ES2403101T3

ES2403101T3 - Aparato de control de presión hidráulica de freno para vehículo de manillar

Info

Publication number: ES2403101T3
Application number: ES08003549T
Authority: ES
Inventors: Takayuki Hamanaka
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date: 2007-02-27
Filing date: 2008-02-27
Publication date: 2013-05-14
Anticipated expiration: 2028-02-27
Also published as: JP2008207682A; EP1964738A3; EP1964738B1; JP4847893B2; EP1964738A2

Abstract

Un aparato de control de presión hidráulica de freUn aparato de control de presión hidráulica de freno para un vehículo de manillar, incluyendo: dos lno para un vehículo de manillar, incluyendo: dos líneas de freno (K1; K2) incluyendo pasos de presióíneas de freno (K1; K2) incluyendo pasos de presión hidráulica (A; B) que van desde cilindros maestrn hidráulica (A; B) que van desde cilindros maestro (M1; M2)a frenos de rueda (B1; B2) para generar o (M1; M2)a frenos de rueda (B1; B2) para generar presiones hidráulicas de freno según las extensionpresiones hidráulicas de freno según las extensiones de carrera deelementos de operación de freno (Les de carrera deelementos de operación de freno (L1; L2); una unidad de determinación (21) que deter1; L2); una unidad de determinación (21) que determina si hay que aplicar o no la presión hidráulicamina si hay que aplicar o no la presión hidráulica de freno al freno derueda (B1) correspondiente a de freno al freno derueda (B1) correspondiente a la otra de las líneas de freno (K1) en respuesta ala otra de las líneas de freno (K1) en respuesta a una operación del elemento deoperación de freno ( una operación del elemento deoperación de freno (L2) correspondiente a una de las líneas de freno (L2) correspondiente a una de las líneas de freno (K2); una bomba (6) dispuesta en al menos la otra dK2); una bomba (6) dispuesta en al menos la otra de las líneas de freno; un motor (7) que mueve la be las líneas de freno; un motor (7) que mueve la bomba (6); y una unidad de control de freno de enclomba (6); y una unidad de control de freno de enclavamiento (22) que ejecuta un control de freno de avamiento (22) que ejecuta un control de freno de enclavamiento incluyendoun control para activar elenclavamiento incluyendoun control para activar el motor (7), cuando la unidad de determinación (21) motor (7), cuando la unidad de determinación (21) determina que hay que aplicar la presiónhidráulic determina que hay que aplicar la presiónhidráulica de freno al otro de los frenos de rueda (B1), doa de freno al otro de los frenos de rueda (B1), donde el fluido de freno descargado de la bomba (6) nde el fluido de freno descargado de la bomba (6) es suministrado al otro de los frenos de rueda (B1es suministrado al otro de los frenos de rueda (B1) para aplicarla presión hidráulica de freno en el) para aplicarla presión hidráulica de freno en el otro de los frenos de rueda (B1), donde la unidad otro de los frenos de rueda (B1), donde la unidad de control de freno de enclavamiento (22) está ad de control de freno de enclavamiento (22) está adaptada para activar el motor (7) en una segundarelaptada para activar el motor (7) en una segundarelación de trabajo; el aparato de control de presiónación de trabajo; el aparato de control de presión hidráulica de freno se caracteriza porque: cuando hidráulica de freno se caracteriza porque: cuando se inicia el control de freno de enclavamiento, l se inicia el control de freno de enclavamiento, la unidad de control de freno de enclavamiento (22)a unidad de control de freno de enclavamiento (22) estáadaptada para activar el motor (7) en una pri estáadaptada para activar el motor (7) en una primera relación de trabajo; la unidad de determinacimera relación de trabajo; la unidad de determinación (21) también determina si las influencias de laón (21) también determina si las influencias de la pérdida de presión, producidas en unaetapa inicia pérdida de presión, producidas en unaetapa inicial del control de freno de enclavamiento, han sido l del control de freno de enclavamiento, han sido restablecidas; y donde, cuando la unidad dedetermirestablecidas; y donde, cuando la unidad dedeterminación (21) determina que las influencias de la pénación (21) determina que las influencias de la pérdida de presión han sido restablecidas, se activardida de presión han sido restablecidas, se activa lasegunda relación de trabajo menor que la primer lasegunda relación de trabajo menor que la primera relación de trabajo; donde la unidad de determina relación de trabajo; donde la unidad de determinación (21) está adaptada además para determinar siación (21) está adaptada además para determinar si la operación del elemento deoperación de freno (L la operación del elemento deoperación de freno (L2) correspondiente a una de las líneas de freno (K2) correspondiente a una de las líneas de freno (K2) está o no en una operación deemergencia, y cuan2) está o no en una operación deemergencia, y cuando la unidad de determinación (21) determina que ldo la unidad de determinación (21) determina que la operación es una operación de emergencia,la unida operación es una operación de emergencia,la unidad de control de freno de enclavamiento (22) está ad de control de freno de enclavamiento (22) está adaptada para activar el motor (7) en la primera radaptada para activar el motor (7) en la primera relación detrabajo incluso después de que la unidadelación detrabajo incluso después de que la unidad de determinación (21) determine que las influenci de determinación (21) determine que las influencias de la pérdida depresión han sido restablecidas.as de la pérdida depresión han sido restablecidas.

Description

Aparato de control de presión hidráulica de freno para vehículo de manillar

Campo de la invención

La presente invención se refiere a un aparato de control de presión hidráulica de freno para un vehículo de manillar.

Técnica relacionada

Como un circuito hidráulico para un aparato de control de presión hidráulica de freno a usar principalmente en un vehículo del tipo de manillar tal como una bicicleta con motor, un triciclo con motor o un vehículo todo terreno (ATV), se conoce una constitución (a la que se hace referencia en el documento de Patente 1 y en el documento de Patente 2, por ejemplo), que puede realizar un control de freno antibloqueo en cada freno de rueda y también un control de freno (como se denominará el “control de freno de enclavamiento”) para enclavar los frenos de rueda de las ruedas delantera y trasera.

Este circuito hidráulico está constituido incluyendo una línea de freno para accionar uno (por ejemplo, el freno de rueda de la rueda trasera) de dos frenos de rueda delantera y trasera, y una línea de freno para frenar el otro freno de rueda (por ejemplo, el freno de rueda de la rueda delantera). Cada línea de freno está equipada con una válvula electromagnética, una bomba, un motor, etc, que son necesarios para el control de freno antibloqueo o el control de freno de enclavamiento.

[Documento de Patente 1] Publicación de Patente japonesa no examinada JP-A-2000-6779 (figura 8)

[Documento de Patente 2] Publicación de Patente japonesa examinada JP-B-3.457.190 (figura 1)

En los aparatos de control de presión hidráulica de freno para el vehículo de manillar del documento de Patente 1 y del documento de Patente 2, la presión hidráulica de freno es aplicada a ambos frenos de rueda por el control de freno de enclavamiento, incluso cuando el conductor opera solamente uno de los elementos de operación de freno. Las pulsaciones resultantes de los movimientos de la bomba son transmitidos al otro elemento de operación de freno. Por lo tanto, la sensación de operación del otro elemento de operación de freno se puede deteriorar, cuando el otro elemento de operación de freno es operado después de operar un elemento de operación de freno.

EP 1 277 635 A2 y EP 1 040 975 A2 se refieren a un aparato para una motocicleta y un método de control de freno. EP1277635 A2 describe todas las características del preámbulo de la reivindicación 1.

Resumen de la invención

Desde estos puntos de vista, la presente invención tiene por objeto proporcionar un aparato de control de presión hidráulica de freno para un vehículo de manillar, en el que la sensación de operación de un elemento de operación de freno correspondiente a una línea de freno bajo un control de freno de enclavamiento apenas se deteriora incluso cuando el elemento de operación de freno es operado mientras el control de freno de enclavamiento está siendo ejecutado.

La presente invención se refiere a un aparato de presión hidráulica de freno para un vehículo de manillar como el definido en la reivindicación independiente 1. Se exponen otras realizaciones ventajosas en las reivindicaciones dependientes.

Con el fin de resolver este problema, según la invención, se facilita un aparato de control de presión hidráulica de freno para un vehículo de manillar, incluyendo:

dos líneas de freno incluyendo pasos de presión hidráulica que van desde cilindros maestro a frenos de rueda para generar presiones hidráulicas de freno según extensiones de carrera de elementos de operación de freno;

una unidad de determinación que determina si hay que aplicar o no la presión hidráulica de freno al freno de rueda correspondiente a la otra de las líneas de freno en respuesta a una operación del elemento de operación de freno correspondiente a una de las líneas de freno;

una bomba dispuesta en al menos la otra de las líneas de freno;

un motor que mueve la bomba; y

una unidad de control de freno de enclavamiento que ejecuta un control de freno de enclavamiento incluyendo un control para activar el motor, cuando la unidad de determinación determina que hay que aplicar la presión hidráulica de freno al otro de los frenos de rueda,

donde el fluido de freno descargado de la bomba es suministrado al otro de los frenos para aplicar la presión hidráulica de freno en el otro de los frenos de rueda,

la unidad de control de freno de enclavamiento está adaptada para activar el motor en una segunda relación de trabajo;

el aparato de control de presión hidráulica de freno se caracteriza porque:

la unidad de control de freno de enclavamiento activa el motor en una primera relación de trabajo cuando se inicia el control de freno de enclavamiento;

la unidad de determinación también determina si se han restablecido o no las influencias de la pérdida de presión producidas en una etapa inicial del control de freno de enclavamiento; y donde:

cuando la unidad de determinación determina que las influencias de la pérdida de presión han sido restablecidas, se activa la segunda relación de trabajo menor que la primera relación de trabajo.

En la invención, la unidad de determinación está provista de una función para determinar si la operación del elemento de operación de freno correspondiente a una de las líneas de freno es o no una operación de emergencia, y la unidad de control de freno de enclavamiento puede estar constituida para activar el motor en la primera relación de trabajo incluso después de que las influencias de la pérdida de presión hayan sido restablecidas por la unidad de determinación, cuando la unidad de determinación determina que la operación es una operación de emergencia. Así, la presión hidráulica de freno a aplicar al otro freno de rueda se puede elevar rápidamente cuando el conductor realiza una operación de emergencia en un elemento de operación de freno.

Según este aparato de control de presión hidráulica de freno para el vehículo de manillar, cuando se determina que se han restablecido las influencias tales como el retardo de tiempo a partir de la salida de una señal para activar el motor hasta que el motor (bomba) se mueve realmente, o la pérdida de presión debida a las constituciones de un cilindro maestro, los frenos de rueda o los pasos de presión hidráulica, la relación de trabajo posterior (la segunda relación de trabajo) del motor se hace menor que la relación de trabajo existente (la primera relación de trabajo). Cuando se determina que se han resuelto las influencias de la pérdida de presión, los movimientos de la bomba son retardados de modo que se pueda reducir las pulsaciones debidas a los movimientos de la bomba.

En resumen, según la invención, es posible reducir las pulsaciones de la bomba, que son transmitidas al elemento de operación de freno de la otra línea de freno que es el objetivo del control de freno de enclavamiento. Incluso cuando el otro elemento de operación de freno es operado mientras el control de freno de enclavamiento está siendo ejecutado, la sensación de operación de dicho elemento de operación de freno apenas se deteriora. Además, a mitad de camino del control de freno de enclavamiento, la relación de trabajo del motor se reduce de modo que los ruidos de operación durante el control de freno de enclavamiento se puedan reducir.

Antes de que se determine que las influencias de la pérdida de presión han sido restablecidas después de que se inició el control de freno de enclavamiento, el motor es activado en la primera relación de trabajo más alta que la segunda relación de trabajo. Como resultado, la presión hidráulica de freno a aplicar al freno de rueda se puede elevar rápidamente por el control de freno de enclavamiento.

