JPH0532381Y2

JPH0532381Y2 -

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Publication number: JPH0532381Y2
Application number: JP1986084376U
Authority: JP
Priority date: 1986-06-03
Filing date: 1986-06-03
Publication date: 1993-08-19
Anticipated expiration: 2001-06-03
Also published as: JPS62195571U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は４輪駆動車用アンチスキツド装置、特
に車輪速度に基づき検出した車輪のロツクをブレ
ーキ液圧制御により防ぐ４輪駆動車用アンチスキ
ツド装置に関する。

（従来の技術）４輪駆動車の制動時に車輪またはプロペラシヤ
フトの回転状態、すなわち車輪の減速度あるいは
スリツプ率を検出し、この検出値に応じて車輪が
ある一定のスリツプ率（例えば20％）を保つよう
にブレーキ圧力を制御し、車体の最大減速度と横
方向安定性を得ようとするアンチスキツド装置は
既に知られている。

このようなアンチスキツド装置が車体に装着さ
れる場合、各車輪毎に車輪速度センサおよびモジ
ユレータを装着し、各車輪のロツクをそれぞれ制
動時に防ぎ、これにより制動距離の短縮及び車体
の方向安定性を得ることが望ましい。しかし全車
輪に車輪速度センサ等をそれぞれ取付けることは
大幅なコストアツプ要因となるので、速度セン
サ、モジユレータを各々２個にし簡素化したタイ
プが広く使用されている。これは近似車体速度を
得るために比較的ロツクしにくい前軸に左右２つ
の速度センサを設け、Ｘ字型ブレーキ配管の各々
にモジユレータを取付け、前記２つの速度センサ
により車輪がロツクに向う状態にあるか否かを検
出し、その検出値に応じて２つのモジユレータを
作動させるものであり、前後配管に比べると一方
の配管にオイル漏れ等があつてブレーキ機能が停
止しても他方の配管により前輪一個には必ずブレ
ーキがかけられるため、制動距離が短いという長
所がある。

（考案が解決しようとする問題点）上記アンチスキツド装置を装着した４輪駆動車
がタイヤと路面間の摩擦係数μが全輪に対してほ
ぼ均一で高い舗装道路等を走行する場合には問題
はないが、前後の左右輪に対するμが極端に違う
場合（以後単にスプリツト路と記す）において
は、低μ路側の後輪のブレーキ液圧は高μ路側の
前輪の車輪速度により制御されるために低μ路側
の後輪はロツクし易い。同時に速度センサを持つ
低μ路側の前輪は、その速度センサにより低μ路
側前輪のロツク傾向を検知しアンチスキツド制御
を行うが、低μ路側後輪のロツクによる拘束力
で、アンチスキツド制御が行われているにもかか
わらずその制御が追従できずに低μ路側前輪もロ
ツク傾向になることがある。特にセンターデフを
持たない４輪駆動車においては、直結のため低μ
路側の前後輪が同時にロツクへ向い易い。

このようにスプリツト路走行の制動時において
は、低μ路側の後一輪または最悪の場合は低μ路
側の前後輪がロツクするために方向安定性が損わ
れ非常に危険であつた。

（問題点を解決するための手段）本考案は上記問題点を解消するために、速度セ
ンサを有する左右前輪の車輪速度の差が所定値に
達するとスプリツト路であると判断し、Ｘ配管さ
れた一対のブレーキ配管内のブレーキ液圧を同時
に緩和するように構成した４輪駆動車用アンチス
キツド装置である。

（実施例）本考案の構成を第１図に基づいて説明する。

左右前輪の速度センサ１１，１２からの出力信
号に基づき、車輪がロツクへ向う状態か否かをロ
ツク検出手段１００にて検出し、そのロツク傾向
に応じた出力信号をそれぞれの駆動回路１８，１
９に送りモジユレータ８，９を作動させブレーキ
液圧の制御を行う一方、左右前輪の速度センサ１
１，１２からの出力信号の差分を速度差算出手段
１０１にて算出し、その差分信号と基準値とに基
づいて車両がスプリツト路にあるか否かを判定手
段１０２にて判定し、スプリツト路にあると判定
した場合には、論理回路１０６がブレーキ液圧同
時緩和信号発生手段１０３からの出力信号を、ロ
ツク検出手段１００からの出力信号に代えて駆動
回路１８，１９へ送り、モジユレータ８，９を作
動させブレーキ液圧の制御を行うものである。

