Hydrauliksystem |
| DE19956553B4 (de) * | 1999-11-24 | 2010-11-25 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Abschätzen des Druckes in einem Radbremszylinder und Steuereinheit zur Durchführung des Verfahrens |
| EP1118517B1 (de) * | 1999-12-30 | 2011-03-16 | Robert Bosch Gmbh | Fahrzeugbremsanlage |
| JP4012727B2 (ja) * | 2001-12-18 | 2007-11-21 | 株式会社日立製作所 | 制動液圧推定装置 |
| JP2004090744A (ja) * | 2002-08-30 | 2004-03-25 | Hitachi Unisia Automotive Ltd | ブレーキ圧力推定装置 |
| ES2297466T3 (es) * | 2003-07-31 | 2008-05-01 | CONTINENTAL TEVES AG & CO. OHG | Procedimiento para determinar la corriente de activacion de un aparato de ajuste. |
| CN100408400C (zh) * | 2003-07-31 | 2008-08-06 | 大陆-特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司 | 利用致动器测量流体压力的方法和仪器 |
| US20070252098A1 (en) * | 2003-12-08 | 2007-11-01 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Method for Calibrating Analog Controlling, Electrically Actuatable Hydraulic Valves |
| US6986359B2 (en) * | 2004-03-09 | 2006-01-17 | Mks Instruments, Inc. | System and method for controlling pressure in remote zones |
| US8037896B2 (en) | 2004-03-09 | 2011-10-18 | Mks Instruments, Inc. | Pressure regulation in remote zones |
| US7984002B2 (en) * | 2005-04-29 | 2011-07-19 | Charles River Analytics, Inc. | Automatic source code generation for computing probabilities of variables in belief networks |
| US20070257553A1 (en) * | 2006-05-02 | 2007-11-08 | Ford Global Technologies, Llc | Method to Achieve Pressure Control Robustness in Brake Control Systems |
| US7681962B2 (en) * | 2007-04-26 | 2010-03-23 | Bryan Todd Fulmer | Method for estimating master cylinder pressure during brake apply |
| WO2010045553A1 (en) * | 2008-10-17 | 2010-04-22 | Eaton Corporation | Apparatus and method for actuating a control valve of a hydraulic system |
| US9261869B2 (en) * | 2012-02-13 | 2016-02-16 | Emerson Process Management Power & Water Solutions, Inc. | Hybrid sequential and simultaneous process simulation system |
| DE102018218693A1 (de) * | 2018-06-25 | 2020-01-02 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zum Überwachen eines hydraulischen Bremssystems für ein Kraftfahrzeug und Bremssystem |
| US11320843B2 (en) * | 2019-10-17 | 2022-05-03 | Dongguan Hesheng Machinery & Electric Co., Ltd. | Air compression system with pressure detection |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS621666A (ja) * | 1985-06-26 | 1987-01-07 | Nippon Denso Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| EP0231113B1 (en) * | 1986-01-31 | 1989-10-25 | Nippondenso Co., Ltd. | Hydraulic pressure control system for motor vehicles |
| JP2548748B2 (ja) * | 1987-10-27 | 1996-10-30 | アイシン精機株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
| DE3818260C2 (de) * | 1988-05-28 | 2000-08-03 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Schaltungsanordnung zur Steuerung der Hilfsenergieversorgung einer hydraulischen schlupfgeregelten Bremsanlage |
| US4828334A (en) * | 1988-09-02 | 1989-05-09 | General Motors Corporation | Antilock brake control system |
| EP0699569B1 (en) * | 1989-03-13 | 1999-06-16 | Sumitomo Electric Industries, Limited | Brake control device in an antilock brake system |
| DE4012167A1 (de) * | 1990-04-14 | 1991-10-17 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| DE4312404A1 (de) * | 1993-04-16 | 1994-10-20 | Teves Gmbh Alfred | Fremdkraftbremssystem für Kraftfahrzeuge |
| DE4340921B4 (de) * | 1993-12-01 | 2004-11-18 | Robert Bosch Gmbh | Bremsdruckregelsystem |
-
1994
- 1994-10-27 US US08/329,928 patent/US5551770A/en not_active Expired - Lifetime
-
1995
- 1995-10-04 GB GB9520247A patent/GB2294513B/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-10-06 DE DE19537258A patent/DE19537258C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1995-10-26 JP JP7279395A patent/JPH08210318A/ja active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19537258C2 (de) | 1999-08-26 |
| DE19537258A1 (de) | 1996-05-02 |
| US5551770A (en) | 1996-09-03 |
| GB9520247D0 (en) | 1995-12-06 |
| GB2294513A (en) | 1996-05-01 |
| GB2294513B (en) | 1998-06-24 |
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Legal Events
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20050214 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050524 |