JPH0425411Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は前後輪駆動系が直結可能な４輪駆動車
用アンチスキツド装置、特に、車輪速度に基づき
検出した車輪のロツクをブレーキ液圧制御により
防ぐ４輪駆動車用アンチスキツド装置に関する。

車両の制動時に車輪の減速度あるいはスリツプ
率を検出し、この検出値に応じて車両のブレーキ
油圧系内のブレーキ圧力調整器としてのモジユレ
ータを作動させ、車輪ロツクを防ぐアンチスキツ
ド装置が知られている。このようなアンチスキツ
ド装置が車両に装着される場合、各車輪毎に車輪
速度センサおよびモジユレータを装着し、各車輪
のロツクをそれぞれ制動時に防ぎ、これにより、
制動距離の短縮を計ることが望ましい。しかし、
全車輪に車輪速度センサ等をそれぞれ取付けるこ
とは大幅なコストアツプ要因となることより、改
良が望まれている。

ところでセンタデフを持たない４輪駆動車は制
動時に次のような特殊な挙動を示す。即ち(1)、４
輪中の１輪のみがロツクしたとすると、このロツ
ク輪と左右反対側の車輪はデフの差動作用により
前後反対側の２倍の回転速度で作動することにな
り、このような状態は実際に発生することは少な
い。(2)、４輪中の前後一方側の左右２輪のみが同
時ロツクしたと仮定すると、推進軸はロツクとな
り、前後反対側車輪が回転せずこの状態は生じな
い。(3)、４輪中の前後の各１輪ずつが同時ロツク
したとすると、これらロツク輪と左右反対側の前
後各車輪は前後デフの差動作用により、それぞれ
ロツク前の約２倍の回転速度で回転することにな
り、このような状態は過渡的に起り得る。(4)、４
輪中の３輪が同時ロツクしたとすると、残り１輪
は推進軸直結のため必ずロツクに入ることより、
この状態も生じない。(5)、４輪全部が同時ロツク
する場合は(3)の過渡的状態を経て、あるいは直接
にも発生し得る。

このようにセンタデフがないことより、前後車
輪が直結状態にある４輪駆動車では制動時におい
て、過渡的に前後各１輪がロツクする状態が生じ
ても、これは全て４輪ロツクに向う。

しかも(5)、における直接４輪ロツクが生じると
しても、この場合も厳密には左右輪の完全な同時
ロツクは少なく、左右一方の車輪が先にロツク
し、やがて４輪ロツクとなる。このため４輪ロツ
ク（エンジン停止）に至る過程において、厳密に
は前後１輪による２輪ロツク（エンジン作動）が
発生することより、まず初期状態である前後各１
輪の２輪ロツクを検知してモジユレータを制御す
れば車体のスキツドは避けられると見做される。

本考案は車輪のロツク傾向を検出するのに用い
るセンサとして、前後輪の内の一方に速度センサ
を左右一対だけ取付けるのみで他のセンサを必要
としない四輪駆動車用アンチスキツド装置を提供
することを目的とする 上記目的達成のため、本考案は、前輪の駆動系
と後輪の駆動系とが駆動拘束される４輪駆動車の
フロントあるいはリヤの左右車輪速度に対応した
信号をそれぞれ送出する左右一対の速度センサ
と、同左右一対の速度センサが設けられるフロン
トあるいはリヤの左右車輪に対してマスターシリ
ンダにより発生されたブレーキ液圧をそれぞれ独
立に制御して供排するモジユレータと、上記一対
の速度センサの両信号の高速側を基準車輪とする
と共に低速側をロツク車輪として上記両信号に基
づき上記ロツク車輪がロツクに向かう状態に有る
か否かを検出してこのロツク傾向に応じて上記ロ
ツク車輪の液圧を制御する一方、少なくとも上記
ロツク車輪側の液圧をゆるめている時は上記基準
車輪側の液圧を保持するよう上記モジユレータを
作動させるコントローラとを有したことを特徴と
している。

