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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Oberbegriff
von Anspruch 1 sowie eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug
gemäß Oberbegriff von Anspruch 10.
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Das
Kraftrad hat sich im Laufe der letzten Jahrzehnte von einem kostengünstigen
Fortbewegungsmittel zu einem Freizeitgefährt entwickelt,
bei welchem vermehrt sowohl die Sicherheit als auch der Komfort
des Fahrers in den Vordergrund gerückt wird.
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Ähnlich
wie bei den Automobilen vor einigen Jahren werden zunehmend auch
Krafträder mit Anti-Blockiersystemen (ABS) ausgerüstet.
Aus der
EP 0 548 985
B1 ist beispielsweise eine Blockierschutzvorrichtung für
Krafträder bekannt. Ferner ist aus der
DE 40 00 212 A1 ein Verfahren
zum blockiergeschützten Bremsen eines Kraftrades und zum
Bestimmen des Haftbeiwertes bekannt.
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Traditionell
haben Krafträder je ein Betätigungselement für
jeden der beiden Bremskreise. Meist wird die Vorderradbremse durch
einen „Handbremshebel" und die Hinterradbremse durch einen „Fußbremshebel"
betätigt.
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Im
Zusammenhang mit Motorrädern versteht man unter einer „Integralbremsanlage"
eine Bremsanlage, bei der bei Betäti gung des Handbremshebels bzw.
des Fußbremshebels zusätzlich die Bremse des zweiten
Bremskreises eingebremst wird. Durch Betätigen eines einzigen
Betätigungselements können also beide Bremsen
angesteuert werden. Werden bei Betätigung des Hand- und
des Fußbremshebels jeweils beide Bremsen angesteuert, so
bezeichnet man dies als Vollintegralbremse. Es sind jedoch auch Kombinationen
möglich, bei denen ein Bremshebel auf ein Rad und der andere
Bremshebel auf beide Räder wirkt (Teilintegralbremse).
Integralbremsanlagen für Krafträder sind beispielsweise
aus der
DE 38 03 563
A1 und
DE
103 16 351 A1 bekannt.
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Bei
Krafträdern mit Integralfunktion erfolgt aufgrund der Betätigung
eines einzigen Betätigungselements (z. B. Handbremshebel
und/oder Fußbremshebel) die automatische Bremskraftverteilung bzw.
die Bremsdruckverteilung zwischen Vorderrad und Hinterrad entweder
durch eine feste Hydraulikverschaltung, mittels welcher die Bremskraftverteilung
in einem vorgegebenen Verhältnis unveränderbar
vorgegeben ist, oder über eine Elektronik, mittels welcher
die vorgegebene Bremskraftverteilung gesteuert wird. Bei den elektronischen
Systemen mit Integralbremsfunktion und ABS kann die Bremskraftverteilung
zwischen Vorder- und Hinterrad bei einer ABS-Bremsung an die tatsächliche
Beladung angepasst werden (Bremsenhandbuch, 2. Auflage Juli 2004,
Vieweg Verlag, ISBN 3-528-13952-8, Seite 184–192).
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Aus
der
DE 10 2005
003 255 A1 ist ein Bremssystem für Motorräder
bekannt, welches bei einem konstruktiv einfachen Aufbau die Funktionalität
von ABS und Integralbremse gewährleistet.
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Wird
in einem elektronischen Bremssystem eines Motorrades mit Teilintegralbremse
zum Aktivieren und/oder Dosieren der Teilintegralbremse in einem
Radbremskreis (aktiver Druckaufbau in dem nicht durch den Fahrer
betätigten Bremskreis) der Hauptzylinderdruck des jeweils
anderen (durch den Fahrer betätigten) Bremskreises herangezogen,
so wird üblicherweise in dem Kreis, welcher zur Aktivierung
der Integralbremse verwendet wird, ein Hauptzylinderdrucksensor
aber kein Raddrucksensor verbaut. Auf einen Raddrucksensor kann
verzichtet werden, da in diesem Kreis kein aktiver Druckaufbau stattfindet
und somit kein Radsensor benötigt wird. Der Raddruck wird
stattdessen anhand eines Radbremsdruckmodells, z. B. aus dem gemessene Hauptzylinderdruck
(Fahrervordruck) und den Ventilöffnungszeiten, bestimmt.