En una realización preferida de la invención, la unidad de control de freno de enclavamiento puede estar provista de una función para poner la magnitud de la segunda relación de trabajo según el estado de operación del elemento de operación de freno correspondiente a una de las líneas de freno. Así, el nivel o la tasa ascendente de la presión hidráulica de freno a aplicar al otro freno de rueda se puede regular según el estado de operación de un elemento de operación de freno. Como resultado, las pulsaciones de la bomba y los ruidos de operación del motor se pueden reducir reteniendo al mismo tiempo la tasa ascendente de la presión hidráulica de freno según las situaciones de operación del elemento de operación de freno.

En otra realización preferida de la invención, la unidad de determinación puede estar provista de una función para determinar si la cantidad física que se correlaciona con la presión hidráulica de freno del freno de rueda correspondiente a la otra de las líneas de freno que es el objetivo del control de freno de enclavamiento ha alcanzado un valor deseado, y la unidad de control de freno de enclavamiento puede estar constituida para activar el motor en una tercera relación de trabajo menor que la segunda relación de trabajo, cuando la unidad de determinación determina que la cantidad física ha alcanzado un valor deseado. Así, las pulsaciones de la bomba y los ruidos de operación del motor después de que la cantidad física alcanzó el valor deseado se pueden hacer más bajas que las de antes de que ésta llegue al valor deseado.

Las cantidades físicas que se correlacionan con la presión hidráulica de freno del freno de rueda contienen no solamente el valor de salida del sensor de presión dispuesto en los pasos o análogos que comunican con el freno de rueda, sino también los valores estimados, estimados por varios sensores, de la presión hidráulica de freno, y el

tiempo de accionamiento (el tiempo de trabajo en cada relación de trabajo del motor) de la bomba.

En otra realización de la invención, la unidad de determinación puede estar provista de una función para determinar que la condición de parada de bomba se ha establecido, cuando la cantidad física que se correlaciona con la presión hidráulica de freno del cilindro maestro correspondiente a la otra de las líneas de freno que es el objetivo del control de freno de enclavamiento es un valor de referencia de parada o más alto, y la unidad de control de freno de enclavamiento puede estar provista de una función para ejecutar un control para parar el motor que ha sido activado por el control de freno de enclavamiento, cuando la unidad de determinación determina que la condición de parada de bomba ha sido establecida.

Así, incluso cuando el otro elemento de operación de freno es operado mientras el control de freno de enclavamiento está siendo ejecutado, las pulsaciones debidas a los movimientos de la bomba no tienen lugar, después de que la cantidad física que se correlaciona con la presión hidráulica de freno del cilindro maestro correspondiente a la otra línea de freno alcanzó el valor de referencia de parada. Como resultado, la sensación de operación del otro elemento de operación de freno no se deteriora. Después de alcanzar el valor de referencia de parada, los ruidos de operación del motor se eliminan completamente.

Aquí, las cantidades físicas que se correlacionan con la presión hidráulica de freno del cilindro maestro incluyen los valores de salida de los sensores de presión dispuestos en los pasos o análogos que comunican con el cilindro maestro y también los valores estimados, estimados por varios sensores, de la presión hidráulica de freno, las válvulas de salida del sensor de carrera unido al elemento de operación de freno, etc.

Según la invención, después de que un elemento de operación de freno fue operado para ejecutar el control de freno de enclavamiento, la sensación de operación del otro elemento de operación de freno apenas se deteriora incluso cuando el otro elemento de operación de freno es operado.

Breve descripción de los dibujos

La figura 1 es un diagrama del circuito hidráulico de un aparato de control de presión hidráulica de freno para un vehículo de manillar según una primera realización de la invención.

La figura 2 es un diagrama de bloques para explicar las funciones del aparato de control de presión hidráulica de freno para el vehículo de manillar según la primera realización de la invención.

La figura 3 es un diagrama que representa el estado de un circuito hidráulico en un control de freno de enclavamiento.

La figura 4 es un diagrama de flujo para explicar un flujo de control del aparato de control de presión hidráulica de freno para el vehículo de manillar según la primera realización de la invención.

La figura 5A es un gráfico que representa los cambios en el tiempo de una presión hidráulica de freno en el caso en el que no se lleva a cabo una operación de emergencia.

La figura 5B es un gráfico que representa los cambios en el tiempo de una relación de trabajo de un motor en el caso en el que no se lleva a cabo la operación de emergencia.

La figura 6A es un gráfico que representa los cambios en el tiempo de la presión hidráulica de freno en el caso en el que se realiza la operación de emergencia.

La figura 6B es un gráfico que representa los cambios en el tiempo de la relación de trabajo del motor en el caso en el que se realiza la operación de emergencia.

La figura 7 es un diagrama de bloques para explicar las funciones de un aparato de control de presión hidráulica de freno para un vehículo de manillar según una segunda realización de la invención.

La figura 8 es un diagrama de flujo para explicar un flujo de control del aparato de control de presión hidráulica de freno para el vehículo de manillar según la segunda realización de la invención.

La figura 9 es un diagrama de flujo que representa un flujo de control de una determinación de intervención.

La figura 10A es un gráfico que representa los cambios en el tiempo de una presión de rueda.

La figura 10B es un gráfico que representa los cambios en el tiempo de una presión maestra.

La figura 10C es un gráfico que representa las situaciones de operación de un motor.

La figura 10D es un gráfico que representa los estados de apertura/cierre de una válvula de entrada.

Y la figura 10E es un gráfico que representa los estados de apertura/cierre de una válvula de corte.

Descripción detallada de las realizaciones preferidas

(Primera realización)

Un aparato de control de presión hidráulica de freno para un vehículo de manillar según una primera realización se usa adecuadamente en un vehículo del tipo de manillar tal como una bicicleta con motor, un triciclo con motor o un vehículo todo terreno (ATV). Como se representa en la figura 1, el aparato de control de presión hidráulica de freno está provisto de: una unidad hidráulica 10 que tiene varias partes tales como válvulas electromagnéticas, bombas y motores, y pasos para un fluido de freno; y una unidad de control 20 para controlar las varias partes de dicha unidad hidráulica 10. El aparato de control de presión hidráulica de freno puede ejecutar los controles independientes de freno antibloqueo de los frenos de rueda B1 y B2, y los controles de freno de enclavamiento para el enclavamiento de los dos frenos de rueda B1 y B2.

El aparato de control de presión hidráulica de freno de vehículo de manillar está constituido incluyendo una línea de freno K1 para frenar una rueda delantera, y una línea de freno K2 para frenar una rueda trasera. La línea de freno K1 está equipada con pasos de presión hidráulica A y B, que van desde un cilindro maestro M1 para generar una presión hidráulica de freno según la extensión de carrera de un elemento de operación de freno L1 al cilindro de rueda del freno de rueda B1 de la rueda delantera. Igualmente, la línea de freno K2 está equipada con pasos de presión hidráulica A y B, que van desde un cilindro maestro M2 para generar una presión hidráulica de freno según la extensión de carrera de un elemento de operación de freno L2 al cilindro de rueda del freno de rueda B2 de la rueda trasera.

Aquí, esta realización ejemplifica el caso en el que el elemento de operación de freno L1 correspondiente a la línea de freno K1 es una palanca de freno mientras que el elemento de operación de freno L2 correspondiente a la línea de freno K2 es un pedal de freno. Sin embargo, esta ejemplificación no tiene la finalidad de limitar el modo de los elementos de operación de freno.

Los cilindros maestro M1 y M2 tienen los cilindros no representados, a los que están conectadas cámaras de depósito que contienen el fluido de freno. En estos cilindros se combinan los pistones de vástago no representados, que se hacen deslizar en la dirección axial de los cilindros por las operaciones de los elementos de operación de freno L1 y L2 para sacar por ello el fluido de freno.

Así, el aparato de control de presión hidráulica de freno de vehículo de manillar está constituido incluyendo las dos líneas de freno K1 y K2. Sin embargo, estas líneas de freno K1 y K2 tienen constituciones idénticas. A continuación, se describe principalmente la línea de freno K1 de la rueda delantera, y la línea de freno K2 de la rueda trasera se describe adecuadamente.

La línea de freno K1 de la rueda delantera está equipada con un regulador R, unidad de válvula de control V, una válvula de aspiración 4, un depósito 5, una bomba 6, un primer sensor de presión 8 y un segundo sensor de presión

9.

A continuación, el paso de presión hidráulica desde el cilindro maestro M1 al regulador R se llama el “paso de presión hidráulica de salida A”, y el paso desde el regulador R al freno de rueda B1 se denomina el “paso de presión hidráulica de rueda B”. Además, el paso que pone en derivación el regulador R, es decir, el paso para realizar la comunicación entre el paso de presión hidráulica de salida A y el paso de presión hidráulica de rueda B se denomina el “paso de aspiración C”, y el paso que va desde el paso de presión hidráulica de rueda B al depósito 5 se denomina el “paso abierto D”. Además, el “lado ascendente” significa el lado del cilindro maestro M1 (M2), y el “lado descendente” significa el lado del freno de rueda B1 (B2).

El regulador R tiene las funciones de:

conmutar un estado de entrada donde el fluido de freno fluye desde el paso de presión hidráulica de salida A al paso de presión hidráulica de rueda B y un estado de bloqueo donde dicha entrada del fluido de freno está cortada;

regular la presión hidráulica de freno en el lado situado hacia abajo del regulador R a un valor predeterminado o inferior cuando la entrada del fluido de freno desde el paso de presión hidráulica de salida A al paso de presión hidráulica de rueda B está bloqueado; y

permitir la entrada del fluido de freno desde el lado situado hacia arriba al lado situado hacia abajo (es decir, desde el paso de presión hidráulica de salida A al paso de presión hidráulica de rueda B) cuando la presión hidráulica de freno en el lado situado hacia arriba es más alta que la presión hidráulica de freno en el lado situado hacia abajo. El regulador está configurado para tener una válvula de corte 1, una válvula de retención 1a y una válvula de alivio 1b.

La válvula de corte 1 abre/cierra el paso de presión hidráulica (es decir, el paso de presión hidráulica de salida A y el paso de presión hidráulica de rueda B) para realizar la comunicación entre el cilindro maestro M1 y el freno de rueda B1. La válvula de corte 1 está formada por una válvula electromagnética normalmente abierta interpuesta entre el paso de presión hidráulica de salida A y el paso de presión hidráulica de rueda B de modo que permita el flujo del fluido de freno, cuando esté en un estado abierto, pero lo bloquee cuando esté en un estado cerrado.

La válvula electromagnética normalmente abierta que constituye la válvula de corte 1 está conectada eléctricamente, en una bobina electromagnética para mover su elemento de válvula, con la unidad de control 20. La válvula electromagnética normalmente abierta se cierra cuando la bobina electromagnética es energizada en base a la orden de la unidad de control 20, y se abre cuando la bobina electromagnética es desenergizada. Aquí, la válvula de corte 1 según esta realización está formada por una válvula electromagnética de tipo lineal capaz de controlar una válvula de encendido/apagado.

La válvula de retención 1a es una válvula unidireccional para permitir solamente la entrada del fluido de freno desde su lado situado hacia arriba a su lado situado hacia abajo, y está dispuesta en paralelo con la válvula de corte 1.

La válvula de alivio 1b se abre cuando el valor calculado restando la presión hidráulica de freno del paso de presión hidráulica de salida A de la presión hidráulica de freno del paso de presión hidráulica de rueda B es la presión de apertura de válvula o más alta. Esta función de la válvula de alivio 1b se añade a la válvula electromagnética normalmente cerrada como una función en esta realización. Aquí, la presión de apertura de válvula de la válvula de alivio 1b (la presión de apertura de válvula de la válvula de corte 1) se puede subir o bajar controlando la magnitud del valor corriente a alimentar a la bobina electromagnética para mover la válvula electromagnética.

