BR112018070077B1 - Dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo - Google Patents

Abstract

[Objetivo] Fornecer um dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo que possa determinar precisamente, com um método simples, se o coeficiente de fricção da superfície de estrada de deslocamento para pneus mudou subitamente de um coeficiente de fricção baixo para um coeficiente de pressão alto. [Solução] É fornecido um dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo que possa executar controle de pressão de fluido sobre a pressão de fluido de freio aplicada aos freios de roda. É determinado se o tempo de aumento de pressão no controle de aumento de pressão atual excede o tempo de determinação que é ajustado com base no tempo de aumento de pressão em controle de aumento de pressão passado. Se o tempo de aumento de pressão no controle de aumento de pressão atual exceder o tempo de determinação, é determinado que a superfície de estrada na qual o veículo está se deslocando mudou da superfície de estrada com baixo coeficiente de fricção para a superfície de estrada com alto coeficiente de fricção. [Efeito] É possível determinar precisamente, com um método simples, se a superfície da estrada na qual o veículo está se deslocando mudou (...).

Description

Campo técnico

[001] A presente invenção refere-se a um dispositivo para controle de pres-são de fluido de freio para um veículo para determinar alterações em um coeficiente friccional de uma superfície de estrada sobre a qual o veículo está se deslocando.

Técnica antecedente

[002] Um sistema de frenagem antibloqueio (ABS) é um dispositivo para evi-tar bloqueio de rodas. Por exemplo, uma técnica para determinar se uma superfície da estrada sobre a qual uma motocicleta está se deslocando mudou para uma su-perfície de estrada com um alto coeficiente friccional a partir de uma superfície de estrada com baixo coeficiente friccionai (se ocorreu um salto de μ) é conhecido, por exemplo, no Documento de Literatura de Patente 1.

[003] No controle de pressão de fluido de freio do Documento de Literatura de Patente 1, uma desaceleração estimada de corpo de veículo em uma instância anterior (ciclo de controle prévio) é comparada com uma desaceleração estimada de corpo de veículo na instância atual (ciclo de controle atual) para determinar se o salto de μ ocorreu ou não.

[004] Para determinar precisamente o salto de μ usando a desaceleração estimada de corpo de veículo, entretanto, alta precisão também é necessária para a estimação da desaceleração de corpo de veículo. Desse modo, o processamento pode se tornar complicado. Em vista disso, há uma demanda por uma técnica que possa determinar precisamente o salto de μ com um método simples.

Listagem de referências Documentos de literatura de patente

[005] Documento de Literatura de patente 1: publicação em aberto do pedido de patente japonesa no. Hei 5-105066.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO PROBLEMAS A SEREM RESOLVIDOS PELA INVENÇÃO

[006] Um objetivo da presente invenção é fornecer um dispositivo de controle de pressão de fluido para freio para um veículo que possa determinar precisamente, com um método simples, se um coeficiente friccional de uma superfície de estrada sobre a qual um veículo está se deslocando mudou (se o salto de μ ocorreu ou não).

Solução para superar os problemas

[007] A invenção de acordo com a reivindicação 1 é dirigida a um dispositivo de controle de pressão de fluido para freio para um veículo, configurado para ser capaz de executar controle de pressão de fluido para controlar pressão de fluido de freio atuando sobre um freio de roda por repetir um ciclo de controle incluindo, ao mesmo, controle de aumento de pressão e controle de redução de pressão. O dis-positivo de controle de pressão de fluido para freio é configurado para determinar se o tempo de aumento de pressão do controle de aumento de pressão atual excede o tempo de determinação, que é ajustado com base no tempo de aumento de pressão de controle de aumento de pressão passado, durante o controle de pressão de fluido. O dispositivo de controle de pressão de fluido para freio é configurado para fazer uma determinação de que uma superfície de estrada sobre a qual o veículo está se deslocando mudou para uma superfície de estrada com um alto coeficiente friccional a partir de uma superfície de estrada com um baixo coeficiente friccional se o tempo de aumento de pressão do controle de aumento de pressão atual excede o tempo de determinação.

[008] A invenção de acordo com a reivindicação 2 é dirigida ao dispositivo de controle de pressão de fluido para freio para um veículo de acordo com a reivindica-ção 1, em que uma taxa de aumento de pressão é alterada para um valor mais alto no controle de aumento de pressão atual se o tempo de aumento de pressão do controle de aumento de pressão atual atingir o tempo determinado que é mais curto que o tempo de determinação.

