BR112018071350B1 - Dispositivo de controle de pressão de fluido de pressão para veículo - Google Patents

Abstract

A presente invenção trata do problema de fornecer uma tecnologia que possa determinar estradas ruins com melhor precisão, para melhorar o controle como controle de sistema de freio anti- bloqueio (ABS). Um dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo, o dispositivo de controle de pressão de fluido de freio compreendendo um meio de captação de velocidade de roda que capta uma velocidade de roda, um meio de cálculo de velocidade estimada de corpo de veículo que calcula uma velocidade estimada do corpo de veículo com base na velocidade de roda e um meio de determinação de estrada ruim que determina se uma superfície de estrada de deslocamento é uma estrada ruim. O dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo pode fornecer controle hidráulico de um fluido de freio que é usado em freios de roda e o meio de determinação de estrada ruim determina se a superfície de estrada de deslocamento é uma estrada ruim com base no desvio entre a velocidade estimada do corpo de veículo e velocidade de roda. A presente invenção pode detectar uma redução em resistência de agarramento, tendência de retorno ou ruído em um valor (...).

Description

Campo técnico

[001]A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo que determina se o estado de uma superfície de estrada de deslocamento está ruim.

Técnica antecedente

[002] Um sistema de freio anti-bloqueio (ABS) é um dispositivo que evita que as rodas sejam travadas. Há uma técnica conhecida revelada em, por exemplo, PTL 1, que determina se o estado (superfície de estrada côncavo-convexa) de uma su-perfície de estrada de deslocamento está ruim, por exemplo, em uma motocicleta.

[003]A técnica em PTL 1 determina que o estado da estrada está ruim quan-do o número de vezes que a aceleração da roda se torna igual a ou maior que um nível predeterminado (L1) é igual ou maior que um número predeterminado (KN1).

[004] Por outro lado, embora haja outra técnica revelada em, por exemplo, PTL 2, que faz controle ABS apropriado adequado para situações de superfície de estrada por alterar parâmetros usados para controle ABS com base no resultado de determinação de estrada ruim como, por exemplo, na técnica em PTL 2, é desejável executar determinação de estrada ruim com precisão melhor.

Lista de citação Literatura de patente PTL 1: Patente japonesa no. 2928890 PTL: JP-A-9-328064 Sumário da Invenção Problema técnico

[005] Um objetivo da invenção é fornecer uma técnica que permita determi-nação de estrada ruim com precisão melhor.

Solução para o problema

[006] De acordo com um primeiro aspecto da invenção, é fornecido um dis-positivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo capaz de executar controle de pressão de fluido de uma pressão de fluido de freio aplicada a um freio de roda, o dispositivo de controle da pressão de fluido de freio incluindo meio de captação de velocidade da roda que capta uma velocidade de roda; meio de cálculo da velocidade estimada do corpo do veículo que calcula uma velocidade estimada de corpo de veículo com base na velocidade da roda; e meio de determinação de estrada ruim que determina se um estado de uma superfície de estrada de desloca-mento está ruim, em que o meio de determinação de estrada ruim determina se o estado da superfície de estrada de deslocamento está ruim com base em um desvio entre a velocidade estimada do corpo do veículo e a velocidade da roda.

[007] De acordo com um segundo aspecto da invenção, no dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo de acordo com o primeiro as-pecto, o estado da superfície de estrada de deslocamento é determinado como es-tando ruim quando um valor de limiar de determinação de estrada ruim é captado com base em um período de tempo para o qual a velocidade da roda é continua-mente maior ou menor que a velocidade estimada do corpo de veículo e o desvio é maior que o valor de limiar de determinação de estrada ruim.

[008] De acordo com um terceiro aspecto da invenção, no dispositivo de con-trole de pressão de fluido de freio para um veículo de acordo com o segundo aspecto, o desvio é uma diferença entre a velocidade estimada do corpo do veículo e a velocidade da roda quando a velocidade da roda é maior que a velocidade estimada do corpo do veículo.

