DE10114843A1 - Bremssteuergerät für Fahrzeuge - Google Patents

Abstract

Bereitgestellt wird ein Bremssteuergerät für Fahrzeuge, das eine Bremskraft als Reaktion auf eine Pedalbetätigungskraft für nicht gesteuerte Räder erzeugen kann, während eine Fahrzeugstabilitätssteuerung fortgeführt wird, und die zur Erzeugung eines Bremsflüssigkeitsdrucks eingerichtet ist, der einen Pedaleingabedruck als Reaktion auf eine Pedalbetätigungskraft und einen Servodruck als Reaktion auf einen von einer Druckzufuhreinheit (12) eingespeisten Flüssigkeitsdruck beinhaltet. Das Bremssteuergerät beinhaltet eine den Bremsflüssigkeitsdruck zuführende Flüssigkeitsdrucksteuervorrichtung, eine die Bremskraft für ein jedes Rad infolge Ansteuerung steuernde elektrische Steuereinheit (18) und einen den Pedaleingabedruck schätzenden Pedaleingabedruck-Schätzabschnitt (76). Die elektrische Steuereinheit steuert die Bremskraft für die nicht gesteuerten Räder während einer Fahrzeugstabilitätssteuerung auf der Grundlage des Pedaleingabedrucks, der durch den Pedaleingabedruck-Schätzabschnitt der elektrischen Steuereinheit geschätzt wird. Der Pedaleingabedruck als Reaktion auf die Pedalbetätigungskraft wird während der Fahrzeugstabilitätssteuerung in korrekter Weise geschätzt und die Bremskraft für die nicht gesteuerten Räder wird auf der Grundlage des geschätzten Wertes während der Fahrzeugstabilitätssteuerung gesteuert.

Description

Die Erfindung betrifft allgemein ein Fahrzeugbremssteuergerät. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Bremssteuergerät für Fahrzeuge, das einen Hauptzylinderdruck mit einem ersten Flüssigkeitsdruck als Reaktion auf eine Pedalbetätigungskraft und einem zweiten Flüssigkeitsdruck entsprechend einem durch eine Druckzufuhrvorrichtung zugeführten Flüssigkeitsdruck erzeugen kann und eine Bremskraft eines jeden Rads als Reaktion auf die Pedalbetätigungskraft oder einen Fahrzeugzustand steuern kann.

Ein bekanntes Fahrzeugbremssteuergerät ist in der DE-A-197 03 776 offenbart. Gemäß diesem Gerät wird ein auf eine Pedalbetätigungskraft ansprechender Druck durch einen Drucksensor erfasst und die Pedalbetätigungskraft wird durch einen hydraulischen Verstärker bzw. Bremskraftverstärker verstärkt und zu dem Kolben eines Hauptzylinders übertragen, indem ein Verstärkerkolben durch den verstärkten Flüssigkeitsdruck bewegt wird. Bei Verwendung in einer Fahrzeugstabilitätssteuerung wird der verstärkte Flüssigkeitsdruck durch den hydraulischen Bremskraftverstärker verstärkt und zu dem Kolben des Hauptzylinders übertragen, indem der zur Erzeugung des gewünschten Bremsflüssigkeitsdrucks notwendige verstärkte Flüssigkeitsdruck der Bremsverstärkerkammer zugeführt wird. Während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs wird die Fahrzeugstabilitätssteuerung entsprechend durch Zuführung des verstärkten Flüssigkeitsdrucks als Reaktion auf den Fahrzeugzustand betrieben. Eine Fahrzeugsstabilitätssteuerung bezieht sich auf die Steuerung der Bremskraft eines jeden Rads, um den Unterschied zwischen einer Sollfahrlinie des Fahrzeugs und einer tatsächlichen Fahrlinie des Fahrzeugs auf der Grundlage der erfassten Ergebnisse hinsichtlich des Fahrzeugzustands (eines Maßes bzgl. des Fahrzeugzustands) während eines Steuervorgangs wie beispielsweise eines Kurvenfahrens des Fahrzeugs zu reduzieren.

In dem bekannten Gerät wird ein Bremsflüssigkeitsdruck von dem Hauptzylinder als Reaktion auf die Pedalbetätigungskraft kontinuierlich dem Radbremszylinder eines jeden Rads zugeführt. Dies liegt daran, dass ein Signal von dem Drucksensor Vorrang vor dem Fahrzeugstabilitätssteuersensor hat. Entsprechend wird die Fahrzeugstabilitätssteuerung unterbrochen, selbst wenn eine Fahrzeugstabilitätssteuerung noch notwendig sein kann. Das heißt, die Steuerung wird trotz eines Fahrzeugzustands beendet, in dem eine Fahrzeugstabilitätssteuerung noch notwendig ist. Das Problem liegt darin, dass die Stabilität des Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt bzw. einer Richtungsänderung nicht sichergestellt ist, da die Fahrzeugstabilitätssteuerung zur Reduzierung eines Untersteuerns oder eines Übersteuerns durch die Betätigung des Bremspedals im Falle eines starken Untersteuerns oder Übersteuerns während der Kurvenfahrt gestoppt wird. Das heißt, die Bremskraft, die eine Verzögerungsanforderung hinsichtlich der nicht gesteuerten Räder erfüllt, kann während einer Fortführung der Fahrzeugstabilitätssteuerung nicht erzeugt werden, wenn ein Fahrer eine Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit für nötig hält und deshalb das Bremspedal während einer Fahrzeugstabilitätssteuerung betätigt.

Angesichts des vorstehend Angeführten besteht eine Notwendigkeit zur Bereitstellung eines Bremssteuergeräts für Fahrzeuge, das eine Bremskraft als Reaktion auf eine Pedalbetätigungskraft hinsichtlich der nicht gesteuerten Räder erzeugen kann, während weiterhin die Fahrzeugstabilitätssteuerung fortgeführt wird.

Gemäß einer ersten Ausgestaltung der Erfindung ist ein Fahrzeugbremsteuergerät ausgestattet mit einer Flüssigkeitsdruckerzeugungseinrichtung zur Erzeugung eines Bremsflüssigkeitsdrucks mit einer Pedaleingabedruckkomponente als Reaktion auf eine Pedalbetätigungskraft und einer Servodruckkomponente als Reaktion auf einen durch eine Druckzufuhreinrichtung zugeführten Flüssigkeitsdruck und einer Flüssigkeitszufuhreinrichtung zur Zufuhr der Bremsflüssigkeit zu Radzylindern eines jeden Rads von einem Hauptzylinder, einer Steuereinrichtung, die den durch die Druckzufuhreinrichtung zugeführten Flüssigkeitsdruck als Reaktion auf einen Fahrzeugzustand steuert und die eine Bremskraft eines jeden Rads durch Ansteuerung der Flüssigkeitszufuhreinrichtung als Reaktion auf die Pedalbetätigungskraft oder den Fahrzeugzustand steuert. Eine Pedaleingabedruck-Schätzeinrichtung schätzt den Pedaleingabedruck, und die Steuereinrichtung steuert die Bremskraft der nicht gesteuerten Räder während einer Fahrzeugstabilitätssteuerung auf der Grundlage des durch die Pedaleingabedruck-Schätzeinrichtung geschätzten Pedaleingabedrucks.

Wird das Bremspedal während einer Fahrzeugstabilitätssteuerung betätigt, wird gemäß der Erfindung der Pedaleingabedruck als Reaktion auf die Pedalbetätigungskraft in korrekter Weise geschätzt und wird die Bremskraft der nicht gesteuerten Räder während einer Fahrzeugsstabilitätssteuerung gesteuert. Folglich kann das Fahrzeug mit einer Verzögerung als Reaktion auf die Pedalbetätigungskraft verlangsamt werden. Das heißt, die Verzögerung setzt den Fahrer selbst während einer Fahrzeugstabilitätssteuerung nicht unerwünschten Empfindungen aus.

Das Fahrzeugbremsteuergerät ist ferner mit einem Flüssigkeitsdrucksensor zur Erfassung eines durch den Hauptzylinder erzeugten Hauptzylinderdrucks des Bremsflüssigkeitsdrucks ausgestattet. Die Pedaleingabedruck-Schätzeinrichtung berechnet den Servodruck auf der Grundlage eines Werts eines von der Steuereinrichtung an die Druckzufuhreinrichtung ausgegebenen Steuersignals und schätzt den Pedaleingabedruck durch Subtraktion des berechneten Werts des Servodrucks von dem Wert des Hauptzylinderdrucks. Der Pedaleingabedruck als Reaktion auf die verstärkte Pedalbetätigungskraft wird auf der Grundlage des Werts des zu der Druckzufuhreinrichtung ausgegebenen Steuersignals und des durch den Flüssigkeitssensor erfassten Hauptzylinderdrucks in korrekter Weise geschätzt.

Die Pedaleingabedruck-Schätzeinrichtung hält einen vorher berechneten, geschätzten Wert des Pedaleingabedrucks, wenn ein den Bremsflüssigkeitsdruck eines jeden der Radzylinders der Räder erhöhendes Druckerhöhungssignal während der Fahrzeugstabilitätssteuerung ausgegeben wird, wobei die Steuereinrichtung die Bremskraft der nicht gesteuerten Räder auf der Grundlage des geschätzten Werts des vorher gehaltenen Pedaleingabedrucks steuert. Wird das den Bremsflüssigkeitsdruck eines jeden Radzylinders verstärkende Druckerhöhungssignal während einer Fahrzeugstabilitätssteuerung ausgegeben, wird somit der vorher berechnete, geschätzte Wert des Pedaleingabedrucks sichergestellt. Beginnt der Hauptzylinderdruck durch die Öffnung eines das Druckanstiegssignal empfangenden Halteventils und durch einen Flüssigkeitsmengenbedarf der Radzylinder abzunehmen, während die Pedalbetätigungskraft konstant ist oder ansteigt, kann eine falsche Beurteilung verhindert werden, in der der Pedaleingabedruck ebenso reduziert wird.

