JPH08233673A - 圧力量を求める方法および装置 - Google Patents
圧力量を求める方法および装置Info
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- JPH08233673A JPH08233673A JP7307440A JP30744095A JPH08233673A JP H08233673 A JPH08233673 A JP H08233673A JP 7307440 A JP7307440 A JP 7307440A JP 30744095 A JP30744095 A JP 30744095A JP H08233673 A JPH08233673 A JP H08233673A
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- G01—MEASURING; TESTING
- G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
- G01L23/00—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid
- G01L23/04—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid involving means subjected to known counteracting pressure
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
- G01L5/00—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes
- G01L5/28—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes for testing brakes
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ロック防止／駆動スリップ調整部を備えた制
御装置において、圧力差を高価な圧力センサを用いずに
求める。 【解決手段】 第１の導管および第２の導管を接続する
少なくとも１つの電磁弁を備え、第１の導管における第
１の圧力ＰＶと第２の導管における圧力ＰＷとの間の差
圧ＰＤを、前以て決められた圧力勾配と、第１の電磁弁
の制御の持続時間を特徴付ける信号と、制御の前の差圧
とに基づいて求める。
御装置において、圧力差を高価な圧力センサを用いずに
求める。 【解決手段】 第１の導管および第２の導管を接続する
少なくとも１つの電磁弁を備え、第１の導管における第
１の圧力ＰＶと第２の導管における圧力ＰＷとの間の差
圧ＰＤを、前以て決められた圧力勾配と、第１の電磁弁
の制御の持続時間を特徴付ける信号と、制御の前の差圧
とに基づいて求める。
Description
【０００１】
【発明の関連する技術分野】本発明は、例えばロック防
止調整部および／または駆動スリップ調整部を備えた制
動装置における差圧を求める方法および装置に関する。
止調整部および／または駆動スリップ調整部を備えた制
動装置における差圧を求める方法および装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】通例、差圧はセンサを用いて検出され
る。この種のセンサは非常に高価である。
る。この種のセンサは非常に高価である。
【０００３】
【発明が解決すべき課題】本発明の課題は、殊にロック
防止調整部および／または駆動スリップ調整部を有する
制動装置における差圧を求める、非常に安価でかつ非常
に僅かなコストしか必要としない方法および装置を提供
することである。
防止調整部および／または駆動スリップ調整部を有する
制動装置における差圧を求める、非常に安価でかつ非常
に僅かなコストしか必要としない方法および装置を提供
することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この課題は、第１の導管
および第２の導管を接続する少なくとも１つの電磁弁を
備え、第１の導管における第１の圧力と第２の導管にお
ける圧力との間の差圧を、前以て決められた圧力勾配
と、第１の電磁弁の制御の持続時間を特徴付ける信号
と、制御の前の差圧とに基づいて求めることによって解
決される。
および第２の導管を接続する少なくとも１つの電磁弁を
備え、第１の導管における第１の圧力と第２の導管にお
ける圧力との間の差圧を、前以て決められた圧力勾配
と、第１の電磁弁の制御の持続時間を特徴付ける信号
と、制御の前の差圧とに基づいて求めることによって解
決される。
【０００５】本発明の装置および本発明の方法により、
殊にロック防止調整部および／または駆動スリップ調整
部を有する制動装置における差圧を簡単かつコストの面
で有利に求めることができる。
殊にロック防止調整部および／または駆動スリップ調整
部を有する制動装置における差圧を簡単かつコストの面
で有利に求めることができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】次に本発明を図示の実施形態につ
き図面を用いて詳細に説明する。
き図面を用いて詳細に説明する。
【０００７】ロック防止調整部および／または駆動スリ
ップ調整部を具備している車両の個別車輪ブレーキにお
ける圧力を変調するために、電気的に操作可能な入口弁
および出口弁が使用されることは公知である。このため