Um für die Integralbremse eine bestmögliche Dosierbarkeit
zu erlangen, wird ein Hauptzylinderdrucksensor mit möglichst
hoher Auflösung verbaut. Da aber prinzipbedingt Drucksensoren
mit hoher Auflösung einen dementsprechend kleinen Messbereich
besitzen, ergeben sich unter Umständen Schwierigkeiten
für eine Antiblockierregelung bei sehr hohen Fahrervordrucken.
Das Problem besteht im Wesentlichen darin, dass bei Fahrervordrucken,
welche über dem maximal darstellbaren Druckwert des Hauptzylinderdrucksensors
liegen, die Druckdifferenz zwischen Hauptzylinderbremsdruck und
Raddruck nicht mehr korrekt ermittelt werden kann. Diese Druckdifferenz
wird jedoch zur Bremsdruckregelung benötigt, z. B. um den
benötigten Öffnungsstrom eines Einlassventils
zu berechnen. Wird dieser Öffnungsstrom durch eine verfälschte
Druckdifferenz falsch berechnet, so hat dies einen negativen Einfluss
auf die Bremsdruckregelung (z. B. Antiblockierregelung, Hinterradabhebeverhinderungsregelung)
sowie das Raddruckmodell.
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Es
sind jedoch auch Kraftfahrzeugbremsanlagen mit Blockierschutzregelungsfunktion
bekannt, in welchen weder ein Hauptzylinderdrucksensor noch ein
Raddrucksensor verbaut ist. Hier müssen Werte für
den Hauptzylinderdruck aufgrund von Annahmen und/oder Modellen bestimmt
werden, um eine angepasste Bremsdruckregelung durchführen zu
können.
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Ausgehend
von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde,
ein verbessertes Verfahren zur Regelung eines Radbremsdruckes in
einem Bremskreis einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs mit einer
Antiblockierfunktion sowie eine verbesserte Kraftfahrzeugbremsanlage
mit einem Antiblockiersystem, insbesondere eine Bremsanlage für
ein Kraftrad mit einem Antiblockiersystem und einer Integralbremsfunktion,
vorzuschlagen.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Verfahren
gemäß Anspruch 1 sowie die Bremsanlage gemäß Anspruch
10 gelöst.
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Der
Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, einen Wert für den
tatsächlich in einem Bremskreis herrschenden Vordruck einzulernen
bzw. anzunehmen, falls die tatsächliche Größe
des Vordrucks nicht vorliegt oder nicht zuverlässig bekannt
ist (Aktivierungsereignis), um so eine Bremsdruckregelung in Abhängigkeit
dieses bestimmten Vordruckwertes durchzuführen. Dazu wird
der Vordruckwert bei Eintritt oder Vorliegen des Aktivierungsereignisses
auf einen vorgegebenen Schwellenwert gesetzt oder, z. B. ausgehend
von dem letzten zuverlässig bekannten Wert, um einen vorgegebenen
Wert erhöht, oder der Vordruckwert wird, z. B. ausgehend
von dem letzten zuverlässig bekannten Wert oder einem anhand eines
Modells bestimmten Wert, in Abhängigkeit einer für
die An tiblockierregelung charakteristischen Kenngröße
erniedrigt oder erhöht.
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Bevorzugt
handelt es sich bei der für die Antiblockierregelung charakteristischen
Kenngröße um die Länge der Antiblockierregelzyklen.