このような４輪駆動車用アンチスキツド装置
は、車両制動時に前後車輪の内の一方の左右輪の
車輪速度を検出することにより、４輪ロツクの先
立つ前後各１輪のロツクを解除することができ
る。

第１図には本考案の一実施例としての４輪駆動
車用アンチスキツド装置を示した。この装置は前
推進軸１と後推進軸２とがトランスフアー３を介
して直結されている前後輪直結式４輪駆動車に装
着される。この車両において、エンジンからトラ
ンスフアー３を経て前推進軸１に伝えられた駆動
トルクは、公知の構造の前輪差動装置本体（以後
単にフロントデフと記す）４を介して前車輪FW
に伝えられ、後推進軸２に伝えられた駆動トルク
は公知の構造の後輪差動装置本体（以後単にリヤ
デフと記す）５を介して後車輪RWに伝えられる
ようになつている。

この４輪駆動車はマスタシリンダ４２から前後
輪の各ブレーキ５１，５２にＸ配管された１対の
ブレーキ配管４３，４４およびこれらに各々取付
けられたモジユレータ４５，４６と、左右の各後
車輪RWの回転速度を検知すると共に、リヤデフ
５の両側でアクスルハウジングに支持された左右
２つの速度センサ７３，７４と、ブレーキペダル
４９に連動してブレーキの作動を感知するブレー
キスイツチ４１と、イグニシヨンスイツチ５０が
オンになると作動し、センサ７３，７４およびス
イツチ４１からの信号に応答してモジユレータ４
５，４６の作動を制御するコントローラ３６を備
える。ここで速度センサ７３，７４は公知の構造
のものでよく、モジユレータ４５，４６はソレノ
イドの作動により油圧又は空圧を用いてブレーキ
液圧を制御する油圧式又は空圧式、あるいはソレ
ノイドの作動によりブレーキ液圧を直接制御する
電気式等の公知の構造のものであり、これらの詳
細説明は略す。

コントローラ３６は周知のマイクロコンピユー
タであり、主に、中央演算装置とメモリとインタ
ーフエースとから構成される。インターフエース
には速度センサ７３，７４、ブレーキスイツチお
よびイグニシヨンスイツチ５０よりデジタル信号
が入力される。コントローラ３６内のメモリには
中央演算装置を制御するプログラムが書込まれ、
しかも各設定値やデータテーブルが記憶処理され
る。

メモリに書込まれたプログラムをフローチヤー
トで示すと、第３図ａ，ｂのようになる。又、そ
のプログラムに従つて車両が制動時に制御された
場合の後車輪RWの減速度−ｇと時間との関係を
第４図に示した。

以下プログラムに従い本装置の作動を説明す
る。プログラムがスタートするとコントローラ３
６はまず、車両が所定の走行状態にあるか否か、
あるいはブレーキ油圧系のオイル量が所定量以上
あるか否か、その他の機構が正常か否か等の前処
理を行なう（ステツプ１）。次にコントローラは
ブレーキペダルが踏込まれてブレーキスイツチ４
１がオンか否かを判別し、NOでは制御やめ（ス
テツプ３）に、YESではステツプ４に進む。こ
こで左右２つの車輪速度を一対のセンサ７３，７
４により受けると共に、両速度の大小を比較す
る。次に、ステツプ５に入り、左右輪の内車輪速
度を早い方を選びこれを基準輪とし、遅い方を選
びこれをロツク検出輪と定める。そしてステツプ
６において、まず基準輪側の減速度−goを求め、
これと車輪速度ｖよりあらかじめデータテーブル
として記憶されておかれた減速度設定範囲Ｇを呼
び出す（第４図参照）、一方、ロツク検出輪側の
減速度−ｇを算出する。そしてこの減速度−ｇが
第４図にａ部として示すように増加し、やがて減
速度設定範囲Ｇを減速側に上回る（第４図中にｂ
部として示した）か否かを判断し、NOでステツ
プ７、YESでステツプ８へ進む。ステツプ７で
は減速度−ｇが破線方向（第４図中にｃ部として
示した）にあることより、通常ブレーキ操作の継
続処理がなされ、ステツプ９で制御やめである低
速値Voを下回つたか否かを判断する。そして、
YESでステツプ３の制御やめに、NOでステツプ
10のブレーキスイツチ４１がオンか否かの判断に
それぞれ進む。そしてブレーキスイツチが踏まれ
ている時はステツプ６に戻り、NOではステツプ
３の制御やめに進む。