[009] A invenção de acordo com a reivindicação 3 é dirigida ao dispositivo de controle de pressão de fluido para freio para um veículo da reivindicação 1 ou 2, em que o tempo de determinação é ajustado com base no tempo de aumento de pressão de um número predeterminado de controle de aumento de pressão passado imediatamente antes do controle de aumento de pressão atual.

[010] A invenção de acordo com a reivindicação 4 é dirigida ao dispositivo de controle de pressão de fluido para freio para um veículo da reivindicação 3, em que o tempo de determinação é ajustado por adicionar um valor de deslocamento prede-terminado a um valor máximo do tempo de aumento de pressão entre um número predeterminado de controle de aumento de pressão passado imediatamente antes do controle de aumento de pressão atual.

EFEITOS VANTAJOSOS DA INVENÇÃO

[011] Na invenção de acordo com a reivindicação 1, é determinado se o tempo de aumento de pressão do controle de aumento de pressão atual excede o tempo de determinação, que é ajustado com base no tempo de aumento de pressão do controle de aumento de pressão passado, durante o controle de pressão de fluido. Então, o dispositivo de controle de pressão de fluido para freio faz uma determinação de que a superfície de estrada de deslocamento do veículo mudou para uma superfície de estrada com um alto coeficiente friccional a partir de uma superfície de estrada com baixo coeficiente friccional se o tempo de aumento de pressão do con-trole de aumento de pressão atual excede o tempo de determinação.

[012] É possível determinar a partir do tempo de aumento de pressão atual e passado um fato de que a superfície de estrada de deslocamento do veículo mudou para a superfície de estrada com o coeficiente friccional alto a partir da superfície de estrada com o baixo coeficiente friccional. Desse modo, ao contrário da técnica ante-rior, não é necessário estimar a desaceleração do corpo do veículo. É possível de- terminar precisamente, com um método simples, se a superfície de estrada de des-locamento do veículo mudou para a superfície de estrada com o coeficiente friccional alto a partir da superfície de estrada com o coeficiente friccional baixo (determinar se o salto de μ ocorreu).

[013] Na invenção de acordo com a reivindicação 2, quando o tempo de au-mento de pressão do controle de aumento de pressão atual atinge o tempo determi-nado, que é mais curto que o tempo de determinação, a taxa de aumento de pressão é alterada para um valor mais alto no controle de aumento de pressão atual. Como a taxa de aumento de pressão é elevada para determinar a ocorrência do salto de μ no estágio (ponto) antes de atingir o tempo de determinação, a pressão de fluido equivalente a bloqueio se torna consideravelmente alta se a alteração a partir da superfície de estrada com o coeficiente friccional baixo para a superfície de estrada com o coeficiente friccional alto ocorreu efetivamente (se o salto de μ ocorreu). Desse modo, o controle de aumento de pressão atual continua por um tempo mesmo se a taxa de aumento de pressão for elevada. Como resultado, o tempo de aumento de pressão do controle de aumento de pressão atual excede o tempo de determinação e é determinado que o salto de μ ocorreu. Por outro lado, se o salto de μ não ocorreu efetivamente, a pressão de fluido de freio rapidamente atingirá a pressão de fluido equivalente a bloqueio após elevar a taxa de aumento de pressão. Desse modo, o tempo de aumento de pressão do controle de aumento de pressão atual não excede o tempo de determinação e não é determinado que o salto de μ ocorreu. Por exemplo, em uma situação em que o tempo de aumento de pressão se torna maior por algumas razões embora o salto de μ não tenha efetivamente ocorrido, é possível evitar determinação errônea por elevar intencionalmente a taxa de aumento de pressão como descrito acima e melhorar adicionalmente a precisão da determinação de salto de μ.

[014] Na invenção de acordo com a reivindicação 3, o tempo de determina ção é ajustado com base no tempo de aumento de pressão de um número predeterminado de controle de aumento de pressão passado imediatamente antes do controle de aumento de pressão atual. Desse modo, é possível ajustar apropriadamente o tempo de determinação, dependendo das variações e condições de operação imediatamente precedentes no coeficiente friccional da superfície de estrada de deslocamento e melhorar adicionalmente a precisão de determinação.