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Es
ist aber auch bevorzugt, dass der Vordruckwert zusätzlich
oder alternativ in Abhängigkeit der Stärke des
Bremsdruckabbaus während der Antiblockierregelung erniedrigt
oder erhöht wird.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform wird der Vordruckwert
zusätzlich oder alternativ in Abhängigkeit eines
Blockierdrucks erniedrigt oder erhöht. Besonders bevorzugt
wird als für die Antiblockierregelung charakteristische
Kenngröße die Länge der Antiblockierregelzyklen
verwendet und zur Plausibilisierung oder als weitere für
die Antiblockierregelung charakteristische Kenngröße
der, z. B. vom Antiblockiersystem bestimmte, Blockierdruck herangezogen.
Durch die Berücksichtigung zweier Kenngrößen
wird die Zuverlässigkeit des Verfahrens gesteigert. Ganz
besonders bevorzugt wird der zeitliche Verlauf des Blockierdruckes
und/oder sein absoluter Wert in Bezug zur Fahrzeugverzögerung
ausgewertet.
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Umfasst
der Bremskreis der Bremsanlage einen Drucksensor zur Bestimmung
des Vordruckes, so kann es passieren, dass der tatsächliche
Vordruck größer wird als der Messbereich des Drucksensors. Der
Vordruck kann dann nicht mehr zuverlässig gemessen werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens ist daher ein Überschreiten
des Messbereichs des Vordrucksensors ein Ak tivierungsereignis zum
erfindungsgemäßen Einlernen und/oder Anpassen
des Vordruckwertes. So kann auch bei Überschreiten des Messbereichs
des Vordrucksensors ein zuverlässiger Vordruckwert bestimmt
werden.
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Außerdem
ist es bevorzugt, dass das Einlernen und/oder Anpassen des Vordruckwertes
bei Eintritt in eine Antiblockierregelung oder bei Vorliegen der
für die Antiblockierregelung charakteristischen Kenngröße
aktiviert wird. Dies ist besonders dann bevorzugt, wenn es sich
um eine Bremsanlage ohne Drucksensor zur Messung des Vordruckes
handelt. So kann auch ohne einen Drucksensor während der Antiblockierregelung
ein Vordruckwert bestimmt werden und zur Bremsdruckregelung herangezogen werden.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Verfahrens wird der Vordruck durch einen Drucksensor gemessen, wobei
der Vordruckwert dem gemessenen Vordruck entspricht, solange der
Vordruck den Messbereich des Drucksensors nicht überschreitet. Überschreitet
jedoch der Vordruck den Messbereich des Drucksensors, so wird der
Vordruckwert, z. B. ausgehend von dem maximal messbaren Druckwert
des Drucksensors, um einen vorgegebenen Wert erhöht oder
der Vordruckwert wird auf einen vorgegebenen Wert erhöht.
Dann wird der Vordruckwert solange unverändert gehalten, wie
der Vordruck den Messbereich des Drucksensors überschreitet.
Hierdurch kann zwar der genaue Verlauf des tatsächlichen
Vordruckes nicht bestimmt werden, jedoch wird die Güte
der Blockierschutzregelung durch den angepassten Vordruckwert erhöht.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform wird der Vordruckwert
zusätzlich oder alternativ in Abhängigkeit der für
die Antiblockierregelung charakteristischen Kenngröße
erniedrigt oder erhöht, solange der Vordruck den Messbereich
des Drucksensors überschreitet. Hierdurch ist es möglich,
den tatsächlichen Verlauf des Vordruckes ungefähr
zu bestimmen, und so eine deutlich verbesserte Blockierschutzregelung
zu erreichen. Besonders bevorzugt wird der Vordruckwert in Abhängigkeit
der Länge der Antiblockierregelzyklen angepasst.
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Bei
Bremsanlage ohne Vordrucksensor wird bevorzugt der Vordruck anhand
eines Modells oder einer vorgegebenen Kennlinie berechnet oder bestimmt,
und der Vordruckwert entsprechend dieses Vordrucks gewählt,
solange keine Antiblockierregelung durchgeführt wird. Während
einer Antiblockierregelung wird der Vordruckwert dann erfindungsgemäß in
Abhängigkeit der für die Antiblockierregelung charakteristischen
Kenngröße erniedrigt oder erhöht. Dabei
ist es besonders bevorzugt eine Anpassung in Abhängigkeit
der Länge der Antiblockierregelzyklen durchzuführen.