に有利には、２方弁、すなわち２つの切換位置（開放ま
たは閉鎖）しか有していないハイドロリック弁が用いら
れる。所望の圧力形成勾配または圧力低下勾配は、パル
ス列およびパルス持続時間／パルス休止時間比の変化に
より弁を制御することによって実現される。
ップ調整部を具備している車両の個別車輪ブレーキにお
ける圧力を変調するために、電気的に操作可能な入口弁
および出口弁が使用されることは公知である。このため
に有利には、２方弁、すなわち２つの切換位置（開放ま
たは閉鎖）しか有していないハイドロリック弁が用いら
れる。所望の圧力形成勾配または圧力低下勾配は、パル
ス列およびパルス持続時間／パルス休止時間比の変化に
より弁を制御することによって実現される。
【０００８】制動圧力発生器ないしマスタブレーキシリ
ンダと車輪ブレーキとの間の制動導管に挿入されている
入口弁は一般に、その休止位置において流通状態に切り
換えられ、一方圧力低下のために用いられるで出口弁は
休止位置においてポンプまたは圧力補償容器を介してマ
スタブレーキシリンダに戻る圧力媒体路を遮断する。
ンダと車輪ブレーキとの間の制動導管に挿入されている
入口弁は一般に、その休止位置において流通状態に切り
換えられ、一方圧力低下のために用いられるで出口弁は
休止位置においてポンプまたは圧力補償容器を介してマ
スタブレーキシリンダに戻る圧力媒体路を遮断する。
【０００９】入口弁／出口弁対に代わって、３つの切換
位置（圧力形成、圧力保持および圧力低下）を有する弁
装置を使用することもできる。
位置（圧力形成、圧力保持および圧力低下）を有する弁
装置を使用することもできる。
【００１０】図１には、ロック防止調整部および／また
は駆動スリップ調整部の入口弁および出口弁の例に基づ
いた関係が示されている。しかし本発明は、ロック防止
調整部および／または駆動スリップ調整部を備えた制動
装置における入口弁および出口弁の使用にのみ制限され
るものではない。
は駆動スリップ調整部の入口弁および出口弁の例に基づ
いた関係が示されている。しかし本発明は、ロック防止
調整部および／または駆動スリップ調整部を備えた制動
装置における入口弁および出口弁の使用にのみ制限され
るものではない。
【００１１】入口弁１００は、第１のポートを介して第
１の導管１０５を介してメインブレーキシリンダ１１０
に接続されている。第１の導管には通例、圧力ＰＶが生
じている。第２の導管１１５を介して、電磁弁１００の
第２のポートを介して車輪ブレーキ１２０に接続されて
いる。第２の導管１１５には、車輪の制動力を決定する
圧力ＰＷが生じている。
１の導管１０５を介してメインブレーキシリンダ１１０
に接続されている。第１の導管には通例、圧力ＰＶが生
じている。第２の導管１１５を介して、電磁弁１００の
第２のポートを介して車輪ブレーキ１２０に接続されて
いる。第２の導管１１５には、車輪の制動力を決定する
圧力ＰＷが生じている。
【００１２】第２の導管１１５から出口弁１６０の第１
ポートに接続路があり、出口弁の第２のポートは戻し搬
送ポンプ１７０に接続されている。
ポートに接続路があり、出口弁の第２のポートは戻し搬
送ポンプ１７０に接続されている。
【００１３】図示の入口弁１００は、所謂２／２電磁弁
である。電流が流れていない休止位置では、電磁弁１０
０は第１の導管１０５と第２の導管１１５との間の流通
を許容する。この位置において、電磁弁可動子（スプー
ル）はばねによって保持される。コイル１３０に電流が
流れることによって、ばね力に抗する力が生じ、それは
弁をその閉鎖位置にする。
である。電流が流れていない休止位置では、電磁弁１０
０は第１の導管１０５と第２の導管１１５との間の流通
を許容する。この位置において、電磁弁可動子（スプー
ル）はばねによって保持される。コイル１３０に電流が
流れることによって、ばね力に抗する力が生じ、それは
弁をその閉鎖位置にする。
【００１４】図示の出口弁１６０は、同じく所謂２／２
電磁弁である。電流が流れていない休止位置では、電磁
弁１６０は第２の導管１１５と戻し搬送ポンプ１７０と
の間の流通を遮断する。この位置において電磁弁可動子
はばねによって保持される。コイル１６５が通電するこ
とによって、ばね力に抗する力が生じ、それは弁をその
開放位置に送る。
電磁弁である。電流が流れていない休止位置では、電磁
弁１６０は第２の導管１１５と戻し搬送ポンプ１７０と
の間の流通を遮断する。この位置において電磁弁可動子
はばねによって保持される。コイル１６５が通電するこ
とによって、ばね力に抗する力が生じ、それは弁をその
開放位置に送る。
【００１５】コイル１６５は、第１の電気的な接続端子
が給電電圧Ｕｂａｔに接続されておりかつ第２の端子が
切換手段１８０に接続されている。コイル１３０は、第
１の端子が給電電圧Ｕｂａｔに接続されておりかつ第２
の端子が第２の切換手段１４０に接続されている。
が給電電圧Ｕｂａｔに接続されておりかつ第２の端子が
切換手段１８０に接続されている。コイル１３０は、第
１の端子が給電電圧Ｕｂａｔに接続されておりかつ第２
の端子が第２の切換手段１４０に接続されている。
【００１６】これら切換手段として有利には電界効果ト
ランジスタが使用される。第１の切換手段１８０の制御
端子は制御ユニット１５０に接続されている。この接続
を介して第１の切換手段には第１の制御電圧Ａ１が印加
される。第２の切換手段１３０の制御端子は、同じく制
御ユニット１５０に接続されておりかつこのユニットに
よって第２の制御信号Ａ２が印加される。
ランジスタが使用される。第１の切換手段１８０の制御
端子は制御ユニット１５０に接続されている。この接続