La unidad de válvula de control V tiene una función de conmutar:

un estado donde el paso abierto D se bloquea mientras que el paso de presión hidráulica de rueda B se está abriendo;

un estado donde el paso abierto D se abre mientras que el paso de presión hidráulica de rueda B está siendo bloqueado; y

un estado donde el paso de presión hidráulica de rueda B y el paso abierto D están bloqueados.

La unidad de válvula de control V está constituida de manera que tenga una válvula de entrada 2, una válvula de retención 2a y una válvula de salida 3.

La válvula de entrada 2 está formada por una válvula electromagnética normalmente abierta dispuesta en el paso de presión hidráulica de rueda B, y permite el paso del fluido de freno, cuando está abierta, pero lo bloquea cuando está cerrada. La válvula electromagnética normalmente abierta que constituye la válvula de entrada 2 está conectada eléctricamente, en una bobina electromagnética para mover su elemento de válvula, con la unidad de control 20. Esta válvula electromagnética normalmente abierta se cierra cuando la bobina electromagnética es energizada en base a una orden de la unidad de control 20, y se abre cuando la bobina electromagnética es desenergizada.

La válvula de retención 2a es una válvula para permitir solamente la entrada del fluido de freno desde su lado situado hacia abajo a su lado situado hacia arriba, y está dispuesta en paralelo con cada válvula de entrada 2.

La válvula de salida 3 está formada por una válvula electromagnética normalmente cerrada dispuesta en el paso abierto D. La entrada del fluido de freno desde el lado del freno de rueda B1 está bloqueada cuando la válvula de salida 3 está cerrada y la entrada está permitida cuando la válvula de salida está abierta. La válvula electromagnética normalmente cerrada que constituye la válvula de salida 3 está conectada eléctricamente, en una bobina electromagnética para mover su elemento de válvula, con la unidad de control 20. La válvula electromagnética normalmente cerrada se abre cuando la bobina electromagnética es energizada en base a una orden de la unidad de control 20, y se cierra cuando la bobina electromagnética es desenergizada.

La válvula de aspiración 4 abre/cierra el paso de aspiración C en el lado de aspiración de la bomba 6, y está formada por una válvula electromagnética normalmente cerrada en esta realización. Específicamente, la válvula de aspiración 4 conmuta el estado donde el paso de aspiración C está abierto, y el estado donde el mismo está cerrado. Cuando la válvula de aspiración 4 está abierta, establece el estado donde el cilindro maestro M1 y el orificio de aspiración de la bomba 6 comunican uno con otro. La válvula electromagnética normalmente cerrada que constituye la válvula de aspiración 4 está conectada eléctricamente, en una bobina electromagnética para mover su elemento de válvula, con la unidad de control 20. Esta válvula electromagnética normalmente cerrada se abre cuando la bobina electromagnética es energizada en base a una orden de la unidad de control 20, y se cierra cuando la bobina electromagnética es desenergizada.

Se ha dispuesto un depósito 5 en un extremo del paso abierto D, y sirve para almacenar temporalmente el fluido de

freno que se libera abriendo las respectivas válvulas de salida 3. Además, una válvula de retención 5a, que solamente permite la entrada del fluido de freno desde el lado de depósito al lado de la bomba 6, está dispuesta en un paso de fluido que comunica el depósito 5 con la válvula de aspiración de la bomba 6.

La bomba 6 es una bomba alternativa dispuesta en el paso de aspiración C. La bomba 6 es movida por la fuerza de rotación del motor 7. La bomba 7 aspira el fluido de freno en un lado situado hacia arriba (lado de cilindro maestro M1) y lo descarga a un lado situado hacia abajo (lado de freno de rueda B1).

La bomba 6 es movida al tiempo del control de freno antibloqueo, y descarga el fluido de freno que está almacenado temporalmente en el depósito 5 al lado del paso de presión hidráulica de rueda B para recuperar por ello el estado de presión del paso de presión hidráulica de salida descomprimido A y/o el paso de presión hidráulica de rueda B.

Además, la bomba 6 también es movida al tiempo del freno de enclavamiento, y como se describe más adelante, aspira el fluido de freno en el lado situado hacia arriba y lo descarga al lado situado hacia abajo para aplicar por ello presión hidráulica de freno en el freno de rueda B1.

Obsérvese que dado que la bomba 6 incluye una válvula unidireccional que permite solamente la entrada de fluido de freno desde el lado de aspiración al lado de descarga, aunque la presión hidráulica de freno en el lado de descarga sea más alta que la del lado de aspiración, no hay peligro de que el fluido de freno retroceda. Además, en el lado de descarga de la bomba 6 se ha dispuesto un amortiguador no representado y/o un orificio y cooperan conjuntamente para reducir la pulsación del fluido de freno descargado de la bomba 6.

Aquí, el motor 7 es una fuente de potencia, que es común a la bomba 6 en la línea de freno K1 de la rueda delantera y la bomba 6 en la línea de freno K2 de la rueda trasera, y que actúa en la relación de trabajo (es decir, la relación del tiempo de encendido cuando el motor 7 es activado con una corriente pulsante que repite el encendido/apagado durante un período constante) establecida por la unidad de control 20.

El primer sensor de presión 8 mide la magnitud de la presión hidráulica de freno en el paso de presión hidráulica de salida A. La presión hidráulica de freno medida por el primer sensor de presión 8 es una cantidad física relativa a la presión hidráulica de freno en el cilindro maestro M1, y se puede considerar sustancialmente como la presión hidráulica de freno en el cilindro maestro M1. Aquí, en la descripción siguiente, la presión hidráulica de freno medida por el primer sensor de presión 8 se denominará la “presión maestra”. Esta presión maestra se introduce de forma continua en la unidad de control 20, y se usa para el control de freno de enclavamiento.

El segundo sensor de presión 9 mide la magnitud de la presión hidráulica de freno en el paso de presión hidráulica de rueda B. La presión hidráulica de freno medida por el segundo sensor de presión 9 es una cantidad física relativa a la presión hidráulica de rueda en el freno de rueda B1 (en el cilindro de rueda, más específicamente), y se puede considerar sustancialmente como la presión hidráulica de freno en el freno de rueda B 1. Aquí, en la descripción siguiente, la presión hidráulica de freno medida por el segundo sensor de presión 9 se denominará la “presión de rueda”. Esta presión de rueda es introducida de forma continua en la unidad de control 20, y se usa para el control de freno de enclavamiento.

En base a las varias cantidades físicas tales como las velocidades de rueda salidas de los sensores de velocidad de rueda no representados, la presión maestra y las presiones de rueda, la unidad de control 20 controla las operaciones de apertura/cierre de la válvula de corte 1, la válvula de entrada 2, la válvula de salida 3 y la válvula de aspiración 4, y el motor 7 (la bomba 6 indirectamente). La unidad de control 20 está equipada con una CPU (unidad central de proceso), una RAM, una ROM y un circuito de entrada/salida, y realiza las operaciones para ejecutar el control de freno antibloqueo y el control de freno de enclavamiento en base a dichas cantidades físicas, los programas de control almacenados en la ROM, varios valores umbral (valores de referencia), etc.

Aquí en el estado (un estado establecido normal), en el que no se ejecuta ni el control de freno antibloqueo ni el control de freno de enclavamiento, la bobina electromagnética para mover dicha válvula electromagnética es desmagnetizada para abrir la válvula de corte 1 y la válvula de entrada 2 y para cerrar la válvula de salida 3 y la válvula de aspiración 4. Si el conductor opera los elementos de operación de freno L1 y L2 cuando la unidad de control 20 selecciona el estado establecido normal, las presiones hidráulicas de freno, generadas en los cilindros maestro M1 y M2, se aplican directamente a los frenos de rueda B1 y B2 (con referencia a la línea de freno K2 de la figura 3) mediante el paso de presión hidráulica de salida A y el paso de presión hidráulica de rueda B.

El control de freno antibloqueo es ejecutado cuando las ruedas han de entrar en los estados bloqueados, y se lleva a cabo controlando la unidad de válvula de control V correspondiente a los frenos de rueda B 1 y B2 de las ruedas, puesto que de otro modo podrían entrar en los estados bloqueados, para seleccionar por ello adecuadamente los estados donde las presiones hidráulicas de freno en los frenos de rueda B1 y B2 se han reducido, incrementado o mantenido constantes. Cuál de los estados entre el aumento, la disminución y el mantenimiento de la presión ha de ser seleccionado lo determina la unidad de control 20 en base a las velocidades de rueda obtenidas de los sensores de velocidad de rueda no representados. Durante el control de freno antibloqueo, la válvula de corte 1 está abierta mientras que la válvula de aspiración 4 está cerrada.

A continuación se resume el control de freno antibloqueo. Las líneas de freno K1 y K2 son idénticas en sus constituciones, como se ha descrito anteriormente. Aquí se ejemplifica el caso en el que el control de freno antibloqueo es ejecutado para la línea de freno K1.

Cuando la presión hidráulica de freno que actúa en el freno de rueda B1 ha de ser bajada por el control de freno antibloqueo, la válvula de entrada 2 en la línea de freno K1 se cierra mientras que la válvula de salida 3 se abre. Así, el fluido de freno en el paso de presión hidráulica de rueda B fluye mediante el paso abierto D al depósito 5 de modo que la presión hidráulica de freno que actúa en el freno de rueda B1 caiga. Cuando se ha de ejecutar el control de freno antibloqueo, la bomba 6 (directamente el motor 7) es movida para hacer volver el fluido de freno reservado en el depósito 5 al paso de presión hidráulica de rueda B.

Cuando la presión hidráulica de freno que actúa en el freno de rueda B1 ha de ser mantenida por el control de freno antibloqueo, la válvula de entrada 2 en la línea de freno K1 se cierra, y la válvula de salida 3 también se cierra. Así, el fluido de freno se confina en el paso cerrado por el freno de rueda B1, la válvula de entrada 2 y la válvula de salida

4. Como resultado, la presión hidráulica de freno que actúa en el freno de rueda B1 se mantiene constante.

Cuando la presión hidráulica de freno que actúa en el freno de rueda B1 ha de ser subida por el control de freno antibloqueo, la válvula de entrada 2 se abre mientras que la válvula de salida 3 se cierra. Así, la presión hidráulica de freno, generada en el cilindro maestro M1, se aplica al freno de rueda B1 mediante el paso de presión hidráulica de salida A y el paso de presión hidráulica de rueda B de modo que se eleva la presión hidráulica de freno para actuar en el freno de rueda B1.

El control de freno de enclavamiento se describe con detalle a continuación.

Este control de freno de enclavamiento incluye:

un control (que se puede llamar el “control de freno de enclavamiento trasero” a continuación), en el que la presión hidráulica de freno es aplicada al freno de rueda B1 correspondiente a la línea de freno K1 de la rueda delantera estando al mismo tiempo enclavado con la operación del elemento de operación de freno L2 correspondiente a la línea de freno K2 de la rueda trasera; y

un control (que se puede denominar el “control de freno de enclavamiento delantero” a continuación), en el que la presión hidráulica de freno es aplicada al freno de rueda B2 correspondiente a la línea de freno K2 de la rueda trasera estando al mismo tiempo enclavado con la operación del elemento de operación de freno L1 correspondiente a la línea de freno K1 de la rueda delantera.

En la descripción siguiente, el “control de freno de enclavamiento trasero” y el “control de freno de enclavamiento delantero” se denominarán conjuntamente el “control de freno de enclavamiento”, hasta que no se distingan. Además, el control de freno de enclavamiento trasero y el control de freno de enclavamiento delantero son idénticos en sus acciones básicas, aunque son diferentes en la línea de freno a controlar. Por lo tanto, la descripción siguiente se hace principalmente presentando un ejemplo específico en el control de freno de enclavamiento trasero, y se omite adecuadamente un ejemplo específico en el control de freno de enclavamiento delantero.