[009] De acordo com um quarto aspecto da invenção, no dispositivo de con-trole de pressão de fluido de freio para um veículo de acordo com o segundo aspecto, o desvio é uma diferença entre a velocidade estimada do corpo do veículo e a velocidade da roda quando a velocidade da roda é menor que a velocidade estimada do corpo do veículo.

[010] De acordo com um quinto aspecto da invenção, no dispositivo de con-trole de pressão de fluido de freio para um veículo de acordo com qualquer um dos segundo até o quarto aspectos, o valor de limiar de determinação de estrada ruim quando uma quantidade de deslizamento da roda é grande é alterado para um valor maior que o valor de limiar de determinação de estrada ruim quando a quantidade de deslizamento da roda é pequena.

Efeitos vantajosos da invenção

[011]O primeiro aspecto da invenção inclui o meio de captação de velocidade da roda que capta a velocidade da roda, o meio de cálculo de velocidade estimada do corpo do veículo que calcula a velocidade estimada do corpo do veículo e o meio de determinação de estrada ruim que determina se o estado da superfície de estrada de deslocamento está ruim. Uma vez que o meio de determinação de estrada ruim usa o desvio entre a velocidade estimada do corpo do veículo e a velocidade da roda, é possível detectar redução em resistência a agarramento, uma tendência de retorno e ruído em um valor de saída de sensor, que são fenômenos particulares a estradas ruim, desse modo permitindo determinação mais precisa de estrada ruim. Isso melhora a precisão de determinação de estrada ruim e controle como controle ABS.

[012]O segundo aspecto da invenção capta o valor de limiar de determinação de estrada ruim com base no período de tempo para o qual a velocidade da roda é continuamente maior ou menor que a velocidade estimada do corpo do veículo e quando o desvio é maior que o valor de limiar de determinação de estrada ruim, determina que o estado da superfície de estrada de deslocamento está ruim. Por exemplo, a velocidade da roda flutua repetidamente em um ciclo curto em uma es-trada ruim, um denominado excesso (ruído) da velocidade da roda provavelmente ocorre e o excesso é recuperado imediatamente. Por conseguinte, por determinar que o estado da superfície de estrada de deslocamento está ruim quando o desvio é maior que o valor de limiar de determinação de estrada ruim captado com base no período de tempo para o qual a velocidade da roda é continuamente maior ou menor que a velocidade estimada do corpo do veículo, determinação de estrada ruim pode ser executada com precisão melhor.

[013] No terceiro aspecto da invenção, uma vez que o desvio é a diferença entre a velocidade estimada do corpo do veículo e a velocidade da roda quando a velocidade da roda é maior que a velocidade estimada do corpo do veículo, ocorrên-cia de um excesso da velocidade da roda específica a estradas ruins pode ser de-tectada apropriadamente.

[014]No quarto aspecto da invenção, uma vez que o desvio é a diferença en-tre a velocidade estimada do corpo do veículo e a velocidade da roda quando a ve-locidade da roda é menor que a velocidade estimada do corpo do veículo, ocorrência de um denominado excesso específico a estradas ruins pode ser detectada apropri-adamente.

[015]No quinto aspecto da invenção, uma vez que o valor de limiar de de-terminação de estrada ruim quando a quantidade de deslizamento da roda é grande é alterado para um valor maior que o valor de limiar de determinação de estrada ruim quando a quantidade de deslizamento da roda é pequena, o valor de limiar de determinação de estrada ruim que depende da quantidade de deslizamento pode ser definido e a precisão da determinação de estrada ruim pode ser adicionalmente me-lhorada.

Breve descrição dos desenhos

[016]A figura 1 é um diagrama de circuito de pressão de fluido ilustrando o dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo de acordo com a invenção.

[017]A figura 2 é um diagrama de blocos ilustrando a estrutura de uma seção de determinação.

[018]A figura 3 é um diagrama de correlação de um tempo e uma velocidade para uma estrada ruim.

[019]A figura 4 é um mapa ilustrando a relação entre um tempo de elevação e um valor de limiar de determinação de estrada ruim TH.

[020]A figura 5 é um fluxograma para determinação de estrada ruim.

[021]A figura 6 é um fluxograma ilustrando processamento em ST06.