を介して第１の切換手段には第１の制御電圧Ａ１が印加
される。第２の切換手段１３０の制御端子は、同じく制
御ユニット１５０に接続されておりかつこのユニットに
よって第２の制御信号Ａ２が印加される。
【００１７】切換手段１４０および１８０の閉成によっ
て、コイル１３０ないし１６５を介する給電電圧とアー
ス端子との間で電流が流れるようになる。
て、コイル１３０ないし１６５を介する給電電圧とアー
ス端子との間で電流が流れるようになる。
【００１８】制御ユニット１５０は有利には、ロック防
止調整部および／または駆動スリップ調整部である。制
御ユニットは、種々のセンサないし例えば走行速度調整
部および／または走行速度制限部のような別の制御ユニ
ットの信号を処理する。殊に、車両の種々の車輪の回転
数を検出する回転数センサ１９０の信号を処理する。種
々の処理された信号に基づいて、制御ユニット１５０は
コイル１３０および１６５を制御するための信号Ａ１お
よびＡ２を決定する。
止調整部および／または駆動スリップ調整部である。制
御ユニットは、種々のセンサないし例えば走行速度調整
部および／または走行速度制限部のような別の制御ユニ
ットの信号を処理する。殊に、車両の種々の車輪の回転
数を検出する回転数センサ１９０の信号を処理する。種
々の処理された信号に基づいて、制御ユニット１５０は
コイル１３０および１６５を制御するための信号Ａ１お
よびＡ２を決定する。
【００１９】弁１００および１６０を用いて、第２の導
管１５０およびひいては車輪ブレーキシリンダ１２０に
おける圧力形成および圧力低下を制御することができ
る。
管１５０およびひいては車輪ブレーキシリンダ１２０に
おける圧力形成および圧力低下を制御することができ
る。
【００２０】弁１００が閉鎖されると、第１の導管１０
５と第２の導管１１５との間に圧力差が生じる。電磁弁
１００の最適な制御を可能にするために、導管１０５と
導管１１５との圧力差ＰＤはわかっていなければならな
い。
５と第２の導管１１５との間に圧力差が生じる。電磁弁
１００の最適な制御を可能にするために、導管１０５と
導管１１５との圧力差ＰＤはわかっていなければならな
い。
【００２１】メインブレーキシリンダ１１０における圧
力ＰＶは実質的に、運転者によるブレーキペダルの操作
に依存している。運転者がブレーキペダルをどのような
強さで操作しているかに応じて、圧力ＰＶが種々異なっ
た値をとる。
力ＰＶは実質的に、運転者によるブレーキペダルの操作
に依存している。運転者がブレーキペダルをどのような
強さで操作しているかに応じて、圧力ＰＶが種々異なっ
た値をとる。
【００２２】図２に基づいて動作を説明する。図２のａ
には、弁１６０に対する制御信号Ａ１が示されており、
図２のｂには、弁１００に対する制御信号Ａ２が示され
ており、それぞれの制御時間ＡＴ１，ＡＴ２，…，ＡＴ
７も示されている。図２のｃには、車輪ブレーキ圧に相
応する、導管１１５における圧力ＰＷが示されている。
には、弁１６０に対する制御信号Ａ１が示されており、
図２のｂには、弁１００に対する制御信号Ａ２が示され
ており、それぞれの制御時間ＡＴ１，ＡＴ２，…，ＡＴ
７も示されている。図２のｃには、車輪ブレーキ圧に相
応する、導管１１５における圧力ＰＷが示されている。
【００２３】運転者によるブレーキペダルの操作の際、
メインブレーキシリンダ１１０に圧力ＰＶが形成され
る。時点Ｔ１まで、電磁弁１００には、低い方のレベル
を有する制御信号Ａ２が印加される。第１の制御信号Ａ
１は、同じく低いレベルを有している。すなわち、コイ
ル１６５にも電流が流れていない。それ故に２つの電磁
弁は、その休止位置にある。すなわち、運転者によって
ブレーキペダル操作を介して与えられる圧力ＰＶが車輪
シリンダ１２０に作用する。したがって、導管１１５に
おける圧力は同様に値ＰＶをとる。
メインブレーキシリンダ１１０に圧力ＰＶが形成され
る。時点Ｔ１まで、電磁弁１００には、低い方のレベル
を有する制御信号Ａ２が印加される。第１の制御信号Ａ
１は、同じく低いレベルを有している。すなわち、コイ
ル１６５にも電流が流れていない。それ故に２つの電磁
弁は、その休止位置にある。すなわち、運転者によって
ブレーキペダル操作を介して与えられる圧力ＰＶが車輪
シリンダ１２０に作用する。したがって、導管１１５に
おける圧力は同様に値ＰＶをとる。
【００２４】時点Ｔ１において、制御ユニット１５０は
回転数センサ１０の評価に基づいて、１つの車輪のロッ
ク傾向を検出する。この時点Ｔ１から、２つの制御信号
Ａ１およびＡ２は高いレベルに設定される。すなわち、
スイッチ１４０および１８０は閉成される。２つの電磁
弁は通電しかつその動作位置に移行する。この結果、第
１の導管１０５における圧力は値ＰＶに留まる。これに
対して導管１１５における圧力は、比較的低い値に低下
しかつ車輪の制動作用を緩める。
回転数センサ１０の評価に基づいて、１つの車輪のロッ
ク傾向を検出する。この時点Ｔ１から、２つの制御信号
Ａ１およびＡ２は高いレベルに設定される。すなわち、
スイッチ１４０および１８０は閉成される。２つの電磁
弁は通電しかつその動作位置に移行する。この結果、第
１の導管１０５における圧力は値ＰＶに留まる。これに
対して導管１１５における圧力は、比較的低い値に低下
しかつ車輪の制動作用を緩める。
【００２５】圧力が降下した後、制御信号Ａ１は元に戻
り、これに基づいて電磁弁１６０は圧力低下を中断しか
つ圧力は一定に留まる。
り、これに基づいて電磁弁１６０は圧力低下を中断しか
つ圧力は一定に留まる。
【００２６】引き続いて圧力形成パルス列が続く。電磁
弁１００の開放によって、車輪ブレーキシリンダ１２０
