ES2955842T3

ES2955842T3 - Dispositivo de control de presión de líquido de frenos para vehículo

Info

Publication number: ES2955842T3
Application number: ES17785662T
Authority: ES
Inventors: Teruyoshi Yamakawa
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2016-04-22
Filing date: 2017-02-28
Publication date: 2023-12-07
Anticipated expiration: 2037-02-28
Also published as: JP6689369B2; CA3017587A1; AU2017252703C1; EP3446936B1; AU2017252703B2; AU2017252703A1; BR112018071350A8; US20190126897A1; US10744983B2; EP3446936A4; CA3017587C; EP3446936A1; WO2017183317A1; BR112018071350A2; JPWO2017183317A1

Abstract

[Problema] La presente invención aborda el problema de proporcionar una tecnología que pueda determinar carreteras en mal estado con mayor precisión, con el fin de mejorar el control tal como el control del sistema de frenos antibloqueo (ABS). [Solución] Un dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para un vehículo, comprendiendo dicho dispositivo de control de la presión del líquido de frenos un medio de adquisición de la velocidad de la rueda que adquiere una velocidad de la rueda, un medio de cálculo de la velocidad estimada de la carrocería del vehículo que calcula una velocidad estimada de la carrocería del vehículo en base a la velocidad de la rueda, y una determinación de mal camino significa que determina si una superficie de camino de viaje es un mal camino. El dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para un vehículo puede proporcionar control hidráulico de un líquido de frenos que se utiliza en los frenos de las ruedas, y los medios de determinación de la carretera en mal estado determinan si la superficie de la carretera de circulación es una carretera en mal estado basándose en la desviación entre la carretera estimada La velocidad de la carrocería del vehículo y la velocidad de las ruedas. [Efecto] La presente invención puede detectar una reducción en la fuerza de agarre, una tendencia de retorno o ruido en un valor de salida del sensor, que son fenómenos particulares de carreteras en mal estado, y puede realizar una determinación de carreteras en mal estado con mayor precisión. La presente invención mejora así la precisión en la determinación de carreteras en mal estado y permite mejorar el control tal como el control ABS. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Dispositivo de control de presión de líquido de frenos para vehículo

Campo técnico

La presente invención se refiere a un dispositivo de control de presión de líquido de frenos para un vehículo que determina si el estado de la superficie de una carretera transitada es malo.

Técnica antecedente

Un sistema de frenos antibloqueo (ABS) es un dispositivo que evita que las ruedas se bloqueen. Existe una técnica conocida, divulgada, por ejemplo, en PTL 1, que determina si el estado (superficie de la carretera cóncavo-convexa) de una superficie de la carretera transitada es malo, por ejemplo, en una motocicleta.

La técnica en PTL 1 determina que el estado de la carretera es malo cuando el número de veces que la aceleración de la rueda se vuelve igual o mayor que un nivel predeterminado (L1) es igual o mayor que un número predeterminado (KN1).

Por otro lado, aunque existe otra técnica, divulgada, por ejemplo, en PTL 2, que hace que el control de ABS apropiado sea adecuado para situaciones de la superficie de la carretera al cambiar los parámetros utilizados para el control de ABS en base al resultado de la determinación de carretera en mal estado como en, por ejemplo, la técnica en PTL 2, es deseable realizar la determinación de carretera en mal estado con mayor precisión.

PTL 3 divulga un sistema de determinación de condición de superficie de la carretera para un vehículo automóvil que comprende sensores de velocidad de rueda y una unidad de control que está configurada para conectarse eléctricamente a los sensores de velocidad de rueda para procesar datos de una señal de datos de velocidad de rueda. La unidad de control calcula una fluctuación de la velocidad de rueda de cada una de las ruedas de la carretera sobre la base de un valor anterior de la señal de datos de la velocidad de rueda y un valor actual de la señal de datos de la velocidad de rueda, y calcula un valor absoluto de la fluctuación de la velocidad de rueda de cada una de las ruedas de la carretera. Se proporciona un circuito de integración para producir un primer valor integrado de los valores absolutos de las fluctuaciones de velocidad de rueda de las ruedas de la carretera. Se proporciona un circuito de suavizado para realizar una operación de suavizado al valor integrado para producir un valor suavizado. También se proporciona una sección de determinación de condición de superficie de la carretera para determinar una condición de la superficie de la carretera sobre la base del valor suavizado.

PTL 4 divulga un dispositivo de control de freno antibloqueo para un vehículo. Un medio de decisión de carretera accidentada decide que el vehículo circula por una carretera accidentada por el hecho de que el número de repeticiones que la aceleración/desaceleración de la rueda obtenido mediante un medio de cálculo de aceleración/desaceleración de la rueda es la aceleración establecida y superior o la desaceleración establecida y menor que es mayor que el número establecido dentro del período establecido. En el momento de la decisión de la carretera accidentada, la velocidad de rueda utilizada para el cálculo de una tasa de deslizamiento por un medio de cálculo de la tasa de deslizamiento se corrige en el lado creciente por un medio correcto.