Descrição de modalidades

[022]Uma modalidade da invenção será descrita abaixo com referência aos desenhos em anexo.

Exemplo

[023]Como ilustrado na figura 1, um dispositivo de controle de pressão de fluido de freio 10 para um veículo controla apropriadamente uma força de frenagem (pressão de fluido de freio) a ser aplicada em uma roda de um veículo. Nesse exem-plo, o dispositivo de controle de pressão de fluido de freio 10 é instalado em um veí-culo de guidão e aplicado, por exemplo, à roda dianteira de uma motocicleta.

[024]O dispositivo de controle de pressão de fluido de freio 10 para um veí-culo inclui principalmente uma unidade de pressão de fluido 100 na qual linhas de fluido (linhas de fluido de freio) e vários componentes são fornecidos e um dispositi-vo de controle 200 que controla os vários componentes na unidade de pressão de fluido 100. A unidade de pressão de fluido 100 é disposta entre um cilindro mestre 12 que é uma fonte de pressão de fluido e um freio de roda 14.

[025]A unidade de pressão de fluido 100 tem uma válvula de controle de en-trada 15 (meio de válvula de controle 15) que é uma válvula solenoide normalmente aberta e uma válvula de controle de saída 16 (meio de válvula de controle 16) que é uma válvula solenoide normalmente fechada, fornecida na linha de pressão de fluido a partir do cilindro mestre 12 para o freio de roda 14, um reservatório 13 no qual fluido operacional é armazenado temporariamente, uma válvula de retenção 18 que é fornecida em paralelo à válvula de controle de entrada 15 e permite um fluxo somen-te para o cilindro mestre 12, uma seção de bomba 21 capaz de descarregar o fluido operacional armazenado no reservatório 13 para o cilindro mestre 12 e um aciona- dor (motor) 22 que aciona essa seção de bomba 21. O dispositivo de controle 200 inclui um controlador 30 que controla o acionamento do acionador 22 e controla a abertura e fechamento da válvula de controle de entrada 15 e a válvula de controle de saída 16 e uma seção de determinação 31 que determina se o estado da superfí-cie de estrada de deslocamento está ruim.

[026] Um sensor de velocidade de roda 25 que detecta a velocidade da roda de uma roda 23 é conectado ao dispositivo de controle 200. A velocidade da roda é captada pela seção de determinação 31 e a velocidade estimada do corpo do veículo é calculada com base na velocidade da roda. O sinal de determinação de estrada ruim e os sinais da velocidade da roda e a velocidade estimada do corpo de veículo pela seção de determinação 31 são transmitidos para o controlador 30 e o controlador 30 executa controle ABS e similar de acordo com uma estrada ruim. Por conseguinte, controle como controle ABS pode ser aperfeiçoado.

[027] Primeiramente, a operação básica durante frenagem normal e a opera-ção básica durante controle ABS será descrita. O dispositivo de controle da pressão de fluido de freio 10 para um veículo tem a função de comutação entre um estado normal durante frenagem normal, um estado de pressão reduzida durante controle ABS, um estado de retenção durante controle ABS e um estado de pressão aumen-tada durante controle ABS.

[028]Durante frenagem normal: no estado normal (isto é, corrente não é for-necida à válvula de controle de entrada 15 e a válvula de controle de saída 16), o cilindro mestre 12 e o freio de roda 14 são comunicados entre si (a válvula de con- trole de entrada 15 é aberta) e comunicação entre o freio da roda 14 e o reservatório 13 é interrompida (a válvula de controle de saída 16 é fechada). Quando um elemen-to operacional 11 é operado, uma pressão de fluido operacional a partir do cilindro mestre 12 é aplicada ao freio da roda 14 através da válvula de controle de entrada 15 e a roda é freada.

[029] Durante controle ABS: quando a quase está quase travada, o dispositi-vo de controle 200 faz controle ABS por executar comutação entre o estado de pres-são reduzida, o estado de retenção e o estado de pressão aumentada.

