JPS61222854A - アンチスキツドブレ−キシステムのスリツプ制御方法及びその装置 - Google Patents
アンチスキツドブレ−キシステムのスリツプ制御方法及びその装置Info
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- JPS61222854A JPS61222854A JP61002348A JP234886A JPS61222854A JP S61222854 A JPS61222854 A JP S61222854A JP 61002348 A JP61002348 A JP 61002348A JP 234886 A JP234886 A JP 234886A JP S61222854 A JPS61222854 A JP S61222854A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
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- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S303/02—Brake control by pressure comparison
- Y10S303/03—Electrical pressure sensor
- Y10S303/04—Pressure signal used in electrical speed controlled braking circuit
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
この発明は、路面とタイヤとの間の瞬間的な摩擦係数す
なわち摩擦値に対し、自動車のアンチスキッドブレーキ
システムのスリップ制御方法であって、ここでは、自動
車の車輪の回転状態及び自動車の速度が測定され、この
測定信号を論理的に組み合わせ、且、処理することによ
り、測定信号からブレ−キ圧制御信号が発生されるよう
になっておシ、車輪に口、り傾向が生じたとき、各車輪
のブレーキ力をブレーキ圧制御信号によって適切な時期
に、一定に維持するか、減少させ、あるいは、再び増加
させるスリ、ｆ制御方法に関する。また、この発明は、
ブレーキ力すなわちブレーキ圧の測定装置を備えるとと
もに、上記スリップ制御方法を実施するための回路を備
えたアンチスキッドブレーキシステムのスリップ制御装
置に関する。
なわち摩擦値に対し、自動車のアンチスキッドブレーキ
システムのスリップ制御方法であって、ここでは、自動
車の車輪の回転状態及び自動車の速度が測定され、この
測定信号を論理的に組み合わせ、且、処理することによ
り、測定信号からブレ−キ圧制御信号が発生されるよう
になっておシ、車輪に口、り傾向が生じたとき、各車輪
のブレーキ力をブレーキ圧制御信号によって適切な時期
に、一定に維持するか、減少させ、あるいは、再び増加
させるスリ、ｆ制御方法に関する。また、この発明は、
ブレーキ力すなわちブレーキ圧の測定装置を備えるとと
もに、上記スリップ制御方法を実施するための回路を備
えたアンチスキッドブレーキシステムのスリップ制御装
置に関する。
自動車のアンチスキッドブレーキシステムに備えられた
回路に対し摩擦係数を適用することは、既に公知である
。上記回路は、直列に接続された幾つかのタイミング要
素を有している。
回路に対し摩擦係数を適用することは、既に公知である
。上記回路は、直列に接続された幾つかのタイミング要
素を有している。
これらタイミング要素の１つは、スキッドしきい値に達
したときに作動され、そして、次のタイミング要素は、
所定の保持時間の終シにおいて、再加速しきい値に達し
たことに依存して作動される（西独特許明細書第２１３
６４４０号）。
したときに作動され、そして、次のタイミング要素は、
所定の保持時間の終シにおいて、再加速しきい値に達し
たことに依存して作動される（西独特許明細書第２１３
６４４０号）。
このように圧力減少局面のみが不安定な車輪の再加速動
向に応じて可変される。
向に応じて可変される。
自動車のアンチスキッドブレーキシステムにおいて、そ
の初期局面でのブレーキ圧を制御する他の公知の回路に
は、摩擦係数を検出するための測定装置が設けられてい
る。この測定装置により、制御されている車輪の回転加
速信号の終シと回転減速信号の開始との間の時間が測定
され、そして、摩擦値すなわち摩擦係数の基準が評価さ
れる（西独特許明細書第２７１７３８３号）。この公知
の回路によれば、摩擦値の適用は、再加速および新たな
減速即ち制御されている車輪に不安定さが生じた後、比
較的遅れてのみ開始される。
の初期局面でのブレーキ圧を制御する他の公知の回路に
は、摩擦係数を検出するための測定装置が設けられてい