[015] Na invenção de acordo com a reivindicação 4, o tempo de determina-ção é ajustado por adicionar o valor de deslocamento predeterminado ao valor má-ximo do tempo de aumento de pressão entre um número predeterminado de controle de aumento de pressão passado imediatamente antes do controle de aumento de pressão atual. Desse modo, é possível evitar a determinação errônea de modo mais confiável por ajustar apropriadamente o valor de deslocamento.

Breve descrição dos desenhos

[016] A figura 1 é um diagrama de circuito de pressão de fluído de um dispo-sitivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo, de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[017] A figura 2A mostra um diagrama de correlação entre tempo e velocida-de.

[018] A figura 2B mostra um diagrama de correlação entre tempo e pressão de fluido de freio.

[019] A figura 3 é um fluxograma de controle.

[020] A figura 4A descreve uma modificação na modalidade da figura 2A.

[021] A figura 4B descreve uma modificação na modalidade da figura 2B.

Modo para realizar a invenção

[022] Uma modalidade da presente invenção será descrita abaixo com refe-rência aos desenhos em anexo.

Modalidade(s)

[023] Como mostrado na figura 1, um dispositivo de controle de pressão de fluido para freio 10 para um veículo é configurado para apropriadamente controlar uma força de frenagem (pressão de fluido de freio) aplicada sobre as rodas do veícu-lo. Nessa modalidade, é descrito um exemplo no qual o dispositivo de controle de pressão de fluido para freio é montado em um veículo de guidão, e aplicado em uma roda dianteira, por exemplo, de um veículo de duas rodas.

[024] O dispositivo de controle de pressão de fluido para freio para um veícu-lo 10 inclui, como seus elementos principais, uma unidade de pressão de fluido 100 que tem passagens de fluido (passagens de fluido de freio) e várias partes, e um dispositivo de controle 200 para controlar várias partes na unidade de pressão de fluido 100. A unidade de pressão de fluido 100 é disposta entre um cilindro mestre 12 que serve como uma fonte de pressão de fluido e um freio de roda 14.

[025] A unidade de pressão de fluido 100 inclui uma válvula de controle de admissão 15 (meio de válvula de controle 15) que é uma válvula solenoide normal-mente aberta disposta em uma passagem de pressão de fluido a partir do cilindro mestre 12 até o freio de roda 14, uma válvula de controle de saída 16 (meio de vál-vula de controle 16), que é uma válvula solenoide normalmente fechada dispostas na passagem de pressão de fluido a partir do cilindro mestre 12 até o freio de roda 14, um reservatório 13 para reservar temporariamente o fluido de trabalho, uma válvula de retenção 18 dispostas em paralelo à válvula de controle de admissão 15 para admitir somente o fluxo do fluido em direção ao cilindro mestre 12, uma parte de bomba 21 para descarregar o fluido de trabalho a partir do reservatório 13 em direção ao cilindro mestre 12, e um acionador (motor) 22 para acionar (ativar) a parte de bomba 21. O dispositivo de controle 200 inclui um dispositivo de controle 30 configu-rado para controlar o acionamento do acionador 22, e abertura e fechamento de controle da válvula de controle de admissão 15 e válvula de controle de saída 16. O dispositivo de controle 200 também inclui um dispositivo de determinação 31 confi- gurado para determinar se a superfície da estrada sobre a qual o veículo está se deslocando mudou de uma superfície de estrada com um coeficiente friccional baixo para uma superfície de estrada com um alto coeficiente friccionai (se o salto de μ ocorreu).

[026] Um sensor de velocidade de roda 25 configurado para detectar a velo-cidade de roda da roda 23 é conectado ao dispositivo de controle 200. A velocidade de roda é obtida pelo dispositivo de determinação 31 e a velocidade estimada do corpo de veículo é calculada com base na velocidade da roda. Um sinal que repre-senta a determinação do salto de μ, que é preparado pelo dispositivo de determina-ção 31, um sinal que representa a velocidade de roda, e um sinal que representa a velocidade estimada do corpo do veículo são transmitidos para o dispositivo de con-trole 30 e o dispositivo de controle 30 executa controle de ABS e outro processa-mento, dependendo do resultado da determinação de salto de μ. Portanto, é possível melhorar as qualidades do controle como o controle de ABS.