[030] No estado de pressão reduzida durante controle ABS, corrente é ali-mentada para a válvula de controle de entrada 15 e a válvula de controle de saída 16 para interromper comunicação entre o cilindro mestre 12 e o freio de roda 14 (próximo à válvula de controle de entrada 15) e comunicar o freio de roda 14 e o reservatório 13 entre si (abrir a válvula de controle de saída 16). O fluido operacional que leva ao freio de roda 14 é liberado para o reservatório 13 através da válvula de controle de saída 16 para reduzir a pressão de fluido operacional aplicada ao freio da roda 14.

[031]No estado de retenção durante controle ABS, corrente é alimentada pa-ra a válvula de controle de entrada 15 para interromper comunicação entre o cilindro mestre 12 e o freio da roda 14 e comunicação entre o freio da roda 14 e o reservatório 13 (próximo à válvula de controle de entrada 15 e à válvula de controle de saída 16). O fluido operacional é confinado no percurso de fluxo formado pelo freio de roda 14, válvula de controle de entrada 15 e válvula de controle de saída 16 para manter a pressão de fluido operacional aplicada ao freio de roda, constante.

[032]No estado de pressão aumentada durante controle ABS, o fornecimento de corrente à válvula de controle de entrada 15 e à válvula de controle de saída 16 é parado para comunicar o cilindro mestre 12 e o freio da roda 14 entre si (abrir a vál-vula de controle de entrada 15) e interromper comunicação entre o freio da roda 14 e o reservatório 13 (fechar a válvula de controle de saída 16).

[033] Isso faz com que a pressão de fluido operacional a partir do cilindro mestre 12 aumente a pressão de fluido do freio da roda 14. Além disso, durante con-trole ABS, o dispositivo de controle 200 aciona o acionador 22 para operar a seção de bomba 21. Isso faz com que o fluido operacional armazenado temporariamente no reservatório 13 retorne para o cilindro mestre 12.

[034]Como descrito acima, o dispositivo de controle de pressão de fluido de freio 10 para um veículo permite o controle de pressão de fluido da pressão de fluido de freio aplicada ao freio da roda 14 por repetir um ciclo de controle incluindo o es-tado de pressão reduzida, o estado de retenção e o estado de pressão aumentada.

[035]A seguir, a estrutura da seção de determinação 31 será descrita.

[036]Como ilustrado na figura 2, a seção de determinação 31 inclui meio de captação de velocidade de roda 33 que capta uma velocidade de roda VW detectada pelo sensor de velocidade de roda 25, meio de calculo de velocidade estimada do corpo do veículo 34 que calcula uma velocidade estimada do corpo do veículo VR com base na velocidade de roda VW captada pelo meio de captação de velocidade de roda 33, meio de cálculo de quantidade de deslizamento 35 que calcula uma quantidade de deslizamento SR da roda e meio de determinação de estrada ruim 36 que determina se o estado da superfície de estrada de deslocamento está ruim. Deve ser observado aqui que o presente exemplo usa o valor obtido por subtrair a ve-locidade de roda VW a partir da velocidade estimada do corpo de veículo VR como a quantidade de deslizamento SRT, porém a invenção não é limitada ao exemplo e o valor representado por (VR - VW)/VR pode ser usado como a quantidade de desli-zamento SR.

[037]Aqui, o estado de um corpo de veículo durante deslocamento em uma estrada ruim será simplesmente descrito. Durante deslocamento em uma estrada ruim (por exemplo, uma estrada côncavo-convexa), uma alteração na velocidade da roda devido a deslizamento da roda 23 e recuperação de rotação é facilmente cau-sada por uma alteração em uma resistência de agarramento da roda e uma carga de contato da roda. Em uma estrada côncavo-convexa ruim, um deslizamento prova-velmente ocorre porque a carga de contato de roda é instantaneamente reduzida em porções rebaixadas da superfície de estrada e rotação provavelmente recupera por-que a roda faz contato com a superfície da terra em porções convexas da superfície da estrada.

[038] Por exemplo, um denominado excesso (um valor que não é detectado em uma estrada boa, como ruído) é provável de ocorrer na velocidade da roda à medida que a carga de contato aumenta quando contato com uma porção convexa é feito e o excesso imediatamente recupera. Por conseguinte, a velocidade da roda é provável de se tornar maior que a velocidade do corpo do veículo. Por conseguinte, a velocidade da roda muda, isto é, instantaneamente se torna maior (mais alta) ou menor (mais baixa) que a velocidade do corpo do veículo.