El control de freno de enclavamiento se ejecuta, como se representa en la figura 2, introduciendo las cantidades físicas tal como la presión maestra adquirida por el primer sensor de presión 8 o la presión de rueda adquirida por el segundo sensor de presión 9, en la unidad de control 20 para poner en funcionamiento la unidad de determinación 21 y la unidad de control de freno de enclavamiento 22.

La unidad de determinación 21 está constituida incluyendo una unidad de determinación de enclavamiento 21a, una unidad de determinación de operación de emergencia 21b, una unidad de determinación de restablecimiento de pérdida de presión 21c, una unidad de determinación de historia de enclavamiento 21d y una unidad de determinación de presión 21e.

La unidad de determinación de enclavamiento 21a tiene las funciones de:

determinar si hay que aplicar o no la presión hidráulica de freno al freno de rueda B1 correspondiente a la línea de freno K1 de una rueda (la rueda delantera) estando al mismo tiempo enclavado con la operación del elemento de operación de freno L2 correspondiente a la línea de freno K2 de la otra rueda (la rueda trasera) (es decir, si hay que ejecutar o no el control de freno de enclavamiento); y

enviar el resultado de la determinación a la unidad de control de freno de enclavamiento 22.

En esta realización, se determina que el control de freno de enclavamiento trasero se tiene que ejecutar cuando se den las condiciones siguientes (que se denominarán las “condiciones de enclavamiento trasero”):

(a): la presión maestra en la línea de freno K1 de la rueda delantera es inferior al valor de referencia de parada descrito en último lugar;

(b): la presión maestra en la línea de freno K2 de la rueda trasera es superior a cero; y

(c): no existe la historia de que la presión maestra en la línea de freno K1 de la rueda delantera es un valor de referencia de parada o más alto.

En esta realización se ha ejemplificado el caso donde se determina si el control de freno de enclavamiento tiene que ser ejecutado o no “en base a la presión maestra adquirida (medida) por los primeros sensores de presión 8 de las líneas de freno K1 y K2”, pero esta ejemplificación no tiene la finalidad de limitar el método de determinación. Por ejemplo, cuando hay un sensor de carrera para detectar las magnitudes de las extensiones de carrera de los elementos de operación de freno L1 y L2 o una de las cantidades físicas relativas a las presiones hidráulicas de freno de los cilindros maestro M1 y M2, si hay que ejecutar o no el control de freno de enclavamiento se puede determinar en base a la magnitud de la extensión de carrera adquirida por dicho sensor de carrera.

La unidad de determinación de enclavamiento 21a también tiene las funciones de:

determinar si hay que finalizar o no el control de freno de enclavamiento; y

En esta realización, cuando se establece la condición (que se denominará la “condición de fin”) de que la presión maestra en la línea de freno K2 de la rueda trasera es cero (la operación en el elemento de operación de freno L2 de la línea de freno K2 de la rueda trasera ha terminado), se determina que hay que terminar el control de freno de enclavamiento trasero. En resumen, la unidad de determinación de enclavamiento 21a en esta realización determina si hay que terminar o no el control de freno de enclavamiento trasero en base a la presión maestra o análogos en la línea de freno K2 de la rueda trasera.

La unidad de determinación de operación de emergencia 21b tiene las funciones de:

determinar si la operación del elemento de operación de freno (el elemento de operación de freno que antes empezó la operación) correspondiente a la línea de freno K2 de una rueda (la rueda trasera) es emergencia o no, y

La unidad de determinación de operación de emergencia 21b según la realización determina si la operación del elemento de operación de freno L2 es emergencia o no, en base a la presión maestra de la línea de freno K2 en una etapa de operación inicial (hasta el transcurso de un período de tiempo predeterminado desde el inicio de la operación) del elemento de operación de freno L2 de la rueda trasera.

Cuando determina que la operación del elemento de operación de freno L2 es emergencia, la unidad de determinación de operación de emergencia 21b pone a “1” el señalizador de operación de emergencia que indica la presencia/ausencia de la operación de emergencia, y lo guarda en la unidad de almacenamiento no representada. Por otra parte, cuando se determina que la operación del elemento de operación de freno L2 no es emergencia y que la operación de emergencia ha terminado, la unidad de determinación de operación de emergencia 21b pone el señalizador de operación de emergencia a “0”.

Los ejemplos de los métodos para determinar si la operación es emergencia o no son:

(1): Se determina emergencia cuando las cantidades físicas (por ejemplo, la presión maestra y las presiones de rueda de la línea de freno K2 o la extensión de carrera del elemento de operación de freno L2) relativas a la presión hidráulica de freno en el cilindro maestro M2 correspondiente al elemento de operación de freno L2 que ha empezado la operación antes de ser un valor de referencia predeterminado o más alto hasta el transcurso de un tiempo de referencia de determinación Tp (con referencia a la figura 5A y la figura 6A) desde un instante de inicio de operación t0, y no se determina emergencia cuando dichas cantidades físicas no llegan al valor de referencia;

(2): Se determina emergencia cuando los incrementos {por ejemplo, la tasa ascendente de la presión maestra en la línea de freno K2 o la velocidad operativa (el aumento de la extensión de carrera por unidad de tiempo) del elemento de operación de freno L2} de dichas cantidades físicas por unidad de tiempo son un aumento de referencia predeterminado o más alto hasta el transcurso del tiempo de referencia de determinación Tp desde el instante de inicio de operación t0, y no se determina emergencia cuando dichas cantidades físicas no son el valor de referencia; y

(3): Se determina emergencia cuando las aceleraciones (por ejemplo, la aceleración ascendente de la presión maestra en la línea de freno K2 o la aceleración operativa del elemento de operación de freno L2) de dichas

cantidades físicas por unidad de tiempo son una aceleración de referencia predeterminada o más alto hasta el transcurso del tiempo de referencia de determinación Tp desde el instante de inicio de operación t0, y no se determina cuando las aceleraciones de las cantidades físicas no son el valor de referencia.

Sin embargo, las operaciones de determinación de emergencia no se deberán limitar a las indicadas. Aquí, el tiempo de referencia de determinación Tp se pone a un período de tiempo, que es necesario para eliminar la pérdida de presión cuando el motor 7 es activado a una relación de trabajo descrita más adelante.

Además, si la operación de emergencia ha terminado o no se puede determinar en base a un valor de referencia de fin predeterminado E (con referencia a la figura 6A), por ejemplo. En esta realización, se determina que la operación de emergencia ha terminado cuando la máxima de las cantidades físicas (por ejemplo, la presión maestra) relativas a la presión hidráulica de freno del cilindro maestro M2 no excede del valor de referencia de fin predeterminado o, cuando las cantidades físicas disminuyen y son inferiores al valor de referencia de fin después de que su máximo excediese del valor de referencia de fin.

La unidad de determinación de restablecimiento de pérdida de presión 21c tiene una función para determinar si las influencias del retardo de tiempo desde la salida de la señal de pulso para activar el motor 7 a la acción real del motor 7 (la bomba 6) o la pérdida de presión producida por la constitución del cilindro maestro M1, el freno de rueda B1, el paso de presión hidráulica de salida A, el paso de presión hidráulica de rueda B y el paso de aspiración C se han eliminado o no. En resumen, la unidad de determinación de restablecimiento de pérdida de presión 21c determina directa o indirectamente si las influencias de la pérdida de presión no se observan en la forma de onda de historia temporal de la presión hidráulica de freno en la etapa inicial del control de freno de enclavamiento.

Ejemplos de métodos para determinar si la influencia de la pérdida de presión se ha restablecido o no son:

(1): Se determina restablecimiento de influencia cuando un transcurso de tiempo T desde un instante t2, en el que se inició el control de freno de enclavamiento (en el que se envío la señal de pulso para activar el motor 7), es un tiempo de restablecimiento programado TL o más, y no se determina el restablecimiento de influencia cuando el tiempo transcurrido T no llega al tiempo de restablecimiento programado TL (véase la figura 5A y la figura 6A);

(2): Se determina el restablecimiento de influencia cuando la presión de rueda de la línea de freno K1 que es el objetivo del control de freno de enclavamiento es la presión de restablecimiento programada más alta, y no se determina el restablecimiento de influencia cuando la presión de rueda no llega a la presión de restablecimiento programada; y

(3): Se determina el restablecimiento de influencia cuando la tasa ascendente o la aceleración ascendente de la presión de rueda de la línea de freno K1 que es el objetivo del control de freno de enclavamiento es la velocidad ascendente programada o la aceleración ascendente programada que se espera cuando el motor 7 es activado en una primera relación de trabajo, y no se determina el restablecimiento de influencia cuando la tasa ascendente de presión o la aceleración ascendente de presión no llega a la tasa ascendente programada o la aceleración ascendente de presión programada.

Sin embargo, las operaciones de determinación no se deberán limitar a las indicadas. En la descripción siguiente, se ejemplifica el caso donde se adopta el método (1) al determinar si las influencias de la pérdida de presión han sido restablecidas o no.

La unidad de determinación de historia de enclavamiento 21d tiene las funciones de:

determinar si la historia de ejecución del control de freno de enclavamiento existe o no; y

Aquí, por ejemplo, la unidad de determinación de historia de enclavamiento 21d determina que la historia de ejecución del control de freno de enclavamiento no existe cuando el señalizador de historia de enclavamiento descrito más adelante está a “0”, y que la historia de ejecución del control de freno de enclavamiento existe cuando el señalizador de historia de enclavamiento está a “1”.

La unidad de determinación de presión 21e tiene las funciones de:

determinar si la presión maestra es ascendente o no;

determinar si la presión de rueda o la cantidad física que se correlaciona con la presión hidráulica de freno del freno de rueda B1 correspondiente a la línea de freno K1 que es un objetivo del control de freno de enclavamiento es o no más alta que la presión de rueda deseada que es el valor deseado (es decir, si la presión de rueda llega o no a la presión de rueda deseada); y

enviar los resultados de determinación a la unidad de control de freno de enclavamiento 22.

En esta realización, se determina que la presión maestra ha subido cuando el valor de la presión maestra en la línea de freno K1 es más alta que el valor previo (es decir, cuando la fuerza de operación del elemento de operación de freno L1 se intensifica).

La unidad de control de freno de enclavamiento 22 está constituida incluyendo una unidad de establecimiento de presión de rueda deseada 22a, una unidad de establecimiento de relación de trabajo 22b y una unidad de control de enclavamiento 22c.

La unidad de establecimiento de presión de rueda deseada 22a tiene las funciones de: establecer una presión de rueda deseada en la línea de freno K1 de una rueda (la rueda delantera) en base a la presión maestra (la presión de rueda) de la línea de freno K2 de la otra rueda (la rueda trasera); y ejecutar un control para abrir/cerrar la válvula de corte 1 de modo que la presión de rueda pueda ser la presión de rueda deseada (el control PWM de la bobina electromagnética para mover la válvula de corte 1).

La presión de rueda deseada se pone así en base a la magnitud o la tasa ascendente de la presión maestra (la presión de rueda) de la línea de freno K2 de la rueda trasera. Aquí, las operaciones de la presión de rueda deseada por la unidad de establecimiento de presión de rueda deseada 22a se ejecutan de forma continua incluso después de establecer una condición de parada de bomba o una condición de cambio.

La unidad de establecimiento de relación de trabajo 22b tiene la función de establecer una relación de trabajo al tiempo que el motor 7 es activado por el control de freno de enclavamiento. La unidad de establecimiento de relación de trabajo 22b según esta realización selecciona una primera relación de trabajo (referida a los instantes t2 a t3 de las figuras 5 y 6) durante el período de tiempo desde el instante en el que se inicia el control de freno de enclavamiento hasta que se determina por la unidad de determinación de restablecimiento de pérdida de presión 21c que las influencias de la pérdida de presión se han restablecido.

A continuación, la unidad de determinación de presión 21e determina que la presión de rueda de la línea de freno K1 que es el objetivo del control de freno de enclavamiento alcanzó la presión de rueda deseada, la unidad de establecimiento de relación de trabajo 22b selecciona una tercera relación de trabajo menor que la primera relación de trabajo (referida a un instante t4 y posteriores de las figuras 5 y 6).