Die Pedaleingabedruck-Schätzeinrichtung hält den geschätzten Wert des Pedaleingabedrucks, wenn der durch den Flüssigkeitsdrucksensor erfasste Hauptzylinderdruck sich zu einem Anstieg hin ändert, solange bis eine vorbestimmte Periode ab einer Beendigung der Ausgabe des Druckerhöhungssignals verstrichen ist, und schätzt den um einen vorbestimmten Wert von dem geschätzten Wert des vorher gehaltenen Pedaleingabedrucks reduzierten Wert, wenn der Hauptzylinderdruck fortfährt abzunehmen. Beginnt entsprechend der Hauptzylinderdruck aus einem Abnahmezustand innerhalb einer vorbestimmten Zeit ab der Beendigung des Druckerhöhungsausgabevorgangs anzusteigen, wird der vorher berechnete, geschätzte Wert des Pedaleingabedrucks sichergestellt. Fällt der Hauptzylinderdruck andererseits innerhalb der vorbestimmten Zeit weiterhin ab, wird der Pedaleingabedruck von dem vorher berechneten, geschätzten Wert reduziert, da beurteilt wird, dass die Pedalbetätigungskraft abnimmt. Folglich wird nach dem Druckerhöhungsausgabevorgang in korrekter Weise beurteilt, ob das Bremspedal noch betätigt ist oder nicht, und kann die Bremskraft hinsichtlich der nicht gesteuerten Räder in korrekter Weise erzeugt werden.

Die Pedaleingabedruck-Schätzeinrichtung erhöht ein Druckänderungskorrekturmaß, das dem vorher berechneten, geschätzten Wert des Pedaleingabedrucks addiert wird, wenn das Druckerhöhungssignal ausgegeben wird, und reduziert das Druckänderungskorrekturmaß nach der Beendigung der Ausgabe des Druckerhöhungssignals. Da das als Reaktion auf die Druckänderung des Hauptzylinderdrucks erhöhte oder verringerte Druckänderungskorrekturmaß dem aus dem Hauptzylinderdruck berechneten Pedaleingabedruck addiert wird, kann die Pedalbetätigungskraft nach der Korrektur als korrekter Wert beurteilt werden, der durch die Druckänderung des Hauptzylinderdrucks nicht beeinflusst wird.

Die vorstehenden und weitere Merkmale und Kennzeichen der Erfindung werden aus der nachstehenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung ersichtlich. In der Zeichnung bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Bestandteile. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Bremssteuergeräts gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 2 eine Prinzipdarstellung eines Gesamtbremssystems, das das Bremssteuergerät gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung verwirklicht,

Fig. 3 ein Flussdiagramm eines Hauptvorgangs des Bremssteuergeräts gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 4 ein Flussdiagramm eines Steuervorgangs für nicht gesteuerte Räder gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 5 Zeitverläufe zur Erläuterung des Betriebs des Bremssteuergeräts gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 6 ein zu Fig. 4 ähnliches Flussdiagramm, das jedoch den Steuervorgang für die nicht gesteuerten Räder gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt,

Fig. 7 Zeitverläufe zur Erläuterung des Betriebs des Bremssteuergeräts gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung und

Fig. 8 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung des Steuervorgangs für die nicht gesteuerten Räder gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Zunächst wird auf Fig. 2 Bezug genommen. Dabei ist das eine automatische Druckzufuhrfunktion aufweisende Fahrzeugbremssteuergerät der Erfindung mit einer einen Bremsflüssigkeitsdruck erzeugenden Flüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung 11 und einer als eine Druckzufuhreinrichtung wirkenden Druckzufuhreinheit 12, die einen Flüssigkeitsdruck für eine automatische Druckzufuhr zu dem Gerät zuführt, ausgestattet. Darüber hinaus beinhaltet das Bremssteuergerät eine Flüssigkeitsdrucksteuervorrichtung 17, das den Bremsflüssigkeitsdruck Radzylindern 13-16 zuführt, die jeweils an einem vorderen rechten Rad, einem vorderen linken Rad, einem hinteren rechten Rad und einem hinteren linken Rad eines Fahrzeugs angeordnet sind. Das Bremssteuergerät beinhaltet ebenso eine elektrische Steuereinheit 18 (dargestellt in Fig. 1), die als eine Steuervorrichtung wirkt, welche die einem jeden Rad zugeführte Bremskraft steuert.

Die Flüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung 11 ist mit einem Unterdruckverstärker bzw. einem Unterdruckbremskraftverstärker 19 und einem Hauptzylinder 20 ausgestattet. Zum Zweck einer Vereinfachung der Gesamtdarstellung und zur Vereinfachung des Verständnisses der Erfindung wird auf bestimmte strukturelle Eigenschaften des Hauptzylinders 20, wie beispielsweise auf Dichtelemente, die für einen Fachmann bekannt sind, in Fig. 2 verzichtet. Durch die Flüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung 11 wird eine durch ein Hebelverhältnis eines Verbindungsmechanismus bzw. einer Verbindungseinrichtung verstärkte Pedalbetätigungskraft eines Bremspedals 21 zu einem Betätigungsstab 22 übertragen und wird der Betätigungsstab 22 durch die Pedalbetätigungskraft geschoben. Die Schiebekraft des Stabs 22 wird durch den Unterdruckbremskraftverstärker 19 verstärkt und schiebt einen ersten Kolben 23 des Hauptzylinders 20. Wird der erste Kolben 23 entgegen der Kraft einer Feder von der in Fig. 2 dargestellten Position verschoben, wird eine Verbindung zwischen einer ersten Druckkammer 24 des Hauptzylinders 20 und einem Behälter 25 unterbrochen und wird ein Flüssigkeitsdruck in der ersten Druckkammer 24 erzeugt. Der Hauptzylinder beinhaltet ebenso einen zweiten Kolben 26. Wird der zweite Kolben durch den Flüssigkeitsdruck entgegen der Kraft einer Feder von der in Fig. 2 dargestellten Position verschoben, wird eine Verbindung zwischen einer zweiten Druckkammer 27 und dem Behälter 25 unterbrochen und wird ein Flüssigkeitsdruck in der zweiten Druckkammer 27 erzeugt.

Wird entsprechend der erste Kolben 23 mittels der durch die Verbindungseinrichtung und den Unterdruckbremskraftverstärker 19 verstärkten Bremsbetätigungskraft geschoben, wird eine Bremskraft gemäß dem Pedaleingangsdruck bzw. Pedaleingabedruck (Pmcin) in der ersten Druckkammer 24 als Reaktion auf die Pedalbetätigungskraft erzeugt. Wird darüber hinaus der zweite Kolben 26 durch den Bremsflüssigkeitsdruck in der ersten Druckkammer 24 geschoben, wird ein Bremsflüssigkeitsdruck in der zweiten Druckkammer 27 erzeugt. Ein Druckanstieg durch den Unterdruckbremskraftverstärker beinhaltet einen Druckanstieg infolge des Hebelverhältnisses der Verbindungseinrichtung.

Der Hauptzylinder 20 ist ebenso mit einer dritten Druckkammer 28 ausgestattet, die den Flüssigkeitsdruck der Endfläche des ersten Kolbens 23 auf der Seite des Bremskraftverstärkers des ersten Kolbens 23 zuführt. Der Bremsflüssigkeitsdruck des Servodrucks Pmc3 der dritten Kammer wird in der ersten Druckkammer 24 erzeugt, da der erste Kolben 23 durch den Flüssigkeitsdruck (den Druck P3 der dritten Kammer) geschoben wird. Dabei ist der Servodruck Pmc3 der dritten Kammer durch den Druck P3 der dritten Kammer gemäß einem Verhältnis A zwischen den Druckempfangsflächen des ersten Kolbens 23 auf der Bremsverstärkerseite und auf der Anti-Bremsverstärkerseite bzw. der der Bremsverstärkerseite entgegen liegenden Seite gegeben.

Auf diese Weise beinhaltet der in dem Hauptzylinder 20 erzeugte Hauptzylinderdruck (Pmc) die Komponente des Pedaleingabedrucks (Pmcin) als Reaktion auf die durch den Unterdruckbremskraftverstärker 19 verstärkte Pedalbetätigungskraft und die Komponente des Servodrucks (Pmc3) der dritten Kammer als Reaktion auf den durch die Druckzufuhreinheit 12 zugeführten Flüssigkeitsdruck.

Die Druckzufuhreinheit 12 beinhaltet eine Pumpe 29, die die in dem Behälter 25 gespeicherte Bremsflüssigkeit komprimiert und sie der dritten Druckkammer 28 zuführt, einen die Pumpe 29 antreibenden Motor 30 und ein lineares Ventil 31, das als Reaktion auf den Stromwert eines eingegebenen Signals (eines Steuersignals) öffnet und die von der Pumpe 29 ausgegebene Bremsflüssigkeit dem Behälter 25 zuführt. Gemäß dem von der elektrischen Steuereinheit (ECU) 18 an das lineare Ventil 31 ausgegebenen Steuersignal (dem Stromwert) wird der Flüssigkeitsdruck entsprechend dem Wert des Steuersignals (dem Stromwert) der dritten Druckkammer 28 auf der Grundlage der Kennlinie bzw. der Charakteristik des linearen Ventils 31 zwischen dem Flüssigkeitsdruck (P3) und dem Stromwert zugeführt.