[039]A seguir, processamento pelo meio de determinação de estrada ruim 36 será descrito com referência à figura 3 e à figura 4.

[040] Primeiramente, quando a velocidade da roda VW excede (também mencionado abaixo como elevação) a velocidade estimada do corpo do veículo VR (tempo t1), o meio de determinação de estrada ruim 36 começa a medir um tempo de elevação ta. Deve ser observado aqui que a linha cheia na figura 3 indica a velo-cidade da roda VW e a linha imaginária indica a velocidade estimada do corpo do veículo VR. Além disso, o meio de determinação de estrada ruim 36 obtém uma quantidade de pico de elevação (VW1 - VR1 no tempo t2) como um exemplo do desvio por monitorar a quantidade de elevação.

[041]Então, quando o estado de elevação é liberado (tempo t3), determinação de estrada ruim é executada com base no tempo de elevação ta e quantidade de pico de elevação. Especificamente, o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH é captado com base no tempo de elevação ta e um mapa MP ilustrado na figura 4 e a quantidade de pico de elevação é comparada com o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH.

[042]A figura 4 é um mapa ilustrando a relação entre o tempo de elevação e o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH e o valor de limiar de determi-nação de estrada ruim TH se torna maior quando o tempo de elevação é maior (mais longo). Uma pluralidade de tais mapas é definida com base na magnitude da quanti-dade de deslizamento. No exemplo na figura 4, um mapa MP1 selecionado quando a quantidade de deslizamento é igual ou menor que um valor predeterminado P e um mapa MP2 selecionado quando a quantidade de deslizamento é maior que o valor predeterminado P são definidos.

[043] Nesse exemplo, esses mapas são definidos de modo que o valor de li-miar de determinação de estrada ruim TH do mapa MP2 é maior que o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH do mapa MP1. O valor predeterminado P é definido por, por exemplo, experimento, simulação ou similar. A seleção do mapa MP será descrita em detalhe abaixo.

[044]Quando a quantidade de pico de elevação é maior que o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH, o meio de determinação de estrada ruim 36 determina que o estado da superfície de estrada de deslocamento está ruim.

[045] Deve ser observado aqui que o estado no qual a velocidade de roda VW é menor que a velocidade estimada de corpo de veículo VR (também mencio-nada abaixo como baixo) também está sujeito à determinação de estrada ruim como no estado de elevação. Quando o estado baixo ocorre (tempo t3), o meio de deter-minação de estrada ruim 36 mede um tempo baixo tc. Além disso, o meio de deter-minação de estrada ruim 36 obtém a quantidade de pico de baixo (VR2 - VW2 no tempo t4) como um exemplo do desvio por monitorar uma quantidade baixa.

[046] Então, quando o estado baixo é liberado (t5), determinação de estrada ruim é executada com base no tempo baixo tc e a quantidade de pico baixa. Especificamente, o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH é captado com base no tempo baixo tc e o mapa MP ilustrado na figura 4 e a quantidade de pico baixa é comparada com o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH. Quando a quantidade de pico baixa é maior que o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH, o meio de determinação de estrada ruim 36 determina que o estado da superfície de estrada de deslocamento está ruim.

[047]A seguir, um fluxo de processamento de determinação de estrada ruim executado pelo dispositivo de controle de pressão de fluido de freio acima para um veículo durante controle ABS será descrito.

[048]Como ilustrado na figura 5, durante controle ABS, o meio de captação de velocidade de roda 33 primeiramente capta a velocidade de roda VW a partir do sensor de velocidade de roda 25 na etapa (mencionada abaixo como ST) 01.

[049] Em ST02, o meio de cálculo de velocidade estimada do corpo do veícu-lo 34 calcula a velocidade estimada do corpo do veículo VR com base na velocidade da roda VW.

[050] Em ST03, o meio de cálculo de quantidade de deslizamento 35 calcula a quantidade de deslizamento SR com base na velocidade da roda VW e a veloci-dade estimada do corpo do veículo VR.