ステツプ８では制御やめの低速値Voを下回つ
たか否かを判断し、YESではステツプ３に、NO
ではステツプ11に進む。ステツプ11では予めデー
タテーブルに記憶処理されている駆動信号をロツ
ク輪側のブレーキ系内のモジユレータ４５または
４６に与え、基準輪側のブレーキ系内のモジユレ
ータ４６または４５を保持とする。これによりモ
ジユレータ４５あるいは４６が作動し、ロツク輪
側のブレーキ液圧を低下させ、低下したブレーキ
液圧を保持することになり、ｂ部（第４図中）に
進んでいた減速度−ｇの増加を押え、即ち、車輪
の急激なロツク傾向を押える。この後制御やめの
低速値Voを下回つたか否かを判断し、YESでは
ステツプ３に、NOでステツプ13に進む。（ステ
ツプ12）。ステツプ13ではブレーキスイツチ４１
がオンを続けているか否かを判断し、NOでステ
ツプ３へ、YESでステツプ14に進む。ステツプ
14では再度ステツプ６と同様に、車輪の減速度−
ｇが減速度設定範囲Ｇを減速側に上回つているか
否かを判断し、YESでステツプ11に戻りｄ部と
して示すように、減速度−ｇの増加を押えるよう
ロツク輪側のブレーキ液圧をゆるめ、NOでステ
ツプ15に進む。ステツプ15ではロツク輪の減速度
−ｇが減速度設定範囲Ｇを加速側に下回つたか、
即ち、ｅ部（第４図中）に入つたか否かを判断
し、YESでステツプ16、NOでステツプ17に進
む。ステツプ16ではロツク輪側のモジユレータ４
５又は４６への駆動信号を停止し、マスターシリ
ンダ４２からの油圧を再度ロツク側の前後輪ブレ
ーキ５１，５２に供給し、ブレーキ液圧こめを行
ない、ｅ部にある減速度−ｇが増加させる操作を
する。なお基準輪側はブレーキ液圧は保持が続
く。この結果、ロツク輪の減速度−ｇは増加傾向
に入る（第４図中のｆ部参照）。一方ステツプ17
ではモジユレータ４５，４６への駆動信号の送出
をそのまま続けさせ、前後輪ブレーキ５１，５２
の全てのブレーキ液圧を現状維持する。これらス
テツプ16，17の処理後は共に前処理Ｓ１後と同様
なパターンであり、共にステツプ18に進む。ステ
ツプ18では再度、制御やめの低速値Voを下回つ
たか否かを判断し、YESでステツプ３へ、NOで
ステツプ19に進む。ステツプ19では再度、ブレー
キが踏込まれたか否かを判断し、NOでステツプ
３へ、YESでステツプ20へ進む。ステツプ20で
が再び左右２つの車輪速度を一対のセンサ７３，
７４により受けると共に、両速度の大小を比較
し、次に、ステツプ21では、再度左右輪の内、車
輪速度の早い方を選び、これを基準輪として新た
に定め、遅い方をロツク検出輪として新たに定め
る。この時点Ｔで前の減速度設定範囲Ｇは消さ
れ、これに代わり、ステツプ21で新しい減速度設
定範囲G′が呼び出され（第４図参照）、ステツプ
14に進み、以後低速値Voを下回るまで制御が繰
返される。尚第４図中に基準輪速度v₂とロツク検
出輪速度v₁を上述の制御経過に沿うように示し
た。

