JPH11510894A - 圧力量の検出方法および検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 搬送ポンプを有する、例えばブレーキ装置の圧力量を検出するための方法および装置が記載されている。第１の管路と第２の管路との間の差圧が、搬送ポンプの回転数に対する尺度となるパラメータに基づいて検出される。

Description

【発明の詳細な説明】 圧力量の検出方法および検出装置 従来の技術 本発明は、圧力量、例えばロック防止制御および／または駆動スリップ制御を 行うブレーキ装置内の差圧を検出する装置および方法に関する。 通常、差圧はセンサを用いて検出する。このような手段は非常に高価である。 発明の課題 本発明の課題は、圧力量、例えばロック防止制御および／または駆動スリップ 制御を行うブレーキ装置において差圧を検出することのできる方法および装置を 提供することである。 発明の利点 本発明の装置および本発明の方法により、例えばロック防止制御および／また は駆動スリップ制御を行うブレーキ装置における差圧を簡単かつ安価に検出する ことができる。 本発明の有利な構成および発展形態は従属請求項に記載されている。 図面 本発明を図面に示された実施例に基づいて説明する。 図１は、本発明の装置の主要素子を示す概略図、 図２は、フィードバックポンプを制御するためのブロック回路図、 図３は、フィードバックポンプに印加される電圧を時間についてプロットした 線図、 図４は、種々の信号相互間の関係性を示す線図である。 実施例の説明 ロック防止制御および駆動スリップ制御の装備された車両の個々の車輪ブレー キにおいて圧力を変調するために、電気的に操作可能な入口弁および出口弁を使 用することは公知である。そのために有利には２ウェイ弁が使用される。所望の 圧力増加勾配または圧力減少勾配は、弁をパルスシーケンスおよびパルスデュー ティ比の変化により制御して達成される。 制動圧力発生器またはマスタブレーキシリンダと車輪ブレークとの間に挿入さ れる入口弁は一般的には静止状態で圧力通過に接続されている。一方、圧力減少 に用いる出口弁は静止状態で、マスタブレーキシリンダに戻る圧力中間路をフィ ードバックポンプを介して阻止する。 入口弁／出口弁ペアの代わりに、３切替位置を有する弁装置を使用することも できる。 図１には、ロック防止制御部および／または駆動スリップ制御部の入口弁およ び出口弁の関係が示されて いる。説明する方法過程は、ロック防止制御および／または駆動スリップ制御を 行うブレーキ装置での入口弁および出口弁での使用のみに限定されるものではな く、類似の構成を有する他の分野にも適用することができる。 入口弁１００の第１の接合部は第１の管路１０５を介してマスタブレーキシリ ンダ１１０と接続している。第１の管路には通常は圧力ＰＶがあり、この圧力は 予圧として示されている。第２の管路１１５を介して入口弁１００の第２の接合 部は車輪ブレーキ１２０と接続している。第２の管路１１５には圧力ＰＷがあり 、この圧力は車輪の制動力を定める。 第２管路１１５からは出口弁１６０の第１の接合部に接続しており、出口弁の 第２の接合部はリザーバ１７５と接続している。フィードバックポンプ１７０を 介してリザーバ１７５はマスタブレーキシリンダと接続している。 図示の入口弁１００はいわゆる２／２電磁弁である。その静止状態では電流が 流れない限り、入口弁１００は第１の管路１０５と第２の管路１１５との間で通 流を開放する。この位置で電磁弁電機子はばねによって保持される。コイル１３ ０に電流を流すｋとによってばね力に対抗する力が発生し、この力が弁をその閉 鎖位置にもたらす。 図示の出口弁１６０は同じようにいわゆる２／２電 磁弁である。その静止状態では電流が流れない限り、電磁弁１６０は第２管路１ １５とフィードバックポンプ１７０との間の通流を阻止する。