Der in dem Hauptzylinder 20 erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck wird einem jeden Radzylinder durch eine vorderradseitige hydraulische Schaltung und eine hinterradseitige hydraulische Schaltung zugeführt. Das heißt, die Flüssigkeitsdrucksteuervorrichtung 17, die den Hauptzylinder 20 mit den Bremszylindern 13-16 eines jeden Rads verbindet, ist in longitudinaler Weise mit Rohren ausgestattet.

Im Einzelnen wird der in der ersten Druckkammer 24 erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck in einen Hauptkanal 32 eingespeist. Der Hauptkanal 32 ist über den Abschnitt der vorderradseitigen Schaltung der Flüssigkeitsdrucksteuervorrichtung 17 mit den Radzylindern 13, 14 verbunden. Der Hauptkanal 32 ist mit den Radzylindern 13, 14 über Halteventil 33a, 34a verbunden, die an jeweiligen Kanälen vorgesehen sind, die sich von dem Hauptkanal auf dem Weg zu den Radzylindern verzweigen. Der den Radzylinder 13 und das Halteventil 33a verbindende Kanal ist mittels eines Druckreduktionsventils 33b mit einem Behälter 38 verbunden, und der den Radzylinder 14 und das Halteventil 34a verbindende Kanal ist mit dem Behälter 38 über ein Druckreduktionsventil 34b verbunden.

Gleichartig zu dem vorstehend Beschriebenen wird der in der zweiten Druckkammer 27 des Hauptzylinders 20 erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck in den Hauptkanal 37 eingespeist. Der Hauptkanal 37 ist mit den Radzylindern 15, 16 mittels einer hinterradseitigen Schaltung der Flüssigkeitsdrucksteuervorrichtung 17 verbunden. Das heißt, der Hauptkanal 37 ist mit den Radzylindern 15, 16 mittels jeweiliger Halteventile 35a, 36a verbunden, die in jeweiligen Kanälen vorgesehen sind, die sich von dem Hauptkanal 37 auf dem Weg zu den Radzylindern verzweigen. Ein den Radzylinder 15 und das Halteventil 35a verbindender Kanal ist mit einem Behälter 39 über ein Druckreduktionsventil 35b verbunden, und ein den Radzylinder 16 und das Halteventil 36a verbindender Kanal ist mit dem Behälter 39 über ein Druckreduktionsventil 36b verbunden.

Die Halteventile 33a, 34a, 35a, 36a entsprechen im Normalzustand geöffneten Solenoidventilen, und die Druckreduktionsventile 33b, 34b, 35b, 36b entsprechen im Normalzustand geschlossenen Solenoidventilen. Diese Solenoidventile werden durch das von der ECU 18 ausgegebene Flüssigkeitsdrucksteuersignal (Steuerstrom) erregt bzw. mit Energie versorgt.

Die Funktionsweise und der Betrieb des Halteventils 33a, und des Druckreduktionsventils 33b, welche mit dem vorne rechts angeordneten Rad verknüpft sind, werden nachstehend beschrieben. Es wird dabei angemerkt, dass die Funktionsweise und der Betrieb der weiteren Halteventile 34a, 35a, 36a und der weiteren Reduktionsventile 34b, 35b, und 36b, welche mit den weiteren drei Rädern verknüpft sind, gleichartig sind. Ist das Halteventil 33a nicht erregt (d. h. in dem Aus-Zustand) und ist das Druckreduktionsventil 33b nicht erregt (d. h. in dem Aus- Zustand) existiert ein Druckanstiegszustand, da der Radzylinder 13 mit dem Hauptzylinder 20 in Verbindung steht und von einer Verbindung mit dem Behälter 38 abgehalten wird. In diesem Druckanstiegszustand wird der Bremsflüssigkeitsdruck des Radzylinders 13 erhöht.

Sind das Halteventil 33a und das Druckreduktionsventil 33b beide erregt (d. h. sie sind beide in dem Ein-Zustand) existiert ein Druckabnahmezustand, da der Radzylinder 13 in Verbindung mit dem Behälter 38 steht und von einer Verbindung mit dem Hauptzylinder 20 abgehalten wird. In dem Druckabnahmezustand wird der Bremsflüssigkeitsdruck des Radzylinders 13 reduziert.

Wird das Halteventil 33a erregt (d. h. es befindet sich in dem Ein-Zustand) und wird das Druckreduktionsventil 33b nicht erregt (d. h. es befindet sich in dem Aus-Zustand), wird der Druck in dem Radzylinder gehalten, da die Radzylinder 13 von einer Verbindung sowohl mit dem Hauptzylinder 20 als auch mit dem Behälter 38 abgehalten wird. In dem Druckhaltezustand wird der Bremsflüssigkeitsdruck des Radzylinders 13 ohne einen Anstieg oder eine Abnahme gehalten.

Durch einen Betrieb der Ventile in der vorstehend angeführten Weise wird die einem jeden Rad zugeführte Bremskraft individuell durch eine Steuerung des einem jeden Radzylinder 13, 14, 15, 16 zugeführten Bremsflüssigkeitsdrucks als Ergebnis einer Änderung des den Halteventilen und den Druckreduktionsventilen eines jeden Rads von der ECU 18 ausgegebenen Flüssigkeitsdrucksteuersignals (d. h. durch ein Ein-Signal oder ein Aus-Signal) gesteuert. Danach bezieht sich die Ausgabe eines Druckanstiegssignals durch die ECU auf die Ausgabe des Flüssigkeitsdrucksteuersignals, das das Halteventil (das erregt bzw. mit Energie versorgt worden ist) eines Radzylinders gemäß dem Haltezustand entregt oder Energie abführt bzw. eine Energiezufuhr unterbricht.

In der vorderradseitigen Schaltung der Flüssigkeitsdrucksteuervorrichtung 17 wird die in dem Behälter 38 gespeicherte Bremsflüssigkeit durch die motor­ betriebene Pumpe 41 gepumpt und zu dem Stromaufwärtskanal der Halteventile 33a, 34a über zwei Prüfventile, die an zueinander gegenüberliegenden Seiten der Pumpe 41 angeordnet sind, und eine Dämpfungseinrichtung 43, welche in einem Pumpenkanal 42 vorgesehen sind, ausgegeben.

In derselben Weise wird durch die hinterradseitige Schaltung der Flüssigkeitsdrucksteuervorrichtung 17 die in dem Behälter 39 gespeicherte Bremsflüssigkeit durch die motorbetriebene Pumpe 44 gefördert und zu dem Stromaufwärtskanal der Halteventile 35a, 36a über zwei Prüfventile, die an zueinander gegenüberliegenden Seiten der Pumpe 44 angeordnet sind, und eine Dämpfungseinrichtung 46, welche in einem Pumpenkanal 45 vorgesehen sind, ausgegeben.

An der vorderradseitigen Schaltung sind Rückführkanäle 47, 48 zur Ermöglichung einer Rückführung der Bremsflüssigkeit von einem jeden Bremszylinder 13, 14 in den Hauptzylinder 20 vorgesehen, während die Halteventile 33a, 34a umgangen werden. Jeweilige, den Rückfluss der Bremsflüssigkeit in den Hauptzylinder unterbindende Rückflussunterbindungsventile 49, 50 sind in einem jeden Rückführungskanal 47, 48 vorgesehen.

In gleichartiger Weise sind an der hinterradseitigen Schaltung Rückführungskanäle 51, 52 zur Ermöglichung der Rückführung von Bremsflüssigkeit von einem jeden Radzylinder 15, 16 in den Hauptzylinder 20 vorgesehen, während die Halteventile 35a, 36a umgangen werden.

Jeweilige, den Rückfluss der Bremsflüssigkeit in den Hauptzylinder unterbindende Rückflussunterbindungsventile 53, 54 sind in einem jeden Rückführungskanal 51, 52 vorgesehen.

Ein Flüssigkeitsdrucksensor 62, der den Hauptzylinderdruck (Pmc) als einen in dem Hauptzylinder 20 erzeugten Bremsflüssigkeitsdruck erfasst, ist an dem Hauptkanal 32 vorgesehen. Radgeschwindigkeitssensoren 63, 64, 65, 66 sind betrieblich mit einem jeweiligen Rad VR (vorne rechts), VL (vorne links), HR (hinten rechts), HL (hinten links) verknüpft, um die Radgeschwindigkeit eines jeden Rads zu erfassen. Ein betrieblich mit dem Bremspedal 21 verknüpfter Bremslichtschalter (BLS) 67 arbeitet als ein Erfassungssensor zur Erfassung der Betätigung des Bremspedals 21. Der an dem Bremspedal 21 vorgesehene Bremslichtschalter (BLS) 67 gibt ein erstes Signal (d. h. ein Ein-Signal) aus, falls das Pedal 21 betätigt ist, und gibt ein zweites Signal (d. h. ein Aus-Signal) aus, falls das Bremspedal freigegeben ist.

Der Aufbau der ECU gemäß Fig. 1 wird nachstehend beschrieben. Der dem linearen Ventil 31 der Druckzufuhreinheit 12 zugeführte Strom wird durch die ECU 18 als Reaktion auf die Pedalbetätigungskraft oder den Zustand des Fahrzeugs gesteuert. Der Hauptzylinderdruck wird automatisch durch Änderung des durch die Druckzufuhreinheit 12 in die dritte Druckkammer 28 des Hauptzylinders 20 eingeführten Flüssigkeitsdrucks (des Drucks P3 der dritten Kammer) unter Druck gesetzt bzw. eingestellt, und die Bremskraft eines jeden Rads wird als Reaktion auf den Fahrzeugzustand durch Ansteuerung oder Betreiben der Flüssigkeitsdrucksteuervorrichtung 17 gemäß der Steuerung der ECU 18 gesteuert.