る。この測定装置により、制御されている車輪の回転加
速信号の終シと回転減速信号の開始との間の時間が測定
され、そして、摩擦値すなわち摩擦係数の基準が評価さ
れる（西独特許明細書第２７１７３８３号）。この公知
の回路によれば、摩擦値の適用は、再加速および新たな
減速即ち制御されている車輪に不安定さが生じた後、比
較的遅れてのみ開始される。
この発明の目的は、公知の回路の不具合を解消し、最適
な減速をなすために、各路面状態、すなわち、そのとき
に得られる路面とタイヤとの間の粘着値つまシ摩擦値に
対して、スリップ制御を適用でき、そして、車輪に最初
の不安定さが生じたとき（ブレーキが正常な場合、その
車輪は前車輪である）、直ちにスリップ制御を開始し、
検出された摩擦値に応じてブレーキ圧変化に良好な影響
を及ぼすことのできるアンチスキッドブレーキシステム
のスリップ制御方法を得ることにある。
な減速をなすために、各路面状態、すなわち、そのとき
に得られる路面とタイヤとの間の粘着値つまシ摩擦値に
対して、スリップ制御を適用でき、そして、車輪に最初
の不安定さが生じたとき（ブレーキが正常な場合、その
車輪は前車輪である）、直ちにスリップ制御を開始し、
検出された摩擦値に応じてブレーキ圧変化に良好な影響
を及ぼすことのできるアンチスキッドブレーキシステム
のスリップ制御方法を得ることにある。
上述の目的は、上述の方法により、簡単にして且技術的
な進歩をもって得ることができ、ここでは、車輪に不安
定さが生じたとき、瞬間的な最速の車輪の減速が自動車
の速度及び減速の基準として評価され、そして、その値
から瞬間的な摩擦値が導き出され、また、この摩擦値に
依存して、スリップ制御すなわちブレーキ力つまシブレ
ーキ圧が摩擦値のレベルに対する制御プログラムに沿い
調整される。
な進歩をもって得ることができ、ここでは、車輪に不安
定さが生じたとき、瞬間的な最速の車輪の減速が自動車
の速度及び減速の基準として評価され、そして、その値
から瞬間的な摩擦値が導き出され、また、この摩擦値に
依存して、スリップ制御すなわちブレーキ力つまシブレ
ーキ圧が摩擦値のレベルに対する制御プログラムに沿い
調整される。
この発明の好適な実施例によれば、口、り傾向が認識さ
れた時間及びスリップ制御が開始された時間において、
最速の車輪の減速は、瞬間的な摩擦値の基準として評価
される。
れた時間及びスリップ制御が開始された時間において、
最速の車輪の減速は、瞬間的な摩擦値の基準として評価
される。
別の実施例によれば、ホイールブレーキの設計及び調整
に起因して、常に、後車輪よりも大きなブレーキ力が前
車輪に加えられ、そして、ブレーキ作動により前車輪に
最初に不安定さが生じたときのみに、最速の後車輪の減
速が瞬間的な摩擦値として評価される。
に起因して、常に、後車輪よりも大きなブレーキ力が前
車輪に加えられ、そして、ブレーキ作動により前車輪に
最初に不安定さが生じたときのみに、最速の後車輪の減
速が瞬間的な摩擦値として評価される。
この発明によれば、一方において、路面状態が検出され
、そして、車輪の不安定さ及び再加速の後、最初にスリ
ップ制御が応答して可変され、まだ、車輪（一般に前車
輪）に最初の不安定さが生じた後、路面状態及び摩擦値
に影響を及ぼす他の条件に対してスリップ制御が適用さ
れる。このようにして、最初に不安定さが生じたとき、
このときの最速の車輪を観察することにより、非常に簡
単にして、且、正確に自動車の速度及び減速を決定する
ことが可能となシ、それ故、路面状態及び摩擦値に対す
る直接的な決定が可能となる。通常、後車輪に比べ、前
車輪は大きな粘着値を有しておシ、ロック傾向が。
、そして、車輪の不安定さ及び再加速の後、最初にスリ
ップ制御が応答して可変され、まだ、車輪（一般に前車
輪）に最初の不安定さが生じた後、路面状態及び摩擦値
に影響を及ぼす他の条件に対してスリップ制御が適用さ
れる。このようにして、最初に不安定さが生じたとき、
このときの最速の車輪を観察することにより、非常に簡
単にして、且、正確に自動車の速度及び減速を決定する
ことが可能となシ、それ故、路面状態及び摩擦値に対す
る直接的な決定が可能となる。通常、後車輪に比べ、前
車輪は大きな粘着値を有しておシ、ロック傾向が。
前車輪に最初に生じるとき、後車輪及び特に最速の後車
輪の回転状態から自動車の速度及び減速に対する安全な
情報を得ることが可能となる。
輪の回転状態から自動車の速度及び減速に対する安全な
情報を得ることが可能となる。
例えば、小さな減速の場合、前車輪に早くロック傾向が
認識されるならば、このことは、滑シやすい路面即ち低
阜擦値（約減速の度合がｇである）であるとわかる。従
って、スリップを制御する圧力調整は、低圧レベルで行
なわれ、これＫより、他のものの中で、ブレーキシステ
ムのエネルギ消費は、低く維持され、そして、ドライビ