における圧力が複数の段階においてその本来の値に高め
られる。通例、段階の数に対する値ＡＺＳおよび制御の
持続時間全体に対する値ＡＴＳは固定的に予め決められ
ている。この時間の間、電磁弁１６は閉鎖状態に留ま
る。
弁１００の開放によって、車輪ブレーキシリンダ１２０
における圧力が複数の段階においてその本来の値に高め
られる。通例、段階の数に対する値ＡＺＳおよび制御の
持続時間全体に対する値ＡＴＳは固定的に予め決められ
ている。この時間の間、電磁弁１６は閉鎖状態に留ま
る。
【００２７】時点Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６，Ｔ
７，Ｔ８において、制御ユニット１５０は第２の制御信
号Ａ２をその都度所定の持続時間ＡＴＮの間、元に戻
す。制御信号Ａ２がその都度元に戻っている持続時間
が、第２の導管１１５における圧力ＰＷがその都度増加
する値を決定する。制御持続時間が比較的長い場合、制
御持続時間が比較的短い場合よりも圧力は一層高い値だ
け増加する。
７，Ｔ８において、制御ユニット１５０は第２の制御信
号Ａ２をその都度所定の持続時間ＡＴＮの間、元に戻
す。制御信号Ａ２がその都度元に戻っている持続時間
が、第２の導管１１５における圧力ＰＷがその都度増加
する値を決定する。制御持続時間が比較的長い場合、制
御持続時間が比較的短い場合よりも圧力は一層高い値だ
け増加する。
【００２８】第２の制御信号Ａ２が元に戻る都度、圧力
は戻っている持続時間に依存して所定の値だけ増加す
る。時点Ｔ８において、圧力は再びその本来の値に達す
る。時点Ｔ９にて再び、１つの車輪のロック傾向が検出
され、かつ制御ユニット１５０は再び、第２の導管１１
５における圧力低下、ひいては制動力の低下をもたらす
第１の制御信号を送出する。時点Ｔ９は、ロック防止調
整部および／または駆動スリップ調整部の新たな調整サ
イクルがスタートする時点Ｔ１に相応する。制御信号Ａ
２の最適な設定を実現するために、圧力ＰＷと主ブレー
キシリンダ１１０における圧力ＰＶとの間の差圧ＰＤが
わかっていなければならない。圧力センサを省略するた
めに、次のことが実施される。
は戻っている持続時間に依存して所定の値だけ増加す
る。時点Ｔ８において、圧力は再びその本来の値に達す
る。時点Ｔ９にて再び、１つの車輪のロック傾向が検出
され、かつ制御ユニット１５０は再び、第２の導管１１
５における圧力低下、ひいては制動力の低下をもたらす
第１の制御信号を送出する。時点Ｔ９は、ロック防止調
整部および／または駆動スリップ調整部の新たな調整サ
イクルがスタートする時点Ｔ１に相応する。制御信号Ａ
２の最適な設定を実現するために、圧力ＰＷと主ブレー
キシリンダ１１０における圧力ＰＶとの間の差圧ＰＤが
わかっていなければならない。圧力センサを省略するた
めに、次のことが実施される。
【００２９】圧力勾配が既知の場合、すなわち単位時間
当たりの圧力の変化がわかっているとき、制御信号Ａ１
ないしＡ２の持続時間から、第２の導管１１５における
圧力ＰＷの変化を推定しかつそこから導管１１５におけ
る圧力ＰＷと主ブレーキシリンダ１１０における圧力Ｐ
Ｖとの間の差圧ＰＤを求めることができる。
当たりの圧力の変化がわかっているとき、制御信号Ａ１
ないしＡ２の持続時間から、第２の導管１１５における
圧力ＰＷの変化を推定しかつそこから導管１１５におけ
る圧力ＰＷと主ブレーキシリンダ１１０における圧力Ｐ
Ｖとの間の差圧ＰＤを求めることができる。
【００３０】差圧に対する新たな値ＰＤi+1は次式によ
り得られる： ＰＤi+1＝ＰＤi＋ＡＴi＊ＡＵＳＧ （１） 上式中、ＰＤiは差圧に対するその前の値、ＡＴiは差圧
の最後の計算以降の制御の持続時間である。制御時間は
制御信号Ａ２の持続時間に相応する。量ＡＵＳＧは、圧
力形成勾配とも表すことができる、圧力形成方向におけ
る圧力勾配である。この圧力勾配は、単位時間内に圧力
がどのくらい上昇したかを表すものである。
り得られる： ＰＤi+1＝ＰＤi＋ＡＴi＊ＡＵＳＧ （１） 上式中、ＰＤiは差圧に対するその前の値、ＡＴiは差圧
の最後の計算以降の制御の持続時間である。制御時間は
制御信号Ａ２の持続時間に相応する。量ＡＵＳＧは、圧
力形成勾配とも表すことができる、圧力形成方向におけ
る圧力勾配である。この圧力勾配は、単位時間内に圧力
がどのくらい上昇したかを表すものである。
【００３１】すなわち、弁１００が開放されている時間
に相当する制御持続時間と、単位時間当たりの圧力の変
化とに基づいて、第２の導管における圧力ＰＷの変化、
ひいては差圧が推定される。
に相当する制御持続時間と、単位時間当たりの圧力の変
化とに基づいて、第２の導管における圧力ＰＷの変化、
ひいては差圧が推定される。
【００３２】次いで、圧力低下によって変化する差圧Ｐ
Ｄを推定しなければならない。このために種々の方法が
考察される。
Ｄを推定しなければならない。このために種々の方法が
考察される。
【００３３】第１の方法において、この推定は圧力形成
の場合と同様に次式に従って行われる： ＰＤi+1＝ＰＤi＋ＡＴi＊ＡＢＧ （２） ここで、ＰＤiは差圧に対するその前の値、ＡＴiは弁１
６０の制御持続時間である。この制御時間は制御信号Ａ
１の持続時間に相当する。量ＡＢＧは、圧力低下勾配と
も表すことができる、圧力低下方向における圧力勾配で
ある。この圧力勾配は、単位時間内に圧力がどのくらの
値だけい降下したかを表すものである。
の場合と同様に次式に従って行われる： ＰＤi+1＝ＰＤi＋ＡＴi＊ＡＢＧ （２） ここで、ＰＤiは差圧に対するその前の値、ＡＴiは弁１