PTL 5 divulga un dispositivo de control de líquido de frenos de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación independiente 1. PTL 5 divulga un sistema de frenos antibloqueo de vehículos que regula la presión del freno hidráulico en respuesta a las velocidades de las ruedas detectadas, para evitar que las ruedas se bloqueen. Se detecta un período de ciclo durante el cual la velocidad de rueda varía cíclicamente, con detección de la amplitud de variación dentro de cada ciclo, para evaluar las condiciones de la superficie de la carretera, utilizando un controlador para proporcionar una regulación de presión de freno correspondiente durante el frenado antibloqueo.

Lista de citas

Literatura de patentes

PTL 1: Patente Japonesa No.2928890

PTL 2: JP-A-9-328064

PTL 3: US 6266602 B1

PTL 4: JP H1178840 A

PTL 5: DE 4116269 A1

Resumen de la invención

Problema técnico

Un objeto de la invención es proporcionar una técnica que permita la determinación de carretera en mal estado con mayor precisión.

Solución al problema

El objeto anteriormente mencionado se logra mediante la materia objeto de la reivindicación independiente 1. Las reivindicaciones dependientes proporcionan desarrollos ventajosos de la invención.

De acuerdo con la invención, se proporciona un dispositivo de control de presión de líquido de frenos para un vehículo capaz de realizar el control de presión de líquido de frenos aplicado a un freno de rueda, el dispositivo de control de presión de líquido de frenos incluye medio de adquisición de velocidad de rueda que adquiere una velocidad de rueda; medio de cálculo de velocidad estimada de carrocería de vehículo que calcula una velocidad estimada de carrocería de vehículo en base a la velocidad de rueda; y medio de determinación de carretera en mal estado que determina si el estado de una superficie de la carretera transitada es malo, en el que el medio de determinación de carretera en mal estado determina si el estado de la superficie de la carretera transitada es malo en base a una desviación entre la velocidad estimada de carrocería de vehículo y la velocidad de rueda.

De acuerdo con la invención, en el dispositivo de control de presión de líquido de frenos para un vehículo de acuerdo con el primer aspecto, se determina que el estado de la superficie de la carretera transitada es malo cuando se adquiere un valor umbral de determinación de carretera en mal estado en base a un período de tiempo durante el cual la velocidad de rueda es continuamente mayor o menor que la velocidad estimada de carrocería de vehículo y la desviación es mayor que el valor umbral de determinación de carretera en mal estado.

De acuerdo con un primer aspecto de la invención, en el dispositivo de control de presión de líquido de frenos para un vehículo de acuerdo con el segundo aspecto, la desviación es una diferencia entre la velocidad estimada de carrocería de vehículo y la velocidad de rueda cuando la velocidad de rueda es mayor a la velocidad estimada de carrocería de vehículo.

De acuerdo con un segundo aspecto de la invención, en el dispositivo de control de presión de líquido de frenos para un vehículo de acuerdo con el segundo aspecto, la desviación es una diferencia entre la velocidad estimada de carrocería de vehículo y la velocidad de rueda cuando la velocidad de rueda es menor que la velocidad estimada de carrocería de vehículo.

De acuerdo con un tercer aspecto de la invención, en el dispositivo de control de presión de líquido de frenos para un vehículo de acuerdo con cualquiera del segundo a cuarto aspectos, el valor umbral de determinación de carretera en mal estado cuando la cantidad de deslizamiento de la rueda es grande se cambia a un valor mayor que el valor umbral de determinación de carretera en mal estado cuando la cantidad de deslizamiento de la rueda es pequeña.

Efectos ventajosos de la invención

La invención incluye el medio de adquisición de velocidad de rueda que adquiere la velocidad de rueda, el medio de cálculo de velocidad estimada de carrocería de vehículo que calcula la velocidad estimada de carrocería de vehículo y el medio de determinación de carretera en mal estado que determina si el estado de la superficie de la carretera es malo. Dado que el medio de determinación de carretera en mal estado utiliza la desviación entre la velocidad estimada de carrocería de vehículo y la velocidad de rueda, es posible detectar una reducción en la fuerza de agarre, una tendencia de retorno y ruido en un valor de salida del sensor, que son fenómenos particulares de las carreteras en mal estado, lo que permite una determinación más precisa de la carretera en mal estado. Esto mejora la precisión de la determinación y control de la carretera en mal estado, como el control de ABS.