Ebenso ist es besonders bevorzugt, zur Berechnung oder Bestimmung
des Vordruckes anhand eines Modells oder einer vorgegebenen Kennlinie
die Fahrzeugbeschleunigung heranzuziehen.
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Gemäß einer
Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens
wird der Vordruckwert erhöht, wenn die für die
Antiblockierregelung charakteristische Kenngröße
größer als ein Grenzwert ist, und der Vordruckwert
wird erniedrigt, wenn die für die Antiblockierregelung
charakteristische Kenngröße kleiner als ein Grenzwert
ist. Vorteilhafterweise handelt es sich bei der Kenngröße
um die Länge der Antiblockierregelzyklen.
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Bevorzugt
wird dabei der Betrag, um welchen der Vordruckwert erhöht
oder erniedrigt wird, in Abhängigkeit von der Größe
der für die Antiblockierregelung charakteristischen Kenngröße
gewählt. Besonders bevorzugt wird der Betrag als Funktion
der Länge der Zeit zwischen zwei Antiblockierregelzyklen
gewählt. Hierdurch ist eine fein abgestimmte Anpassung
des Vordruckwertes möglich, wodurch eine entsprechend gute
Antiblockierregelung erreicht wird.
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Ein
Vorteil der Erfindung ist es, dass durch geeignete Schätz-
bzw. Lernverfahren der Fahrervordruck ermittelt wird. Hierdurch
wird es möglich, eine für die Verwendung in der
Bremsdruckregelung sinnvolle Druckdifferenz zwischen Hauptzylinderdruck und
Radbremsdruck zu bestimmen. Die Erfindung kann z. B. in Kraftfahrzeugbremsanlagen
mit Antiblockiersystem verwendet werden, wenn bei sehr hohen Fahrervordrucken
der Fahrervordruck nicht mehr messbare ist, da er den Messbereich
des verwendeten Drucksensors übersteigt, oder die Erfindung
kann z. B. in Kraftfahrzeugbremsanlagen mit Antiblockiersystem verwendet
werden, welche keinen Drucksensor zur Bestimmung des Fahrervordruckes
umfassen.
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Weitere
bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich
aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung
anhand von Figuren.
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Es
zeigen schematisch
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1 eine
erste beispielgemäße Bestimmung des Fahrervordruckes,
und
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2 eine
zweite beispielgemäße Bestimmung des Fahrervordruckes,
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3 einen
Zusammenhang zwischen dem Betrag, um welchen der Vordruckwert erhöht
bzw. erniedrigt wird, und der Länge eines ABS-Regelzyklus, und
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4 eine
dritte beispielgemäße Bestimmung des Fahrervordruckes.
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In 1 ist
ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Verfahrens schematisch dargestellt. Dieses wird z. B. in einer Bremsanlage durchgeführt,
welche in dem Bremskreis, welcher zur Aktivierung der Integralbremse
verwendet wird (z. B. der Vorderradbremskreis bei einer Teilintegralbremsanlage),
einen Hauptzylinderdrucksensor aber keinen Raddrucksensor umfasst.
In 1(a) sind als gestrichelte Linie
der tatsächliche Vordruck 1 (Hauptzylinderdruck)
und als durchgezogene Linie der gemäß des beispielsgemäßen
Verfahrens bestimmte Vordruckwert 2 als Funktion der Zeit
t dargestellt. In 1(b) sind entsprechend
die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit 3 und die Radgeschwindigkeit 4 während
der Blockierschutzregelung als Funktion der Zeit t dargestellt.