第２図は本考案の一実施例としてのセンターデ
フのない４輪駆動車用アンチスキツド装置を示し
ている。

この４輪駆動車は前推進軸１と後推進軸２とを
直結するトランスフアー３と、マスタシリンダ２
０から前後輪の各ブレーキ４，５にＸ配管された
一対のブレーキ配管６，７およびこれらに各々取
付けられたモジユレータ８，９と、モジユレータ
８，９へ駆動信号を送出する駆動回路１８，１９
と、左右の各前車輪FWの回転速度を検知すると
共に、フロントデフ１０の両側でアクスルハウジ
ングに支持された左右２つの速度センサ１１，１
２と、ブレーキペダル１４に連動してブレーキの
作動を感知するブレーキスイツチ１５と、イグニ
ツシヨンスイツチ１６がオンになると作動し、セ
ンサ１１，１２およびブレーキスイツチ１５から
の信号に応答して駆動回路１８，１９に信号を送
出するコントローラ１７とを備える。ここで速度
センサ１１，１２は公知の構造のものでよく、モ
ジユレータ８，９はソレノイドの作動により油圧
又は空圧を用いてブレーキ液圧を制御する油圧式
又は空圧式、あるいはソレノイドの作動によりブ
レーキ液圧を直接制御する電気式等の公知の構造
のものであり、これらの詳細説明は略す。

コントローラ１７は、第１図におけるロツク検
出手段１００、速度差算出手段１０１、判定手段
１０２、ブレーキ液圧同時緩和信号発生手段１０
３、論理回路１０４と同様の機能を達成できるよ
う構成されているマイクロコンピユータであり、
さらにコントローラ１７内のメモリには上記機能
を達成できるプログラムが書込まれ、各設定値や
データテーブルが記憶処理される。メモリに書込
まれたプログラムをフローチヤートで示すと第３
図のようになる。

以下プログラムに従い本装置の作動を説明す
る。

プログラムがスタートするとコントローラ１７
はまず車両が所定の走行状態にあるか否か、ある
いはブレーキ液圧のオイル量が所定値以上あるか
否か、その他の機構が正常か否か等の前処理を行
う（ステツプ１）。次にコントローラ１７はブレ
ーキペダル１４が踏込まれてブレーキスイツチ１
５がオンか否かを判断し、NOではブレーキスイ
ツチがオンになるまでその応答を繰返し、YES
でステツプ３へ進む。ステツプ３ではロツク傾向
を検出し制御するために従来のアンチスキツド制
御が行われステツプ４へ進み、ステツプ４では車
両がスプリツト路に在るか否かを判断する。第４
図はスプリツト路に在る車両が制動を行つた時の
左右前輪速度の経時的変化を示している。同図に
おいてV_pは実車体速度、V₁は高μ路側の前輪速
度、V₂は低μ路側の前輪速度を表わしており、
制動時に実線V₁は時間とともに限りなくV_pに接
近するが、V₂は低μ路側後輪のロツク拘束力に
より点線で示すようにロツクへと向う。ここで図
からも明らかなように、制動時から時間T1経過
後の前輪速度V₁，V₂の差、すなわちυ₁−υ₂＝Δυ
は車両が均一な路面μに在る場合に比べるとかな
り大きく、また減速度の差、υ_p−υ₁／T1−υ_p−υ₂／
Ｔ１＝ Δg、すなわち、Tanα−Tanβも同様に大きい。
よつて速度センサを持つ前輪の減速度の差
（tanα−tanβ）と前輪の車輪速度の差（Δυ）を実
験的に求められた定数C1，C2とそれぞれ比較し、
Tan−Tanβ＞C1，Δυ＞C2という大小関係をと
もに満足させる場合に限り車両がスプリツト路に
在ると判断し、ステツプ５へ進み、車両がスプリ
ツト路にないと判断された場合にはステツプ２へ
戻る。ステツプ５ではモジユレータ８，９の両方
に駆動信号を与え、Ｘ配管された一対のブレーキ
配管６，７内の液圧を同時に緩和する。すると低
μ路側の後輪のロツク傾向が回避されるために第
４図の２点鎖線V₂′で示すように、低μ路側後輪
のロツク拘束力によりロツクへ向つていた低μ路
側前輪のロツク傾向も解除でき、車輪速度は上昇
カーブを描く。