６０の制御持続時間である。この制御時間は制御信号Ａ
１の持続時間に相当する。量ＡＢＧは、圧力低下勾配と
も表すことができる、圧力低下方向における圧力勾配で
ある。この圧力勾配は、単位時間内に圧力がどのくらの
値だけい降下したかを表すものである。
【００３４】第２の方法では、新しい差圧ＰＤi+1は圧
力形成フェーズの制御時間ＡＴiの全持続時間ＡＴと圧
力形成勾配ＡＵＳＧとに基づいて次式に従って決定され
る： ＰＤi+1＝ＰＤi−ＡＴi＊ＡＵＳＧ （３） 上式中、ＰＤiは、圧力形成パルス列の終了時にあった
差圧に対する以前の値である。このようにして、新しい
差圧として、圧力形成のスタートの前にあった、差圧の
値が生じる。
力形成フェーズの制御時間ＡＴiの全持続時間ＡＴと圧
力形成勾配ＡＵＳＧとに基づいて次式に従って決定され
る： ＰＤi+1＝ＰＤi−ＡＴi＊ＡＵＳＧ （３） 上式中、ＰＤiは、圧力形成パルス列の終了時にあった
差圧に対する以前の値である。このようにして、新しい
差圧として、圧力形成のスタートの前にあった、差圧の
値が生じる。
【００３５】一般に、差圧の以前の値、電磁弁の制御持
続時間および圧力勾配から差圧の新しい値が得られる。
続時間および圧力勾配から差圧の新しい値が得られる。
【００３６】第１の制御信号Ａ１が著しく早期にまたは
著しく遅く発生するとき、補正が行われなければならな
い。著しく早期とは、制御持続時間全体に対する値ＡＺ
Ｓまたは制御パルスの数に対する値ＡＴＳにまだ到達し
ていないことを意味する。
著しく遅く発生するとき、補正が行われなければならな
い。著しく早期とは、制御持続時間全体に対する値ＡＺ
Ｓまたは制御パルスの数に対する値ＡＴＳにまだ到達し
ていないことを意味する。
【００３７】第１の変形例において、差圧に対する新し
いスタート値ＰＤi+1は差圧ＰＤiに対する前回のスター
ト値に基づいて次式に従って求められる：
いスタート値ＰＤi+1は差圧ＰＤiに対する前回のスター
ト値に基づいて次式に従って求められる：
【００３８】
【数１】
【００３９】値ＡＴは、先行の調整サイクルの圧力形成
パルス列の制御パルスの持続時間の合計である。値Ｋ１
は定数である。値Ｐ１００は、車輪のロック傾向までの
圧力形成に対して推定された全制御時間を含んでいる調
整量である。
パルス列の制御パルスの持続時間の合計である。値Ｋ１
は定数である。値Ｐ１００は、車輪のロック傾向までの
圧力形成に対して推定された全制御時間を含んでいる調
整量である。
【００４０】特別有利な実施例では、差圧に対するスタ
ート値が次式に従って決定される：
ート値が次式に従って決定される：
【００４１】
【数２】
【００４２】値ＡＺＳは、通例調整サイクルの際に弁１
００を制御する制御パルスの数である。値ＡＺは、先行
の調整サイクルの制御パルスの実際の数である。値Ｋ２
は定数である。Ｆは、任意の関数であり、有利には差は
２乗される。
００を制御する制御パルスの数である。値ＡＺは、先行
の調整サイクルの制御パルスの実際の数である。値Ｋ２
は定数である。Ｆは、任意の関数であり、有利には差は
２乗される。
【００４３】圧力形成パルスの数に対する通例の値ＡＺ
Ｓと圧力形成パルスの実際の数ＡＺとの比較に基づい
て、差圧ＰＤに対する値が補正される。
Ｓと圧力形成パルスの実際の数ＡＺとの比較に基づい
て、差圧ＰＤに対する値が補正される。
【００４４】図３には、種々の圧力経過が時間に関して
示されている。ａ）には、調整量Ｐ１００、ｂ）には第
２の導管１１５、ひいては車輪ブレーキシリンダにおけ
る実際の圧力ＰＷおよびｃ）には、推定された差圧ＰＤ
が時間に関して示されている。
示されている。ａ）には、調整量Ｐ１００、ｂ）には第
２の導管１１５、ひいては車輪ブレーキシリンダにおけ
る実際の圧力ＰＷおよびｃ）には、推定された差圧ＰＤ
が時間に関して示されている。
【００４５】時点（１）における調整の始めに、差圧が
固定的に前以て決められた初期値に設定される。時点
（２），（５），（８）および（１１）において、圧力
形成パルス列がスタートし、すなわち図２の第２行に示
されているように、制御が行われる。それから式（１）
に従って差圧が計算される。この過程は、制御信号Ａ１
の正の側縁が生じるや否や中断される。このことは、時
点（３）、（６）、（９）および（１２）において行わ
れる。
固定的に前以て決められた初期値に設定される。時点
（２），（５），（８）および（１１）において、圧力
形成パルス列がスタートし、すなわち図２の第２行に示
されているように、制御が行われる。それから式（１）
に従って差圧が計算される。この過程は、制御信号Ａ１
の正の側縁が生じるや否や中断される。このことは、時
点（３）、（６）、（９）および（１２）において行わ
れる。
【００４６】図３に図示の圧力経過例では、時点（４）
においては補正は行われない。その理由は、値Ｐ１００
に達しているかないし通例の数の圧力形成パルスが生じ
たからである。時点（７）において差圧ＰＤは比較的高
い値に補正される。というのは、値Ｐ１００に達してい
ないかないし通例より僅かな数の圧力形成パルスしか生
じていなかったからである。時点（１０）において、差
圧は比較的低い値に補正される。その理由は、値Ｐ１０
０を越えたかないし通例より多くの圧力形成パルスが生
じたからである。
においては補正は行われない。その理由は、値Ｐ１００
に達しているかないし通例の数の圧力形成パルスが生じ
たからである。時点（７）において差圧ＰＤは比較的高
い値に補正される。というのは、値Ｐ１００に達してい
ないかないし通例より僅かな数の圧力形成パルスしか生
じていなかったからである。時点（１０）において、差