[027] Em primeiro lugar, operações fundamentais durante frenagem normal e controle de ABS serão descritas. O dispositivo de controle de pressão de fluido para freio para um veículo 10 tem uma função de comutar entre um estado normal durante a frenagem normal e estados (estado de pressão reduzida, um estado de retenção e um estado de pressão aumentada) durante o controle de ABS.

[028] Durante a frenagem normal no estado normal (isto é, quando nenhuma corrente é alimentada para a válvula de controle de admissão 15 e a válvula de con-trole de saída 16), o cilindro mestre 12 se comunica com o freio de roda 14 (a válvula de controle de entrada 15 está aberta) e o freio de roda 14 é desconectado do reser-vatório 13 (a válvula de controle de saída 16 é fechada). Como uma parte de opera-ção (parte de ativação) 11 é manipulada, a pressão de fluido de trabalho é aplicada ao freio de roda 14 a partir do cilindro mestre 12 através da válvula de controle de entrada 15 para frear a roda.

[029] Durante o controle de ABS, quando a roda do veículo está no ponto de bloquear, o dispositivo de controle 200 comuta entre o estado de pressão reduzida, o estado de retenção e o estado de pressão aumentada de modo a executar o controle de ABS.

[030] No estado de pressão reduzida do controle de ABS, a corrente flui para a válvula de controle de entrada 15 e a válvula de controle de saída 16 de modo que o cilindro mestre 12 é desconectado do freio da roda 14 (a válvula de controle de entrada 15 é fechada) e o freio da roda 14 se comunica com o reservatório 13 (a vál-vula de controle de saída 16 está aberta). O fluido de trabalho fluindo para o freio da roda 14 é liberado para o reservatório 13 através da válvula de controle de saída 16 e, portanto, a pressão de fluido de trabalho atuando sobre o freio da roda 14 é reduzida.

[031] No estado de retenção do controle de ABS, a corrente flui para a válvu-la de controle de entrada 15 somente, o cilindro mestre 12 é desconectado do freio da roda 14 e o freio da roda 14 é desconectado do reservatório 13 (a válvula de controle de entrada 15 e a válvula de controle de saída 16 são fechadas). O fluido de trabalho é confinado na passagem de fluido fechada pelo freio da roda 14, a válvula de controle de entrada 15 e a válvula de controle de saída 16 e a pressão de fluido de trabalho atuando sobre o freio da roda é mantida em um valor constante.

[032] No estado de pressão aumentada do controle de ABS, a alimentação da corrente para a válvula de controle de entrada 15 e a válvula de controle de saída 16 é parada, o cilindro mestre 12 se comunica com o freio da roda 14 (a válvula de controle de admissão 15 é aberta) e o freio da roda 14 é desconectado do reservatório 13 (a válvula de controle de saída 16 é fechada).

[033] Como resultado, a pressão de fluido do freio da roda 14 é aumentada pela pressão de fluido de trabalho a partir do cilindro mestre 12. Durante o controle de ABS, o dispositivo de controle 200 ativa o acionador 22 de modo que a bomba 21 seja ativada. Por conseguinte, o fluido de trabalho, que é temporariamente reservado no reservatório 13, é induzido a retornar em direção ao cilindro mestre 12.

[034] Desse modo, o dispositivo de controle de pressão de fluido do freio para um veículo 10 pode executar o controle de pressão de fluido sobre a pressão de fluido de freio que atua sobre o freio de roda 14 por repetir o controle de aumento de pressão, incluindo o controle sobre o estado de pressão reduzida, o estado de re-tenção e o estado de pressão aumentada.

[035] Agora, um dispositivo de determinação para determinar se a superfície da estrada na qual o veículo está se deslocando mudou de uma superfície de estra-da com um baixo coeficiente de fricção (pode ser mencionado como uma estrada de μ baixo) para uma superfície de estrada com um coeficiente de fricção alto (pode ser mencionado como uma estrada de μ alto) (se o salto de μ ocorreu) será descrito.