この位置には電磁 弁電機子はばねによって保持される。コイル１６５に電流を流すことによってば ね力に対抗する力が発生され、この力が弁をその開放位置にもたらす。 コイル１６５の第１電気端子は供給電圧Ｕｂａｔと接続しており、第２端子は スイッチ手段１８０と接続している。相応にコイル１３０は第１の電気端子を介 して供給電圧Ｕｂａｔと接続しており、第２端子は第２スイッチ手段１４０と接 続している。スイッチ手段として有利には電界効果トランジスタが使用される。 第１のスイッチ手段１８０の制御端子は制御ユニット１５０と接続されている 。この接続を介して第１のスイッチ手段１８０には第１の制御信号Ａ１が印加さ れる。第２のスイッチ手段１３０の制御端子は同じように制御ユニット１５０と 接続されており、これから第２の制御信号Ａ２が印加される。 スイッチ手段１４０と２８０の閉成によって電流が供給電圧源からコイル１３ ０ないし１６５を通ってアース端子に流れる。 制御ユニット１５０は有利にはロック防止制御部緒よ／または駆動スリップ制 御部である。これら制御部は種々異なるセンサの種々の信号、および例えば車両 速度制御部、走行ダイナミック制御部および／または 車両速度制限部などの他の制御ユニットの信号を処理する。とりわけこの装置は 回転数センサ１９０からの信号を処理する。回転数センサは自動車の種々の車輪 の回転数を検出する。種々異なる処理した信号に基づいて、制御ユニット１５０ はコイル１３０と１６５を制御するための信号Ａ１とＡ２を求める。 弁１００と１６０によって、第２の管路１１５での圧力増加および圧力減少、 ひいては車輪ブレーキシリンダ１２０での圧力増加および圧力減少を制御するこ とができる。 さらにフィードバックポンプには制御ユニット１５０から制御信号Ａ３が印加 される。 この装置は次のように動作する。通常の動作時には、電磁弁は図示の位置にあ る。運転者が図示しないブレーキペダルを操作すると、管路１０５で圧力が増加 され、このことにより第２の管路１１５で相応に圧力が上昇される。車輪のスリ ップまたはロック傾向が発生すると、制御ユニット１５０が作動する。この場合 実質的に３つのフェーズが区別される。 圧力減少フェーズでは、制御ユニット１５０は入口弁１００を閉じるように制 御する。同時に制御ユニットは出口弁１６０を開放するように制御する。これに より車輪ブレーキシリンダ１２０とリザーバ１７５との接続が開放される。フィ ードバックポンプ１７０は液圧流体をリザーバ１７５からマスタブレーキシリン ダ１１０に逆搬送する。これによって、、マスタブレーキシリンダ内の予圧ＰＶ とリザーバ内の圧力ＰＳとの間に圧力差が形成される。この圧力差を差圧と称す る。 圧力保持フェーズでは、２つの電磁弁が閉鎖状態にもたらされる。 圧力増加フェーズでは、制御ユニット１５０は入口弁を開放し、出口弁１６０ を閉鎖する。 出口弁および特に入口弁を最適に制御するため、大の管路１０５の圧力ＰＶと リザーバ１７５の圧力ＰＳとの差圧ＰＤが既知でなければならない。本発明によ れば、フィードバックポンプの回転数に対する尺度となるパラメータに基づいて 差圧ＰＤが検出される。このことはとくに、出口弁１６０が通流を開放している ときに当てはまる。 図２には、フィードバックポンプ１７０を制御するための装置が示されている 。すでに図１に示した素子には相応する符号が付されている。フィードバックポ ンプ１７０の第１の端子１７１は供給電圧Ｕｂａｔと接続している。第２の端子 １７２はスイッチ手段２００並びに電流測定手段２１０を介してアースと接続さ れている。フィードバックポンプ１７０の端子１７１および１７２からはそれぞ れ１つの線路がフィードバックポンプ評価部２２０に接続されている。フィード バックポンプ評価部２２０は制御ユニット１５０およ びフィードバックポンプ制御部２３０に信号を供給する。 