このように第１図に示した４輪駆動車用アンチ
スキツド装置は左右１対の速度センサ７３，７４
からの入力信号に基づきコントローラ３６が駆動
信号を出力し、ブレーキ配管４３，４４中の２つ
のモジユレータ４５、４６のロツク輪側を操作
し、スリツプを押えつつ短い制動距離で車両を制
動できる。なお、前後各１輪からなる２輪ロツク
が生じた際、ブレーキ系がＸ配管である場合にお
いて、１輪のみがロツク状態から脱すれば左右同
側の前後反対の他のロツク輪はつれ回りにより強
制的に機転させられることより、このようにブレ
ーキ系がＸ配管の場合でも本考案によるアンチス
キツド装置を十分装着できる。なお、１対の速度
センサ７３，７４を前輪側に取付けても同様の作
用効果がある。

更に、ブレーキ配管中に２つのモジユレータ４
５、４６を供えていたが、第２図に示すように、
一体式の２系統制御式モジユレータ５３をＸ字型
ブレーキ配管の２系統中に取付けてもよい。

更に、第５図に示すように、前後独立型配管の
ブレーキ配管５４，５５中の前部に２つ、後部に
１つのモジユレータ５６，５７，５８を配設し、
これらをコントローラ３６により制御してもよ
い。なおこの場合、後部のモジユレータ５８は前
部の基準輪側（セレクトハイ）のモジユレータ５
６又は５７と同一の制御を受けるようコントロー
ラに接続される。更に又、第６図に示すように前
後独立型のブレーキ配管５４，５５中の前後２系
統に１体式の２系統制御式モジユレータ５９を取
付け、コントローラ３６により制御してもよい。
これらの場合も第１図及び第２図のものと同等の
作動が行なわれる。

このように本考案による４輪駆動車用アンチス
キツド装置は左右一対の速度センサ７３，７４を
用いるのみで車輪ロツクを検出し、コントローラ
３６によりロツク輪側のモジユレータ４５、４６
等を確実にアンチスキツド制御できる。

このためＧセンサ等の速度センサ以外のセンサ
を用いず、かつ、速度センサの数も比較的小さく
て済み、制御自体も比較的簡素化され、コストの
低減効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図、第５図および第６図は本考案
の各々異なる実施例としての４輪駆動車用アンチ
スキツド装置の概略構成図、第３図ａ，ｂは第１
図中のコントローラ内の制御プログラムのフロー
チヤート、第４図は同上装置の応答の様子を減速
度および速度として表わす線図をそれぞれ示して
いる。 １……前推進軸、２……後推進軸、４……フロ
ントデフ、５……リヤデフ、３６……コントロー
ラ、４２……マスタシリンダ、５１……前輪ブレ
ーキ、５２……後輪ブレーキ、４５，４６，５
３，５６，５７，５８，５９……モジユレータ、
７３，７４……速度センサ、FW……前車輪、
RW……後車輪。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 前輪の駆動系と後輪の駆動系とが駆動拘束され
   る４輪駆動車のフロントあるいはリヤの左右車輪
   速度に対応した信号をそれぞれ送出する左右一対
   の速度センサと、同左右一対の速度センサが設け
   られるフロントあるいはリヤの左右車輪に対しマ
   スターシリンダにより発生されたブレーキ液圧を
   それぞれ独立に制御して供排するモジユレータ
   と、上記一対の速度センサの両信号の高速側を基
   準車輪とすると共に低速側をロツク車輪として上
   記両信号に基づき上記ロツク車輪がロツクに向か
   う状態に有るか否かを検出してこのロツク傾向に
   応じて上記ロツク車輪の液圧を制御する一方、少
   なくとも上記ロツク車輪側の液圧をゆるめている
   時は上記基準車輪側の液圧を保持するよう上記モ
   ジユレータを作動させるコントローラとを有した
   ４輪駆動車用アンチスキツド装置。