Después de que la unidad de determinación de restablecimiento de pérdida de presión 21c determine que las influencias de la pérdida de presión han sido restablecidas y antes de que la unidad de determinación de presión 21e determine que la presión de rueda de la línea de freno K1 que es el objetivo del control de freno de enclavamiento alcanzó la presión de rueda deseada (referida a los instantes t3 a t4 de las figuras 5 y 6), se seleccionan diferentes relaciones de trabajo entre los casos en los que la unidad de determinación de operación de emergencia 21b determina que la operación del elemento de operación de freno L2 no es emergencia (el señalizador de operación de emergencia está a “0”) y sí es emergencia (el señalizador de operación de emergencia está a “1”). Específicamente, la unidad de establecimiento de relación de trabajo 22b selecciona una segunda relación de trabajo menor que la primera relación de trabajo pero mayor que la tercera relación de trabajo, cuando la unidad de determinación de operación de emergencia 21b selecciona que la operación del elemento de operación de freno L2 no es emergencia (referida a los instantes t3 a t4 de la figura 5), y la unidad de establecimiento de relación de trabajo 22b selecciona la primera relación de trabajo cuando la unidad de determinación de operación de emergencia 21b selecciona que la operación del elemento de operación de freno L2 es emergencia (referida a los instantes t3 a t4 de la figura 6).

Aquí, dichas relaciones de trabajo individuales se pueden poner adecuadamente según las prestaciones o análogos del motor 7, sin embargo, es deseable que la primera relación de trabajo sea 100%.

La unidad de control de enclavamiento 22c está provista de una función para ejecutar el control de freno de enclavamiento predeterminado cuando la unidad de determinación de enclavamiento 21a determina que la condición de enclavamiento (la condición de enclavamiento trasero o la condición de enclavamiento delantero) se ha establecido. El control de freno de enclavamiento realizado por la unidad de control de enclavamiento 22c contiene (con referencia a la figura 3) el control de cerrar la válvula de corte 1, el control de abrir la válvula de aspiración 4, y el control de activar el motor 7 (es decir, el control de accionar la bomba 6). Además, cuando la unidad de determinación de enclavamiento 21a determina que se ha establecido la condición de fin, la unidad de control de enclavamiento 22c ejecuta el control para abrir la válvula de corte 1 que es el objetivo del control de freno de enclavamiento, el control de cerrar la válvula de aspiración 4 y el control de parar el motor 7 (la bomba 6), para finalizar por ello el control de freno de enclavamiento. Aquí, cuando se ejecuta el control de freno de enclavamiento, la unidad de control de enclavamiento 22c pone a “1” el señalizador de historia de enclavamiento indicando la existencia de la historia de ejecución del control de freno de enclavamiento, y lo guarda en la unidad de almacenamiento no representada.

Cuando se ejecuta el control de freno de enclavamiento trasero, por ejemplo, el fluido de freno, reservado en el lado del cilindro maestro M1 (es decir, el fluido de freno reservado en el cilindro maestro M1, el paso de presión hidráulica

de salida A y el paso de aspiración C), es alimentado por la bomba 6 de la línea de freno K1 al paso de presión hidráulica de rueda B, de modo que la presión hidráulica de freno para actuar en el freno de rueda B1 se eleva. Aquí, la presión de apertura de válvula de la válvula de corte 1 (es decir, la presión de alivio del regulador R) se pone a la presión de rueda deseada por la unidad de establecimiento de presión de rueda deseada 22a.

Por lo tanto, cuando la presión hidráulica de freno del paso de presión hidráulica de rueda B excede de la presión de rueda deseada, el fluido de freno del paso de presión hidráulica de rueda B se reduce a través del regulador R al paso de presión hidráulica de salida A de modo que la presión hidráulica de freno del paso de presión hidráulica de rueda B se establezca a la presión de rueda deseada.

Cuando se termina el control de freno de enclavamiento trasero, el fluido de freno del paso de presión hidráulica de rueda B vuelve a través de la válvula de corte 1 y el paso de presión hidráulica de salida A al cilindro maestro M1 de modo que la presión hidráulica de freno para actuar en el freno de rueda B1 se reduzca rápidamente.

Con referencia a las figuras 1 a 6, las operaciones del aparato de control de presión hidráulica de freno para el vehículo de manillar así constituido se describen en detalle. Aquí, la descripción siguiente se realiza en el caso del control de freno de enclavamiento trasero. Cuando se haya de efectuar el control de freno de enclavamiento delantero, los varios controles en la línea de freno K1 pueden ser ejecutados en la línea de freno K2.

En el aparato de control de presión hidráulica de freno de vehículo de manillar según esta realización, como se representa en un flujo de control de la figura 4, la unidad de determinación de historia de enclavamiento 21d determina en primer lugar (en el paso S1) si la historia de ejecución del control de freno de enclavamiento trasero existe o no. En el estado inicial, el señalizador de historia de enclavamiento está a “0”. Por lo tanto, se determina que la historia de ejecución del control de freno de enclavamiento trasero no existe, “NO”, y la rutina avanza al paso S2.

En el paso 2, la unidad de determinación de operación de emergencia 21b determina si la operación del elemento de operación de freno L2 de la rueda trasera es emergencia o no. Cuando se determina que es operación deemergencia, “SÍ” en el paso S2, el señalizador de operación de emergencia se pone a “1” (en el paso S3), y la rutina avanza al paso S5. Por otra parte, cuando se determina que no es operación de emergencia, “NO” en el paso S2, el señalizador de operación de emergencia se pone a “0” (en el paso S4), y la rutina avanza al paso S5.

En el paso S5, la unidad de determinación de enclavamiento 21a determina si se ha establecido o no la condición debloqueo trasero. Cuando se determina que se ha establecido la condición de bloqueo trasero, “SÍ”, la rutina avanza al paso S6, en el que la unidad de establecimiento de presión de rueda deseada 22a pone la presión de rueda deseada a la que la unidad de establecimiento de relación de trabajo 22b selecciona la primera relación de trabajo, y a la que los controles de freno de enclavamiento trasero (referidos a la figura 3) incluyendo el control de cerrar la válvula de corte 1 de la línea de freno K1, el control de abrir la válvula de aspiración 4 y el control de accionar la bomba 6 (es decir, los controles de activar el motor 7 en la primera relación de trabajo) son ejecutados por la unidad de control de enclavamiento 22c. Cuando el control de freno de enclavamiento trasero es ejecutado, la presión hidráulica de freno para actuar en el freno de rueda B1 se eleva (con referencia al instante t2 y posterior de la figura 5A y la figura 6A). Cuando el control de freno de enclavamiento trasero es ejecutado, la unidad de control de enclavamiento 22c pone a “1” el señalizador de historia de enclavamiento, y la rutina avanza a “RETORNO”.

Cuando se determina en el paso S5 que la condición de enclavamiento trasero no es cierta, “NO” (por ejemplo, cuando las operaciones del elemento de operación de freno L1 de la rueda delantera y el elemento de operación de freno L2 de la rueda trasera se inician simultáneamente, y cuando la presión maestra de la línea de freno K1 es más alta que el valor de referencia de parada), la rutina avanza a “RETORNO” sin realizar ningún control de freno de enclavamiento.

Cuando se ejecuta el paso S6, aunque la rutina vuelve de nuevo al paso S1, dado que el señalizador de historia de enclavamiento está a “1”, se determina que existe la historia de ejecución de enclavamiento trasero, “SÍ”, y la rutina avanza al paso S7.

En el paso S7, la unidad de determinación de presión 21e determina si la presión de rueda de la línea de freno K1 que es el objetivo del control de freno de enclavamiento ha alcanzado o no la presión de rueda deseada. Cuando se determina que la presión de rueda de la línea de freno K1 no ha alcanzado la presión de rueda deseada, “SÍ”, la rutina avanza al paso S8.

En el paso S8, la unidad de determinación de restablecimiento de pérdida de presión 21c determina si las influencias de la pérdida de presión producida en la etapa inicial del control de freno de enclavamiento se han restablecido o no. En esta realización, cuando el transcurso de tiempo desde el instante t2, en el que se inició el control de freno de enclavamiento, es más corto que el tiempo preestablecido de restablecimiento programado TL (referido a los instantes t2 a t3 de la figura 5A), se determina que las influencias de la pérdida de presión no se han restablecido, “NO”, la rutina avanza al paso S9, en el que se continúa el control para activar el motor 7 en la primera relación de trabajo por la unidad de control de enclavamiento 22c (con referencia a los instantes t2 a t3 de la figura 5B).

Cuando el tiempo transcurrido desde el instante t2, en el que se inició el control de freno de enclavamiento, es más largo que el tiempo preestablecido de restablecimiento programado TL (referido al instante t3 y posterior de la figura 5A y la figura 6A), se determina, “SÍ” en el paso S8, que las influencias de la pérdida de presión se han restablecido, y la rutina avanza al paso S10.

En el paso S10, la unidad de establecimiento de relación de trabajo 22b recupera si existe o no la historia de operación de emergencia, es decir, si se realizó la operación de emergencia. En resumen, la unidad de establecimiento de relación de trabajo 22b determina si el señalizador de operación de emergencia está a “0” o no. Aquí, cuando se determina que el señalizador de operación de emergencia está a “0” (la operación de emergencia no se ha realizado), la unidad de establecimiento de relación de trabajo 22b selecciona la segunda relación de trabajo. Cuando se determina que el señalizador de operación de emergencia está a “1” (la operación de emergencia se ha realizado), la unidad de establecimiento de relación de trabajo 22b selecciona la primera relación de trabajo.

Cuando se determina en el paso S10 que el señalizador de operación de emergencia está a “0” (la segunda relación de trabajo es seleccionada por la unidad de establecimiento de relación de trabajo 22b), la rutina avanza al paso S 11, en el que el control para activar el motor 7 en la segunda relación de trabajo es ejecutado por la unidad de control de enclavamiento 22c (con referencia a los instantes t3 a t4 de la figura 5B), y la rutina avanza a “RETORNO”.

Por otra parte, cuando se determina en el paso S10 que el señalizador de operación de emergencia está a “1” (la primera relación de trabajo es seleccionada por la unidad de establecimiento de relación de trabajo 22b), la rutina avanza al paso S12, en el que la unidad de control de enclavamiento 22c continúa el control para operar el motor 7 en la primera relación de trabajo (con referencia a los instantes t3 a t4 de la figura 6B). Cuando se determina la operación de emergencia, el motor 7 actúa en la primera relación de trabajo incluso después de determinar que las influencias de la pérdida de presión se han restablecido.

La rutina avanza al paso S13 después del paso S12, y la unidad de determinación de operación de emergencia 21b determina si la operación de emergencia se terminó o no. Cuando se determina en el paso S13 que la operación deemergencia se ha terminado, “SÍ”, la unidad de deducción de operación de emergencia 21b pone a “0” el señalizador de operación de emergencia (en el paso S14), y el retorno avanza a “RETORNO”. Cuando se determina que la operación de emergencia no ha terminado, “NO”, la rutina avanza a “RETORNO”, quedando en “1” el señalizador de operación de emergencia.

Cuando se determina en el paso S7 que la presión de rueda de la línea de freno K1 no ha alcanzado la presión derueda deseada, “SÍ”, el control para activar el motor 7 en la relación de trabajo en o antes del paso S7 se ejecuta de forma continua. Específicamente, el control para activar el motor 7 en la primera relación de trabajo se continúa (con referencia a los instantes t3 a t4 de la figura 6), cuando se lleva a cabo la operación de emergencia, y el control para activar el motor 7 en la segunda relación de trabajo se continúa (con referencia a los instantes t3 a t4 de la figura 5), cuando la operación de emergencia no se realiza.