[051] Em ST04, o meio de determinação de estrada ruim 36 calcula a quanti-dade de pico de elevação (quantidade de pico baixa) por monitorar a quantidade de elevação (quantidade baixa). Em ST05, o meio de determinação de estrada ruim 36 capta o tempo de elevação (tempo baixo). Embora um exemplo do estado de eleva-ção seja descrito para fins de conveniência na presente invenção, processamento similar pode ser aplicado durante estado baixo e, nesse caso, o uso dos parâmetros em parênteses é exigido somente (isso também é verdade a seguir).

[052] Em ST06, o meio de determinação de estrada ruim 36 seleciona o ma- pa MP com base na quantidade de deslizamento SR. O processamento em ST06 será descrito com referência à figura 6.

[053]Como ilustrado na figura 6, o meio de determinação de estrada ruim 36 inicia o processamento de seleção de mapa em ST06. O meio de determinação de estrada ruim 36 determina se a quantidade de deslizamento SR é maior que o valor predeterminado P em ST11 e, quando a quantidade de deslizamento SR é maior que o valor predeterminado P (SIM em ST11), seleciona o mapa MP2 (ST12) e retorna para o processamento na figura 5.

[054]Em contraste, quando a quantidade de deslizamento SR não é maior que o valor predeterminado P (isto é, a quantidade de deslizamento SR é igual a ou menor que o valor predeterminado P) (NÃO em ST11), o meio de determinação de estrada ruim 36 determina se o estado no qual a quantidade de deslizamento SR é igual ou menor que o valor predeterminado P continua por um certo tempo ou mais (ST13).

[055]Quando o estado no qual a quantidade de deslizamento SR é igual ou menor que o valor predeterminado P continua por certo tempo ou mais (SIM em ST13), o meio de determinação de estrada ruim 36 seleciona o mapa MP1 (ST14) e retorna para o processamento na figura 5.

[056]Em contraste, quando o estado no qual a quantidade de deslizamento SR é igual a ou menor que o valor predeterminado P não continua por certo tempo ou mais (NÃO em ST13), o meio de determinação de estrada ruim 36 seleciona o mesmo mapa selecionado da última vez (ST15) e retorna ao processamento na figura 5.

[057]Como descrito acima, quando a quantidade de deslizamento SR da ro-da é maior que o valor predeterminado P, o valor de limiar de determinação de es-trada ruim é alterado para um valor maior que no caso onde a quantidade de desli-zamento SR é igual a ou menor que o valor predeterminado P. isso pode detectar o estado no qual a força de frenagem (quantidade de deslizamento) é grande e alterar o valor de limiar de determinação de estrada ruim para um valor apropriado por definir o valor predeterminado P através, por exemplo, de experimento, simulação ou similar, antecipadamente.

[058]Em contraste, o valor de limiar de determinação de estrada ruim é alte-rado para um valor que torna uma determinação como uma estrada ruim mais fácil quando a quantidade de deslizamento SR da roda é menor. Uma vez que isso altera o valor de limiar de determinação de estrada ruim para um valor que torna a deter-minação de estrada ruim mais fácil quando a quantidade de deslizamento corres-pondendo à força de frenagem é menor mesmo quando, por exemplo, uma entrada a partir do elemento de operação de freio é pequena e a força de frenagem é pequena, a determinação de estrada ruim pode ser executada com melhor precisão.

[059]Além disso, quando o período de tempo para o qual a quantidade de deslizamento SR da roda é igual a ou menor que o valor predeterminado P continua por certo tempo, o valor de limiar de determinação de estrada ruim é alterado para um valor menor que no caso onde a quantidade de deslizamento SR é maior que o valor predeterminado P. É possível recuperar o valor de limiar de determinação de estrada ruim correspondendo à potência de frenagem pequena (quantidade de deslizamento SR) em uma temporização apropriada. Além disso, é possível preparar para uma estrada ruim contínua por comutar apropriadamente o valor de limiar de determinação de estrada ruim entre o valor grande e o valor pequeno.