Die ECU 18 entspricht einer elektrischen Steuereinheit, die hauptsächlich aus Mikrocomputern zusammengesetzt ist. Im Einzelnen beinhaltet die ECU 18 eine Zentraleinheit bzw. CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) 70, einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff bzw. ein RAM 71, einen Nur-Lese-Speicher bzw. ein ROM 72, einen Eingangsschaltungsabschnitt 73 und einen Ausgangsschaltungsabschnitt 74.

Der Flüssigkeitsdrucksensor 62, der Bremslichtschalter 67 und die Radgeschwindigkeitssensoren 63, 64, 65, 66 sind mit dem Eingangsschaltungsabschnitt 73 verbunden. Ein den Lenkwinkel erfassender Lenkwinkelsensor 81, ein die Beschleunigung in der Längsrichtung oder der Querrichtung des Fahrzeugs erfassender Fahrzeugbeschleunigungssensor 82 und eine die in dem Fahrzeug erzeugte Giergeschwindigkeit bzw. Gierrate erfassender Giergeschwindigkeitssensor 83 sind ebenso mit dem Eingangsschaltungsabschnitt 73 verbunden. Der Motor 30, das lineare Ventil 31 der Druckzufuhreinheit 12, die Halteventile 33a, 34a, 35a, 36a, die Druckreduktionsventile 33b, 34b, 35b, 36b und der Motor 40 der Flüssigkeitsdrucksteuervorrichtung 17 sind mit dem Ausgangsschaltungsabschnitt 74 verbunden.

Der Fahrzeugzustand (das Mass hinsichtlich des Fahrzeugzustands) während eines Lenkvorgangs für eine Fahrzeugkurvenfahrt bzw. Fahrzeugrichtungsänderung wird durch die Radgeschwindigkeitssensoren 63-66 und die Sensoren 81-83 erfasst. Die Fahrzeugstabilitätssteuerung steuert in dem Fahrzeugstabilitätssteuerabschnitt 75, der beruhend auf dem erfassten Ergebnis mittels der Berechnung oder den Betrieb der CPU 70 betrieben wird, jeweils die Bremskraft eines jeden Rads, um die Differenz zwischen der Sollfahrzeugfahrlinie (Sollfahrzeugbahn) und der tatsächlichen Fahrzeugfahrlinie (tatsächlichen Fahrzeugbahn) während eines Lenkvorgangs wie etwa einer Fahrzeugkurvenfahrt oder einer Fahrzeugrichtungsänderung zu reduzieren. Der Fahrzeugstabilitätssteuerabschnitt 75 steuert den Wert des zu dem Motor 30 der Druckzufuhreinheit 12 und dem linearen Ventil 31 ausgegebenen Steuersignals (Steuerwert I) als Reaktion auf das erfasste Maß hinsichtlich des Fahrzeugzustands. Zusätzlich steuert der Fahrzeugstabilitätssteuerabschnitt 75 verschiedene Einrichtungen wie etwa die Halteventile 33a-36a, die Druckreduktionsventile 33b-36b und den Motor 40.

Ein Pedaleingabedruck-Schätzabschnitt 76, der den Pedaleingabedruck (Pmcin) als Reaktion auf die durch den Unterdruckbremskraftverstärker 19 verstärkte Pedalbetätigungskraft schätzt, ist an der ECU 18 vorgesehen. Der Pedaleingabedruck-Schätzabschnitt 76 wird durch die Berechnung oder den Betrieb der CPU 70 betrieben.

Darüber hinaus beinhaltet die ECU 18 einen die Flüssigkeitsdruckvorrichtung 17 steuernden Antiblockiersteuerabschnitt zur Steuerung der einem jeden Rad zugeführten Bremskraft, um das Blockieren der Räder während des Fahrzeugbremsvorgangs zu verhindern, und einen die Druckzufuhreinheit 12 und die Flüssigkeitsdruckvorrichtung 17 steuernden Traktionssteuerabschnitt zur Beaufschlagung der Antriebsräder mit einer Bremskraft, um einen Schlupf bzw. das Durchdrehen der Antriebsräder während eines Fahrzeugantriebs zu verhindern.

Unter Bezugnahme auf Fig. 3 wird nachstehend der Vorgang oder das Programm, welche durch die ECU ausgeführt werden, und der Betrieb des Fahrzeugbremssteuergeräts gemäß der Erfindung erläutert. Die in dem Flussdiagramm von Fig. 3 gezeigte Routine startet, wenn der Zündungsschalter des Fahrzeugs angeschaltet ist. Dabei wird jede notwendige Anfangseinstellung durchgeführt. In Schritt S100 wird ein Eingabevorgang ausgeführt, bei dem die durch den Flüssigkeitsdrucksensor 62, den Bremslichtschalter 67, die Radgeschwindigkeitssensoren 63-66, den Lenkwinkelsensor 81, den Fahrzeugbeschleunigungssensor 83 und den Giergeschwindigkeitssensor 83 ausgegebenen, erfassten Signale gelesen werden.

Als Nächstes werden in Schritt S102 die Radgeschwindigkeit eines jeden Rads, die Radbeschleunigung, die jeweiligen Fahrzeugschätzgeschwindigkeiten an der Massenmittelpunktsposition des Fahrzeugs und an jeder Radposition und das tatsächliche Schlupfverhältnis eines jeden Rads berechnet. In Schritt S104 werden verschiedene Steuermodi, wie etwa die Antiblockiersteuerung und die Fahrzeugstabilitätssteuerung, eingestellt und wird ein Sollschlupfverhältnis für die verschiedenen Steuermodi eingestellt.

Danach werden in Schritt S106 die Druckzufuhreinheit 12 und die Flüssigkeitsdrucksteuervorrichtung 17 in geeigneter Weise als Reaktion auf die verschiedenen Steuermodi gesteuert und wird die einem jedem Rad zugeführte Bremskraft in geeigneter Weise gesteuert. Nach dem Schritt S106 wird in Schritt S200 eine Steuerung hinsichtlich eines nicht gesteuerten Rads durchgeführt, welche ausführlich nachstehend erläutert wird, und kehrt danach das Programm zu dem Schritt S100 zurück. Der vorstehend angeführte Vorgang wird mit einer vorbestimmten Periode oder einem vorbestimmten Intervall durch die ECU 18 wiederholt.

Die Steuerung hinsichtlich des nicht gesteuerten Rads von Schritt S200 gemäß Fig. 3 wird unter Bezugnahme auf die Fig. 4 und 5 in der nachstehend angeführten Weise ausgeführt. In Schritt S202 bestimmt das System, ob die Fahrzeugstabilitätssteuerung auf der Grundlage des Maßes hinsichtlich des Fahrzeugzustands, das aus dem erfassten Wert eines jeden der Sensoren 63-66 und eines jeden der Sensoren 81-83 aus dem Eingabevorgang berechnet ist, in Betrieb ist oder nicht. Wird festgelegt, dass die Fahrzeugstabilitätssteuerung in Betrieb ist, schreitet das Programm zu einem Schritt S204 voran. Beurteilt das System, dass die Fahrzeugstabilitätssteuerung nicht in Betrieb ist, kehrt das Programm zu dem Schritt S100 gemäß Fig. 13 zurück.

In Schritt S204 wird der Druck P3 der dritten Kammer, d. h. der durch die Druckzufuhreinheit 12 zugeführte Flüssigkeitsdruck der dritten Druckkammer 28 des Hauptzylinders 20 durch eine Berechnung unter Verwendung der nachstehenden Formel (1) auf der Grundlage des Stromwerts I des durch die ECU 18 an das lineare Ventil 31 ausgegebenen Steuersignals geschätzt.

P3 = F(I) (1).

Der Ausdruck F(I) bezieht sich auf die Funktion des Flüssigkeitsdrucks bezüglich des Stromwerts gemäß der Kennlinie des linearen Ventils 31 zwischen dem Flüssigkeitsdruck (P3) und dem Stromwert.

Nach dem Schätzen des Drucks P3 der dritten Kammer schreitet das Programm zu einem Schritt S206 voran, bei dem der Servodruck Pmc3 der dritten Kammer, der in der ersten Druckkammer 24 durch das infolge des Drucks P3 der dritten Kammer gedrückten bzw. geschobenen ersten Kolbens 23 erzeugt wird, unter Verwendung der nachstehend angeführten Formel (2) berechnet, die auf dem in dem Schritt S204 berechneten Druck P3 der dritten Kammer und dem Druckempfangsflächenverhältnis A des ersten Kolbens 23 beruht.

Pmc3 = P3/A (2).

Danach wird in einem Schritt S208 durch Berechnung unter Verwendung der nachstehenden Formel (3) der Pedaleingabedruck Pmcin geschätzt, der in der ersten Druckkammer 24 als Reaktion auf die durch den Unterdruckbremskraftverstärker 19 verstärkte Pedalbetätigungskraft erzeugt wird, wenn das Bremspedal 21 während der Fahrzeugstabilitätssteuerung betätigt wird.

Pmcin = Pmc - Pmc3 (3).

In dieser Formel bezieht sich der Ausdruck Pmc auf den durch den Flüssigkeitsdrucksensor 62 erfassten Hauptzylinderdruck.