Cuando se determina en el paso S7 que la presión de rueda de la línea de freno K1 ha alcanzado la presión de rueda deseada, “NO”, la unidad de establecimiento de relación de trabajo 22b selecciona la tercera relación de trabajo, y la rutina avanza al paso S 15, en el que el control para activar el motor 7 en la tercera relación de trabajo es ejecutado por la unidad de control de enclavamiento 22c (con referencia al instante t4 y posteriores de las figuras 5 y 6).

Cuando las ruedas pueden caer en los estados bloqueados mientras se esté ejecutando dicho flujo de control, el control cambia a dicho control de freno antibloqueo.

Según el aparato de control de presión hidráulica de freno para el vehículo de manillar de la primera realización descrito hasta ahora, cuando se determina que la operación del elemento de operación de freno L2 (el elemento de operación de freno L1) correspondiente a la línea de freno K2 de la rueda trasera (la línea de freno K1 de la rueda delantera) no es emergencia, y que la pérdida de presión producida en la etapa inicial del control de freno de enclavamiento se ha restablecido, la relación de trabajo (la segunda relación de trabajo) del motor 7 en y después de la determinación se hace menor que la relación de trabajo (la primera relación de trabajo) hasta entonces. Por lo tanto, a través del punto de tiempo de la determinación del restablecimiento de las influencias de la pérdida de presión, el movimiento de la bomba 6 es retardado de modo que las pulsaciones debidas a las acciones de la bomba 6 se puedan reducir.

En resumen, es posible reducir las pulsaciones de la bomba 6, que se han de transmitir al elemento de operación de freno L1 (L2) de la línea de freno K1 (K2) que es el objetivo del control de freno de enclavamiento. Por lo tanto, aunque el elemento de operación de freno L1 (L2) correspondiente a la línea de freno K1 (K2) que es el objetivo del control de freno de enclavamiento es operado mientras el control de freno de enclavamiento esté siendo ejecutado, la sensación de operación del elemento de operación de freno L1 (L2) apenas se deteriora. Además, durante el control de freno de enclavamiento, la relación de trabajo del motor 7 se reduce de modo que los ruidos de operación durante el control de freno de enclavamiento también se puedan reducir.

Desde el instante de inicio t2 para iniciar el control de freno de enclavamiento hasta que se determina que las influencias de la pérdida de presión fueron restablecidas, el motor 7 es activado en la primera relación de trabajo más alta que la segunda relación de trabajo. Como resultado, la presión hidráulica de freno a aplicar al freno de rueda B1 (B2) se puede elevar rápidamente por la bomba 6.

Además, según el aparato de control de presión hidráulica de freno para el vehículo de manillar de esta realización, cuando se determina que la operación del elemento de operación de freno L2 (el elemento de operación de freno L1) correspondiente a la línea de freno K2 de la rueda trasera (la línea de freno K1 de la rueda delantera) es emergencia, incluso después de determinar que las influencias de la pérdida de presión han sido restablecidas, el motor 7 es activado en la primera relación de trabajo. Por lo tanto, cuando el conductor realiza la operación de emergencia sobre el elemento de operación de freno L2 de la rueda trasera (el elemento de operación de freno L1 de la rueda delantera), es posible elevar rápidamente la presión hidráulica de freno a aplicar al otro freno de rueda B1 (el freno de rueda B2).

Además, según el aparato de control de presión hidráulica de freno para el vehículo de manillar de esta realización, cuando se determina que la presión de rueda del freno de rueda B1 (el freno de rueda B2) correspondiente a la línea de freno K1 de la rueda delantera (la línea de freno K2 de la rueda trasera), sometido al control de freno de enclavamiento, ha alcanzado la presión de rueda deseada, el motor 7 es activado en la tercera relación de trabajo menor que la segunda relación de trabajo. Esto hace posible reducir las pulsaciones de la bomba 6 o los ruidos de operación del motor 7 después de que la presión de rueda alcanzó la presión de rueda deseada, a aquella hasta que se alcance la presión de rueda deseada.

Aquí, dicha constitución del aparato de control de presión hidráulica de freno para el vehículo de manillar también se puede modificar adecuadamente. En dicha realización, por ejemplo, cuando se determina que la operación del elemento de operación de freno L2 no es emergencia, la segunda relación de trabajo de un tipo o un valor constante predeterminado se selecciona durante el período de tiempo (con referencia a los instantes t3 a t4 de la figura 5B) después de determinar que las influencias de la pérdida de presión han sido restablecidas y antes de determinar que la presión de rueda de la línea de freno K1 ha llegado a la presión de rueda deseada.

Sin embargo, la unidad de establecimiento de relación de trabajo 22b también puede estar constituida de tal manera que la segunda relación de trabajo de una magnitud diferente se seleccione según el estado operativo de un elemento de operación de freno L2.

Aquí, el estado operativo de un elemento de operación de freno L2 se puede determinar a partir de las magnitudes de:

las cantidades físicas (por ejemplo, la presión maestra y las presiones de rueda de la línea de freno K2 o la extensión de carrera del elemento de operación de freno L2) con relación a la presión hidráulica de freno en el cilindro maestro M2 correspondiente al elemento de operación de freno L2;

los incrementos (por ejemplo, la tasa ascendente de la presión maestra en la línea de freno K2 o la velocidad operativa del elemento de operación de freno L2) de dichas cantidades físicas por unidad de tiempo; y

las aceleraciones (por ejemplo, la aceleración ascendente de la presión maestra en la línea de freno K2 o la aceleración operativa del elemento de operación de freno L2) de dichas cantidades físicas.

Por ejemplo, además, la segunda relación de trabajo se realiza en función de dichas cantidades físicas, de modo que la unidad de establecimiento de relación de trabajo 22b pueda estar constituida con el fin de poner la segunda relación de trabajo en base a la magnitud de las cantidades físicas en el instante en que ha transcurrido un período de tiempo predeterminado desde el tiempo de inicio de operación del elemento de operación de freno L2. Alternativamente, las segundas relaciones de trabajo de dos o más tipos de diferentes magnitudes se ponen con anterioridad, de modo que la unidad de establecimiento de relación de trabajo 22b también pueda estar constituida al objeto de seleccionar la segunda relación de trabajo de una magnitud adecuada según dichas cantidades físicas en el instante en que ha transcurrido un período de tiempo predeterminado desde el tiempo de inicio de operación del elemento de operación de freno L2, el aumento de las propiedades físicas por período unitario de tiempo, o la aceleración de las propiedades físicas.

Si la magnitud de la segunda relación de trabajo se pone así según el estado operativo de un elemento de operación de freno L2, la tasa ascendente de la presión hidráulica de freno a aplicar al otro freno de rueda B1 puede ser ajustada al estado operativo de un elemento de operación de freno L2. Como resultado, es posible reducir las pulsaciones de la bomba 6 o los ruidos de operación del motor 7 manteniendo al mismo tiempo la tasa ascendente de la presión hidráulica de freno según las situaciones operativas del elemento de operación de freno L2.

Además, la segunda relación de trabajo se puede hacer una función del valor de diferencia entre las cantidades físicas (por ejemplo, la presión maestra) que se correlacionan con la presión hidráulica de freno en la línea de freno K1 que es el objetivo del control de freno de enclavamiento y el valor deseado (por ejemplo, la presión maestra

deseada) en el control de freno de enclavamiento. La unidad de establecimiento de relación de trabajo 22b puede estar constituida para poner la segunda relación de trabajo en base a la magnitud de dicho valor de diferencia en el instante del transcurso de un período de tiempo predeterminado desde el instante de inicio del control de freno de enclavamiento. Alternativamente, dos tipos o más de las segundas relaciones de trabajo de diferentes magnitudes se ponen con anterioridad. La unidad de establecimiento de relación de trabajo 22b también puede estar constituida para seleccionar la segunda relación de trabajo de una magnitud apropiada según la magnitud de dicho valor de diferencia en el instante del transcurso de un período de tiempo predeterminado desde el instante de inicio del control de freno de enclavamiento.

En esta realización, la relación de trabajo después de determinar que las influencias de la pérdida de presión han sido restablecidas se pone dependiendo de si las operaciones son emergencia o no. Sin embargo, se puede hacer otra constitución de tal manera que la relación de trabajo después de determinar que las influencias de la pérdida de presión han sido restablecidas siempre se ponga a la segunda relación de trabajo, sin determinar si las operaciones son emergencia o no.

Además, en dicha realización, se ha ejemplificado el aparato de control de presión hidráulica de freno para el vehículo de manillar, que puede realizar el control de freno de enclavamiento en ambas líneas de freno K1 y K2. Sin embargo, la invención no se deberá limitar a ello. El aparato de control de presión hidráulica de freno para el vehículo de manillar también puede ser uno para realizar el control de freno de enclavamiento solamente en la línea de freno K1 o K2, aunque no se representa.

(Segunda realización)

El aparato de control de presión hidráulica de freno para el vehículo de manillar según una segunda realización está provisto de la misma unidad hidráulica 10 que la de la primera realización; sin embargo, la constitución de la unidad de control 20 es diferente de la de la primera realización. Aquí en esta realización, el control de freno de enclavamiento incluye el control de freno de enclavamiento trasero y el control de freno de enclavamiento delantero, que son idénticos en las acciones básicas aunque las líneas de freno a controlar sean diferentes. Por lo tanto, en la descripción siguiente, se muestran ejemplos específicos principalmente en el control de freno de enclavamiento trasero, omitiendo al mismo tiempo el ejemplo específico en el control de freno de enclavamiento delantero.

La unidad de control 20 en la segunda realización está equipada con la unidad de determinación 21 y la unidad de control de freno de enclavamiento 22, como se representa en la figura 7.

La unidad de determinación 21 está constituida de manera que incluya la unidad de determinación de enclavamiento 21a, la unidad de determinación de operación de emergencia 21b, la unidad de determinación de restablecimiento de pérdida de presión 21c, la unidad de determinación de historia de enclavamiento 21d y la unidad de determinación de presión 21e de las mismas constituciones que las de la primera realización y también incluye una unidad de determinación de parada 21f y una unidad de determinación de cambio 21g.

La unidad de determinación de parada 21f incluye las funciones de determinar si hay que parar o no el motor 7 (la bomba 6 de la línea de freno K1) activado por el control de freno de enclavamiento, y enviar el resultado de la determinación a la unidad de control de freno de enclavamiento 22. En esta realización, se determina que el motor 7 (la bomba 6) se tiene que parar, cuando la condición de que la presión maestra de la línea de freno K1 o la cantidad física correlacionada con la presión hidráulica de freno del cilindro maestro M1 está al valor de referencia de parada

o más alto almacenado con anterioridad en la unidad de almacenamiento (que se denominará la “condición de parada de bomba”).

En resumen, la unidad de determinación de parada 21f según esta realización determina, en base a la presión maestra de la línea de freno K1 que es el objetivo del control de freno de enclavamiento trasero, si el motor 7 (la bomba 6) se tiene que parar o no. Aquí, el valor de referencia de parada se puede poner a “cero” o un valor capaz de eliminar el error de medición o análogos del primer sensor de presión 8. En esta realización, el valor de referencia de parada se pone a un valor más alto que la presión hidráulica de freno generada cuando el elemento de operación de freno L1 es apretado ligeramente.

La unidad de determinación de cambio 21g incluye una función para determinar si hay que cerrar o no la válvula de aspiración 4 de la línea de freno K1, abierta por el control de freno de enclavamiento, y una función de envío del resultado de la determinación a la unidad de control de freno de enclavamiento 22. En esta realización, se determina que la válvula de aspiración 4 de la línea de freno K1 se tiene que cerrar, cuando se establece la condición (que se denominará la “condición de cambio”) de que la presión maestra de la línea de freno K1 o la cantidad física correlacionada con la presión hidráulica de freno del cilindro maestro M1 está a la presión de rueda de la línea de freno K1 o más alta o la cantidad física correlacionada con la presión hidráulica de freno aplicada al freno de rueda B1 por el control de freno de enclavamiento trasero. En resumen, la unidad de determinación de cambio 21g según esta realización determina en base a la presión maestra y la presión de rueda de la línea de freno K1 que es el objetivo del control de freno de enclavamiento trasero si la válvula de aspiración 4 de la línea de freno K1 se tiene que cerrar o no.