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Bis
zum Zeitpunkt t1 stimmen tatsächlicher Vordruck 1 und
Vordruckwert 2 überein. Zum Zeitpunkt t1 erreicht der tatsächliche Vordruck 1 den
maximal darstellbaren Druckwert pmax des
Hauptzylinderdrucksensors. Der vom Drucksensor angezeigte Druck
(nicht dargestellt in 1) beträgt nun diesen maximal
messbaren Wert pmax, bis zum Zeitpunkt t2 der tatsächliche Vordruck 1 den
maximal darstellbaren Druckwert pmax des
Drucksensors wieder unterschreitet. Solange der tatsächliche
Vordruck 1 den Drucksensor-Messbereich überschreitet,
also vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt
t2, be trägt der Vordruckwert 2 entweder
einen vorgegebenen Wert pfest oder der Vordruckwert 2 ergibt
sich durch Erhöhung um einen vorgegebenen Wert Δpfest aus dem maximal darstellbaren Druckwert
pmax.
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Durch
die oben beschriebene Wahl des Vordruckwerts 2 liegt man
prinzipiell auf der „sicheren Seite". Durch den im Bereich
zwischen t1 und t2 größer
angesetzten Vordruckwert 2, welcher für die Bremsdruckregelung
herangezogen wird, ergibt sich eine bessere (mittlere) Übereinstimmung
mit dem tatsächlichen Wert des Vordrucks 1. Jedoch
hat man noch keine genaue Information über den tatsächlichen
Druckverlauf 1 im Bereich zwischen t1 und
t2. Trotzdem geht allein mit dieser Maßnahme
schon einer Verbesserung der Regelbremsung einher.
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In 2 ist
ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Verfahrens schematisch dargestellt. Dieses wird ebenfalls z. B.
in einer Bremsanlage durchgeführt, welche in dem Bremskreis,
welcher zur Aktivierung der Integralbremse verwendet wird (z. B.
der Vorderradbremskreis bei einer Teilintegralbremsanlage), einen
Hauptzylinderdrucksensor aber keinen Raddrucksensor umfasst. In 2(a) sind schematisch als gestrichelte
Linie der tatsächliche Vordruck 1' (Hauptzylinderdruck)
und als durchgezogene Linie der gemäß des beispielsgemäßen
Verfahrens bestimmte Vordruckwert 2' als Funktion der Zeit
t dargestellt. In 2(b) sind entsprechend
die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit 3' und die Radgeschwindigkeit 4' während
der Blockierschutzregelung (ABS-Regelung) als Funktion der Zeit
t dargestellt. Die senkrechten, gepunkteten Linien in 2 deuten
die Längen Ti (mit i = 1, 2, 3,
4 oder 5) aufeinander folgender ABS-Regelzyklen an.
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Bis
zum Zeitpunkt t1', bei welchem der tatsächliche
Vordruck 1' den maximal darstellbaren Druckwert pmax des Hauptzylinderdrucksensors erreicht,
stimmen tatsächlicher Vordruck 1' und Vordruckwert 2' überein.
Danach beträgt der Vordruckwert 2' für
kurze Zeit den vom Drucksensor angezeigten, maximal messbaren Druckwert
pmax. Danach wird der Vordruckwert 2' in
Abhängigkeit von der Länge T der ABS-Regelzyklen
erhöht oder erniedrigt, bis bei dem Zeitpunkt t2 der tatsächliche Vordruck 1' den maximal
darstellbaren Druckwert pmax unterschreitet und
der Vordruckwert 2' wieder dem tatsächlichen Vordruck 1' entspricht.
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Als
Basiskriterium für die Ermittlung des Fahrervordruckes 2' dient
die Länge T der ABS-Regelzyklen. Die Länge T eines
ABS-Regelzyklus wird z. B. durch die Zeitdifferenz zwischen zwei
aufeinander folgenden ABS-Bremsdruckabbauphasen festgelegt. Durch
Auswertung der Länge T der ABS-Regelzyklen ergibt sich
der Hinweis, wie stark und in welche Richtung „gelernt"
werden muss, d. h. um wie viel der Vordruckwert 2' vergrößert
oder verkleinert werden muss, um den tatsächlichen Vordruck 1' besser
wiederzugeben.