La invención adquiere el valor umbral de determinación de carretera en mal estado en base al período de tiempo durante el cual la velocidad de rueda es continuamente mayor o menor que la velocidad estimada de carrocería de vehículo y, cuando la desviación es mayor que el valor umbral de determinación de carretera en mal estado, determina que el estado de la superficie de la carretera transitada es malo. Por ejemplo, la velocidad de rueda fluctúa repetidamente en un ciclo corto en una carretera en mal estado, es probable que se produzca un sobrepaso (ruido) de la velocidad de rueda, y el sobrepaso se recupera inmediatamente. De acuerdo con lo anterior, al determinar que el estado de la superficie de la carretera transitada es malo cuando la desviación es mayor que el valor umbral de determinación de carretera en mal estado adquirido en base al período de tiempo durante el cual la velocidad de rueda es continuamente mayor o menor que la velocidad estimada de carrocería de vehículo, se puede realizar la determinación de carretera en mal estado con mayor precisión.

En el primer aspecto de la invención, dado que la desviación es la diferencia entre la velocidad estimada de carrocería de vehículo y la velocidad de rueda cuando la velocidad de rueda es mayor que la velocidad estimada de carrocería de vehículo, se puede detectar apropiadamente la aparición de un sobrepaso de la velocidad de rueda particular de las carreteras en mal estado.

En el segundo aspecto de la invención, dado que la desviación es la diferencia entre la velocidad estimada de carrocería de vehículo y la velocidad de rueda cuando la velocidad de rueda es menor que la velocidad estimada de carrocería de vehículo, se puede detectar apropiadamente la aparición de un denominado subpaso específico de las carreteras en mal estado.

En el tercer aspecto de la invención, dado que el valor umbral de determinación de carretera en mal estado cuando la cantidad de deslizamiento de la rueda es grande se cambia a un valor mayor que el valor umbral de determinación de carretera en mal estado cuando la cantidad de deslizamiento de la rueda es pequeña, el valor umbral de determinación de carretera en mal estado que depende de la cantidad de deslizamiento se puede establecer y se puede mejorar aún más la precisión de la determinación de carretera en mal estado.

Breve descripción de los dibujos

[Fig.1] La Fig.1 es un diagrama de circuito de presión de líquido que ilustra el dispositivo de control de presión de líquido de frenos para un vehículo de acuerdo con la invención.

[Fig.2] La Fig.2 es un diagrama de bloques que ilustra la estructura de una sección determinante.

[Fig.3] La Fig.3 es un diagrama de correlación de un tiempo y una velocidad para una carretera en mal estado.

[Fig.4] La Fig.4 es un mapa que ilustra la relación entre un tiempo de elevación y un valor umbral de determinación de carretera en mal estado TH.

[Fig.5] La Fig.5 es un diagrama de flujo para la determinación de carretera en mal estado.

[Fig.6] La Fig.6 es un diagrama de flujo que ilustra el procesamiento en ST06.

Descripción de las realizaciones

A continuación, se describirá una realización de la invención con referencia a los dibujos adjuntos.

Ejemplo

Como se ilustra en la Fig. 1, un dispositivo 10 de control de presión de líquido de frenos para un vehículo controla adecuadamente una fuerza de frenado (presión del líquido de frenos) que se aplicará a una rueda de un vehículo. En este ejemplo, el dispositivo 10 de control de presión de líquido de frenos se instala en un vehículo con manubrio y se aplica, por ejemplo, a la rueda delantera de una motocicleta.

El dispositivo 10 de control de presión de líquido de frenos para un vehículo incluye principalmente una unidad 100 de presión de líquido en la que se proporcionan líneas de líquido (líneas de líquido de frenos) y varios componentes y un dispositivo 200 de control que controla los varios componentes en la unidad 100 de presión de líquido. La unidad 100 de presión de líquido se dispone entre un cilindro 12 maestro, que es una fuente de presión de líquido, y un freno 14 de rueda.

La unidad 100 de presión de líquido tiene una válvula 15 de control de entrada (medio 15 de válvula de control), que es una válvula de solenoide normalmente abierta, y una válvula 16 de control de salida (medio 16 de válvula de control), que es una válvula de solenoide normalmente cerrada, proporcionada en la línea de presión de líquido desde el cilindro 12 maestro hasta el freno 14 de rueda, un depósito 13 en el que se almacena temporalmente el líquido de operación, una válvula 18 de retención que se proporciona en paralelo a la válvula 15 de control de entrada y permite un solo flujo al cilindro 12 maestro, una sección 21 de bomba capaz de descargar el líquido de operación almacenado en el depósito 13 al cilindro 12 maestro, y un accionador (motor) 22 que impulsa esta sección 21 de bomba. El dispositivo 200 de control incluye un controlador 30 que controla la impulsión del accionador 22 y controla la apertura y cierre de la válvula 15 de control de entrada y la válvula 16 de control de salida y una sección 31 de determinación que determina si el estado de la superficie de la carretera transitada es malo.