Danach schreitet das Programm zu einem Schritt S210 voran, bei dem bestimmt wird, ob das den Bremsflüssigkeitsdruck eines jeden Radzylinders der gesteuerten Räder erhöhende Flüssigkeitsdrucksteuersignal (das Druckanstiegssignal) zur Ausführung der Fahrzeugstabilitätssteuerung an das jeweilige Halteventil des Radzylinders ausgegeben ist oder nicht. Ist beispielsweise das Flüssigkeitsdrucksteuersignal von der ECU 18 an das Halteventil 35a ausgegeben, das dem Ventil 35a den Aus-Zustand zuweist, sodass das Halteventil 35a sich zum Zeitpunkt t1 gemäß Fig. 5(a) im geöffneten Zustand befindet (ein Druckanstieg ist ausgegeben), um die dem Radzylinder 15 des HR-Rades unter den 3 Steuerrädern VL, HR, HL zugeführte Bremsflüssigkeit zu erhöhen, dann schreitet die Routine zu einem Schritt S214 voran. Ist ein derartiges Flüssigkeitsdrucksteuersignal nicht ausgegeben, schreitet das Programm zu einem Schritt S212 voran.

In dem Schritt S214 wird der vorher in dem Schritt S208 berechnete geschätzte Wert des Pedaleingabedrucks Pmcin konstant gehalten. Beispielsweise wird zum Zeitpunkt t1 gemäß Fig. 5(a) der in Schritt S208 vorher berechnete geschätzte Wert des Pedaleingabedrucks Pmcin sichergestellt (Teil C von Fig. 5(c)). Selbst wenn entsprechend der Hauptzylinderdruck Pmc zum Zeitpunkt t1 beginnt abzufallen, wenn das Halteventil 35a gemäß Fig. 5(b) geöffnet ist, kann, wenn die Pedalbetätigungskraft konstant ist oder ansteigt, die Fehleinschätzung der Reduzierung des Pedaleingabedrucks Pmcin verhindert werden.

Nachfolgend wird in Schritt S215 die Betätigung des Bremspedals 21 durch eine dahingehende Beurteilung beurteilt, ob der Schätzwert des in Schritt S214 sichergestellten Pedaleingabedrucks Pmcin einen Bremsbeurteilungsschwellenwert KSTP übersteigt. Ist der Pedaleingabedruck Pmcin gleich zu dem oder geringer als der Bremsbeurteilungsschwellenwert KSTP, wird beurteilt, dass das Bremspedal 21 nicht betätigt ist, und kehrt das Programm zu dem Schritt S100 zurück. Ist der Pedaleingabedruck Pmcin größer als der Bremsbeurteilungsschwellenwert KSTP, wird beurteilt, dass das Bremspedal 21 betätigt ist, und schreitet das Programm zu dem Schritt S216 voran.

In Schritt S216 wird der Bremsflüssigkeitsdruck, der dem Radzylinder eines nicht gesteuerten Rads wie beispielsweise dem Radzylinder 13 des vorne rechts gelegenen Rads VR zugeführt wird, gesteuert und wird die steuernde Kraft hinsichtlich des nicht gesteuerten Rads auf der Grundlage des geschätzten Werts des in dem Schritt S214 sichergestellten Pedaleingabedrucks gesteuert (ein Ausgabevorgang zu einem Radzylinder). Insbesondere wird beispielsweise das vorher erregte und geschlossene Halteventil 33a entregt, um geöffnet zu werden, und wird der Bremsflüssigkeitsdruck als Reaktion auf den Pedaleingabedruck Pmcin dem Radzylinder 13 des vorderen rechten Rads VR zugeführt. Ein dem Halteventil dabei zugeführtes Betriebsmaß bzw. Einschaltverhältnismaß bzw. Einschaltdauermaß wird durch nachstehende Formel (4) berechnet.

Betriebsmaß = ΔPmcin/(Pmc - Pmcin).Kgain (4).

In dieser Formel (4) stellt ΔPmcin das Änderungsverhältnis bzw. das Änderungsmaß der Pedalbetätigungskraft Pmcin (die Differenz zwischen dem vorher geschätzten Wert Pmcin' und dem gegenwärtig geschätzten Wert Pmcin) dar und stellt der Wert Kgain eine Wandlungskonstante zwischen dem Druck und dem Betriebsmaß dar. Nach Ausführung des Schritts S216 kehrt das Programm zu dem Schritt S100 zurück.

Ist die Druckanstiegsausgabe zur Öffnung eines der Halteventile der Steuerräder (des Halteventils 33a beispielsweise) beendet, d. h., ist das dem Halteventil 35a ausgegebene Flüssigkeitsdrucksteuersignal aus einem Aus- Zustand in einen Ein-Zustand gelangt (Zeitpunkt t2 gemäß Fig. 5(a)), schreitet das Programm von dem Schritt S210 zu dem Schritt S212 voran. In dem Schritt S212 bestimmt das System, ob die Zeitdauer nach Ausgabe eines Druckanstiegs innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer tset (tset = 50 msek. beispielsweise) liegt oder nicht. Beispielsweise wird gemäß Fig. 5(a) bestimmt, ob die vorbestimmte Zeitdauer tset seit dem Endzeitpunkt t2 des Druckanstiegsausgabevorgangs verstrichen ist oder nicht. Wird beurteilt, dass die Zeitdauer seit dem Beendigungszeitpunkt t2 des Druckanstiegsausgabevorgangs innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer liegt, schreitet das Programm zu einem Schritt S218 voran. Wird beurteilt, dass die Zeitdauer seit der Beendigung des Druckanstiegsausgabevorgangs nicht innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer liegt, schreitet das Programm zu dem Schritt S215 voran und kehrt anschließend nach Ausführung der Ausgabevorgangs zu dem Radzylinder zu dem Schritt S100 zurück.

In dem Schritt S218 wird bestimmt, ob das Änderungsverhältnis bzw. das Änderungsmaß des Hauptzylinderdrucks Pmc negativ ist oder nicht, d. h., ob der Hauptzylinderdruck Pmc sich von einer Reduzierung zu einem Anstieg ändert. Beginnt der Hauptzylinderdruck Pmc aus einem Abnahmezustand anzusteigen und wird das Änderungsverhältnis positiv (Teil B in Fig. 5(b)), schreitet das Programm zu dem Schritt S214 voran, da der Druck Pmc durch die von der Pumpe 29 abgegebene Bremsflüssigkeit anzusteigen beginnt, während die Pedalbetätigungskraft konstant ist. Dann wird der vorher berechnete geschätzte Wert des Pedaleingabedrucks Pmcin sichergestellt.

Die Routine schreitet dann zu dem Schritt S215 voran, wobei die vorstehend angeführte Steuerungsbeurteilung ausgeführt wird. Ist die Bremsbetätigung Pmcin gleich oder geringer als der Steuerschwellwert KSTP, wird beurteilt, dass das Bremspedal nicht betätigt wird, und schreitet die Routine zu dem Schritt S100 zurück. Ist die Bremsbetätigung Pmcin größer als der Steuerschwellwert KSTP, wird beurteilt, dass das Bremspedal 21 betätigt ist, und schreitet das Programm zu dem Schritt S216 voran. Nach Ausführung des Ausgabevorgangs zu dem Radzylinder kehrt das Programm zu dem Schritt S100 zurück.

Nimmt in Schritt S218 der Hauptzylinderdruck Pmc weiterhin ab und ist das Änderungsverhältnis des Drucks noch negativ (Teil D in Fig. 5(d)), schreitet das Programm zu dem Schritt S220 voran, da der Fahrer das Bremspedal freigegeben hat, und es wird festgelegt, dass die Reduzierung der Pedalbetätigungskraft beginnt. In dem Schritt S220 wird der Pedaleingabedruck Pmcin von dem vorher berechneten Schätzwert reduziert (Teil E in Fig. 5(e)). Danach schreitet das Programm zu dem Schritt S215 voran. Dabei wird der Bremsflüssigkeitsdruck, der den Radzylindern der nicht gesteuerten Räder wie beispielsweise dem Radzylinder 13 des vorderen rechten Rads VR zugeführt wird, auf der Grundlage des in Schritt S220 reduzierten Schätzwerts des Pedaleingabedrucks Pmcin gesteuert und wird die Bremskraft der nicht gesteuerten Räder gesteuert. Das Programm kehrt danach zu dem Schritt S100 zurück. Die vorher beschriebene Routine wird jeweils mit einer vorbestimmten Periode oder einem vorbestimmten Zeitintervall ausgeführt.

Wird das Bremspedal 21 gemäß der Erfindung während einer Fahrzeugstabilitätssteuerung betätigt, wird der Pedaleingabedruck Pmcin als Reaktion auf die durch den Unterdruckbremskraftverstärker 19 verstärkte Pedalbetätigungskraft in korrekter Weise auf der Grundlage des Stromwärts I des dem linearen Ventil 31 ausgegebenen Steuersignals und dem durch den Flüssigkeitsdrucksensor 62 erfassten Hauptzylinderdruck Pmc geschätzt. Gleichzeitig wird die steuernde Kraft der nicht gesteuerten Räder während der Fahrzeugstabilitätssteuerung auf der Grundlage des geschätzten Werts gesteuert. Entsprechend ist das Fahrzeug selbst während der Fahrzeugstabilitätssteuerung im Stande, als Reaktion auf eine Pedalbetätigungskraft verlangsamt zu werden, womit eine Verlangsamung ohne einer unerwünschten Empfindung für den Fahrer bereitgestellt wird. Betätigt der Fahrer folglich das Bremspedal 21 zum Bewirken einer Verlangsamung während einer Fahrzeugstabilitätssteuerung, kann die steuernde Kraft erzeugt werden, welche die Verlangsamungsanforderung hinsichtlich der nicht gesteuerten Räder erfüllt.