[036] A figura 2A mostra um diagrama de correlação entre o tempo e a velo-cidade durante o controle de ABS. A linha cheia indica a velocidade da roda, e a li-nha imaginária indica a velocidade estimada do veículo. Tn representa o tempo de aumento de pressão do controle de aumento de pressão no ciclo de controle atual (controle de aumento de pressão atual), Tn-1 representa o tempo de aumento de pressão do controle de aumento de pressão em um ciclo de controle de um ciclo an-tes do ciclo de controle atual, Tn-2 representa o tempo de aumento de pressão do controle de aumento de pressão em um ciclo de controle de dois ciclos antes do ciclo de controle atual e Tn-3 representa o tempo de aumento de pressão do controle de aumento de pressão em um ciclo de controle de três ciclos antes do ciclo de controle atual.

[037] Durante o controle de ABS, a velocidade de roda diminui gradualmente como um todo, e a velocidade estimada do veículo também diminui gradualmente por repetir o ciclo de controle incluindo o estado de pressão aumentada, o estado de retenção e o estado de pressão reduzida da pressão de fluido de freio.

[038] Nas figuras 2A e 2B, a superfície da estrada na qual o veículo está se deslocando em uma estrada de μ baixo até o tempo t13. No tempo t13, a superfície da estrada na qual o veículo está se deslocando muda para uma estrada de μ alto a partir da estrada de μ baixo.

[039] A figura 2A mostra a velocidade da roda e a figura 2B mostra a pressão de fluido de freio. A pressão de fluido de freio P1 é pressão na qual a roda tende a bloquear quando a superfície de estrada de deslocamento é a estrada de μ baixo (essa pressão pode ser mencionada como pressão de fluido equivalente a bloqueio de estrada de μ baixo) e a pressão de fluido de freio P2 é pressão na qual a roda tende a bloquear quando a superfície de estrada de deslocamento é a estrada de μ alto (essa pressão pode ser mencionada como pressão equivalente de bloqueio de estrada de μ alto).

[040] Durante o controle de ABS, se a superfície de estrada de deslocamento for a estrada de μ baixo, a pressão de fluido de freio é diminuída pelo controle de redução de pressão após a pressão de fluido de freio atingir a pressão de fluido equivalente de bloqueio de estrada de μ baixo (tempo t1, t4, t7, t10). Após o controle de redução de pressão, a pressão de fluido de freio é mantida em um valor constante pelo controle de retenção (tempo t2, t5, t8, t11). Subsequentemente, a pressão de fluido de freio é elevada pelo controle de aumento de pressão (tempo t3, t6, t9, t12). Tal ciclo de controle é repetido.

[041] Nas figuras 2A e 2B, a superfície de estrada de deslocamento é uma estrada de μ baixo até certo ponto em tempo (tempo t13) no ciclo de controle atual Cn. Após aquele ponto no ciclo de controle atual Cn, a superfície de estrada na qual o veículo está se deslocando muda para uma estrada de μ alto. Quando a superfície de estrada de deslocamento é a estrada de μ alto, a pressão de fluido de freio é au-mentada até que a pressão de fluido de freio atinja a pressão de fluido equivalente de bloqueio de estrada de μ alto P2, que é maior que a pressão de fluido equivalente de bloqueio de estrada de μ baixo P1. Portanto, embora o tempo de aumento de pressão Tn-3, Tn-2 e Tn-1 nesses ciclos de controle que são antes do ciclo de con-trole atual não mude significativamente, o tempo de aumento de pressão Tn se torna significativamente longo (grande) no ciclo de controle atual Cn, em comparação com o tempo de aumento de pressão Tb-3, Tn-2 e Tb-1 no controle de aumento de pres-são imediatamente precedente. Desse modo, quando o tempo de aumento de pres-são Tn é maior que o tempo Tth1 (Tn > Tth1) (tempo t14), é determinado que o salto de μ ocorreu.

[042] Um fluxograma para determinar se a superfície de estrada de deslo-camento mudou para a estrada de μ alto a partir da estrada de μ baixo para uso com o dispositivo de controle de pressão de fluido para freio acima descrito para um veículo será descrito abaixo.

[043] Como ilustrado na figura 3, durante o controle de ABS, o dispositivo de determinação 31 lê o tempo de aumento de pressão armazenado Tn-3, Tn-2 e Tn-1 nos três controles de aumento de pressão imediatamente precedentes na Etapa 01 (Etapa é abreviada como ST a seguir).

[044] Na ST02, o valor máximo entre o tempo de aumento de pressão Tn-3, Tn-2 e Tn-1 é tomado como Tmax.