フィードバックポンプ制御部２３０は死魚ユニット１５０から信号を受け取り 、スイッチ手段２００および場合によりフィードバックポンプ制御部２２０に制 御信号を供給する。電流測定手段２１０は有利にはオーム抵抗として実現され、 その両端子からフィードバックポンプ制御部２３０に供給される電圧値が取り出 される。 この装置は次のように動作する。第１の実施例では、フィードバックポンプ１ ７０は単に制御されるだけである。すなわち、制御ユニット１５０の要求信号に 基づいて、フィードバックポンプ制御部２３０はスイッチ２００を相応に制御し 、これによりフィードバックポンプ１７０に電流が流される。 有利にはフィードバックポンプはクロック制御される。フィードバックポンプ 評価部２２０はフィードバックポンプに印加される電圧を検出する。遮断休止時 にフィードバックポンプに印加される電圧はフィードバックポンプの回転数に対 する尺度である。この電圧に基づいて本発明では、差圧が検出され制御ユニット １５０に供給される。 さらに電圧またはフィードバックポンプの回転数をフィードバックポンプ制御 部２３０に供給することができる。この場合、電圧またはフィードバックポンプ １７０の回転数をフィードバックポンプ制御部２３０から、デューティ比または パルス休止比の変化によって制御することができる。 本発明の別の構成では、電流測定手段２１０における電圧降下に基づいてフィ ードバックポンプを流れる電流を検出し、所定の目標値に制御する。 図３には、フィードバックポンプ１７０に印加される電圧Ｕが時間ｔについて プロットされている。時点Ｔ０でスイッチ手段２００が閉成される。フィードバ ックポンプ１７０で降下する電圧はほぼ供給電圧Ｕｂａｔに相当する。時点Ｔ１ でスイッチ２００が開放され、電圧は短時間でゼロより低い値に降下する。時点 Ｔ１でパルスシーケンスのパルス休止が始まる。制御パルスシーケンスの時点Ｔ １とＴ２との間のパルス休止時間Ｔａｕｓの間にさらに回転するポンプはこのと き発電機として動作する。これによってフィードバックポンプで電圧が形成され 、この電圧は値ＵＧから時間と共に緩慢に降下する。時点Ｔ４でスイッチ２００ は再び閉成され、時点Ｔ５まで閉成されたまま保持される。 フィードバックポンプ１７０においてパルス休止の開始時に降下する電圧ＵＧ の値は実質的にフィードバックポンプの回転数Ｎに依存する。この関係が図４ａ に簡単に示されている。回転数が低いとき、フィードバックポンプの発生する電 圧ＵＧは小さく、回転数が 高いときには大きな電圧ＵＧを発生する。 フィードバックポンプの回転数はま た、ポンプによりもたらすべきトルクＭにも依存する。この関連は図４ｂに簡単 に示されている。トルクＭが小さければ回転数は高く、トルクが大きいと回転数 Ｎは低くなる。 大きいトルクは、ポンプの入口と出口との間の圧力差ＰＤが大きいときに必要 である。小さなトルクは、圧力差ＰＤが小さいときに必要である。この関係は図 ４ｃに簡単に示されている。 しかし必要なトルクＭは回転数およびひいては降下する電圧の値ＵＧに関連す るだけでなく、トルクは電圧経過にも関連する。トルクが比較的に大きいとき、 電圧は比較的迅速に降下する。これは例えばＴ３とＴ４の間の時間の場合である 。 図４ｄには、電圧ＵとトルクＭとの関係が示されている。トルクＭが大きいと 、電圧Ｕの変化も大きく、トルクＭが小さいと電圧Ｕの変化も小さい。 遮断休止時にポンプに印加される電圧に基づき、差圧ＰＤが検出される。遮断 後の値ＵＧに基づき、図４ａにしたがってフィードバックポンプの回転数が得ら れる。この値はフィードバックポンプ制御部２３０にも回転数制御のために供給 することができる。回転数Ｎに基づき図４ｂに従って、ポンプによりもたらされ るべきトルクＭが得られる。このトルクＭに基づいて図４ｃに従い、差圧ＰＤが 得られる。 この検出はフィードバックポンプ評価部２２０で実行される。