Wird ein Druckerhöhungssignal, das den Bremsflüssigkeitsdruck eines Radzylinders 13-16 eines jeden Rads verstärkt, während einer Fahrzeugstabilitätssteuerung und eines Bremsvorgangs ausgegeben, bleibt der (in dem Schritt S208) vorher berechnete, geschätzte Wert des Pedaleingabedrucks Pmcin konstant. Selbst wenn der Hauptzylinderdruck Pmc aufgrund eines Flüssigkeitsbedarfs bzw. eines Flüssigkeitskonsums in den Radzylindern beginnt abzunehmen, indem die ein Druckerhöhungssignal empfangenden Halteventile öffnen, während die Pedalbetätigungskraft konstant ist oder ansteigt, kann die Fehlbeurteilung verhindert werden, in der der Pedaleingabedruck Pmcin beurteilt wird, dass er zu reduzieren ist. Wird folglich das Druckanstiegssignal während der Fahrzeugstabilitätssteuerung ausgegeben, wird der Pedaleingabedruck Pmcin in korrekter Weise geschätzt. Dann kann eine Bremskraft erzeugt werden, die die Verlangsamungsanforderung hinsichtlich der nicht gesteuerten Räder erfüllt.

Ändert sich der Hauptzylinderdruck Pmc von einer Abnahme innerhalb der vorbestimmten Periode von der Beendigung des Druckerhöhungsausgabevorgangs zu einem Anstieg hin (d. h. beginnt er nach einer Reduzierung anzusteigen), wird der vorher berechnete, geschätzte Wert des Pedaleingabedrucks Pmcin sichergestellt, da beurteilt wird, dass der Druck Pmc infolge der von der Pumpe 29 abgegebenen Bremsflüssigkeit beginnt anzusteigen, während die Pedalbetätigungskraft konstant ist. Nimmt im Gegensatz dazu der Hauptzylinderdruck Pmc innerhalb der vorbestimmten Periode weiterhin ab, wird der Pedaleingabedruck Pmcin von dem vorher berechneten geschätzten Wert reduziert, da der Fahrer das Bremspedal 21 freigibt, und wird die Pedalbetätigungskraft als abnehmend beurteilt. Folglich wird nach Beendigung des Druckerhöhungsausgabevorgangs beurteilt, ob das Bremspedal noch betätigt ist oder nicht, und wird die Bremskraft hinsichtlich der nicht gesteuerten Räder genauer erzeugt.

Nach Beendigung des Druckerhöhungsausgabevorgangs wird in geeigneter Weise festgelegt, ob der durch die Abgabe von der Pumpe 41, 44 wiederhergestellte Hauptzylinderdruck Pmc beginnt abzunehmen oder ob die Pedalbetätigungskraft selbst abnimmt und der Druck Pmc im Abnahmezustand bleibt, da die vorbestimmte Periode nach der Beendigung des Druckerhöhungsausgabevorgangs als Reaktion auf die Periode des Druckerhöhungsausgabevorgangs (die Periode vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t2 gemäß Fig. 5(a)) variabel gemacht wird.

Ein Fahrzeugbremssteuergerät gemäß einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird in den Fig. 6 und 7 veranschaulicht. Das zweite Ausführungsbeispiel ist gleichartig zu dem ersten Ausführungsbeispiel mit Ausnahme dessen, dass die Steuerung der nicht gesteuerten Räder von der Steuerung des ersten Ausführungsbeispiels unterschiedlich ist. Wird das Druckanstiegssignal während der Fahrzeugstabilitätssteuerung und während eines Bremsvorgangs ausgegeben, wird gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel durch den Pedaleingabedruck- Schätzabschnitt 76 ein Druckänderungskorrekturmaß Pmch erhöht (wie nachstehend in einem Schritt S308 beschrieben) und wird als der korrigierte geschätzte Wert Pmcin des Pedaleingabedrucks (berechnet in Schritt S312) der Wert zugeführt, der durch Addition des Druckänderungskorrekturmaßes Pmch zu dem geschätzten Wert Pmcin des Pedaleingabedrucks (berechnet in Schritt S304) erzeugt wird, welcher als Reaktion auf eine Abnahme des Hauptzylinderdrucks Pmc während der Ausgabeperiode des Druckanstiegsignals abnimmt. Die weitere Struktur und die weiteren Merkmale, die mit dem zweiten Ausführungsbeispiel verknüpft sind, sind gleichartig zu denen in Verbindung mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschriebenen.

Eine durch die ECU 18 ausgeführte Steuerung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel wird in den Fig. 6 und 7 veranschaulicht. In der in dem Flussdiagramm von Fig. 6 gezeigten Routine sind Schritte S300, S302 und S304 mit den Schritten S200, S202 und S208, die in Fig. 4 dargestellt sind und vorstehend beschrieben wurden, gleichartig, sodass die Beschreibung hier nicht wiederholt wird. In Schritt S306 wird bestimmt, ob das Druckanstiegssignal zu dem Halteventil eines jeden Radzylinders der Steuerräder ausgegeben wird oder nicht. Dies wird gleichartig zu dem Schritt S210 von Fig. 4 ausgeführt. Wird der Druckanstieg nach Ausgabe des Druckerhöhungssignals ausgegeben (beispielsweise zum Zeitpunkt t1 gemäß Fig. 7(a)), schreitet das Programm zu einem Schritt S308 voran. Endet die Druckerhöhungsausgabe (beispielsweise zum Zeitpunkt t2 gemäß Fig. 7(a)), schreitet die Routine zu einem Schritt S310 voran.

In dem Schritt S308 wird das Druckänderungskorrekturmaß Pmch vom Zeitpunkt t1 aus gemäß Fig. 7(c) erhöht. Danach schreitet das Programm zu einem Schritt S312 voran und wird ein Korrekturvorgang ausgeführt, in dem der in Schritt S304 geschätzte Pedaleingabedruck Pmcin zu dem in dem Schritt S308 geschätzten Druckänderungskorrekturmaß addiert wird. Als Reaktion auf die Korrektur wird der Pedaleingabedruck Pmcin als ein Wert eingeschätzt, der durch den Abnahmevorgang des sich reduzierenden Hauptzylinderdrucks Pmc gemäß Fig. 7(b) nicht beeinflusst wird. Das heißt, der Pedaleingabedruck Pmc wird nicht als der sich reduzierende Wert gemäß den gestrichelten Linien von Fig. 7(d) und

Fig. 7(e) als Reaktion auf die Abnahme des Hauptzylinderdrucks Pmc beurteilt, sondern als ein Wert eingeschätzt, der durch die Abnahme des Hauptzylinderdrucks Pmc nicht beeinflusst wird, wie es durch die durchgezogene Linie in Fig. 7(d) dargestellt ist, wenn die Pedalbetätigungskraft ansteigt, und wie es gemäß einer durchgezogenen Linie in Fig. 7(e) dargestellt ist, wenn die Pedalbetätigungskraft konstant ist.

Die Routine schreitet danach zu einem Schritt S313 voran, und es wird beurteilt, ob das Bremspedal 21 betätigt ist oder nicht, indem eine dahingehende Beurteilung ausgeführt wird, ob der Pedaleingabedruck Pmcin den Bremsbeurteilungsschwellenwert KSTP übersteigt oder nicht. Ist der Pedaleingabedruck Pmcin gleich zu dem oder geringer als der Bremsbeurteilungsschwellenwert KSTP, kehrt die Routine zu dem Schritt S100 zurück, da beurteilt wird, dass das Bremspedal 21 nicht betätigt wird. Ist der Pedaleingabedruck Pmcin größer als der Bremsbeurteilungsschwellenwert KSTP, schreitet das Programm zu einem Schritt S314 voran, da beurteilt wird, dass das Bremspedal 21 betätigt ist.

In Schritt S314 erfolgt ein Ausgabevorgang zu dem Radzylinder auf der Grundlage des geschätzten Werts der Pedaleingabebetätigung nach der Korrektur in einer zu Schritt S216 von Fig. 4 gleichartigen Weise. Nach Ausführung des Schritts S314 kehrt die Routine zu dem Schritt S100 zurück.

Ist die Ausgabe des Druckanstiegssignals beendet (Zeitpunkt t2 von Fig. 7(a)), schreitet das Programm von Schritt S306 zu dem Schritt S310 voran. Dabei wird festgelegt, ob das Druckänderungskorrekturmaß Null ist oder nicht. Da unmittelbar nach der Ausgabe des Druckanstiegssignals das Druckänderungskorrekturmaß nicht Null ist, schreitet das Programm zu dem Schritt S316 voran und wird das Druckänderungskorrekturmaß reduziert. Das heißt, das Druckänderungskorrekturmaß wird vom Zeitpunkt t2 ab gemäß Fig. 7(c) allmählich reduziert. Danach wird das reduzierte Druckänderungskorrekturmaß zu dem in Schritt S304 geschätzten Pedaleingabedruck Pmcin addiert und wird der Wert als der Pedaleingabedruck Pmcin nach einer Korrektur beurteilt. Das zu dem Pedaleingabedruck Pmcin addierte Druckänderungskorrekturmaß kann als Reaktion auf das Umschalten des Hauptzylinderdrucks Pmc in Richtung zu einem ansteigenden Betrag von dem Zeitpunkt t2 aus durch den Korrekturvorgang reduziert werden, und der Pedaleingabedruck Pmcin kann als ein Wert beurteilt werden, der durch die Abnahme des Hauptzylinderdrucks Pmc nicht beeinflusst wird. Das Programm schreitet danach zu dem Schritt S313 voran und kehrt zu dem Schritt S100 zurück, wenn der Pedaleingabedruck Pmcin gleich zu dem oder geringer als der Bremsbeurteilungsschwellenwert KSTP ist. Wird in Schritt S313 bestimmt, dass der Pedaleingabedruck Pmcin größer als der Bremsbeurteilungsschwellenwert KSTP ist, wird der Ausgabevorgang auf der Grundlage des geschätzten Werts des Pedaleingabedrucks Pmcin nach der Korrektur ausgeführt und kehrt das Programm zu dem Schritt S100 zurück.