ングの快適さを損なう制御下におるブレーキ作動中の圧
力変動を避けることができる。
認識されるならば、このことは、滑シやすい路面即ち低
阜擦値（約減速の度合がｇである）であるとわかる。従
って、スリップを制御する圧力調整は、低圧レベルで行
なわれ、これＫより、他のものの中で、ブレーキシステ
ムのエネルギ消費は、低く維持され、そして、ドライビ
ングの快適さを損なう制御下におるブレーキ作動中の圧
力変動を避けることができる。
この発明の方法の変形例によれば、瞬間的なブレーキ力
即ちブレーキ圧は、センサによって測定され、そして、
最初に不安定さを生起する路面状態、すなわち摩擦値又
は摩擦係数の基準として評価される。これにより、摩擦
値に依存して、スリップ制御すなわちブレーキ力つまシ
ブレーキ圧調整が摩擦値のレベルに適合された制御プロ
グラムに溢い調整される。最初に不安定さが生じる際の
最速の車輪の減速は、ここでは付加的に測定され、そし
て、摩擦値を決定する際に考慮される。
即ちブレーキ圧は、センサによって測定され、そして、
最初に不安定さを生起する路面状態、すなわち摩擦値又
は摩擦係数の基準として評価される。これにより、摩擦
値に依存して、スリップ制御すなわちブレーキ力つまシ
ブレーキ圧調整が摩擦値のレベルに適合された制御プロ
グラムに溢い調整される。最初に不安定さが生じる際の
最速の車輪の減速は、ここでは付加的に測定され、そし
て、摩擦値を決定する際に考慮される。
さらにまた、この発明の他の実施例によれば、ブレーキ
圧のセンサにより、基準を導き出すととが可能となシ、
この基準は、車輪の回転状態におけるエンジントルクの
影響即ちトラブルの影響とブレーキ効果との間の差分を
与える。このようなセンサを使用することなしには、あ
る場合において、例えば、ある状況で、自動車の瞬間的
な参照速度が使用可能な参照値であるか、又は、車輪が
エンジンのブレーキトルクに起因する不安定さを有して
いるか否かを疑いなく決定することが困難と力る。路面
の問題、横滑シ、ブレーキすなわちホイールベアリング
の故障等 。
圧のセンサにより、基準を導き出すととが可能となシ、
この基準は、車輪の回転状態におけるエンジントルクの
影響即ちトラブルの影響とブレーキ効果との間の差分を
与える。このようなセンサを使用することなしには、あ
る場合において、例えば、ある状況で、自動車の瞬間的
な参照速度が使用可能な参照値であるか、又は、車輪が
エンジンのブレーキトルクに起因する不安定さを有して
いるか否かを疑いなく決定することが困難と力る。路面
の問題、横滑シ、ブレーキすなわちホイールベアリング
の故障等 。
は、付加的なブレーキ圧センサのおかげで、簡単にして
、制御解除条件から認識できる状況となる。
、制御解除条件から認識できる状況となる。
この発明の方法を実施する装置は、実施態様項に記載さ
れている。
れている。
第１図のブロック図において、自動車の前車輪は、ＶＬ
、ＶＲによって示されておυ、また、後車輪は、Ｉ（
Ｌ、ＨＲによりて示されズいる。
、ＶＲによって示されておυ、また、後車輪は、Ｉ（
Ｌ、ＨＲによりて示されズいる。
各々の車輪の回転状態を検出するために、車輪センサ１
乃至４が設けられている。これら車輪センサ１乃至４は
、誘導トランスデユーサによって構成されておシ、ここ
で、車輪と一緒に回転する歯付きディスクは、電気的に
変化する信号を発生させる。この信号の周波数は、車輪
の回転数に比例したものである。
乃至４が設けられている。これら車輪センサ１乃至４は
、誘導トランスデユーサによって構成されておシ、ここ
で、車輪と一緒に回転する歯付きディスクは、電気的に
変化する信号を発生させる。この信号の周波数は、車輪
の回転数に比例したものである。
個々の回路（５乃至８）すなわちユニット９として結合
された回路において、センサ信号は、処理及び増幅され
た後、各々の車輪の速度に比例した信号を信号ライン１
０乃至１３において得ることができる。一方において、
上記信号は、ライン１４乃至１７を介して電子回路２６
に供給され、他方、微分段１８乃至２１及び信号ライン
２２乃至２５を介して電子回路２６に供給される。電子
回路２６において、信号は、論理的に結合され、そして
、ブレーキ圧制御信号を発生するために、さらに処理さ
れる。各々の微分段１８乃至２１は、それぞれ共通の回
路２７として結合されている。微分段１８乃至２１すな
わち回路２７１Ｃおいて、微分された速度信号は、各々
の車輪の瞬間的な減速または加速を表わす。
された回路において、センサ信号は、処理及び増幅され
た後、各々の車輪の速度に比例した信号を信号ライン１
０乃至１３において得ることができる。一方において、
上記信号は、ライン１４乃至１７を介して電子回路２６
に供給され、他方、微分段１８乃至２１及び信号ライン