[060]Se tal processamento for executado, mesmo quando, por exemplo, a quantidade de deslizamento se torna maior que o valor predeterminado P, o mapa MP2 é selecionado e então a quantidade de deslizamento se torna igual a ou menor que o valor predeterminado P, o mapa MP2 permanece selecionado até passar um certo tempo e então o mapa MP1 é selecionado após o estado no qual a quantidade de deslizamento é igual a ou menor que o valor predeterminado P continua por certo tempo.

[061]Voltando ao processamento na figura 5, o meio de determinação de es-trada ruim 36 capta o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH com base no mapa selecionado MP e o tempo de elevação (tempo baixo) em ST07.

[062]Em ST08, o meio de determinação de estrada ruim 36 determina se a quantidade de pico de elevação (quantidade de pico baixa) é maior que o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH. Quando a quantidade de pico de eleva-ção (quantidade de pico baixa) é maior que o valor de limiar de determinação de es-trada ruim TH, o meio de determinação de estrada ruim 36 determina que o estado da superfície de estrada de deslocamento está ruim (ST09). Quando a quantidade de pico de elevação (quantidade de pico baixa) não é maior que o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH, o processamento termina.

[063]Como descrito acima, o meio de determinação de estrada ruim 36 de-termina se o estado da superfície de estrada de deslocamento está ruim com base no desvio (VW1 - VR1) ou (VR2 - VW2) entre a velocidade estimada do corpo do veículo VR e a velocidade de roda VW. Quando o desvio (VW1 - VR1) ou (VR2 - VW2) é maior que o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH, o meio de determinação de estrada ruim 36 determina que o estado da superfície de estrada de deslocamento está ruim.

[064] Por conseguinte, a redução em resistência de agarramento, tendência de retorno e ruído em um valor de saída de sensor, que são fenômenos específicos de estradas ruins, podem ser detectados e determinação de estrada ruim pode ser executada mais precisamente. Isso melhora adicionalmente a precisão de determi-nação de estrada ruim e controle como controle ABS. É possível executar determi-nação de estrada ruim com melhor precisão por captar o valor de limiar de determi-nação de estrada ruim TH com base no período de tempo para o qual a velocidade de roda VW é maior ou menor que a velocidade estimada de corpo de veículo VR e determinar que o estado da superfície de estrada de deslocamento está ruim quando o desvio (VW1 - VR1) ou (VR2 - VW2) é maior que o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH.

[065]Uma vez que o desvio é a diferença entre a velocidade estimada do corpo do veículo VR e a velocidade de roda VW quando a velocidade de roda VW é maior que a velocidade estimada do corpo do veículo VR, a ocorrência de um ex-cesso da velocidade da roda VW específica para estradas ruins pode ser detectado apropriadamente. Alternativamente, uma vez que o desvio é a diferença entre a ve-locidade estimada do corpo do veículo VR e a velocidade de roda VW quando a ve-locidade de roda VW é menor que a velocidade estimada do corpo do veículo VR, a ocorrência de um denominado excesso específico de estradas ruins pode ser detec-tada apropriadamente.

[066]Além disso, uma vez que o valor de limitar de determinação de estrada ruim TH quando a quantidade de deslizamento SR da roda 23 é grande é alterado para um valor maior que o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH quando a quantidade de deslizamento SR da roda 23 é pequena, é possível definir o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH dependendo da magnitude da quantidade de deslizamento, desse modo melhorando a precisão da determinação de estrada ruim.

[067]Embora o dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo seja fornecido somente para a roda dianteira no exemplo, o dispositivo de controle de pressão de fluido de freio de roda pode ser fornecido somente para a roda traseira ou pode ser fornecido para as rodas dianteira e traseira.

[068]Além disso, embora o controlador 30 e a seção de determinação 31 se-jam fornecidos como componentes separados no exemplo, o controlador 30 e a se-ção de determinação 31 podem ser integrados e suas funções podem ser separadas internamente. Além disso, embora o elemento de operação 11 seja uma alavanca de freio no exemplo, o elemento operacional 11 não é limitado a uma alavanca de freio e pode ser um pedal de freio.