圧は比較的低い値に補正される。その理由は、値Ｐ１０
０を越えたかないし通例より多くの圧力形成パルスが生
じたからである。
【００４７】図４には、メインブレーキシリンダ１１０
における圧力ＰＶおよび車輪ブレーキにおける圧力ＰＷ
が示されている。時点は、図３に示されているものに対
応する。時点（０）において、運転者はブレーキを操作
する。この時点から、メインブレーキシリンダに圧力が
形成される。圧力ＰＶが上昇する。時点（１）におい
て、制御装置１５０はロック傾向を有する車輪を検出す
る。相応の制御信号によって電磁弁１６０は開放されか
つ電磁弁１００は閉鎖される。その結果時点（１）にお
いて圧力が低下される。時点（２）において、図２に示
されているように、圧力形成パルス列が始まる。差圧Ｐ
Ｄは、圧力ＰＶと圧力ＰＷとの間の差に相応する。矢印
によって、調整量Ｐ１００も示されており、この量は、
圧力低下、ないし時点（１）以降の調整サイクルの期間
に圧力が変動する圧力領域に対する尺度である。
における圧力ＰＶおよび車輪ブレーキにおける圧力ＰＷ
が示されている。時点は、図３に示されているものに対
応する。時点（０）において、運転者はブレーキを操作
する。この時点から、メインブレーキシリンダに圧力が
形成される。圧力ＰＶが上昇する。時点（１）におい
て、制御装置１５０はロック傾向を有する車輪を検出す
る。相応の制御信号によって電磁弁１６０は開放されか
つ電磁弁１００は閉鎖される。その結果時点（１）にお
いて圧力が低下される。時点（２）において、図２に示
されているように、圧力形成パルス列が始まる。差圧Ｐ
Ｄは、圧力ＰＶと圧力ＰＷとの間の差に相応する。矢印
によって、調整量Ｐ１００も示されており、この量は、
圧力低下、ないし時点（１）以降の調整サイクルの期間
に圧力が変動する圧力領域に対する尺度である。
【図１】本発明の装置の主要な構成要素の略図である。
【図２】時間に関して示されている種々の制御信号の線
図である。
図である。
【図３】時間に関して示されている種々の圧力信号の線
図である。
図である。
【図４】時間に関して示されている別の種々の圧力信号
の線図である。
の線図である。
１００ 第１の電磁弁、 １６０ 第２の電磁弁、 １
０５ 第１の導管、１１５ 第２の導管、 １１０ メ
インブレーキシリンダ、 １２０ 車輪ブレーキ、 １
５０ 制御ユニット、 ＰＶ 第１の導管における圧
力、 ＰＷ 第２の導管における圧力、 ＰＤ ＰＶと
ＰＷとの差圧、 ＡＵＳＧ 圧力を形成する方向におけ
る圧力勾配、 ＡＢＧ 圧力低下方向における圧力勾配
０５ 第１の導管、１１５ 第２の導管、 １１０ メ
インブレーキシリンダ、 １２０ 車輪ブレーキ、 １
５０ 制御ユニット、 ＰＶ 第１の導管における圧
力、 ＰＷ 第２の導管における圧力、 ＰＤ ＰＶと
ＰＷとの差圧、 ＡＵＳＧ 圧力を形成する方向におけ
る圧力勾配、 ＡＢＧ 圧力低下方向における圧力勾配
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヘルムート ヴィス ドイツ連邦共和国 メークリンゲン ノイ フェンシュトラーセ 38 (72)発明者 アルフレート シュトレーレ ドイツ連邦共和国 フェルバッハ ホルン ベルクヴェーク ４
Claims (7)
- 【請求項１】 第１の導管および第２の導管を接続する
少なくとも１つの電磁弁を備え、第１の導管における第
１の圧力（ＰＶ）と第２の導管における圧力（ＰＷ）と
の間の差圧（ＰＤ）を、前以て決められた圧力勾配と、
第１の電磁弁の制御の持続時間を特徴付ける信号と、制
御の前の差圧とに基づいて求めることを特徴とする例え
ば制動装置における圧力量を求める方法。 - 【請求項２】 前記差圧を、圧力を形成する方向におけ
る圧力勾配（ＡＵＳＧ）と、第１の電磁弁の制御持続時
間（ＡＴ）とに基づいて求める請求項１記載の圧力量を
求める方法。 - 【請求項３】 前記差圧を、圧力低下方向における圧力
勾配（ＡＢＧ）と、第２の導管と第３の導管との間に配
置されている第２の電磁弁の制御持続時間（ＡＴ）とに
基づいて求める請求項１または２記載の圧力量を求める
方法。 - 【請求項４】 第２の電磁弁の制御後に、差圧を、予期
される制御持続時間に相当する量（Ｐ１００）と、第２
および／または第１の電磁弁の最後の制御以降の第２の
電磁弁の実際の制御持続時間（ＡＴ）との間の比較に依
存して補正する請求項３記載の圧力量を求める方法。 - 【請求項５】 第２の電磁弁の制御後に、差圧を、通常
の制御パルスの数（ＡＺＳ）と、第２および／または第
１の電磁弁の最後の制御以降の第１の電磁弁の実際の制
御パルス数（ＡＺ）との間の比較に依存して補正する請
求項３および４記載の圧力量を求める方法。 - 【請求項６】 第１の導管および第２の導管を接続する
少なくとも１つの電磁弁を備え、第１の導管における第
１の圧力（ＰＶ）と第２の導管における圧力（ＰＷ）と
の間の差圧（ＰＤ）を、前以て決められた圧力勾配と、
第１の電磁弁の制御の持続時間を特徴付ける信号と、制
御の前の差圧とに基づいて求める手段を備えていること
を特徴とする例えば制動装置における圧力量を求める装
置。 - 【請求項７】 前記差圧を、圧力低下方向における圧力
勾配（ＡＢＧ）と、第２の導管と第３の導管との間に配
置されている第２の電磁弁の制御持続時間（ＡＴ）とに
基づいて求める手段が設けられている請求項６記載の圧