２２乃至２５を介して電子回路２６に供給される。電子
回路２６において、信号は、論理的に結合され、そして
、ブレーキ圧制御信号を発生するために、さらに処理さ
れる。各々の微分段１８乃至２１は、それぞれ共通の回
路２７として結合されている。微分段１８乃至２１すな
わち回路２７１Ｃおいて、微分された速度信号は、各々
の車輪の瞬間的な減速または加速を表わす。
更に、図示された回路構成は、比較器２８及び選択回路
２９を備え、これらにより、最速の車輪における速度及
び瞬間の減速が上記回路構成に影響を及ぼすために、確
認され、そして評価される。自動車の車輪が不安定にな
ると、電子回路２６の出力信号は、時間要素すなわちス
イッチ３０として機能し、ここで、このスイッチ３０は
、瞬間的に最速の車輪、一般には後車輪ＨＬ 、ＨＲの
減速を決定し、そして、タイヤと路面との間の瞬間的な
摩擦値すなわち摩擦係数を推定するとともに、これによ
り、減速値から瞬間的な路面状態を推定する。この目的
のため、摩擦係数認識回路３１には、信号ライン３２を
介して電気信号が供給される。この電気信号は、最速の
車輪すなわち後車輪の減速に相当する。上記回路３ノに
よって決定された摩擦係数、並に、この回路３１に信号
ライン３３を介して接続された回路３４により、参照速
度としての値が推定により得られる。この値は、参照速
度に影響を与え、そして、信号ライン３５を介して電子
回路２６に供給される。
２９を備え、これらにより、最速の車輪における速度及
び瞬間の減速が上記回路構成に影響を及ぼすために、確
認され、そして評価される。自動車の車輪が不安定にな
ると、電子回路２６の出力信号は、時間要素すなわちス
イッチ３０として機能し、ここで、このスイッチ３０は
、瞬間的に最速の車輪、一般には後車輪ＨＬ 、ＨＲの
減速を決定し、そして、タイヤと路面との間の瞬間的な
摩擦値すなわち摩擦係数を推定するとともに、これによ
り、減速値から瞬間的な路面状態を推定する。この目的
のため、摩擦係数認識回路３１には、信号ライン３２を
介して電気信号が供給される。この電気信号は、最速の
車輪すなわち後車輪の減速に相当する。上記回路３ノに
よって決定された摩擦係数、並に、この回路３１に信号
ライン３３を介して接続された回路３４により、参照速
度としての値が推定により得られる。この値は、参照速
度に影響を与え、そして、信号ライン３５を介して電子
回路２６に供給される。
推定により得られ、且、スリップ制御局面中、最も好適
なブレーキ圧変動を決定する上での参照値として機能す
る自動車の参照速度により、電子回路２６において、制
御局面が実装され、これにより、電子回路２６における
出力信号Ａノ乃至Ａ６の時間及び継続時間が決定される
。
なブレーキ圧変動を決定する上での参照値として機能す
る自動車の参照速度により、電子回路２６において、制
御局面が実装され、これにより、電子回路２６における
出力信号Ａノ乃至Ａ６の時間及び継続時間が決定される
。
出力信号Ａ１乃至Ａ６の一部は１組みをなす電磁弁３６
と３７．３８と３９．４０と４１との制御時間を決定す
る。これら電磁弁は、ブレーキ圧、すなわち、前車輪Ｖ
Ｌ、ＶＲ及び後車輪ＨＬ、ＨＲにおけるホイールブレー
キのブレーキ圧変動を直接に制御する。図示された実施
例において、前車輪のブレーキ圧は、組みをなす電磁弁
３６と３７．３８と３９とにより、各々制御され、これ
に対し、後車輪のブレーキ圧は、共通の組みをなす電磁
弁４０と４１によって、同時に制御される。
と３７．３８と３９．４０と４１との制御時間を決定す
る。これら電磁弁は、ブレーキ圧、すなわち、前車輪Ｖ
Ｌ、ＶＲ及び後車輪ＨＬ、ＨＲにおけるホイールブレー
キのブレーキ圧変動を直接に制御する。図示された実施
例において、前車輪のブレーキ圧は、組みをなす電磁弁
３６と３７．３８と３９とにより、各々制御され、これ
に対し、後車輪のブレーキ圧は、共通の組みをなす電磁
弁４０と４１によって、同時に制御される。
前車輪のセンサに接続され、且、回路２８゜２９に導か
れている供給ラインの破断ラインは、ある場合において
、その接続をなしに済ますことができる。通常のブレー
キの構成において、一般に、前車輪よりも前に後車輪が
ロックする。
れている供給ラインの破断ラインは、ある場合において
、その接続をなしに済ますことができる。通常のブレー
キの構成において、一般に、前車輪よりも前に後車輪が
ロックする。
これにより、この発明のプロセスを実施するにあたシ、
摩擦係数を決定するには、後車輪の速度を比較し、そし
て、最も速やい後車輪の減速を評価することで十分であ
る。
摩擦係数を決定するには、後車輪の速度を比較し、そし
て、最も速やい後車輪の減速を評価することで十分であ
る。
第１図の実施例において、電子回路２６は、２個のユ、
＝、ト４２，４３に分割されておシ、ユニット４２から