La unidad de control de freno de enclavamiento 22 está constituida de manera que incluya la unidad de establecimiento de presión de rueda deseada 22a, la unidad de establecimiento de relación de trabajo 22b y la unidad de control de enclavamiento 22c de las mismas constituciones que las de la primera realización y también una unidad de control de intervención 22d.

La unidad de control de intervención 22d incluye:

una función para ejecutar un control para parar el motor 7 (la bomba 6) activado por el control de freno de enclavamiento, cuando la unidad de determinación de parada 21f determina que la condición de parada de bomba se ha establecido;

una función de cierre de la válvula de aspiración 4 abierta por el control de freno de enclavamiento, cuando la unidad de determinación de cambio 21g determina que la condición de cambio se ha establecido; y

una función para ejecutar el control para abrir la válvula de corte 1 cerrada por el control de freno de enclavamiento, cuando la unidad de determinación de cambio 21g determina que la condición de cambio se ha establecido.

Aquí, cuando la condición de parada de bomba se ha establecido, la unidad de control de intervención 22d ejecuta el control para parar el motor 7. Sin embargo, como con respecto a la válvula de corte 1 cerrada en el instante en que se establece la condición de enclavamiento, la ejecución del control se mantiene en el estado corriente (es decir, el estado cerrado). Igualmente, como con respecto a la válvula de aspiración 4 abierta cuando se establece la condición de enclavamiento, la ejecución del control se mantiene en el estado corriente (es decir, el estado abierto). Consiguientemente, después de que la condición de parada de bomba ha sido establecida, la alimentación del fluido de freno al lado del freno de rueda B1 se para; sin embargo, se establece la presión hidráulica de freno aplicada al freno de rueda B1 por el control de freno de enclavamiento trasero.

Además, la unidad de control de intervención 22d ejecuta el control para abrir la válvula de corte 1 y el control para cerrar la válvula de aspiración 4, cuando la condición de cambio se ha establecido. Sin embargo, la unidad de control de intervención 22d ejecuta el control para mantener el estado corriente (es decir, el estado parado) después de que el motor 7 (la bomba 6) paró cuando se estableció la condición de parada de bomba. Por lo tanto, después de que la condición de cambio ha sido establecida como el estado establecido normal (el estado de la figura 1), en el que no se ejecuta el control de freno antibloqueo o el control de freno de enclavamiento, la presión hidráulica de freno según la carrera del elemento de operación de freno L1 se aplica directamente al freno de rueda B1.

Con referencia a las figuras 7 a 10, las operaciones del aparato de control de presión hidráulica de freno para el vehículo de manillar así constituido se describen en detalle. Aquí, la descripción siguiente se hace en el caso en el que se efectúa el control de freno de enclavamiento trasero. Sin embargo, si se ejecuta el control de freno de enclavamiento delantero, se puede realizar ejecutando los varios controles siguientes en la línea de freno K2.

En el aparato de control de presión hidráulica de freno de vehículo de manillar según esta realización, como se representa en el flujo de control de la figura 8, la unidad de determinación de historia de enclavamiento 21d determina en primer lugar (en el paso S1) si la historia de ejecución del control de freno de enclavamiento trasero existe o no. En el estado inicial, el señalizador de historia de enclavamiento está a “0”. Por lo tanto, se determina que la historia de ejecución del control de freno de enclavamiento trasero no existe, “NO”, y la rutina avanza al paso S2.

Aquí, las operaciones en el paso S2 al paso S6 son similares a las del caso de dicha primera realización, y se omiten sus descripciones detalladas.

Cuando el control de freno de enclavamiento trasero se inicia mediante el paso S6, la rutina vuelve de nuevo al paso S1, en el que el señalizador de historia de enclavamiento está a “1”. Por lo tanto, se determina que la historia de ejecución de enclavamiento trasero existe, “SÍ”, y la rutina avanza a la “determinación de intervención” del paso S20.

En el paso S20, se determina según el flujo de control de la figura 9, si el control de freno de enclavamiento trasero se ha de continuar o no.

En el paso S20, la unidad de determinación de presión 21e determina en primer lugar (en el paso S21) si la presión maestra de la línea de freno K1 se ha incrementado o no. Cuando se determina que la presión maestra de la líneade freno K1 se ha incrementado, “SÍ”, la rutina avanza al paso S22. Cuando el elemento de operación de freno L1 es operado (con referencia a la figura 10B) después de iniciarse el control de freno de enclavamiento trasero, la rutina avanza al paso S22 mientras la presión maestra de la línea de freno K1 está incrementando (durante el período desde t0 a t3 en la figura 10B).

En el paso S22, la unidad de determinación de parada 21f determina si la condición de parada de bomba se ha establecido o no. En esta realización, se determina (con referencia a la figura 10B) que la condición de parada de bomba se ha establecido, “SÍ”, cuando la presión maestra de la línea de freno K1 que es el objetivo del control de

freno de enclavamiento trasero está a o más alta que el valor de referencia de parada P1. Específicamente, se determina que la condición de parada de bomba se ha establecido, “SÍ”, cuando la operación del elemento de operación de freno L1 se inicia después de iniciarse el control de freno de enclavamiento trasero y cuando la presión maestra se incrementa al valor de referencia de parada P1 o más alta por la operación de dicho elemento de operación de freno L1.

Aquí, cuando la presión maestra es inferior al valor de referencia de parada P1 (aunque incluyendo el caso en el que el elemento de operación de freno L1 no es operado), se determina que la condición de parada de bomba no se ha establecido, “NO”. Cuando se determina que la condición de parada de bomba no se ha establecido, “NO”, se determina que el control de freno de enclavamiento trasero continúa. El señalizador de continuación se pone a “1” (en el paso S23). La determinación de intervención se termina, y la rutina avanza al paso S30, como se representa en la figura 8.

Por otra parte, cuando se determina en el paso S22 que la condición de parada de bomba se ha establecido, “SÍ”, la rutina avanza al paso S24, en el que el control para parar el motor 7 (es decir, el control para parar la bomba 6) activado por el control de freno de enclavamiento trasero es ejecutado (con referencia al instante t1 y después de la figura 10C) por la unidad de control de intervención 22d, y en el que el señalizador de continuación se pone a “0” indicando que el control de freno de enclavamiento no se continúa. Aquí, los controles en o antes del paso S24 se ejecutan en la válvula de corte 1 y la válvula de aspiración 4, y las operaciones de la presión de rueda deseada por la unidad de establecimiento de presión de rueda deseada 22a se ejecutan de forma continua.

Cuando se ejecuta el control para parar el motor 7 (es decir, el control para parar la bomba 6), se para la alimentación del fluido de freno al lado del freno de rueda B1. Sin embargo, el control para cerrar la válvula de corte 1 se ejecuta de forma continua (con referencia a los instantes t1 a t2 de la figura 10D), la presión hidráulica de freno aplicada al freno de rueda B1 se mantiene (con referencia a los instantes t1 a t2 de la figura 10A). Aquí, la válvula unidireccional se aloja en la bomba 6, como se ha descrito anteriormente, el fluido de freno en el lado de descarga no vuelve al lado de entrada aunque la válvula de aspiración 4 se deje abierta.

Cuando se ejecuta la operación de paso S24, la rutina avanza al paso S25, en el que la unidad de determinación de cambio 21g determina si la condición de cambio se ha establecido o no. En esta realización, se determina que lacondición de cambio se ha establecido, “SÍ”, cuando la presión maestra de la línea de freno K1 que es el objetivo del control de freno de enclavamiento trasero es la presión de rueda P2 de la línea de freno K1 o más alta; sin embargo, se determina que la condición de cambio no se ha establecido, “NO”, cuando la presión maestra es inferior a la presión de rueda P2.

Cuando se determina que la condición de cambio se ha establecido, “SÍ”, la rutina avanza al paso S26, en el que se ejecuta el control para abrir la válvula de corte 1 cerrada por el control de freno de enclavamiento trasero y para cerrar la válvula de aspiración 4 abierta por el control de freno de enclavamiento trasero (con referencia al instante t2 y después de las figuras 10D y 10E) por la unidad de control de intervención 22d mientras el motor 7 (la bomba) está parando.

Cuando se abre la válvula de corte 1 en el paso S26, la presión hidráulica de freno según la extensión de carrera del elemento de operación de freno L1 se aplica al freno de rueda B1, como representan los instantes t2 a t4 de la figura 10A.

Aquí, en esta realización, el regulador R está equipado con la válvula de retención 1a para permitir la entrada del fluido de freno del lado situado hacia arriba (es decir, el lado del cilindro maestro M1) al lado situado hacia abajo (es decir, el lado del freno de rueda B1). Aunque el control para abrir la válvula de corte 1 no se ejecute cuando se establezca la condición de cambio, la válvula de retención 1a se abre para alimentar la presión hidráulica de freno según la extensión de carrera del elemento de operación de freno L1 al freno de rueda B1, en el instante en que la presión hidráulica de freno del cilindro maestro M1 en la línea de freno K1 que es el objetivo del control de freno de enclavamiento trasero es más alta por la presión de apertura de la válvula de retención 1a que la presión hidráulica de freno alimentada por el control de freno de enclavamiento trasero al freno de rueda B1.

Si la válvula de corte 1 se abre (con referencia a los instantes t2 a t4 de la figura 10E) en el instante en el que se establece la condición de cambio, como en esta realización, el fluido de freno puede ser alimentado más suavemente al lado situado hacia abajo (con referencia a los instantes t2 a t4 de la figura 10A). Por otra parte, aunque el control para cerrar la válvula de aspiración 4 no se ejecute cuando se establezca la condición de cambio, no es improbable que la presión hidráulica de freno según la extensión de carrera del elemento de operación de freno L1 sea aplicada al freno de rueda B1, cuando la presión hidráulica de freno del cilindro maestro M1 sea más alta que la presión hidráulica de freno del freno de rueda trasera B1.

Si el control para cerrar la válvula de aspiración 4 se ejecuta como en esta realización (con referencia al instante t2 y después de la figura 10D), el fluido de freno fluye al lado situado hacia abajo solamente a través del regulador R. En comparación con el caso en el que la válvula de aspiración 4 no se cierra (el fluido de freno puede fluir al lado situado hacia abajo mediante el paso de aspiración C (la bomba 6)); por lo tanto, el grado de reducción de la

reacción de operación del elemento de operación de freno L1 se puede reducir para mantener la sensación de operación satisfactoria.

Aquí, cuando se determina en el paso S25 que la condición de cambio no se ha establecido, “NO”, la rutina avanza a “FIN”.

Cuando la fuerza operativa del elemento de operación de freno L1 que ha empezado su operación después de iniciarse el control de freno de enclavamiento trasero, se mantiene o debilita (con referencia a los instantes t3 a t4 de la figura 10B), se determina, como se ha descrito anteriormente, en el paso S21 que la presión maestra de la línea de freno K1 no se ha incrementado, “NO”, y la rutina avanza al paso S27. Cuando la rutina avanza al paso S27, la unidad de determinación de presión 21e determina si la presión de rueda ha alcanzado o no la presión de rueda deseada.

Cuando se determina en el paso S27 que la presión de rueda de la línea de freno K1 está a o es más alta que lapresión de rueda deseada, “SÍ” (con referencia a los instantes t3 a t4 de la figura 10A), la rutina avanza al paso S28, en el que el control para abrir la válvula de corte 1 de la línea de freno K1 es abierto por la unidad de control de intervención 22d. Cuando la válvula de corte 1 se abre, la presión hidráulica de freno para actuar en el freno de rueda B1 disminuye cuando disminuye la extensión de carrera del elemento de operación de freno L1.