[069]Além disso, embora o acionador 22 seja um motor e o motor e a seção de bomba 21 constituam uma bomba 20 no exemplo, a invenção não é limitada ao exemplo e o acionador 22 pode ser um solenoide e a bomba 20 pode ser uma bomba solenoide incluindo o solenoide e a seção de bomba 21.

[070]Além disso, embora o mapa MP1 e o mapa MP2 sejam usados no exemplo, a invenção não é limitada ao exemplo e três ou mais mapas podem ser definidos antecipadamente de modo que um mapa adequado para a quantidade de deslizamento possa ser selecionado de três ou mais mapas.

[071]Além disso, embora o valor de limiar de determinação de estrada ruim TH seja captado usando o mapa MP com base no tempo de elevação no exemplo, uma expressão de relação como uma função pode ser usada no lugar do mapa.

Aplicabilidade industrial

[072]A invenção é preferível para um dispositivo de controle de pressão de fluido de freio a ser montado em uma motocicleta. Lista de sinais de referência 10: dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para veículo 14: freio de roda 23: roda 30: controlador 31: seção de determinação 33: meio de captação de velocidade de roda 34: meio de cálculo de velocidade estimada do corpo do veículo 35: meio de determinação de estrada ruim 41: corpo de veículo 50: estrada ruim VW: velocidade de roda VR: velocidade estimada do corpo de veículo Ta: tempo de elevação Tc: tempo baixo TH: valor de limiar de determinação de estrada ruim

Claims (6)

1. Dispositivo de controle de pressão de fluido de freio (10) para um veículo capaz de executar controle de pressão de fluido de uma pressão de fluido de freio aplicada a um freio de roda (14), o dispositivo de controle de pressão de fluido de freio (10) compreendendo: um meio de captação de velocidade de roda (33) que capta uma velocidade de roda (VW); um meio de cálculo de velocidade estimada do corpo do veículo (34) que calcula uma velocidade estimada do corpo do veículo (VR) com base na velocidade de roda (VW); e um meio de determinação de estrada ruim que determina se um estado de uma superfície de estrada de deslocamento está ruim, CARACTERIZADO pelo fato de que, quando um valor de limiar de determinação de estrada ruim (TH) é captado com base em um período de tempo no qual a velocidade da roda (VW) é continuamente maior ou menor que a velocidade estimada do corpo do veículo (VR), o estado da superfície de estrada de deslocamento é determinado como estando ruim quando um desvio entre a velocidade estimada do corpo de veículo (VR) e a velocidade da roda (VW) é maior que o valor de limiar de determinação de estrada ruim.

2. Dispositivo de controle de pressão de fluido de freio (10) para um veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o desvio é uma diferença entre a velocidade estimada do corpo do veículo (VR) e a velocidade de roda (VW) quando a velocidade de roda (VW) é maior que a velocidade estimada do corpo do veículo (VR).

3. Dispositivo de controle de pressão de fluido de freio (10) para um veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o desvio é uma diferença entre a velocidade estimada do corpo do veículo (VR) e a velocidade de roda (VW) quando a velocidade de roda (VW) é menor que a velocidade estimada do corpo do veículo (VR).

4. Dispositivo de controle de pressão de fluido de freio (10) para um veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o valor de limiar de determinação de estrada ruim (TH) quando uma quantidade de deslizamento de uma roda (23) é grande é alterado para um valor maior que o valor de limiar de determinação de estrada ruim (TH) quando a quantidade de deslizamento da roda (23) é pequena.

5. Dispositivo de controle de pressão de fluido de freio (10) para um veículo, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o valor de limiar de determinação de estrada ruim (TH) quando uma quantidade de deslizamento de uma roda (23) é grande é modificado para um valor maior do que o valor de limiar de determinação de estrada ruim (TH) quando a quantidade de deslizamento da roda (23) é pequena.

6. Dispositivo de controle de pressão de fluido de freio (10) para um veículo, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o valor de limiar de determinação de estrada ruim (TH) quando uma quantidade de deslizamento de uma roda (23) é grande é modificado para um valor maior do que o valor de limiar de determinação de estrada ruim (TH) quando a quantidade de deslizamento da roda (23) é pequena.