は、４個の制御回路ｌ乃至■の各々にブレーキ圧制御信
号を発生する。これらブレーキ圧制御信号は、瞬間的な
摩擦係数、すなわち、信号ライン３５を介して供給され
る情報により、ユニット４３において、修正される。
＝、ト４２，４３に分割されておシ、ユニット４２から
は、４個の制御回路ｌ乃至■の各々にブレーキ圧制御信
号を発生する。これらブレーキ圧制御信号は、瞬間的な
摩擦係数、すなわち、信号ライン３５を介して供給され
る情報により、ユニット４３において、修正される。
ブレーキ中における各々の車輪の回転状態及びホイール
ブレーキのブレーキ圧変動は、第２ａ図乃至第２ｆ図の
曲線によって、表わされている。第２轟図及び第２ｂ図
における曲線のコースト、前車輪ＶＲ、ｖＬ （第２ａ
図）の速度ｖＲを表わし、また、後車輪ＨＲ、ＨＬ （
第２ｂ図）の速度ｖＲを表わしている。各々の車輪の減
速−９８及び加速＋ζは、それぞれ第２Ｃ図及び第２ｄ
図に表わされている。第２ｅ図及び第２ｆ図の曲線は、
前車輪ＶＲ，ＶＬにおける各々の制御されたブレーキ圧
変動を示し、また、後車輪ＨＲ、ＨＬにおける共通のブ
レーキ圧を示している。
ブレーキのブレーキ圧変動は、第２ａ図乃至第２ｆ図の
曲線によって、表わされている。第２轟図及び第２ｂ図
における曲線のコースト、前車輪ＶＲ、ｖＬ （第２ａ
図）の速度ｖＲを表わし、また、後車輪ＨＲ、ＨＬ （
第２ｂ図）の速度ｖＲを表わしている。各々の車輪の減
速−９８及び加速＋ζは、それぞれ第２Ｃ図及び第２ｄ
図に表わされている。第２ｅ図及び第２ｆ図の曲線は、
前車輪ＶＲ，ＶＬにおける各々の制御されたブレーキ圧
変動を示し、また、後車輪ＨＲ、ＨＬにおける共通のブ
レーキ圧を示している。
ブレーキ作動は、時間ｔ０から開始される。
最初の不安定さ、すなわち、ロック傾向が時間ｔ１にお
いて起きる。そして、右前車輪ＶＲにおいて、この車輪
の回転状態は、第２ａ図及び第２ｃ図において破線の特
性曲線により示されている。不安定さは、一旦、一定値
を維持しく第２ｅ図参照）、実質的に、右前車輪ＶＲに
おけるホイールシリンダ内のブレーキ圧ＰｖＢの減少を
導く０時間１．において、後車輪（ＨＲ）は、ロック傾
向を示し、他方の前車輪ｖＬは、時間ｔ３において、口
、り傾向を表わす。
いて起きる。そして、右前車輪ＶＲにおいて、この車輪
の回転状態は、第２ａ図及び第２ｃ図において破線の特
性曲線により示されている。不安定さは、一旦、一定値
を維持しく第２ｅ図参照）、実質的に、右前車輪ＶＲに
おけるホイールシリンダ内のブレーキ圧ＰｖＢの減少を
導く０時間１．において、後車輪（ＨＲ）は、ロック傾
向を示し、他方の前車輪ｖＬは、時間ｔ３において、口
、り傾向を表わす。
第２ｂ図及び第２ｄ図から、ブレーキングの初期局面中
において、以下のことが明らかとなる。すなわち、最も
速い後車輪（図において、この車輪は１時間ｔｓ’ｔで
左後車輪ＨＩ、である）の回転状態から自動車の減速に
おける安全情報を得ることができる。つまシ、この後車
輪は、前車輪が粘着限界に達し、多かれ少なかれロック
傾向を示すまで、安定して回転し続ける。
において、以下のことが明らかとなる。すなわち、最も
速い後車輪（図において、この車輪は１時間ｔｓ’ｔで
左後車輪ＨＩ、である）の回転状態から自動車の減速に
おける安全情報を得ることができる。つまシ、この後車
輪は、前車輪が粘着限界に達し、多かれ少なかれロック
傾向を示すまで、安定して回転し続ける。
自動車の減速は、前車輪の不安定さの時間で表われ、こ
こで示された実施例において、この減速は、約時間ｔ１
と時間ｔ４との間の最速の後車輪ＨＬの減速ζに相当し
、路面とタイヤとの間の瞬間的な摩擦値すなわち摩擦係
数（μ）の大きさである。それ故、 μ！ ｉ／ｇ である。
こで示された実施例において、この減速は、約時間ｔ１
と時間ｔ４との間の最速の後車輪ＨＬの減速ζに相当し
、路面とタイヤとの間の瞬間的な摩擦値すなわち摩擦係
数（μ）の大きさである。それ故、 μ！ ｉ／ｇ である。
ここで、ａは、自動車の減速、そして、ｇは重力加速度
である。
である。
さて、別の圧力変動、すなわち制御計画、つまシ、制御
プログラムは、路面の状態によって決定゛される瞬間的
な摩擦係数のレベルに応じて調整される。たとえば、摩
擦係数μがブレーキの初期局面において小さい、この場
合、０．３以下であるならば、小さな勾配の参照速度が
ブレーキ圧調整の参照値として選択される。しかしなが
ら、大きな自動車の減速（０，３以上）が記録されると
、このことは、乾いた路面、つまシ、太きカ摩擦係数で
あると推定される。
プログラムは、路面の状態によって決定゛される瞬間的
な摩擦係数のレベルに応じて調整される。たとえば、摩
擦係数μがブレーキの初期局面において小さい、この場
合、０．３以下であるならば、小さな勾配の参照速度が