Nach Beendigung des Druckanstiegsausgabevorgangs wird der Reduzierungsvorgang von Schritt S316 ausgeführt, bis das Druckänderungskorrekturmaß Null wird (bis zu einem Zeitpunkt t3 gemäß Fig. 7(c)). Wird das Druckänderungskorrekturmaß Null, schreitet das Programm von dem Schritt S310 zu dem Schritt S312 voran. Entsprechend werden die Vorgänge bezüglich des Schritts S308 und bezüglich des Schritts S316 nicht ausgeführt, bis das nächste Druckanstiegssignal ausgegeben wird. In Schritt S312 ist das in der Korrektur verwendete Druckänderungskorrekturmaß Null. Die vorstehend beschriebene Routine wird mit einer vorbestimmten Periode oder einem vorbestimmten Zeitintervall ausgeführt.

Das Anstiegsverhältnis des Druckänderungskorrekturmaßes könnte als Reaktion auf den erfassten Wert des Hauptzylinderdrucks zu dieser Zeit und auf einen erfassten Wert oder geschätzten Wert des Radzylinderdrucks des Radzylinders variieren, zu welchem die Druckerhöhungsausgabe zu dieser Zeit ausgegeben wird. Das Abnahmeverhältnis des Druckänderungskorrekturmaßes kann als Reaktion auf das Druckanstiegsgeschwindigkeitsvermögen der Pumpe 29 eingestellt werden.

Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird der Pedaleingabedruck nach der Korrektur als ein korrekter Wert beurteilt, der nicht durch die Druckänderung des Hauptzylinderdrucks beeinflusst wird, da das als Reaktion auf die Druckänderung des Hauptzylinderdrucks Pmc erhöhte oder verringerte Druckänderungskorrekturmaß zu dem aus dem Hauptzylinderdruck Pmc berechneten Pedaleingabedruck Pmcin addiert wird. Selbst wenn ein Druckanstiegsausgabevorgang während einer Fahrzeugstabilitätssteuerung ausgegeben wird, wird folglich der Pedaleingabedruck Pmcin in korrekter Weise geschätzt. Somit kann ein Bremsvorgang erzeugt werden, der der Verlangsamungsanforderung hinsichtlich der nicht gesteuerten Räder genügt.

Ein Fahrzeugbremssteuergerät gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in Fig. 8 veranschaulicht. Wird das Bremspedal 21 während einer Fahrzeugstabilitätssteuerung betätigt, wird gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel die Pedalbetätigungskraft erfasst und wird der Pedaleingabedruck Pmcin als Reaktion auf die durch den Unterdruckbremskraftverstärker 19 verstärkte Pedalbetätigungskraft auf der Grundlage des erfassten Werts beurteilt. Beispielsweise ist ein die Pedalbetätigungskraft erfassender Betätigungssensor 85 betrieblich mit der Betätigungsstange 22 verknüpft. Beispielsweise ist der Betätigungssensor 85 mit einem Verformungssensor ausgestattet, der die der Betätigungsstange 22 zugeführte Last erfasst, und ist mit dem Eingangsschaltungsabschnitt 73 der ECU 18 verbunden. Weitere Merkmale und Aspekte dieses Ausführungsbeispiels sind gleichartig zu den in Verbindung mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschriebenen.

Unter Bezugnahme auf Fig. 8 wird der Vorgang oder die Routine beschrieben, welche durch die ECU 18 in dem dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird. Die in dem Flussdiagramm von Fig. 8 gezeigte Routine beinhaltet Schritte S300 und S302, die identisch zu den vorstehend beschriebenen gleichen Schritten sind, sodass ihre detaillierte Erläuterung hier nicht wiederholt wird.

Wird in Schritt S302 bestimmt, dass das Fahrzeug sich nicht in einer Fahrzeugstabilitätssteuerung befindet, kehrt das Programm zu dem Schritt S300 zurück. Wird bestimmt, dass das Fahrzeug nach einer Fahrzeugstabilitätssteuerung betrieben wird, schreitet die Routine zu einem Schritt S320 voran. In dem Schritt S320 wird die durch den Betätigungssensor 85 erfasste Pedalbetätigungskraft gelesen. Danach wird in Schritt S322 der Pedaleingabedruck Pmcin auf der Grundlage des Verstärkungsverhältnisses zwischen der durch den Betätigungssensor 85 erfassten Pedalbetätigungskraft und dem bekannten Wert der mit dem Betrieb des Unterdruckbremskraftverstärkers 19 verknüpften Pedalbetätigungskraft, d. h. mit dem Bremskraftverstärkerverhältnis berechnet und geschätzt.

Das Programm schreitet danach zu einem Schritt S324 voran. Wird dabei bestimmt, dass der Pedaleingabedruck Pmcin gleich zu oder geringer als der Bremsbeurteilungsschwellenwert KSTP ist, kehrt die Routine zu dem Schritt S300 zurück. Ist der Pedaleingabedruck Pmcin größer als der Bremsbeurteilungsschwellenwert KSTP, schreitet das Programm zu einem Schritt S314 voran. Danach wird die den Radzylindern der nicht gesteuerten Räder während einer Fahrzeugstabilitätssteuerung zugeführte Bremsflüssigkeit gesteuert und wird der Bremsvorgang der nicht gesteuerten Räder auf der Grundlage des in Schritt S322 erfassten geschätzten Werts des Pedaleingabedrucks Pmcin gesteuert (Ausgabevorgang zu den Radzylindern). Danach kehrt das Programm zu dem Schritt S300 zurück. Diese Routine wird mit einer vorbestimmten Periode oder einem vorbestimmten Zeitintervall betrieben oder ausgeführt.

Mit dem dritten Ausführungsbeispiel sind mehrere Vorteile verknüpft. Beispielsweise wird der Pedaleingabedruck Pmcin auf der Grundlage des Verstärkungsverhältnisses zwischen der durch den Betätigungssensor 85 erfassten Pedalbetätigungskraft und dem bekannten Wert der Pedalbetätigungskraft infolge des Unterdruckbremskraftverstärkers 19, d. h. gemäß dem Bremskraftverstärkerverhältnis, in korrekter Weise beurteilt. Wird das Bremspedal 21 infolge der Verlangsamungsanforderung des Fahrers während einer Fahrzeugstabilitätssteuerung ohne Berücksichtigung der Druckänderung des Hauptzylinderdrucks Pmc durch die Ausgabe des Druckerhöhungssignals betätigt, wird wie in den weiteren Ausführungsbeispielen entsprechend die Bremskraft erzeugt, die der Verlangsamungsanforderung hinsichtlich der nicht gesteuerten Räder genügt, während die Steuerung fortgesetzt wird.

Darüber hinaus kann in korrekter Weise beurteilt oder festgelegt werden, ob das Pedal betätigt ist oder nicht. Ebenso kann das Erfassungssignal des Betätigungssensors 85 als ein Signal verwendet werden, das die Traktionssteuerung (TRC-Steuerung) beendet. Das heißt, das Erfassungssignal des Betätigungssensors ist zur Verwendung hinsichtlich einer Beurteilung verwendbar, ob das Bremspedal 21 betätigt ist oder nicht.

In den vorstehend angeführten Ausführungsbeispielen kann ein den Flüssigkeitsdruck der dritten Druckkammer 28 (den Druck P3 der dritten Kammer) des Hauptzylinders 20 erfassender Flüssigkeitsdrucksensor 28 vorgesehen sein und wird der Servodruck Pmc3 der dritten Kammer durch die Berechnung unter Verwendung der vorstehend angeführten Formel (2) aus dem durch den Sensor erfassten Druck P3 der dritten Kammer und dem Flächenverhältnis A geschätzt. Darüber hinaus kann der Pedaleingabedruck Pmcin durch eine Berechnung unter Verwendung der Formel (3) auf der Grundlage des Servodrucks Pmc3 der dritten Kammer und des Hauptzylinderdrucks Pmc geschätzt werden.

Hinsichtlich des Bremsbeurteilungsschwellenwerts KSTP in den verschiedenen Ausführungsbeispielen (Schritt S215 von Fig. 4, Schritt S313 von Fig. 6, Schritt S324 von Fig. 8) ist zu erwähnen, dass der Wert KSTP als Reaktion auf den Hauptzylinderdruck zu jeder Zeit variieren kann. Der Wert KSTP kann ebenso als Reaktion auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu jeder Zeit variabel sein. Der Wert KSTP kann ebenso als Reaktion auf einen Ausgabestrom I hinsichtlich des linearen Ventils zu jeder Zeit variiert werden. Ferner kann der Wert KSTP ebenso als Reaktion auf einen Ansteuerzustand eines jeden Solenoidventils (der Halteventile und der Druckreduktionsventile) für die Radzylindersteuerung variiert werden.

Gemäß einem jeden Ausführungsbeispiel entspricht die den Hauptzylinder 20 mit den Radzylindern 13-16 eines jeden Rads verbindende Flüssigkeitsdrucksteuervorrichtung 17 einem vorderen und hinteren Rohrsystem; jedoch kann ebenso ein diagonales Rohrsystem verwendet werden. Ebenso kann in jedem Ausführungsbeispiel die Pedalbetätigungskraft durch einen bekannten Hydraulikbremskraftverstärker anstelle des Unterdruckbremskraftverstärkers 19 verstärkt werden. Dabei wird der durch die Druckeinheit 12 als Reaktion auf ein Maß hinsichtlich des Fahrzeugzustands erzeugte Flüssigkeitsdruck in die Verstärkerkammer des Hydraulikbremskraftverstärkers eingeführt und wird der Verstärkerkolben durch den Flüssigkeitsdruck geschoben. Entsprechend kann der Bremsflüssigkeitsdruck (der Hauptzylinderdruck Pmc) mit dem Pedaleingabedruck Pmcin als Reaktion auf die durch den Verstärker verstärkte Pedalbetätigungskraft und dem durch den Flüssigkeitsdruck als Reaktion auf den Fahrzeugzustand automatisch erhöhten Servodruck Pmc3 der dritten Kammer durch den Hauptzylinder erzeugt werden.