ところがエンジンブレーキがかなり効いている
場合等には、Ｘ配管されたブレーキ液圧を一対同
時に緩和してもロツク傾向に追従できず、低μ路
側後輪がロツクし結果的には低μ路側前輪もロツ
クすることがあるので、ここでは（ステツプ５）
ブレーキ液圧を一対同時に前部抜き取る制御にし
ても良い。そしてステツプ２へ戻りブレーキスイ
ツチ１５がオンか否かを判断し、YESで従来の
アンチスキツド制御を行い、NOであればブレー
キスイツチがオンになるまでその応答を繰返す。

なお本実施例ではステツプ４で車両がスプリツ
ト路に在る場合の判定条件をTanα−Tanβ＞C1
かつΔυ＞C2として、スプリツト路の判定精度を
高めているが、左右前輪速度の差、すなわち、
Δυ＞C2のみで判定しても当然良い。また、本実
施例はセンターデフを持たない４輪駆動車につい
て述べているが、センターデフを持つ４輪駆動車
についても同様に実施可能である。

（考案の効果）以上のように本考案によれば左右輪に対する路
面μが極端に違うスプリツト路走行時において２
つの駆動回路に同時に液圧緩和信号を出力するよ
うにしているので、４輪に対するブレーキ配管内
のブレーキ液圧が同時に減圧され、不都合なく車
輪ロツクを回避でき、車両の方向安定性が低下す
ることを防止できる。また、この制御は左右前輪
の速度差が基準値以上であることを条件に行うた
め、左右前輪の片側のみがロツク傾向にあること
を的確に検知することができ、車両の方向安定性
の低下を確実に防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の全体構成図、第２図は、本
考案の一実施例を示す４輪駆動車用アンチスキツ
ド装置の概略構成図、第３図は、第２図中のコン
トローラ内の制御プログラムのフローチヤート、
第４図は、スプリツト路に在る場合の車輪速度の
経時的変化を示す線図である。６，７……ブレーキ配管、８，９……モジユレ
ータ、１１，１２……速度センサ、１７……コン
トローラ、１８，１９……駆動回路、１００……
ロツク検出手段、１０１……速度差算出手段、１
０２……判定手段、１０３……ブレーキ液圧同時
緩和信号発生手段、１０６……論理回路。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】前後輪が駆動拘束される４輪駆動車の前輪速度
に対応した速度信号をそれぞれ送出する左右一対
の速度センサと、上記速度信号に基づき車輪がロ
ツクへ向う状態にあるか否かを検出し、そのロツ
ク状態に応じたロツク信号を送出するロツク検出
手段と、Ｘ配管されたブレーキ配管のブレーキ液
圧をそれぞれ独立に制御する２つのモジユレータ
と、上記各々のモジユレータを作動させる駆動信
号を送出する２つの駆動回路と、上記ロツク信号
に基づき上記駆動回路に制御信号を出力する制御
手段とを有する４輪駆動車用アンチスキツド装置
において、上記速度信号により前輪の速度差を算出し、そ
の差分信号を送出する速度差算出手段と、上記差分信号が基準値を超えているか否かを判
定する判定手段とを有し、上記制御手段は、上記差分信号が基準値を超え
ている場合には、上記２つの駆動回路に同時に液
圧緩和信号を出力するよう構成されていることを
特徴とする４輪駆動車用アンチスキツド装置。