このことは図４ ａ、ｂ、ｃに示された特性マップに基づき、または所定のアルゴリズムに従って 行うことができる。 さらに、遮断休止時での電圧降下または電圧Ｕの経過に基づいて、トルクを図 ４ｂまたはアルゴリズムに従い検出することもできる。トルクＭに基づいて、図 ４ｃに示されているように差圧ＰＤが求められる。 別の構成として、ポンプ遮断休止時にポンプに印加される電圧ＵＧ、電圧ＵＧ に対する目標値およびデューティ比に基づいて、発電機電圧ＵＧを目標値に制御 するためには差圧ＰＤが検出される。そのための前提として、フィードバックポ ンプ１７０で降下する電圧Ｕの制御を遮断休止時に行い、供給電圧Ｕｂａｔは既 知であるとする。 このようにして検出された差圧ＰＤによって入口弁および出口弁の制御を改善 することができる。 通常、リザーバ１７５内の圧力ＰＳは予圧ＰＶに対して小さいから、圧力差Ｐ Ｄは予圧ＰＶに相当する。前記の手段によって予圧ＰＶを推定することができる 。 さらなる利点として、いわゆるノッキングブレーキの場合がある。ノッキング ブレーキは運転者が予圧ＰＶを強く変化させるときに生じる。差圧を上記のよう に推定することによって簡単に予圧の降下を識別する ことができ、ＡＢＳ制御を相応に変更することができる。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】１９９７年６月２６日 【補正内容】 明細書 圧力量の検出方法および検出装置 従来の技術 本発明は、圧力量、例えばロック防止制御および／または駆動スリップ制御を 行うブレーキ装置内の差圧を検出する装置および方法に関する。本発明は、ＷＯ ９４／１８０４１から出発するものである。 従来技術として、圧力量を検出するための種々の方法および装置が公知である 。 ＷＯ９４／１８０４１には、ペダル力を、ロック防止制御を行うブレーキ装置 に対する制御量として検出するための方法ないし回路装置が記載されている。と りわけブレーキ装置は液圧ポンプを有している。この液圧ポンプによって一方で は、圧力減少のために車輪ブレーキから導かれた圧力媒体が戻し搬送される。ま た他方では、液圧ポンプは補助圧力供給部として用いられる。ＷＯ９４／１８０ ４１に記載された方法では、制御ブレーキング中に液圧ポンプの駆動モータが発 電機動作に切り替えられ、発電機電圧の大きさ並びにその減少特性が評価される 。発電機電圧および減少特性から、ペダル力に依存する予圧が近似的に検出され る。 ＤＥ−ＯＳ３８１９４９０Ａ１には、対象物の可動 機構を調整するための液圧調整素子のポンプ装置が記載されている。この対象物 は例えば自動車のロック防止装置のブレーキである。ポンプ装置にはポンプを駆 動するための電動モータが所属し、このポンプによって液圧流体の圧力が制御さ れる。ポンプ装置はさらに、液圧流体の圧力とこれにより液圧装置の機能を検出 するための検査装置を有している。ここで圧力はセンサによって測定されるので はなく、検出されたモータ回転数、電動モータの検出された瞬時の電流消費およ び電動モータでの瞬時の動作電圧に基づいて求められる。このようにして検出さ れた液圧流体の圧力値に基づいて、電動モータが制御されるか、または液圧装置 の機能能力が監視される。さらにＤＥ−ＯＳ３８１９４９０Ａ１には、電動モー タの回転数をモータ電圧およびモータ電流に基づいて検出することが記載されて いる。 発明の課題 本発明の課題は、圧力量、例えばロック防止制御および／または駆動スリップ 制御を行うブレーキ装置において、圧力を検出するセンサなしで差圧を検出する ことのできる最適の方法および最適の装置を提供することである。 この課題は本発明の請求項１または２または５または１０に記載の構成によっ て解決される。 発明の利点 本発明の装置および本発明の方法により、例えばロック防止制御および／また は駆動スリップ制御を行うブレーキ装置における差圧を簡単かつ安価に検出する ことができる。