Un sensor 25 de velocidad de rueda que detecta la velocidad de rueda de una rueda 23 está conectado al dispositivo 200 de control. La velocidad de rueda es adquirida por la sección 31 de determinación y la velocidad estimada de carrocería de vehículo se calcula en base a la velocidad de rueda. La señal de determinación de carretera en mal estado y las señales de la velocidad de rueda y la velocidad estimada de carrocería de vehículo por la sección 31 de determinación se transmiten al controlador 30 y el controlador 30 realiza el control de ABS y similares de acuerdo con una carretera en mal estado. De acuerdo con lo anterior, se puede mejorar un control tal como el control de ABS. En primer lugar, se describirá la operación básica durante el frenado normal y la operación básica durante el control de ABS. El dispositivo 10 de control de presión de líquido de frenos para un vehículo tiene la función de intercambiar entre un estado normal durante el frenado normal, un estado de presión reducida durante el control de ABS, un estado de retención durante el control de ABS y un estado de presión aumentada durante el control de ABS.

Durante el frenado normal: en el estado normal (es decir, no se suministra corriente a la válvula 15 de control de entrada y la válvula 16 de control de salida), el cilindro 12 maestro y el freno 14 de rueda están comunicados entre sí (la válvula 15 de control de entrada está abierta) y la comunicación entre el freno 14 de rueda y el depósito 13 está interrumpida (la válvula 16 de control de salida está cerrada). Cuando se opera un miembro 11 operativo, se aplica una presión de líquido de operación desde el cilindro 12 maestro hasta el freno 14 de rueda a través de la válvula 15 de control de entrada y se frena la rueda.

Durante el control de ABS: cuando la rueda está casi bloqueada, el dispositivo 200 de control realiza el control de ABS cambiando entre el estado de presión reducida, el estado de retención y el estado de presión aumentada.

En el estado de presión reducida durante el control de ABS, se alimenta corriente a la válvula 15 de control de entrada y a la válvula 16 de control de salida para interrumpir la comunicación entre el cilindro 12 maestro y el freno 14 de rueda (se cierra la válvula 15 de control de entrada) y comunicar el freno 14 de rueda y el depósito 13 entre sí (se abre la válvula 16 de control de salida). El líquido de operación que conduce al freno 14 de rueda se libera al depósito 13 a través de la válvula 16 de control de salida para reducir la presión del líquido de operación aplicada al freno 14 de rueda.

En el estado de retención durante el control de ABS, la corriente se alimenta solo a la válvula 15 de control de entrada para interrumpir la comunicación entre el cilindro 12 maestro y el freno 14 de rueda y la comunicación entre el freno 14 de rueda y el depósito 13 (se cierra la válvula 15 de control de entrada y la válvula 16 de control de salida). El líquido de operación está confinado dentro de la ruta de flujo formada por el freno 14 de rueda, la válvula 15 de control de entrada y la válvula 16 de control de salida para mantener constante la presión del líquido de operación aplicada al freno de rueda.

En el estado de presión aumentada durante el control de ABS, el suministro de corriente a la válvula 15 de control de entrada y la válvula 16 de control de salida se detiene para comunicar el cilindro 12 maestro y el freno 14 de rueda entre sí (se abre la válvula 15 de control de entrada) e interrumpir la comunicación entre el freno 14 de rueda y el depósito 13 (se cierra la válvula 16 de control de salida).

Esto hace que la presión del líquido de operación del cilindro 12 maestro aumente la presión del líquido del freno 14 de rueda. Además, durante el control de ABS, el dispositivo 200 de control impulsa el accionador 22 para operar la sección 21 de bomba. Esto hace que el líquido de operación almacenado temporalmente en el depósito 13 regrese al cilindro 12 maestro.

Como se describió anteriormente, el dispositivo 10 de control de presión de líquido de frenos para un vehículo permite el control de la presión del líquido de frenos aplicado al freno 14 de rueda al repetir un ciclo de control que incluye el estado de presión reducida, el estado de retención y el estado de presión aumentada.

A continuación, se describirá la estructura de la sección 31 de determinación.