Ebenso ist es in jedem Ausführungsbeispiel möglich, einen Hauptzylinder mit einem Kolben anstelle des beschriebenen Tandem-Hauptzylinders 20 zu verwenden.

In dem dritten Ausführungsbeispiel wird die Betätigung des Bremspedals 21 durch einen dahingehenden Beurteilungsvorgang ausgeführt, ob der geschätzte Pedaleingabedruck Pmcin den Bremsbeurteilungsschwellenwert KSTP übersteigt oder nicht. Wird der Bremslichtschalter 67 angeschaltet, kann darüber hinaus das Bremspedal als betätigt beurteilt werden.

In einem jeden der beschriebenen Ausführungsbeispiele ist jeder Radzylinder mit einem Halteventil und einem Druckreduktionsventil ausgestattet. Anstelle dieses Aufbaus kann ein jeder Radzylinder mit einem Solenoidventil ausgestattet sein, das zwischen drei Positionen schaltbar ist: einem Druckanstiegszustand, einem Haltezustand und einem Druckreduktionszustand.

Betätigt der Fahrer das Bremspedal zum Bewirken einer Verzögerung während einer Fahrzeugstabilitätssteuerung, kann vorteilhafterweise, wie vorstehend beschrieben, gemäß der Erfindung eine Bremskraft erzeugt werden, die die Verzögerungsanforderung hinsichtlich der nicht gesteuerten Räder erfüllt. Ebenso wird der Pedaleingabedruck auf der Grundlage des Werts des zu der Druckzufuhreinrichtung ausgegebenen Steuersignals und des durch den Flüssigkeitsdrucksensor erfassten Hauptzylinderdrucks in korrekter Weise beurteilt. Selbst wenn ein Druckerhöhungsausgabesignal während einer Fahrzeugstabilitätssteuerung ausgegeben wird, wird der Pedaleingabedruck Pmcin in korrekter Weise beurteilt. Somit kann eine Bremskraft erzeugt werden, die die Verzögerungsanforderung hinsichtlich der nicht gesteuerten Räder erfüllt.

Ebenso wird erfindungsgemäß bestimmt, ob das Bremspedal nach dem Druckerhöhungsausgabevorgang noch betätigt ist oder nicht. Folglich kann die Bremskraft der nicht gesteuerten Räder korrekter erzeugt werden. Zusätzlich wird der Pedaleingabedruck nach der Korrektur in korrekter Weise geschätzt und wird nicht durch eine Druckänderung des Hauptzylinderdrucks beeinflusst, da das als Reaktion auf den Hauptzylinderdruck erhöhte oder verringerte Druckänderungskorrekturmaß zu dem aus dem Hauptzylinderdruck geschätzten Pedaleingabedruck addiert wird. Selbst wenn das Druckanstiegssignal während einer Fahrzeugstabilitätssteuerung ausgegeben wird, wird entsprechend der Pedaleingabedruck Pmcin in korrekter Weise beurteilt bzw. geschätzt. Dann wird eine Bremskraft erzeugt, die die Verzögerungsanforderung hinsichtlich der nicht gesteuerten Räder erfüllt.

Die Prinzipien, die bevorzugten Ausführungsbeispiele und die bevorzugten Betriebsarten der Erfindung wurden durch die vorstehende Beschreibung erläutert. Jedoch ist die Erfindung nicht auf die angeführten, speziellen Ausführungsbeispiele beschränkt. Die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele sind ferner illustrierend und nicht beschränkend zu betrachten. Abwandlungen, Änderungen und Äquivalente können innerhalb des durch die angefügten Ansprüche definierten Schutzbereich der Erfindung erfolgen. Somit fallen alle diese Abwandlungen, Änderungen und Äquivalente in den durch die angefügten Ansprüche definierten Schutzbereich der Erfindung.

Bereitgestellt wird ein Bremssteuergerät für Fahrzeuge, das eine Bremskraft als Reaktion auf eine Pedalbetätigungskraft für nicht gesteuerte Räder erzeugen kann, während eine Fahrzeugstabilitätssteuerung fortgeführt wird, und die zur Erzeugung eines Bremsflüssigkeitsdrucks eingerichtet ist, der einen Pedaleingabedruck als Reaktion auf eine Pedalbetätigungskraft und einen Servodruck als Reaktion auf einen von einer Druckzufuhreinheit eingespeisten Flüssigkeitsdruck beinhaltet. Das Bremssteuergerät beinhaltet eine den Bremsflüssigkeitsdruck zuführende Flüssigkeitsdruckssteuervorrichtung, eine die Bremskraft für ein jedes Rad infolge Ansteuerung steuernde, elektrische Steuereinheit und einen den Pedaleingabedruck schätzenden Pedaleingabedruck-Schätzabschnitt. Die elektrische Steuereinheit steuert die Bremskraft für die nicht gesteuerten Räder während einer Fahrzeugstabilitätssteuerung auf der Grundlage des Pedaleingabedrucks, der durch den Pedaleingabedruck- Schätzabschnitt der elektrischen Steuereinheit geschätzt wird. Der Pedaleingabedruck als Reaktion auf die Pedalbetätigungskraft wird während der Fahrzeugstabilitätssteuerung in korrekter Weise geschätzt, und die Bremskraft für die nicht gesteuerten Räder wird auf der Grundlage des geschätzten Werts während der Fahrzeugstabilitätssteuerung gesteuert.

Claims (5)

1. Bremsteuergerät für Fahrzeuge mit
einer Flüssigkeitsdruckerzeugungseinrichtung (11) zur Erzeugung eines Bremsflüssigkeitsdrucks mit einem Pedaleingabedruck als Reaktion auf eine Pedalbetätigungskraft und einem Servodruck als Reaktion auf einen durch eine Druckzufuhreinrichtung (12) zugeführten Flüssigkeitsdruck,
einer Flüssigkeitszufuhreinrichtung (17, 32, 37) zur Zufuhr der Bremsflüssigkeit zu einem mit einem jeweiligen Rad verknüpften Radzylinder (13, 14, 15, 16) von einem Hauptzylinder (20),
einer Steuereinrichtung (18) zur Steuerung des durch die Druckzufuhreinrichtung zugeführten Flüssigkeitsdrucks als Reaktion auf einen Fahrzeugzustand und zur Steuerung einer Bremskraft eines jeden Rads durch Ansteuerung der Flüssigkeitszufuhreinrichtung als Reaktion auf die Pedalbetätigungskraft oder den Fahrzeugzustand, und
einer Pedaleingabedruck-Schätzeinrichtung (76) zum Schätzen des Pedaleingabedrucks,
wobei die Steuereinrichtung eine Bremskraft eines nicht gesteuerten Rads während einer Fahrzeugstabilitätssteuerung auf der Grundlage des durch die Pedaleingabedruck-Schätzeinrichtung geschätzten Pedaleingabedruck steuert.

2. Bremsteuergerät nach Anspruch 1, ferner mit
einem Flüssigkeitsdrucksensor (62) zur Erfassung eines in dem Hauptzylinder (20) erzeugten Hauptzylinderdrucks des Bremsflüssigkeitsdrucks,
wobei die Pedaleingabedruck-Schätzeinrichtung den Servodruck auf der Grundlage eines Werts eines von der Steuereinrichtung (18) an die Druckzufuhreinrichtung (12) ausgegebenen Steuersignals berechnet und den Pedaleingabedruck durch Subtraktion des berechneten Werts des Servodrucks von dem Wert des Hauptzylinderdrucks schätzt.

3. Bremssteuergerät nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Pedaleingabedruck-Schätzeinrichtung (76) einen vorher berechneten, geschätzten Wert des Pedaleingabedrucks hält, wenn ein den Bremsflüssigkeitsdruck des Radzylinders (13, 14, 15, 16) eines jeweiligen Rads erhöhendes Druckerhöhungssignal während der Fahrzeugstabilitätssteuerung ausgegeben wird, und wobei die Steuereinrichtung die Bremskraft eines nicht gesteuerten Rads auf der Grundlage des geschätzten Werts des vorher gehaltenen Pedaleingabedrucks steuert.

4. Bremssteuergerät nach Anspruch 3, wobei die Pedaleingabedruck-Schätzeinrichtung (76) den geschätzten Wert des Pedaleingabedrucks hält, wenn der durch den Flüssigkeitsdrucksensor (62) erfasste Hauptzylinderdruck sich zu einem Anstieg hin ändert, solange bis eine vorbestimmte Periode ab einer Beendigung der Ausgabe des Druckerhöhungssignals verstrichen ist, und den um einen vorbestimmten Wert von dem geschätzten Wert des vorher gehaltenen Pedaleingabedrucks reduzierten Wert schätzt, wenn der Hauptzylinderdruck fortfährt abzunehmen.

5. Bremssteuergerät nach Anspruch 3, wobei die Pedaleingabedruck-Schätzeinrichtung (76) ein Druckänderungskorrekturmaß erhöht, das dem vorher berechneten, geschätzten Wert des Pedaleingabedrucks addiert wird, wenn das Druckerhöhungssignal ausgegeben wird, und das Druckänderungskorrekturmaß nach der Beendigung der Ausgabe des Druckerhöhungssignals reduziert.