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Ab
dem Zeitpunkt t1 des Überschreitens
des Drucksensor-Messbereichs wird das Zeitverhalten der ABS-Zyklen
observiert und entsprechend der zu erwartenden Zyklenlänge
der Fahrervordruck „gelernt". Werden zu kurze Regelzyklen
(z. B. T1, T2 oder T4 in 2(a))
erkannt, d. h. Regelzyklen deren Länge Ti geringer
ist als ein vorgegebener Grenzwert Tgrenz,
so kann man davon ausgehen, dass der tatsächliche Fahrervordruck 1' höher
ist, als der angenommene Vordruckwert 2'. Dies liegt darin
begründet, dass ein vom System zu gering angenommener Vordruckwert 2' zu
längeren Einlassventil- Öffnungszeiten und dadurch
zu einem stärkeren Druckaufbau in der ABS-Druckaufbauphase
führt als notwendig. Dadurch werden die Regelzyklen verkürzt,
da das Rad zu schnell wieder Blockierneigung zeigt. Daher wird bei
zu kurzen Regelzyklen T1, T2 oder
T4 der Vordruckwert 2' „hochgelernt",
d. h. der Vordruckwert 2' wird erhöht. Sind die
Regelzyklen zu lang (z. B. T3 oder T5 in 2(a)),
d. h. die Länge Ti eines Regelzyklus
ist größer als ein vorgegebener Grenzwert Tgrenz, ergibt sich dementsprechend ein „runterlernen" des
Vordruckwertes 2', d. h. der Vordruckwert 2' wird erniedrigt.
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Der
Betrag, um welchen der Vordruckwert 2' jeweils erhöht
bzw. erniedrigt wird, kann ein fest vorgegebener Wert sein. Alternativ
können es zwei fest vorgegebene Werte sein: ein Wert, welcher
bei Erhöhung des Vordruckwerts 2' verwendet wird,
und ein zweiter Wert, welcher bei Erniedrigung des Vordruckwerts 2' verwendet
wird. Gemäß des in 2 dargestellten
zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen
Verfahrens wird der Betrag, um welchen der Vordruckwert 2' jeweils
erhöht bzw. erniedrigt wird, in Abhängigkeit von
der gemessenen Zeit T zwischen den ABS-Regelzyklen gewählt.
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3 zeigt
schematisch einen Zusammenhang zwischen dem Betrag Δp'
(auf der y-Achse des Diagramms aufgetragen), um welchen der Vordruckwert 2' erhöht
(positives Vorzeichen) bzw. erniedrigt (negatives Vorzeichen) wird,
und der Länge T eines ABS-Regelzyklus (auf der x-Achse
des Diagramms aufgetragen). Je stärker die Länge
T eines ABS-Regelzyklus von einer „optimalen" Länge
Top t eines ABS-Regelzyklus
abweicht, desto größer wird der Betrag Δp'
gewählt, um welchen der Vordruckwert 2' korrigiert
bzw. verändert wird. Ist die Länge T größer als
die Länge Top t,
so wird der Vordruckwert 2' um Δp' erniedrigt
(negatives Vorzeichen); ist die Länge T kürzer
als die Länge Top t,
so wird der Vordruckwert 2' um Δp' erhöht
(positives Vorzeichen).
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In 4 ist
ein drittes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Verfahrens schematisch dargestellt. Dieses kann als eine Kombination
aus dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel betrachtet
werden. Es sind entsprechend den 1 und 2 der
tatsächliche Vordruck 1'', der Vordruckwert 2'',
die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit 3'' und die Radgeschwindigkeit 4'' als
Funktion der Zeit t dargestellt. Bis zum Zeitpunkt t1'',
bei welchem der tatsächliche Vordruck 1'' den
maximal darstellbaren Druckwert pmax des
Hauptzylinderdrucksensors erreicht, stimmen tatsächlicher
Vordruck 1'' und Vordruckwert 2'' überein.