Como se ilustra en la Fig.2, la sección 31 de determinación incluye un medio 33 de adquisición de velocidad de rueda que adquiere una velocidad de rueda VW detectada por el sensor 25 de velocidad de rueda, un medio 34 de cálculo de velocidad estimada de carrocería de vehículo que calcula una velocidad estimada de carrocería de vehículo VR basada en la velocidad de rueda VW adquirida por el medio 33 de adquisición de velocidad de rueda, un medio 35 de cálculo de cantidad de deslizamiento que calcula la cantidad de deslizamiento SR de la rueda y un medio 36 de determinación de carretera en mal estado que determina si el estado de la superficie de la carretera es malo. En el presente documento, cabe señalar que el presente ejemplo utiliza el valor obtenido al restar la velocidad de rueda VW de la velocidad estimada de carrocería de vehículo VR como la cantidad de deslizamiento SR, pero la invención no se limita al ejemplo y el valor representado por (VR - VW) /VR se puede utilizar como la cantidad de deslizamiento SR. En el presente documento, se describirá simplemente el estado de la carrocería de un vehículo durante el viaje por una carretera en mal estado. Durante el viaje por una carretera en mal estado (por ejemplo, una carretera cóncavoconvexa), un cambio en la velocidad de rueda debido a un deslizamiento de la rueda 23 y la recuperación de la rotación se produce fácilmente por un cambio en la fuerza de agarre de la rueda y la carga de contacto de la rueda. En una carretera en mal estado cóncavo-convexo, es probable que ocurra un deslizamiento porque la carga de contacto de la rueda se reduce instantáneamente en las porciones hundidas de la superficie de la carretera y es probable que la rotación se recupere porque la rueda hace contacto con la superficie del suelo en las porciones convexas de la superficie de la carretera.

Por ejemplo, es probable que se produzca el denominado sobrepaso (un valor que no se detecta en una buena carretera, tal como el ruido) en la velocidad de rueda, ya que la carga de contacto aumenta cuando se hace contacto con una porción convexa y el sobrepaso se recupera inmediatamente. De acuerdo con lo anterior, es probable que la velocidad de rueda sea mayor que la velocidad de carrocería de vehículo. De acuerdo con lo anterior, la velocidad de rueda cambia, es decir, se vuelve instantáneamente mayor (superior) o menor (inferior) que la velocidad de carrocería de vehículo.

A continuación, se describirá el procesamiento por el medio 36 de determinación de carretera en mal estado con referencia a la Fig.3 y la Fig.4.

En primer lugar, cuando la velocidad de rueda VW exceda (también denominada elevación) la velocidad estimada de carrocería de vehículo VR (tiempo t1), el medio 36 de determinación de carretera en mal estado empieza a medir un tiempo de elevación ta. Cabe señalar en el presente documento que la línea continua en la Fig.3 indica la velocidad de rueda VW y la línea imaginaria indica la velocidad estimada de carrocería de vehículo VR. Además, el medio 36 de determinación de carretera en mal estado obtiene una cantidad máxima de elevación (VW1 - VR1 en el tiempo t2) como ejemplo de la desviación al monitorizar la cantidad de elevación.

Entonces, cuando se libera el estado de elevación (tiempo t3), se realiza la determinación de carretera en mal estado en base al tiempo de elevación ta y la cantidad máxima de elevación. Específicamente, el valor umbral de determinación de carretera en mal estado TH se adquiere en base al tiempo de elevación ta y un mapa MP ilustrado en la Fig.4 y la cantidad máxima de elevación se compara con el valor umbral de determinación de carretera en mal estado TH.

La Fig.4 es un mapa que ilustra la relación entre el tiempo de elevación y el valor umbral de determinación de carretera en mal estado TH, y el valor umbral de determinación de carretera en mal estado TH aumenta a medida que el tiempo de elevación es mayor (más largo). Se establece una pluralidad de dichos mapas en base a la magnitud de la cantidad de deslizamiento. En el ejemplo en la Fig. 4, se establece un mapa MP1 seleccionado cuando la cantidad de deslizamiento es igual o menor que un valor P predeterminado y un mapa MP2 seleccionado cuando la cantidad de deslizamiento es mayor que el valor P predeterminado.

En este ejemplo, estos mapas se establecen de tal manera que el valor umbral TH de determinación de carretera en mal estado del mapa MP2 sea mayor que el valor TH umbral de determinación de carretera en mal estado del mapa MP1. El valor P predeterminado se establece, por ejemplo, mediante experimentación, simulación o similar. La selección del mapa MP se describirá en detalle a continuación.

Cuando la cantidad máxima de elevación es mayor que el valor umbral de determinación de carretera en mal estado TH, el medio 36 de determinación de carretera en mal estado determinan que el estado de la superficie de la carretera transitada es malo.

Cabe señalar en el presente documento que el estado en el que la velocidad de rueda VW es menor que la velocidad estimada de carrocería de vehículo VR (también denominada a continuación como descenso) también está sujeta a una determinación de carretera en mal estado como en el estado en elevación. Cuando se produce el estado en descenso (tiempo t3), el medio 36 de determinación de carretera en mal estado miden un tiempo de descenso tc. Además, el medio 36 de determinación de carretera en mal estado obtiene la cantidad máxima de descenso (VR2 -VW2 en el tiempo t4) como un ejemplo de la desviación al monitorizar una cantidad de descenso.