[045] Em ST03, um valor de deslocamento predeterminado α é adicionado ao valor máximo Tmax e o tempo de determinação Tth1 é ajustado (Tht1 = Tmax + α). Então, o tempo de determinação Tth1 é tomado como um valor limiar.

[046] Em ST04, o tempo de aumento de pressão Tn no controle de aumento de pressão atual é medido.

[047] Em ST05, é determinado se o tempo de aumento de pressão Tn do controle de aumento de pressão atual excede o tempo de determinação Tth1. Se o tempo de aumento de pressão Tn exceder o tempo de determinação Tth1 (ST05: SIM), o processamento vai para ST06; de outro modo (ST05: NÃO), o processamen- to vai para ST07.

[048] Em ST06, é gerado um sinal que apresenta um fato que o coeficiente friccional da superfície de estrada de deslocamento para o pneu mudou para o coe-ficiente friccionai alto (μ alto) do coeficiente friccionai baixo (μ baixo) (isto é, o salto de μ ocorreu). Então, o processamento vai para ST07.

[049] Após ST06 ou quando é determinado em ST05 que Tn é igual ou me-nor que Tth1 (Tn ≤ Tth1), então em ST07 o tempo de aumento de pressão Tn-2 do controle de aumento de pressão de dois ciclos antes do controle de aumento de pressão atual ser reescrito para Tn-3, e o tempo de aumento de pressão Tb-1 do controle de aumento de pressão de um ciclo antes do controle de aumento de pres-são atual ser reescrito para Tn-2.

[050] Em ST08, o valor do tempo Tn-1 é reescrito para o tempo de aumento de pressão Tn do controle de aumento de pressão atual.

[051] Em ST09, o tempo de aumento de pressão Tn-3, Tn-2 e Tn-1 obtido após reescrita ser armazenada, e o processamento termina.

[052] Como descrito acima, é determinado durante o controle de pressão de fluido se o tempo de aumento de pressão Tn do controle de aumento de pressão atual excede o tempo de determinação Tth1 (Tmax +α) que é ajustado com base no tempo de aumento de pressão Tn-3, Tn-2 e Tn-1 do controle de aumento de pressão passado. Se o tempo de aumento de pressão Tn do controle de aumento de pressão atual exceder o tempo de determinação Tth1 (Tmax +α), o dispositivo de controle faz uma determinação de que a superfície de estrada na qual o veículo está se deslo-cando mudou para a superfície de estrada com o coeficiente friccional alto a partir da superfície de estrada com o coeficiente friccional baixo.

[053] Desse modo, é possível determinar a partir do tempo de aumento de pressão atual e passado se a superfície de estrada na qual o veículo está se deslo-cando mudou para a superfície de estrada com o coeficiente friccional alto a partir da superfície de estrada com o coeficiente friccional baixo. Portanto, ao contrário da técnica anterior, não é necessário estimar a desaceleração do corpo do veículo e é possível determinar precisamente, com um método simples, se a superfície da es-trada na qual o veículo está se deslocando mudou a superfície de estrada com o coeficiente friccional alto da superfície de estrada com o coeficiente friccional baixo (se o salto de μ ocorreu).

[054] Além disso, como a taxa de aumento de pressão é elevada para de-terminar a ocorrência do salto de μ em um estágio antes de atingir o tempo de de-terminação, a pressão de fluido equivalente a bloqueio se torna consideravelmente alta se o salto de μ efetivamente ocorreu (a alteração a partir da superfície de estrada com o coeficiente friccional baixo para a superfície de estrada com o coeficiente friccional alto efetivamente ocorreu). Desse modo, mesmo se a taxa de aumento de pressão for elevada, o controle de aumento de pressão atual continua por um tempo. Como resultado, o tempo de aumento de pressão do controle de aumento de pressão atual excede o tempo de determinação e é determinado que o salto de μ ocorreu. Por outro lado, se o salto de μ não ocorreu efetivamente, a pressão de fluido de freio rapidamente atingirá a pressão de fluido equivalente de bloqueio após elevar a taxa de aumento de pressão. Desse modo, o tempo de aumento de pressão do controle de aumento de pressão atual não excede o tempo de determinação e a determinação da ocorrência do salto de μ não é feita. Por exemplo, em uma situação na qual o tempo de aumento de pressão se torna maior por alguns motivos embora o salto de μ não tenha efetivamente ocorrido, é possível evitar determinação errônea por elevar intencionalmente a taxa de aumento de pressão como descrito acima e melhorar adicionalmente a precisão da determinação de salto de μ.