Sobald zum Zeitpunkt t1'' der tatsächliche
Vordruck 1'' den maximal darstellbaren Druckwert pmax überschreitet, wird der Vordruckwert 2'' entweder
auf einen vorgegebenen Wert pfest gesetzt
oder der Vordruckwert 2'' ergibt sich aus dem maximal darstellbaren
Druckwert pmax durch Erhöhung um
einen vorgegebenen Wert (siehe erstes Ausführungsbeispiel, 1).
Sobald dann zum Zeitpunkt tT'' eine Auswertung
der Länge T der ABS-Regelzyklen stattgefunden hat, wird
eine Anpassung des Vordruckwerts 2'' in Abhängigkeit
von der Länge T der ABS-Regelzyklen durchgeführt,
z. B. entsprechend der anhand des zweiten Ausführungsbeispiels (2)
beschriebenen Vorgehensweise(n). Bevorzugt wird der Betrag, um welchen
der Vordruckwert 2'' jeweils erhöht bzw. erniedrigt
wird, in Abhängigkeit von der gemessenen Zeit T zwischen
den ABS-Regelzyklen gewählt (siehe 3).
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Mittels
der oben beschriebenen Erfindung ist es möglich, einen
für die Integralbremse bestmöglichen Drucksensor,
d. h. einen Drucksensor mit möglichst hoher Auflösung,
zu verwenden, ohne die zu erwartenden Nachteile bei der Regelbremsung
aufgrund des geringen Sensormessbereichs in Kauf nehmen zu müssen.
Es werden dadurch die ABS-Regelung und/oder die Regelung zur Verhinderung
eines Hinterradabhebens sowie die Berechnung im Rahmen des Raddruckmodells
wesentlich verbessert und tragen so zu einer verbesserten Stabilität und
Performance der Regelbremsung bei.
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Erfindungsgemäß werden
aber auch Bremsanlagen, die Bremskreise ohne Drucksensoren umfassen,
d. h. ohne Hauptzylinderdrucksensor und Raddrucksensor, verbessert.
Gemäß eines vierten Ausführungsbeispiels
des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Vordruckwert
vor oder zu Beginn einer Regelung anhand eines Modells, z. B. aus
der Fahrzeugbeschleunigung/-verzögerung, bestimmt. Ausgehend
von diesem Vordruckwert wird dann eine Anpassung des Vordruckwerts
(„Lernen") entsprechend der obigen Ausführungen
zum zweiten und dritten Ausführungsbeispiel durchgeführt.
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Gemäß eines
weiteren Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen
Verfahrens, welches sowohl in Bremsanlagen mit oder ohne Hauptzylinderdrucksensor
durchgeführt werden kann, wird die Anpassung des Vordruckwertes 2' zusätzlich
oder alternativ zur Abhängigkeit von der Länge
T der ABS-Zyklen in Abhängigkeit von der Größe/Stärke
des ABS-Bremsdruckabbaus durchgeführt.
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Gemäß eines
weiteren Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen
Verfahrens, welches sowohl in Bremsanlagen mit oder ohne Hauptzylinderdrucksensor
durchgeführt werden kann, wird die Anpassung des Vordruckwertes 2' zusätzlich
oder alternativ zur Abhängigkeit von der Länge
T der ABS-Zyklen in Abhängigkeit von einem Blockierdruck
durchgeführt. Der, z. B. vom Antiblockiersystem ermittelte,
Blockierdruck wird als Plausibilisierung oder als weiteres Lernkriterium
herangezogen, um sich nicht alleine auf die Länge T der
ABS-Zyklen zu verlassen. Beispielsgemäß wird der
Verlauf des Blockierdruckes analysiert und/oder sein absoluter Wert
in Relation zu der Fahrzeugverzögerung analysiert.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - EP 0548985
B1 [0003]
- - DE 4000212 A1 [0003]
- - DE 3803563 A1 [0005]
- - DE 10316351 A1 [0005]
- - DE 102005003255 A1 [0007]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- - Bremsenhandbuch,
2. Auflage Juli 2004, Vieweg Verlag, ISBN 3-528-13952-8, Seite 184–192 [0006]