Entonces, cuando se libera el estado de descenso (t5), se realiza la determinación de carretera en mal estado en base al tiempo de descenso tc y la cantidad máxima de descenso. Específicamente, el valor umbral de determinación de carretera en mal estado TH se adquiere en base al tiempo de descenso tc y el mapa MP ilustrado en la Fig. 4 y la cantidad máxima de descenso se compara con el valor umbral de determinación de carretera en mal estado TH. Cuando la cantidad máxima de descenso es mayor que el valor umbral de determinación de carretera en mal estado TH, el medio 36 de determinación de carretera en mal estado determina que el estado de la superficie de la carretera transitada es malo.

A continuación, se describirá un flujo de procesamiento de la determinación de carretera en mal estado realizado por el dispositivo de control de presión de líquido de frenos anterior para un vehículo durante el control de ABS.

Como se ilustra en la Fig. 5, durante el control de ABS, el medio 33 de adquisición de velocidad de rueda primero adquiere la velocidad de rueda VW del sensor 25 de velocidad de rueda en la etapa (denominada en adelante ST) 01. En ST02, el medio 34 de cálculo de velocidad estimada de carrocería de vehículo calcula la velocidad estimada de carrocería de vehículo VR en base a la velocidad de rueda VW.

En ST03, el medio 35 de cálculo de cantidad de deslizamiento calcula la cantidad de deslizamiento SR en base a la velocidad de rueda VW y la velocidad estimada de carrocería de vehículo VR.

En ST04, el medio 36 de determinación de carretera en mal estado calcula la cantidad máxima de elevación (cantidad máxima de descenso) al monitorizar la cantidad de elevación (cantidad de descenso). En ST05, el medio 36 de determinación de carretera en mal estado adquiere el tiempo de elevación (tiempo de descenso). Aunque en el presente documento se describe un ejemplo del estado de elevación por conveniencia, se puede aplicar un procesamiento similar durante el descenso y, en este caso, solo se requiere el uso de los parámetros entre paréntesis (esto también es cierto más adelante).

En ST06, el medio 36 de determinación de carretera en mal estado selecciona el mapa MP en base a la cantidad de deslizamiento SR. El procesamiento en ST06 se describirá con referencia a la Fig.6.

Como se ilustra en la Fig. 6, el medio 36 de determinación de carretera en mal estado inicia el procesamiento de selección de mapa en ST06. El medio 36 de determinación de carretera en mal estado determinan si la cantidad de deslizamiento SR es mayor que el valor P predeterminado en ST11 y, cuando la cantidad de deslizamiento SR es mayor que el valor P predeterminado (SI en ST11), selecciona el mapa MP2 (ST12) y vuelve al procesamiento en la Fig.5.

Por el contrario, cuando la cantidad de deslizamiento SR no es mayor que el valor P predeterminado (es decir, la cantidad de deslizamiento SR es igual o menor que el valor P predeterminado) (NO en ST11), el medio 36 de determinación de carretera en mal estado determina si el estado en el que la cantidad de deslizamiento SR es igual o menor que el valor P predeterminado continúa durante un cierto tiempo o más (ST13).

Cuando el estado en el que la cantidad de deslizamiento SR es igual o menor que el valor P predeterminado continúa durante cierto tiempo o más (SI en ST13), el medio 36 de determinación de carretera en mal estado selecciona el mapa MP1 (ST14) y vuelve al procesamiento en la Fig.5.

Por el contrario, cuando el estado en el que la cantidad de deslizamiento SR es igual o menor que el valor P predeterminado no continúa durante un cierto tiempo o más (NO en ST13), el medio 36 de determinación de carretera en mal estado selecciona el mismo mapa seleccionado la última vez (ST15) y vuelve al procesamiento en la Fig.5. Como se describió anteriormente, cuando la cantidad de deslizamiento SR de la rueda es mayor que el valor P predeterminado, el valor del umbral de determinación de carretera en mal estado se cambia a un valor mayor que en el caso en que la cantidad de deslizamiento SR es igual o menor que el valor P predeterminado. Esto puede detectar el estado en el que la fuerza de frenado (cantidad de deslizamiento) es grande y cambiar el valor del umbral de determinación de carretera en mal estado a un valor apropiado al establecer el valor P predeterminado a través, por ejemplo, de experimentos, simulaciones o similares de antemano