Cuando se determina en el paso S27 que la presión de rueda es inferior o igual a la presión de rueda deseada, “NO” (con referencia al instante t4 o después de la figura 10A), la rutina avanza al paso S29, en el que el control para cerrar la válvula de corte 1 de la línea de freno K1 es ejecutado por la unidad de control de intervención 22d. Aunque se ejecute el control para cerrar la válvula de corte 1, la presión de apertura de válvula de la válvula de corte 1 se pone a la presión de rueda deseada por la unidad de establecimiento de presión de rueda deseada 22a, de modo que la presión de rueda se reduzca para seguir la presión de rueda deseada.

Obsérvese que, en el paso S29, los controles en y antes del paso S29 se ejecutan de forma continua en la válvula de aspiración 4 y el motor 7 (la bomba 6). Por lo tanto,

(1): Cuando la rutina avanza al paso S29 antes de establecer la condición de parada de bomba, el control de freno de enclavamiento trasero continúa (para poner el señalizador de continuación a “1”);

(2): Cuando la rutina avanza al paso S29 después de establecer la condición de parada de bomba y antes de establecer la condición de cambio, el control para abrir la válvula de aspiración 4 y el control para parar el motor 7 (la bomba 6) se continúa; y

(3): Cuando la rutina avanza al paso S29 después de establecer la condición de cambio, el control para cerrar la válvula de aspiración 4 y el control para parar el motor 7 (la bomba 6) se continúan.

Cuando la operación del elemento de operación de freno L2 de la rueda trasera se lleva a cabo de forma continua, el control para cerrar la válvula de aspiración 4 y el control para accionar la bomba 6 pueden ser ejecutados para volver a abrir el control de freno de enclavamiento trasero, en el instante en que la presión maestra de la línea de freno K1 es inferior al valor de referencia de parada P1.

Cuando se termina el flujo de control representado en la figura 9, la rutina avanza al paso S30, como se representa en la figura 8, en el que se determina si el señalizador de continuación está a “1” o no. Cuando se determina que el señalizador de continuación está a “0”, “NO”, la rutina avanza directamente a “RETORNO”.

Por otra parte, cuando se determina que el señalizador de continuación está a “1”, “SÍ”, el control de freno de enclavamiento trasero se continúa, y la rutina avanza al paso S7. Aquí, las acciones en los pasos S7 a S15 son similares a las de dicha primera realización, y se omiten sus descripciones detalladas.

Según el aparato de control de presión hidráulica de freno para el vehículo de manillar según la segunda realización descrita hasta ahora, el motor 7 se para cuando la presión maestra del cilindro maestro M1 (el cilindro maestro M2) correspondiente a la línea de freno K1 (la línea de freno K2) que es el objetivo del control de freno de enclavamiento es el valor de referencia de parada o más alto. Después de que la presión maestra alcanzó el valor de referencia de parada, no se generan las pulsaciones, que por lo demás se podrían producir por los movimientos de la bomba. Según el aparato de control de presión hidráulica de freno para el vehículo de manillar de la presente realización, la sensación de operación del elemento de operación de freno L1 (L2) no se deteriora, aunque el conductor opere el elemento de operación de freno L1 (L2) que es el objetivo del control de freno de enclavamiento mientras se esté ejecutando el control de freno de enclavamiento.

Además, según el aparato de control de presión hidráulica de freno para el vehículo de manillar de la presente realización, la fuerza de frenado se puede mejorar por el control de freno de enclavamiento hasta que la presión maestra llegue al valor de referencia de parada. Como resultado, el control de freno de enclavamiento puede ser controlado si el conductor toca el elemento de operación de freno L1 (L2) correspondiente a la línea de freno K1 (K2) que es el objetivo del control de freno de enclavamiento.

Según el aparato de control de presión hidráulica de freno para el vehículo de manillar de la presente realización, cuando la presión hidráulica de freno del cilindro maestro M1 (M2) en la línea de freno K1 (K2) que es el objetivo del

5 control de freno de enclavamiento es más alta que la presión hidráulica de freno aplicada al freno de rueda B1 (B2) por el control de freno de enclavamiento, la presión hidráulica de freno correspondiente a la extensión de carrera del elemento de operación de freno L1 (L2) correspondiente a la línea de freno K1 (K2) se aplica al freno de rueda B1 (B2). Como resultado, es posible dar al conductor una sensación de operar directamente el freno de rueda B1 (B2).

10 Aquí, dicha constitución del aparato de control de presión hidráulica de freno para el vehículo de manillar también se puede modificar adecuadamente.

En dicha realización, por ejemplo, cuando se establece la condición de parada de bomba, se lleva a cabo el control para parar el motor 7, pero la válvula de aspiración 4 se mantiene abierta. Es arbitrario ejecutar el control para parar 15 el motor 7 y también para cerrar la válvula de aspiración 4.

Además, en dicha realización, la condición de cambio se realiza de tal manera que la presión maestra de la línea de freno K1 sea igual o más alta que la presión de rueda de la línea de freno K1. Sin embargo, la condición de cambio no se deberá limitar a ello. Se puede ejemplificar por aquella, en la que la presión maestra de la línea de freno K1

20 está a o es más alta que el valor de referencia de desplazamiento mayor que el valor de referencia de parada. Aquí, el valor constante predeterminado en la unidad de almacenamiento no representada puede ser usado como el valor de referencia de desplazamiento, y también, la presión de rueda deseada puesta por la unidad de establecimiento de presión de rueda deseada 22a puede ser el valor de referencia de desplazamiento.

25 Además, en dicha realización, se ha ejemplificado un caso, en el que el control de intervención se realiza según el flujo de control representado en la figura 9, pero se puede modificar adecuadamente. El flujo de control también puede ser modificado de tal manera que el modo de control se seleccione en base a dichas varias condiciones (por ejemplo, la condición de enclavamiento, la condición de parada de bomba o la condición de cambio) de modo que el control de intervención se ejecute de modo que corresponda al modo de control seleccionado.

30 En este caso, la condición de que “la presión maestra de la línea de freno K1 está a o es más alta que la presión de rueda deseada puesta por la unidad de establecimiento de presión de rueda deseada 22a” se realiza como la condición de cambio. Al mismo tiempo, aunque se omiten las ilustraciones, la unidad de determinación 21 puede estar constituida de tal manera que:

35 el modo de enclavamiento se seleccione cuando solamente la condición de enclavamiento esté establecida entre la condición de enclavamiento, la condición de parada de bomba y la condición de cambio;

el modo de parada de bomba se selecciona cuando solamente la condición de enclavamiento y la condición de 40 parada de bomba se han establecido; y

el modo de cambio se selecciona cuando se han establecido la condición de enclavamiento, la condición de parada de bomba y la condición de cambio.

45 Al mismo tiempo, la unidad de control de freno de enclavamiento 22 también puede estar constituida de tal manera que:

“el control de freno de enclavamiento incluyendo el control para cerrar la válvula de corte 1, el control para abrir la válvula de aspiración 4 y el control para activar el motor 7 (la bomba 6)” se ejecuten cuando el modo de 50 enclavamiento sea seleccionado por la unidad de determinación 21;

“el control para cerrar la válvula de corte 1, el control para cerrar la válvula de aspiración 4 y el control para parar el motor 7 (la bomba 6)” se ejecutan cuando se selecciona el modo de parada de bomba; y

55 “el control para abrir la válvula de corte 1, el control para cerrar la válvula de aspiración 4 y el control para parar el motor 7 (la bomba 6)” se ejecutan cuando se selecciona el modo de cambio.

Aunque la invención se ha descrito en conexión con las realizaciones ejemplares, será obvio a los expertos en la técnica que se puede hacer en ella varios cambios y modificaciones sin apartarse de la presente invención, y por lo 60 tanto, se desea cubrir en la reivindicación anexa todos los cambios y modificaciones que caigan dentro del alcance de la presente invención, expuesto en las reivindicaciones anexas.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un aparato de control de presión hidráulica de freno para un vehículo de manillar, incluyendo:

dos líneas de freno (K1; K2) incluyendo pasos de presión hidráulica (A; B) que van desde cilindros maestro (M1; M2) a frenos de rueda (B1; B2) para generar presiones hidráulicas de freno según las extensiones de carrera de elementos de operación de freno (L1; L2);

una unidad de determinación (21) que determina si hay que aplicar o no la presión hidráulica de freno al freno de rueda (B1) correspondiente a la otra de las líneas de freno (K1) en respuesta a una operación del elemento de operación de freno (L2) correspondiente a una de las líneas de freno (K2);

una bomba (6) dispuesta en al menos la otra de las líneas de freno;

un motor (7) que mueve la bomba (6); y

una unidad de control de freno de enclavamiento (22) que ejecuta un control de freno de enclavamiento incluyendo un control para activar el motor (7), cuando la unidad de determinación (21) determina que hay que aplicar la presión hidráulica de freno al otro de los frenos de rueda (B1),

donde el fluido de freno descargado de la bomba (6) es suministrado al otro de los frenos de rueda (B1) para aplicar la presión hidráulica de freno en el otro de los frenos de rueda (B1),

donde la unidad de control de freno de enclavamiento (22) está adaptada para activar el motor (7) en una segunda relación de trabajo;

el aparato de control de presión hidráulica de freno se caracteriza porque:

cuando se inicia el control de freno de enclavamiento, la unidad de control de freno de enclavamiento (22) está adaptada para activar el motor (7) en una primera relación de trabajo;

la unidad de determinación (21) también determina si las influencias de la pérdida de presión, producidas en una etapa inicial del control de freno de enclavamiento, han sido restablecidas; y donde, cuando la unidad de determinación (21) determina que las influencias de la pérdida de presión han sido restablecidas, se activa la segunda relación de trabajo menor que la primera relación de trabajo;

donde la unidad de determinación (21) está adaptada además para determinar si la operación del elemento de operación de freno (L2) correspondiente a una de las líneas de freno (K2) está o no en una operación de emergencia, y cuando la unidad de determinación (21) determina que la operación es una operación de emergencia, la unidad de control de freno de enclavamiento (22) está adaptada para activar el motor (7) en la primera relación de trabajo incluso después de que la unidad de determinación (21) determine que las influencias de la pérdida de presión han sido restablecidas.
2.

El aparato de control de presión hidráulica de freno para el vehículo de manillar, como se expone en la reivindicación 1, donde

la unidad de control de freno de enclavamiento (22) establece la magnitud de la segunda relación de trabajo según un estado de operación del elemento de operación de freno (L2) correspondiente a una de las líneas de freno (K2).
3.

El aparato de control de presión hidráulica de freno para el vehículo de manillar, como se expone en la reivindicación 1 o 2, donde

la unidad de determinación (21) determina si la cantidad física que se correlaciona con la presión hidráulica de freno del freno de rueda (B1) correspondiente a la otra de las líneas de freno (K1) que es un objetivo del control de freno de enclavamiento ha alcanzado o no un valor deseado y

la unidad de control de freno de enclavamiento (22) activa el motor (7) en una tercera relación de trabajo, que es menor que la segunda relación de trabajo, cuando la unidad de determinación (21) determina que la cantidad física ha alcanzado el valor deseado.
4. El aparato de control de presión hidráulica de freno para el vehículo de manillar, como se expone en la reivindicación 1 a 3, donde

la unidad de determinación (21) determina que se ha establecido la condición de parada de bomba, cuando la cantidad física que se correlaciona con la presión hidráulica de freno del cilindro maestro (ML) correspondiente a la otra de las líneas de freno (K1) que es un objetivo del control de freno de enclavamiento es un valor de referencia de parada o más alto y

la unidad de control de freno de enclavamiento (22) ejecuta un control para parar el motor (7) que ha sido activado por el control de freno de enclavamiento, cuando la unidad de determinación (21) determina que la condición de parada de bomba ha sido establecida.