力量を求める装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4442326A DE4442326B4 (de) | 1994-11-29 | 1994-11-29 | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer Druckgröße |
| DE4442326.8 | 1994-11-29 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08233673A true JPH08233673A (ja) | 1996-09-13 |
Family
ID=6534358
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7307440A Pending JPH08233673A (ja) | 1994-11-29 | 1995-11-27 | 圧力量を求める方法および装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5662388A (ja) |
| JP (1) | JPH08233673A (ja) |
| KR (1) | KR100418817B1 (ja) |
| DE (1) | DE4442326B4 (ja) |
| GB (1) | GB2295678B (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003252190A (ja) * | 2002-02-27 | 2003-09-10 | Robert Bosch Gmbh | ブレーキ系統の弁において低下する油圧差を表す数値の検出方法および装置 |
| JP2010100287A (ja) * | 2002-02-27 | 2010-05-06 | Robert Bosch Gmbh | ブレーキ圧力調整弁における油圧差の検出方法及び装置 |
| WO2010143470A1 (ja) * | 2009-06-12 | 2010-12-16 | ボッシュ株式会社 | 差圧検出装置及び流体圧制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5991681A (en) * | 1996-04-02 | 1999-11-23 | Itt Manufacturing Enterprises Inc. | Braking system for automotive vehicles |
| DE19712889A1 (de) * | 1997-03-27 | 1998-10-01 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer den Systemdruck in einem Bremskreis beschreibenden Größe |
| DE19737779B4 (de) * | 1997-08-29 | 2013-03-07 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln des Bremszylinderdruckes |
| US6496769B1 (en) * | 1998-05-04 | 2002-12-17 | O'dea Kevin Austin | Four wheel drive anti-lock brake control having torque transfer alleviation |
| DE19825139A1 (de) * | 1998-06-05 | 1999-12-09 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Modellierung eines Hydrauliksystems und Bremskraftregelsystem |
| DE19825113B4 (de) * | 1998-06-05 | 2014-08-07 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und eine Mikroprozessorsteuerung zum Ermitteln einer Druckänderung in einem Hydrauliksystem |
| DE19838958B4 (de) | 1998-08-27 | 2007-06-21 | Robert Bosch Gmbh | Sicherheitseinrichtung für eine Anzahl von elektrischen Verbrauchern |
| EP2230521A3 (en) | 2000-02-29 | 2013-11-13 | Gen-Probe Incorporated | Fluid dispense and liquid surface verification system and method |
| GB0004951D0 (en) * | 2000-03-02 | 2000-04-19 | Medem Uk Limited | A fluid pressure proving system |
| WO2003053753A1 (de) * | 2001-12-08 | 2003-07-03 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Elektromagnetventil |
| JP2003267204A (ja) * | 2002-03-12 | 2003-09-25 | Robert Bosch Gmbh | 電磁弁の制御方法および制御装置 |