Por el contrario, el valor umbral de determinación de carretera en mal estado se cambia a un valor que hace que la determinación como carretera en mal estado sea más fácil ya que la cantidad de deslizamiento SR de la rueda es menor. Dado que esto cambia el valor umbral de determinación de carretera en mal estado a un valor que hace que la determinación de carretera en mal estado sea más fácil ya que la cantidad de deslizamiento correspondiente a la fuerza de frenado es menor incluso cuando, por ejemplo, una entrada desde el miembro operativo del freno es pequeña y la fuerza de frenado es pequeña, la determinación de carretera en mal estado se puede realizar con mayor precisión. Además, cuando el período de tiempo durante el cual la cantidad de deslizamiento SR de la rueda es igual o menor que el valor P predeterminado continúa durante un tiempo determinado, el valor del umbral de determinación de carretera en mal estado cambia a un valor menor que en el caso en que la cantidad de deslizamiento SR es mayor que el valor P predeterminado. Es posible restaurar el valor del umbral de determinación de carretera en mal estado que corresponde a la pequeña potencia de frenado (cantidad de deslizamiento SR) en un momento apropiado. Además, es posible prepararse para una carretera en mal estado continua al intercambiar adecuadamente el valor umbral de determinación de carretera en mal estado entre el valor grande y el valor pequeño.

Si se realiza dicho procesamiento, incluso cuando, por ejemplo, la cantidad de deslizamiento se vuelve mayor que el valor P predeterminado, se selecciona el mapa MP2, y luego la cantidad de deslizamiento se vuelve igual o menor que el valor P predeterminado, el mapa MP2 permanece seleccionado hasta que transcurre cierto tiempo y luego se selecciona el mapa MP1 después de que el estado en el que la cantidad de deslizamiento es igual o menor que el valor P predeterminado continúe durante un cierto tiempo.

Volviendo al procesamiento en la Fig. 5, el medio 36 de determinación de carretera en mal estado adquiere el valor umbral de determinación de carretera en mal estado TH en base al mapa MP seleccionado y el tiempo de elevación (tiempo de descenso) en ST07.

En ST08, el medio 36 de determinación de carretera en mal estado determina si la cantidad máxima de elevación (cantidad máxima de descenso) es mayor que el valor umbral de determinación de carretera en mal estado TH. Cuando la cantidad máxima de elevación (cantidad máxima de descenso) es mayor que el valor umbral de determinación de carretera en mal estado TH, el medio 36 de determinación de carretera en mal estado determina que el estado de la superficie de la carretera transitada es malo (ST09). Cuando la cantidad máxima de elevación (cantidad máxima de descenso) no es mayor que el valor umbral de determinación de carretera en mal estado TH, el procesamiento finaliza. Como se describió anteriormente, el medio 36 de determinación de carretera en mal estado determina si el estado de la superficie de la carretera transitada es malo en base a la desviación (VW1 - VR1) o (VR2 - VW2) entre la velocidad estimada de carrocería de vehículo VR y la velocidad de rueda VW. Cuando la desviación (VW1 - VR1) o (VR2 - VW2) es mayor que el valor umbral de determinación de carretera en mal estado TH, el medio 36 de determinación de carretera en mal estado determina que el estado de la superficie de la carretera es malo.

De acuerdo con lo anterior, la reducción en la fuerza de agarre, una tendencia de retorno y el ruido en un valor de salida del sensor, que son fenómenos particulares de las carreteras en mal estado, se pueden detectar y la determinación de carretera en mal estado se puede realizar con mayor precisión. Esto mejora aún más la precisión de la determinación y el control de carreteras en mal estado, como el control de ABS. Es posible realizar una determinación de carretera en mal estado con mayor precisión al adquirir el valor umbral de determinación de carretera en mal estado TH en base al período de tiempo durante el cual la velocidad de rueda VW es mayor o menor que la velocidad estimada de carrocería de vehículo VR y determinar que el estado de la superficie de la carretera es malo cuando la desviación (VW1 - VR1) o (VR2 - VW2) es mayor que el valor umbral de determinación de carretera en mal estado TH.

Dado que la desviación es la diferencia entre la velocidad estimada de carrocería de vehículo VR y la velocidad de rueda VW cuando la velocidad de rueda VW es mayor que la velocidad estimada de carrocería de vehículo VR, se puede detectar apropiadamente la aparición de un sobrepaso de la velocidad de rueda VW particular de las carreteras en mal estado. Alternativamente, dado que la desviación es la diferencia entre la velocidad estimada de carrocería de vehículo VR y la velocidad de rueda VW cuando la velocidad de rueda VW es menor que la velocidad estimada de carrocería de vehículo VR, se puede detectar apropiadamente la aparición de un denominado subpaso particular de las carreteras en mal estado.

Además, dado que el valor umbral de determinación de carretera en mal estado TH cuando la cantidad de deslizamiento SR de la rueda 23 es grande se cambia a un valor mayor que el valor umbral de determinación de carretera en mal estado TH cuando la cantidad de deslizamiento SR de la rueda 23 es pequeña, es posible establecer el valor umbral de determinación de carretera en mal estado TH dependiendo de la magnitud de la cantidad de deslizamiento, mejorando de esta manera la precisión de la determinación de carretera en mal estado.