[055] Deve ser observado que embora o tempo de determinação seja ajus-tado com base nos três tempos de aumento de pressão do controle de aumento de pressão nos três ciclos de controle imediatamente precedentes na modalidade, a presente invenção não é limitada a isso. O tempo de determinação pode ser ajustado com base em tempo de aumento de pressão arbitrário do controle de aumento de pressão passado, por exemplo, o único ou os dois tempos de aumento de pressão no único ou nos dois ciclos de controle imediatamente precedentes, os cinco ou mais tempos de aumento de pressão nos cinco ou mais ciclos de controle imediatamente precedentes, ou os três tempos de aumento de pressão nos três ciclos de controle imediatamente antes do ciclo de controle imediatamente precedente.

[056] Deve ser também observado que embora o tempo de determinação seja decidido por adição do deslocamento predeterminado para o valor máximo do tempo de aumento de pressão entre um número predeterminado de controle de aumento de pressão imediatamente antes do controle de aumento de pressão atual na modalidade, a presente invenção não é limitada a isso. Por exemplo, o tempo de determinação pode ser decidido por adicionar um valor de deslocamento predeter-minado a um valor médio do tempo de aumento de pressão em um número prede-terminado de controle de aumento de pressão passado. Deve ser também observado que embora o tempo de determinação possa ser decidido por adicionar o valor de deslocamento ao valor máximo acima mencionado, o valor médio acima mencionado ou um valor de controle de aumento de pressão arbitrário, a presente invenção não é limitada aos mesmos. Por exemplo, o tempo de determinação pode ser decidido por multiplicar o valor máxima acima mencionado, o valor médio acima mencionado ou o valor de controle de aumento de pressão arbitrário por um coeficiente prede-terminado como 1,1 ou 1,2.

[057] Agora, uma modificação ao dispositivo de determinação será descrita.

[058] As figuras 4A e 4B são vistas úteis para descrever uma modificação para a modalidade das figuras 2A e 2B. a modificação é diferente da modalidade acima descrita em que a taxa de aumento de pressão é elevada quando o tempo prescrito Tth2, que é mais curto que o tempo de determinação Tth1, é atingido no ciclo de controle atual.

[059] Durante o controle de ABS, se a superfície de estrada de deslocamento for uma estrada de μ baixo, a pressão de fluido de freio é reduzida pelo controle de redução de pressão após a pressão de fluido de freio atingir a pressão de líquido equivalente a bloqueio de estrada de μ baixo (tempo t21, t24, t27, t30). Após o con-trole de redução de pressão, a pressão de fluido de freio é mantida em um valor constante pelo controle de retenção (t22, t25, t28, t31). Subsequentemente, a pressão de fluido de freio é aumentada pelo controle de aumento de pressão (tempo t23, t26, t29, t32). Tal ciclo de controle é repetido.

[060] Nas figuras 4A e 4B, a superfície de estrada de deslocamento é a es-trada de μ baixo até certo ponto em tempo (tempo t33) no ciclo de controle atual Cn. Após o ponto no ciclo de controle atual Cn, a superfície de estrada na qual o veículo está se deslocando muda para a estrada de μ alto. Quando a superfície de estrada de deslocamento é a estrada de μ alto, a pressão de fluido é aumentada até que a pressão de fluido atinja a pressão de líquido equivalente a bloqueio de estrada de μ alto P2, que é maior que a pressão de líquido equivalente a bloqueio de estrada de μ baixo P1. Portanto, embora o tempo de aumento de pressão Tn-3, Tn-2 e Tn-1 não mude significativamente nesses ciclos de controle que são antes do ciclo de controle atual, o tempo de aumento de pressão Tn se torna consideravelmente mais longo (maior) no ciclo de controle atual Cn, em comparação com o tempo de aumento de pressão Tn-3, Tn-2 e Tn-1 no controle de aumento de pressão imediatamente pre-cedente. Desse modo, quando o tempo de aumento de pressão Tn é maior que o tempo Tth1 (Tn > Tth1) (temo t35), é determinado que o salto de μ ocorreu.