| DE10237002A1 (de) * | 2002-08-13 | 2004-02-26 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Bremsung zweier Räder eines Fahrzeugs |
| JP4747765B2 (ja) * | 2005-09-29 | 2011-08-17 | 株式会社アドヴィックス | 車両のアンチスキッド制御装置 |
| JP4512063B2 (ja) * | 2006-06-12 | 2010-07-28 | 日信工業株式会社 | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| DE102007013194A1 (de) * | 2007-03-15 | 2008-09-18 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Bremsdruckregelung und Kraftfahrzeugbremsanlage |
| US7804599B2 (en) * | 2008-07-24 | 2010-09-28 | MGM Instruments, Inc. | Fluid volume verification system |
| WO2011027456A1 (ja) * | 2009-09-04 | 2011-03-10 | ボッシュ株式会社 | 車両のブレーキ制御装置および方法 |
| DE102016112335A1 (de) * | 2016-07-06 | 2018-01-11 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Vorrichtung und Verfahren zur Ventilansteuerung |
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|---|---|---|---|---|
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| WO1985003677A1 (en) * | 1984-02-23 | 1985-08-29 | Knorr-Bremse Gmbh | Driver brake valve |
| DE3543145C2 (de) * | 1985-12-06 | 1995-08-03 | Bosch Gmbh Robert | Elektrisches Bremssystem für ein Fahrzeug |
| DE3708471A1 (de) * | 1987-03-16 | 1988-09-29 | Kromschroeder Ag G | Verfahren und vorrichtung zur dichtheitskontrolle von zwei hintereinander in einer fluidleitung angeordneten ventilen |
| DE3731075A1 (de) * | 1987-09-16 | 1989-03-30 | Bosch Gmbh Robert | Bremsschlupfregler |
| DE4012167A1 (de) * | 1990-04-14 | 1991-10-17 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| US5454629A (en) * | 1994-04-21 | 1995-10-03 | Kelsey-Hayes Company | Method and apparatus for pressure control |
-
1994
- 1994-11-29 DE DE4442326A patent/DE4442326B4/de not_active Expired - Lifetime
-
1995
- 1995-10-23 US US08/546,863 patent/US5662388A/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-11-17 GB GB9523606A patent/GB2295678B/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-11-27 JP JP7307440A patent/JPH08233673A/ja active Pending
- 1995-11-28 KR KR1019950046059A patent/KR100418817B1/ko not_active IP Right Cessation
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4442326A1 (de) | 1996-05-30 |
| DE4442326B4 (de) | 2004-01-29 |
| KR100418817B1 (ko) | 2004-04-21 |
| US5662388A (en) | 1997-09-02 |
| GB2295678B (en) | 1996-11-06 |
| GB2295678A (en) | 1996-06-05 |
| GB9523606D0 (en) | 1996-01-17 |
| KR960018553A (ko) | 1996-06-17 |
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