ブレーキ圧調整の参照値として選択される。しかしなが
ら、大きな自動車の減速（０，３以上）が記録されると
、このことは、乾いた路面、つまシ、太きカ摩擦係数で
あると推定される。
これにより、短い停止距離を得るために、ブレーキ圧を
変化させる参照値すなわち参照速度は、急激な勾配で変
化することとなる。
変化させる参照値すなわち参照速度は、急激な勾配で変
化することとなる。
この発明の変形例は、第３図に示されている。
ここで、第１図を参照して説明した実施例に対し、自動
車の車輪に口、り傾向が表われた際の摩擦係数、つまシ
、路面状態の情報は、この時のブレーキ圧を測定するこ
とによって得ることができる。
車の車輪に口、り傾向が表われた際の摩擦係数、つまシ
、路面状態の情報は、この時のブレーキ圧を測定するこ
とによって得ることができる。
この目的のため、第３図の回路構成は、圧力センサ４４
，４５，４６を備え、これら圧力センサ４４，４５．４
６により、ブレーキ圧発生器４７における３個の液圧的
に分離したブレーキ回路の瞬間的なブレーキ圧Ｐ１ｔＰ
２＃Ｐ３を決定することができる。ブレーキ圧Ｐ１ 。
，４５，４６を備え、これら圧力センサ４４，４５．４
６により、ブレーキ圧発生器４７における３個の液圧的
に分離したブレーキ回路の瞬間的なブレーキ圧Ｐ１ｔＰ
２＃Ｐ３を決定することができる。ブレーキ圧Ｐ１ 。
Ｐ、、Ｐ、に相当する電気信号は、処理評価回路５１に
信号２イン４８，４９．５０を介して供給される。この
処理評価回路５１の出力端子ＡＫ＞いて、電気的に処理
可能な信号が得られる。
信号２イン４８，４９．５０を介して供給される。この
処理評価回路５１の出力端子ＡＫ＞いて、電気的に処理
可能な信号が得られる。
ブレーキ圧発生器４７におけるブレーキ回路ｓ２．ｓｓ
、ｓ４には、記号化して示された車輪ＶＬ 、ＶＲ、Ｈ
Ｌ 、ＨＲＯ＊イ−ルｆｖ−＊が接続されている。第３
図の実施例において、車輪の回転状態は、誘導センサ１
１ 、２１ 、３１ 、４１により、既に説明したよう
にして検出される。
、ｓ４には、記号化して示された車輪ＶＬ 、ＶＲ、Ｈ
Ｌ 、ＨＲＯ＊イ−ルｆｖ−＊が接続されている。第３
図の実施例において、車輪の回転状態は、誘導センサ１
１ 、２１ 、３１ 、４１により、既に説明したよう
にして検出される。
これらセンサの信号は、この後、回路９′によって処理
され、そして、その時間変動に関して微分段２７′にお
いて調られる。各々の車輪の減速及び／又は加速信号と
ともに、その速度は、第１図の電子回路２６と同様な電
子回路２６′に供給される。電子回路２６′の出力端子
Ａ１乃至Ａ６においては、最終的に、多方向弁３６′を
制御するための信号が４１′すカわちブレーキ圧制御信
号を介して得ることができる。
され、そして、その時間変動に関して微分段２７′にお
いて調られる。各々の車輪の減速及び／又は加速信号と
ともに、その速度は、第１図の電子回路２６と同様な電
子回路２６′に供給される。電子回路２６′の出力端子
Ａ１乃至Ａ６においては、最終的に、多方向弁３６′を
制御するための信号が４１′すカわちブレーキ圧制御信
号を介して得ることができる。
ロック傾向が生起されると、摩擦係数認識回路３１′は
、作動回路３０′を介して作動される。
、作動回路３０′を介して作動される。
この時、すなわち、ロック傾向が生起されるときに伝達
される圧力は、回路３１′により、瞬間の摩擦係数の基
準として評価され、そして、出力信号を導く。この出力
信号は、回路３４′により処理された後、この出力信号
により、ブレーキ圧、すなわち、自動車の参照速度を制
御するための参照値が推定により、決定される。信号ラ
イン３５′を介して出力される回路３４’の信号は、電
子回路２６′によって発生されるブレーキ圧制御信号に
対し応答し、て変動される。
される圧力は、回路３１′により、瞬間の摩擦係数の基
準として評価され、そして、出力信号を導く。この出力
信号は、回路３４′により処理された後、この出力信号
により、ブレーキ圧、すなわち、自動車の参照速度を制
御するための参照値が推定により、決定される。信号ラ
イン３５′を介して出力される回路３４’の信号は、電
子回路２６′によって発生されるブレーキ圧制御信号に
対し応答し、て変動される。
第１図及び第３図を参照して記載された電気回路は、公
知のようにして１個の電子回路または２乃至３個の電子
回路に結合することもできるし、あるいは、マイクロコ
ンピュータやマイクロコントローラ等のプログラム可能
な回路に置き変えることもできる。
知のようにして１個の電子回路または２乃至３個の電子
回路に結合することもできるし、あるいは、マイクロコ
ンピュータやマイクロコントローラ等のプログラム可能
な回路に置き変えることもできる。
図示しないけれども、この発明の他の実施例によれば、