[061] Como a taxa de aumento de pressão é elevada para determinar a ocorrência do salto de μ em um estágio antes de atingir o tempo de determinação, a pressão de fluido equivalente a bloqueio se torna consideravelmente alta se o salto de μ efetivamente ocorreu (a mudança a partir da superfície de estrada com o coefi- ciente friccional baixo para a superfície de estrada com o coeficiente friccional alto efetivamente ocorreu). Desse modo, mesmo se a taxa de aumento de pressão for elevada, o controle de aumento de pressão atual continua por um tempo. Como re-sultado, o tempo de aumento de pressão do controle de aumento de pressão atual excede o tempo de determinação e é determinado que o salto de μ ocorreu. Por outro lado, se o salto de μ não ocorreu efetivamente, a pressão de fluido de freio rapi-damente atingirá a pressão de fluido equivalente a bloqueio após elevar a taxa de aumento de pressão. Desse modo, o tempo de aumento de pressão do controle de aumento de pressão atual não excede o tempo de determinação, e a determinação da ocorrência do salto de μ não é feita. Por exemplo, em uma situação em que o tempo de aumento de pressão se torna maior por alguns motivos embora o salto de μ não tenha efetivamente ocorrido, é possível evitar determinação errônea por elevar intencionalmente a taxa de aumento de pressão como descrito acima, e melhorar adicionalmente a precisão da determinação de salto de μ.

[062] Deve ser observado que embora a modalidade tenha descrito um exemplo no qual o dispositivo para controle de pressão de fluido de freio de roda é disposto somente na roda dianteira, o dispositivo para controle de pressão de fluido de freio de roda pode ser disposto somente na roda traseira ou em ambas as rodas.

APLICABILIDADE INDUSTRIAL

[063] A presente invenção é vantajosamente aplicada ao dispositivo para controle de pressão de fluido de freio montado na motocicleta. NUMERAIS DE REFERÊNCIA 10: dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo 14: freio de roda 21: bomba (bomba solenoide) 30: dispositivo de controle 31: dispositivo de determinação Tn: tempo de aumento de pressão no controle de aumento de pressão atual Tn-1, Tb-2, Tn3: tempo de aumento de pressão no controle de aumento de pressão passado Tth1 (Tmax + α): tempo de determinação

Claims (4)

1. Dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo, con-figurado para ser capaz de executar controle de pressão de fluido para controlar a pressão de fluido de freio atuando sobre um freio de roda (14) por repetir um ciclo de controle incluindo, ao menos, controle de aumento de pressão e controle de redução de pressão, CARACTERIZADO ppor o dispositivo de controle de pressão de fluido de freio (10) ser configurado para determinar se o tempo de aumento de pressão (Tn) do controle de aumento de pressão atual excede um tempo de determinação (Tth1), que é ajustado com base em um tempo de aumento de pressão (Tn-1, Tn-2, Tn-3) de controle de aumento de pressão passado, durante o controle de pressão de fluido, e o dispositivo de controle de pressão de fluido de freio (10) ser configurado para fazer uma determinação de que uma superfície de estrada na qual o veículo está se deslocando mudou para uma superfície de estrada com um coeficiente fric- cional alto a partir de uma superfície de estrada com um coeficiente friccional baixo se o tempo de aumento de pressão (Tn) do controle de aumento de pressão atual exceder o tempo de determinação (Tth1).

2. Dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que uma taxa de aumento de pressão é alterada para um valor mais alto no controle de aumento de pressão atual quando o tempo de aumento de pressão (Tn) do controle de aumento de pressão atual atinge um tempo determinado que é mais curto que o tempo de determinação (Tth1).

3. Dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o tempo de determinação (Tth1) é ajustado com base no tempo de aumento de pressão de um número predeterminado de controle de aumento de pressão passado imediatamente antes do controle de aumento de pressão atual.

4. Dispositivo de controle de pressão de fluido de freio para um veículo, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o tempo de de-terminação (Tth1) é ajustado por adicionar um valor de deslocamento predeterminado a um valor máximo do tempo de aumento de pressão (Tn-1, Tn-2, Tn-3) entre um número predeterminado de controle de aumento de pressão passado imediatamente antes do controle de aumento de pressão atual.