なぜなら通常は差圧の検出の際に使用される高価なセンサを省略 することができるからである。 出口弁およびとりわけ出口弁の制御が最適化され、このことは必然的に制御特 性の改善につながる。これによって出口弁ないし入口弁の制御の際に差圧が考慮 される。 別の利点はいわゆるノッキングブレーキの際に得られる。ノッキングブレーキ は、運転者が予圧ＰＶを大きく変化させるときに生じる。差圧を上記のように推 定することにより簡単に予圧降下を識別することができ、ＡＢＳ制御を相応に変 形することができる。 本発明の有利な構成および発展形態は従属請求項に記載されている。 図面 本発明を図面に示された実施例に基づいて説明する。 図１は、本発明の装置の主要素子を示す概略図、 図２は、フィードバックポンプを制御するためのブロック回路図、 図３は、フィードバックポンプに印加される電圧を時間についてプロットした 線図、 図４は、種々の信号相互間の関係性を示す線図である。 実施例の説明 ロック防止制御および駆動スリップ制御の装備された車両の個々の車輪ブレー キにおいて圧力を変調するために、電気的に操作可能な入口弁および出口弁を使 用することは公知である。そのために有利には２ウェイ弁が使用される。所望の 圧力増加勾配または圧力減少勾配は、弁をパルスシーケンスおよびパルスデュー ティ比の変化により制御して達成される。 制動圧力発生器またはマスタブレーキシリンダと車輪ブレークとの間に挿入さ れる入口弁は一般的には静止状態で圧力通過に接続されている。一方、圧力減少 に用いる出口弁は静止状態で、マスタブレーキシリンダに戻る圧力中間路をフィ ードバックポンプを介して阻止する。 入口弁／出口弁ペアの代わりに、３切替位置を有する弁装置を使用することも できる。 図１には、ロック防止制御部および／または駆動スリップ制御部の入口弁およ び出口弁の関係が示されている。説明する方法過程は、ロック防止制御および／ または駆動スリップ制御を行うブレーキ装置での入口弁および出口弁での使用の みに限定されるものではなく、類似の構成を有する他の分野にも適用することが できる。 入口弁１００の第１の接合部は第１の管路１０５を介してマスタブレーキシリ ンダ１１０と接続している。第１の管路１０５には通常は圧力ＰＶがあり、この 圧力は予圧として示されている。第２の管路１１５を介して入口弁１００の第２ の接合部は車輪ブレーキ１２０と接続している。第２の管路１１５には圧力ＰＷ があり、この圧力は車輪の制動力を定める。 第２管路１１５からは出口弁１６０の第１の接合部に接続しており、出口弁の 第２の接合部はリザーバ１７５と接続している。フィードバックポンプ１７０を 介してリザーバ１７５はマスタブレーキシリンダと接続している。 図示の入口弁１００はいわゆる２／２電磁弁である。その静止状態では電流が 流れない限り、入口弁１００は第１の管路１０５と第２の管路１１５との間で通 流を開放する。この位置で電磁弁電機子はばねによって保持される。コイル１３ ０に電流を流すｋとによってばね力に対抗する力が発生し、この力が弁をその閉 鎖位置にもたらす。 図示の出口弁１６０は同じようにいわゆる２／２電 請求の範囲 １． 例えばブレーキ装置の圧力量の検出方法であって、搬送ポンプ（１７０ ）、例えばフィードバックポンプを有し、該ポンプは第１の管路（１０５）を介 してマスタブレーキシリンダと接続しており、さらにリザーバ（１７５）と接続 しており、 搬送ポンプ（１７０）はクロック制御され、遮断休止中に搬送ポンプに印加さ れる電圧（ＵＧ）が検出される形式の方法において、 第１の管路（１０５）における第１の圧力（ＰＶ）、例えばメインブレーキシ リンダ（１１０）の予圧と、リザーバ（１７５）における第２の圧力との差圧（ ＰＤ）を検出し、ここで当該差圧（ＰＤ）を次のように検出する、すなわち、 遮断休止時の搬送ポンプ（１７０）における電圧降下および／または電圧（Ｕ Ｇ）の経過に基づき、搬送ポンプ（１７０）によりもたらすべきトルク（Ｍ）を 求め、 搬送ポンプによりもたらすべきトルク（Ｍ）に基づいて差圧を求める、 ことを特徴とする検出方法。 ２． 例えばブレーキ装置の圧力量の検出方法であって、搬送ポンプ（１７０ ）、例えばフィードバックポンプを有し、該ポンプは第１の管路（１０５）を介 してマスタブレーキシリンダと接続しており、さらにリザーバ（１７５）と接続 しており、 搬送ポンプ（１７０）はクロック制御され、遮断休止中に搬送ポンプに印加さ れる電圧（ＵＧ）が検出される形式の方法において、 第１の管路（１０５）における第１の圧力（ＰＶ）、例えばメインブレーキシ リンダ（１１０）の予圧と、リザーバ（１７５）における第２の圧力との差圧（ ＰＤ）を検出し、ここで当該差圧（ＰＤ）を次のように検出する、すなわち、 遮断休止時に求められた、搬送ポンプ（１７０）に印加される電圧（ＵＧ）の 値に基づき、搬送ポンプ（１７０）の回転数を求め、 搬送ポンプ（１７０）の回転数（Ｎ）に基づき、搬送ポンプ（１７０）により もたらすべきトルク（Ｍ）を求め、 搬送ポンプ（１７０）によりもたらすべきトルク（Ｍ）に基づいて、差圧（Ｐ Ｄ）を求める、 ことを特徴とする検出方法。 ３． 搬送ポンプ（１７０）の回転数値（Ｎ）は制御部（２３０）、例えば搬 送ポンプ制御部に回転数制御のために供給され、 該制御部（２３０）によって搬送ポンプ（１７０）の回転数（Ｎ）の制御が、 デューティ比またはパルス休止比の変化によって実行され、および／または 搬送ポンプ（１７０）に印加される電圧の値が求められて、制御部（２３０） 、例えば搬送ポンプ制御部に電圧制御のため供給され、 該制御部（２３０）によって電圧（ＵＧ）の制御がデューティ比またはパルス 休止比の変化によって事項され、および／または 制御部（２３０）によって電流測定手段（２１０）における電圧降下に基づい て、搬送ポンプ（１７０）を流れる電流が所定の目標値に制御される、請求項２ 記載の方法。 ４． 遮断休止時に求められた、搬送ポンプ（１７０）に印加される電圧（Ｕ Ｇ）に基づいて搬送ポンプ（１７０）の回転数（Ｎ）を求めるために、および／ または 搬送ポンプ（１７０）の回転数（Ｎ）に基づいて搬送ポンプ（１７０）により もたらすべきトルク（Ｍ）を求めるためにおよび／または 搬送ポンプ（１７）によりもたらすべきトルク（Ｍ）に基づいて差圧（ＰＤ） を求めるために、特性マップを使用する、請求項１または２記載の方法。 ５． 例えばブレーキ装置の圧力量の検出方法であって、搬送ポンプ（１７０ ）、例えばフィードバックポンプを有し、該ポンプは第１の管路（１０５）を介 してマスタブレーキシリンダと接続しており、さらにリザーバ（１７５）と接続 しており、 搬送ポンプ（１７０）はクロック制御され、遮断休止中に搬送ポンプに印加さ れる電圧（ＵＧ）が検出される形式の方法において、 第１の管路（１０５）における第１の圧力（ＰＶ）、例えばメインブレーキシ リンダ（１１０）の予圧と、リザーバ（１７５）における第２の圧力との差圧（ ＰＤ）を検出し、 当該差圧（ＰＤ）を、搬送ポンプ（１７０）に遮断休止時に印加される電圧（ ＵＧ）、電圧（ＵＧ）に対する目標値、および電圧（ＵＧ）を目標値に制御する ために必要なデューテイ比に基づいて検出する、 ことを特徴とする検出方法。 ６． 遮断休止時に、搬送ポンプ（１７０）で降下する電圧（ＵＧ）を制御し 、供給電圧（Ｕｂａｔ）は既知である、請求項５記載の方法。 ７． 差圧（ＰＤ）の検出時に、搬送ポンプ（１７０）に液圧流体を車輪ブレ ーキシリンダ（１２０）からリザーバ（１７５）を介してメインブレーキシリン ダ（１１０）に搬送する、請求項１または２または５記載の方法。 ８． 検出された差圧値（ＰＤ）を、ブレーキ装置にある入口弁（１００）お よび／または出口弁（１６０）の制御時に考慮し、および／または 検出された差圧（ＰＤ）をマスタブレーキシリンダ内の予圧（ＰＶ）に対する 尺度として使用する、請求 項１または２または５記載の方法。 ９． 搬送ポンプ（１７０）の回転数値（Ｎ）が検出され、制御部（２３０） 、例えばフィードバックポンプ制御部に回転数制御のため供給され、 該制御部（２３０）によって搬送ポンプ（１７０）の回転数（Ｎ）制御がデュ ーティ比またはパルス休止比の変化によって実行され、および／または 搬送ポンプ（１７０）に印加される電圧（ＵＧ）の検出値が制御部（２３０） 、例えばフィードバックポンプ制御部に電圧制御のため供給され、 該制御部（２３０）によって電圧（ＵＧ）の制御がデューティ比またはパルス 休止比の変化によって実行され、および／または 制御部（２３０）によって、電圧測定手段（２１０）における電圧降下に基づ いて、搬送ポンプ（１７０）を流れる電流が所定の目標値に制御される、請求項 １または５記載の方法。 １０． 例えばブレーキ装置の圧力量の検出装置であって、搬送ポンプ（１７ ０）、例えばフィードバックポンプを有し、該ポンプは第１の管路（１０５）を 介してマスタブレーキシリンダと接続しており、さらにリザーバ（１７５）と接 続しており、 搬送ポンプ（１７０）をクロック制御する手段（１５０）を有し、 さらに遮断休止中に搬送ポンプに印加される電圧（ ＵＧ）を検出する手段（２２０）を有する形式の装置において、 差圧（ＰＤ）を検出するための手段（２２０）を有し、第１の管路（１０５） における第１の圧力（ＰＶ）、例えばマスタブレーキシリンダ（１１０）内の予 圧と、リザーバ（１７５）における第２の圧力（ＰＳ）との間の差圧が検出され 、 当該差圧は前記差圧検出手段（２２０）において次のように検出される、すな わち、 遮断休止時に求められた、搬送ポンプ（１７０）に印加される電圧（ＵＧ）の 値に基づいて搬送ポンプ（１７０）の回転数（Ｎ）を求め、 搬送ポンプ（１７０）の回転数（Ｎ）に基づいて搬送ポンプ（１７０）により もたらされるべきトルク（Ｍ）を求め、 搬送ポンプ（１７０）によりもたらされるべきトルク（Ｍ）に基づいて差圧（ ＰＤ）を求め、および／または 電圧降下に基づき、および／または遮断休止時の搬送ポンプ（１７０）におけ る電圧の経過に基づき、搬送ポンプ（１７０）によりもたらされるべきトルク（ Ｍ）を求め、 搬送ポンプ（１７０）によりもたらされるべきトルク（Ｍ）に基づいて差圧（ ＰＤ）を求め、および／または搬送ポンプ（１７０）に遮断休止時に印加される 電圧（ＵＧ）と、電圧（ＵＧ）に対する目標値と、電圧（ＵＧ）を目標値に制御 するために必要なデューティ比に基づいて差圧（ＰＤ）を求める、 ことを特徴とする装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 例えばブレーキ装置の圧力量の検出方法であって、第１の管路を第２の 管路と接続する搬送ポンプをする形式のものにおいて 第１の管路における第１の圧力（ＰＶ）と第２の管路における第２の圧力（Ｐ Ｓ）との差圧（ＰＤ）を、搬送ポンプの回転数に対する尺度となるパラメータに 基づいて検出する、 ことを特徴とする圧力量の検出方法。 ２． 搬送ポンプはクロック制御可能である、請求項１記載の方法。 ３． 遮断休止時に搬送ポンプに印加される電圧の値に少なくとも基づいて圧 力量が設定可能である、請求項１または２記載の方法。 ４． 遮断休止時に搬送ポンプに印加される電圧の経過に少なくとも基づいて 圧力量が設定可能である、請求項１または２記載の方法。 ５． 例えばブレーキ装置の圧力量の検出装置において、 第１の管路と第２の管路とを接続する搬送ポンプを有し、第１の管路における 第１の圧力（ＰＶ）と第２の管路における第２の圧力（ＰＳ）との間の差圧（Ｐ Ｄ）を、搬送ポンプの回転数に対する尺度となるパラメータに基づいて検出する 手段が設けられている、 ことを特徴とする検出装置。