Aunque el dispositivo de control de presión de líquido de frenos para un vehículo se proporciona solo para la rueda delantera en el ejemplo, el dispositivo de control de presión de líquido de frenos de rueda se puede proporcionar solo para la rueda trasera o se puede proporcionar para las ruedas delantera y trasera.

Además, aunque el controlador 30 y la sección 31 de determinación se proporcionan como componentes separados en el ejemplo, el controlador 30 y la sección 31 de determinación pueden estar integrados y sus funciones pueden estar separadas internamente. Además, aunque el miembro 11 operativo es una palanca de freno en el ejemplo, el miembro 11 operativo no se limita a una palanca de freno y puede ser un pedal de freno.

Además, aunque el accionador 22 es un motor y el motor y la sección 21 de bomba constituyen una bomba 20 en el ejemplo, la invención no se limita al ejemplo y el accionador 22 puede ser un solenoide y la bomba 20 puede ser una bomba de solenoide que incluye el solenoide y la sección 21 de bomba.

Además, aunque el mapa MP1 y el mapa MP2 se utilizan en el ejemplo, la invención no se limita al ejemplo y tres o más mapas se pueden establecer de antemano para que un mapa adecuado para la cantidad de deslizamiento se pueda seleccionar de los tres o más mapas.

Además, aunque el valor umbral de determinación de carretera en mal estado TH se adquiere utilizando el mapa MP basado en el tiempo de elevación en el ejemplo, se puede utilizar una expresión relacional tal como una función en lugar del mapa.

Aplicabilidad industrial

La invención es preferible a un dispositivo de control de presión de líquido de frenos para montar en una motocicleta. Lista de señales de referencia

10: dispositivo de control de presión de líquido de frenos para el vehículo

14: freno de rueda

23: rueda

30: controlador

31: sección de determinación

33: medio de adquisición de velocidad de rueda

34: medio de cálculo de velocidad estimada de carrocería de vehículo

35: medio de determinación de carretera en mal estado

41: carrocería del vehículo

50: carretera en mal estado

VW: velocidad de rueda

VR: velocidad estimada de carrocería de vehículo

ta: tiempo de elevación

tc: tiempo de descenso

TH: valor umbral de determinación de carretera en mal estado

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un dispositivo (10) de control de presión de líquido de frenos para un vehículo capaz de realizar el control de presión de líquido de frenos aplicado a un freno (14) de rueda, el dispositivo (10) de control de presión de líquido de frenos comprende:

medio (33) de adquisición de velocidad de rueda que adquiere una velocidad de rueda (VW);

medio (34) de cálculo de velocidad estimada de carrocería de vehículo que calcula una velocidad estimada de carrocería de vehículo (VR) en base a la velocidad de rueda (VW); y

medio (35) de determinación de carretera en mal estado que determina si el estado de la superficie de una carretera transitada es malo,

caracterizado porque

el medio (35) de determinación de carretera en mal estado determina si el estado de la superficie de la carretera transitada es malo en base a una desviación entre la velocidad estimada de carrocería de vehículo (VR) y la velocidad de rueda (VW), en el que se determina que el estado de la superficie de la carretera transitada es malo cuando se adquiere un valor umbral de determinación de carretera en mal estado (TH) en base a un período de tiempo durante el cual la velocidad de rueda (VW) es continuamente mayor o menor que la velocidad estimada de carrocería de vehículo (VR) y la desviación es mayor que el valor de umbral de determinación de carretera en mal estado (TH).

2. El dispositivo (10) de control de presión de líquido de frenos para un vehículo de acuerdo con la reivindicación 1, en el que la desviación es una diferencia entre la velocidad estimada de carrocería de vehículo (VR) y la velocidad de rueda (VW) cuando la velocidad de rueda (VW) es mayor que la velocidad estimada de carrocería de vehículo (VR).

3. El dispositivo (10) de control de presión de líquido de frenos para un vehículo de acuerdo con la reivindicación 1, en el que la desviación es una diferencia entre la velocidad estimada de carrocería de vehículo (VR) y la velocidad de rueda (VW) cuando la velocidad de rueda (VW) es menor que la velocidad estimada de carrocería de vehículo (VR).

4. El dispositivo (10) de control de presión de líquido de frenos para un vehículo de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3,

en el que el valor umbral de determinación de carretera en mal estado (TH) cuando la cantidad de deslizamiento de una rueda (23) es grande se cambia a un valor mayor que el valor umbral de determinación de carretera en mal estado (TH) cuando la cantidad de deslizamiento de la rueda (23) es pequeña.