瞬間的な摩擦係数を決定するためのブレーキ圧の測定及
び評価は、第１図の回路構成の原理、すなわち、瞬間的
な最速の車輪（後車輪）における回転動向から摩擦係数
を決定する原理と組み合される。このことは、摩擦係数
の決定における安全性及び信頼性を大きく向上すること
ができる。
瞬間的な摩擦係数を決定するためのブレーキ圧の測定及
び評価は、第１図の回路構成の原理、すなわち、瞬間的
な最速の車輪（後車輪）における回転動向から摩擦係数
を決定する原理と組み合される。このことは、摩擦係数
の決定における安全性及び信頼性を大きく向上すること
ができる。
第１図は、この発明の一実施例を示すブロック回路図、
第２ａ図乃至第２ｆ図は、それぞれ特性曲線図、第３図
は、この発明の他の実施例を示すプロ、り回路図である
。 １．２，３，４・・・センサ、５，６，７．８・・・回
路、１０，１１，１２，１３，１４，１５゜１７・・・
信号ライン、１Ｂ、１９，２０．２１・・・微分段、２
６・・・電子回路、２７・・・共通回路、２８・・・比
較器、２９・・・選択回路、３０・・・スイッチ、３１
・・・摩擦係数認識回路、３６．３７゜３Ｂ、３９，４
０．４１・・・電磁弁。 出願人代理人 弁理士 鈴 江 武 彦己
１口 ωＮ
Ｎ
Ｎ−一 ロー
−一手続補正書（方式） ２９発明の名称 アンチス阜ツドブレーキシステムのスリップ制御方法及
びその装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名称 アルフレッド・テヴエス拳ゲーエムベ−／＼−
４、代理人 住所 東京都港区虎ノ門１丁目２８番５号第１７森ビル
昭和６１年３月２５日 ６、補正の対象 図面（第２ａないし第２ｆ図）
第２ａ図乃至第２ｆ図は、それぞれ特性曲線図、第３図
は、この発明の他の実施例を示すプロ、り回路図である
。 １．２，３，４・・・センサ、５，６，７．８・・・回
路、１０，１１，１２，１３，１４，１５゜１７・・・
信号ライン、１Ｂ、１９，２０．２１・・・微分段、２
６・・・電子回路、２７・・・共通回路、２８・・・比
較器、２９・・・選択回路、３０・・・スイッチ、３１
・・・摩擦係数認識回路、３６．３７゜３Ｂ、３９，４
０．４１・・・電磁弁。 出願人代理人 弁理士 鈴 江 武 彦己
１口 ωＮ
Ｎ
Ｎ−一 ロー
−一手続補正書（方式） ２９発明の名称 アンチス阜ツドブレーキシステムのスリップ制御方法及
びその装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名称 アルフレッド・テヴエス拳ゲーエムベ−／＼−
４、代理人 住所 東京都港区虎ノ門１丁目２８番５号第１７森ビル
昭和６１年３月２５日 ６、補正の対象 図面（第２ａないし第２ｆ図）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、自動車の車輪の回転状態及び自動車の速度を測定し
、これら測定信号を論理的に組み合わせて処理すること
により、測定信号からブレーキ圧制御信号を発生させて
なり、車輪にロック傾向が認識されたとき、ブレーキ圧
制御信号によって、適切な時期に、各車輪のブレーキ圧
を一定に維持するか、減少させ、又は再び増加させてな
り、路面とタイヤとの間の瞬間的な摩擦値に対してなさ
れるスリップ制御方法において、 車輪に不安定さが生じると、瞬間的に最速の車輪の速度
及び減速を自動車の速度及び減速の基準として評価し、
そして、これらの速度及び減速の値から瞬間的な摩擦値
を引き出すとともに、この摩擦値に応じてスリップ制御
を摩擦値のレベルに適合した制御プログラムに沿い調整
することを特徴とするアンチスキッドブレーキシステム
のスリップ制御方法。 ２、ロック傾向が認識され、そして、スリップ制御が開
始されたとき、最速の車輪の減速を瞬間的な摩擦値の基
準として検出且評価することを特徴とする特許請求の範
囲第１項に記載のアンチスキッドブレーキシステムのス
リップ制御方法。 ３、ホイールブレーキの寸法及び／又は調整に起因して
、前車輪には後車輪よりも大きなブレーキ力がかけられ
、そして、ブレーキ作動により、前車輪に最初に不安定
さが生じたとき、最速の後車輪の減速を瞬間的な摩擦値
の基準として評価することを特徴とする特許請求の範囲
第２項に記載のアンチスキッドブレーキシステムのスリ
ップ制御方法。 ４、路面とタイヤとの間の摩擦値に対してスリップ制御
をなし、この摩擦値がスリップ制御の開始時に瞬間的に
得られるものである場合、車輪の回転状態及び自動車の
速度を測定し、これらの測定値を論理的に結合及び処理
して、測定値からブレーキ圧制御信号を発生し、車輪に
不安定さが生じたとき、ブレーキ圧制御信号により、適
切な時期に、各車輪のブレーキ力を一定に維持し、また
は、減少させ、又は、再び増加させてなり、そして、ブ
レーキ力をセンサにより測定してなるスリップ制御方法
において、車輪に最初に不安定さが生じたとき、ブレー
キ力を摩擦値の基準として評価し、そして、この摩擦値
に応じ、ブレーキ力を摩擦値に適合した制御プログラム
に沿い調整することを特徴とするアンチスキッドブレー
キシステムのスリップ制御方法。 ５、最初に不安定さが生じたときの車輪の減速は、摩擦
値を決定する際に測定され、且、考慮されることを特徴
とする特許請求の範囲第４項に記載のアンチスキッドブ
レーキシステムのスリップ制御方法。 ６、センサによって検出されるブレーキ力は、ブレーキ
作動の影響化にある車輪の回転状態とエンジントルクや
ブレーキまたは車輪の軸受故障等のトラブルとの間の差
分のための基準として評価されることを特徴とする特許
請求の範囲第５項に記載のアンチスキッドブレーキシス
テムのスリップ制御方法。 ７、車輪の回転状態を検出するためのセンサと、センサ
からの信号を処理して差分するとともに、ブレーキ圧制
御信号を発生し、このブレーキ圧制御信号により、ブレ
ーキシステムの圧力媒体通路中の電磁作動形多方向弁を
制御可能とする回路とを備えてなるアンチスキッドブレ
ーキシステムのスリップ制御装置において、瞬間的な最
速の車輪における速度及び減速を認識する認識回路と、
車輪に不安定さが生じたとき、瞬間的な最速の車輪にお
ける減速に応じて、ブレーキ圧制御信号を直接又は間接
的に可変する摩擦係数認識回路とを具備したことを特徴
とするアンチスキッドブレーキシステムのスリップ制御
装置。 ８、車輪の回転状態を検出する第１センサと、第１セン
サからの信号を処理および差分して、ブレーキ圧制御信
号を発生し、このブレーキ圧制御信号により、ブレーキ
システムにおける圧力媒体通路中の電磁作動形多方向弁
を制御可能である回路と、ブレーキシステムにおける圧
力媒体回路中のブレーキ圧の検出及び／又はブレーキ力
の決定をなすための第２センサとを備えたアンチスキッ
ドブレーキシステムのスリップ制御装置において、 摩擦係数認識回路と、車輪に不安定さが生じたとき、不
安定な車輪のホイールブレーキの瞬間的なブレーキ圧又
は平均の瞬間的ブレーキ圧に応じ、ブレーキ圧制御信号
を直接若しくは間接的に可変する回路とを具備したこと
を特徴とするアンチスキッドブレーキシステムのスリッ
プ制御装置。 ９、摩擦係数認識回路の出力信号により、自動車の参照
速度の変動を可変でき、これより、瞬間的な摩擦係数に
適合させることを特徴とする特許請求の範囲第７項又は
第８項に記載のアンチスキッドブレーキシステムのスリ
ップ制御装置。 １０、最速の車輪における減速の認識および決定をなす
回路と、各々の圧力媒体回路における瞬間的なブレーキ
圧を検出するセンサと、車輪に不安定さが生じたとき、
最速の車輪における減速及び瞬間的なブレーキ圧に応じ
、ブレーキ圧制御信号を直接又は間接的に可変可能な摩
擦係数認識回路とを具備したことを特徴とする特許請求
の範囲第７項乃至第９項のいずれか１つの項に記載のア
ンチスキッドブレーキシステムのスリップ制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19853500745 DE3500745A1 (de) | 1985-01-11 | 1985-01-11 | Verfahren und schaltungsanordnung zur anpassung der schlupfregelung an den momentanen reibwert |
| DE3500745.1 | 1985-01-11 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61222854A true JPS61222854A (ja) | 1986-10-03 |
| JP2565865B2 JP2565865B2 (ja) | 1996-12-18 |
Family
ID=6259634
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61002348A Expired - Lifetime JP2565865B2 (ja) | 1985-01-11 | 1986-01-10 | アンチスキツドブレ−キシステムのスリツプ制御方法及びその装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4693522A (ja) |
| JP (1) | JP2565865B2 (ja) |
| DE (1) | DE3500745A1 (ja) |
| FR (1) | FR2575983B1 (ja) |
| GB (1) | GB2169675B (ja) |
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